A empresa Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, foi fundada no ano de 1932 nos Estados Unidos pelo projetista Gerard F. Vultee, um promissor jovem engenheiro que já havia trabalhado com Jonh Nortrhop no desenvolvimento do Lockheed Vega, ganhando experiência necessária que lhe permitira agora seguir seu próprio caminho no promissor mercado de aviação civil norte americano. O primeiro projeto desta nova empresa recebeu a denominação de Vultee V-1, e fora concebido para competir no exclusivo segmento de transporte executivo. A aeronave em si , tratava-se de um veloz monoplano, monomotor, todo metálico, com capacidade para transportar até oito passageiros., tendo realizado eu primeiro voo em 19 de fevereiro de 1939. O programa de ensaios de voo mostrou-se ser extremamente promissor e ter inclusive registrado recorde de velocidade e autonomia, conquistando como primeiro cliente a empresa American Airlines com aquisição de 14 aeronaves que foram empregadas em rotas domésticas, o segundo operador civil a empregar o modelo foi a Bowen Airlines do Texas, porém as vendas se limitaram a apenas 27 aeronaves, frustrando as expectativas de vendas originais da aeronave. Curiosamente 7 aeronaves que antes pertenceram a American Airlines e outras oito células foram empregadas pelas forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939), com quatro Vultee V-1 sendo capturados e operados também pelas forças nacionalistas espanholas, apresentando assim uma nova faceta para qual esta aeronave, que nunca fora pensado inicialmente.
Visando atingir um novo nicho de mercado em 1935, a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, deu inicio ao desenvolvimento de uma versão militar do modelo V-1. Apesar das restrições existentes neste período, quanto a aeronaves monomotoras para emprego em bombardeio, a empresa resolveu dar sequência no projeto. Esta nova aeronave estava equipada com um motor radial Wrigth Cyclone SR 1830-F53, de 750hp, que conservava as excelentes características de desempenhos vistas no modelo civil V-1. Basicamente o novo militarizado, o Vultee V-11 empregava o motor, estrutura das asas e o trem de pouso de seu antecessor, sendo as demais partes desenvolvidas para a nova aeronave, tinha como principal missão ataque leve, bombardeio de mergulho (picado) e treinamento avançado. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 17 de setembro de 1935, empreendendo um voo de Los Angeles até Glendale. Porém o início da campanha de ensaios em voo não foi exatamente auspicioso, visto que esta aeronave se acidentou, com perda total, no dia seguinte quando sofreu uma pane no motor durante a decolagem. Apesar deste contratempo o segundo protótipo foi concluído em 03 de outubro do mesmo ano e incorporava alguns aperfeiçoamentos, como hélice tripa e a capacidade de portar uma metralhadora MG40 calibre .30 em uma gondola, alocada na fuselagem inferior da aeronave. Desta vez a campanha de ensaios ocorreu tranquilamente definindo o projeto final com mais alguns aperfeiçoamentos permitindo assim a empresa a iniciar uma agressiva campanha comercial de exportação junto a nações amigas a partir de meados de 1936.
Este investimento inicial não tardou a render bons resultados, o primeiro contrato de exportação foi firmado com a China Nacionalista no final de 1936, esta primeira encomenda compreendia 30 células do Vultee V-11G configurado para operação de dois tripulantes e equipado com o motor Wright R-1820-G2 Cyclone com 1.000 hp de potência, em 1939 seria firmado mais um contrato envolvendo as versões V-12-C esta equipada com o R1820-G105B Cyclone de 1.100 hp, envolvendo 26 aeronaves, sendo uma fornecida pronta e 25 a serem fornecidas na forma de kits para serem montadas na unidade fabril da Central Aircraft Manufacturing Company em Loiwing, perto da fronteira entre a China e a Birmânia. Outro contrato envolveria ainda a montagem na forma de kits de 52 aeronaves na versão V-12-D, agora dotado com um motor mais potente o Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.600 hp. Após a montagem da primeira célula a fábrica sofreu um bombardeiro por parte das forças de invasão japonesas, ficando evidente o risco de novos ataques, decidiu-se transferir a linha de produção para a fábrica da Hindustan Aircraft Limited em Bangalore na Índia para que fossem concluídas as montagens das demais aeronaves, porém após a montagem de algumas unidades a produção foi interrompida de forma definitiva. Os Vultee V-11 e V-12 foram usados como bombardeiros leves e alcançaram algum sucesso, incluindo a missão de bombardear o aeródromo japonês por 4 aeronaves no Yuncheng em 5 de fevereiro de 1939, pelo 10º Esquadrão da Força Aérea da República da China, antes que as aeronaves fossem retiradas das missões de bombardeio, para treinamento e funções de ligação a partir de 1940.
O próximo cliente internacional seria a Turquia, que assinou com a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, em 1936 um contrato para a aquisição de 41 aeronaves na versão Vultee V-11GB. Neste mesmo ano, a União Soviética celebrou um contrato, envolvendo a compra de quatro aeronaves na versão básica para três tripulantes e a produção sob licença de mais 32 aeronaves da versão Vultee V-11GB que passariam a ser designados localmente BSh-1 (Bronirovanny Shturmovik), com estas aeronaves sendo configuradas para missões de ataque a solo passando a contar com um leve conjunto de blindagem extra, em pontos críticos da aeronave. Com o inicio das operações junto a Força Aérea Soviética, verificou-se que este conjunto de blindagem, reduzia sensivelmente o desempenho da aeronave, não sendo assim recomendada a sua operação em missões de ataque. Este fator levaria a decisão de transferir todas estas aeronaves para a empresa estatal de transporte aéreo Aeroflot, onde o modelo passou a ser redesignado como PS-43, com emprego para transporte de passageiros em alta velocidade, executando com primazia esta tarefa até o advento da invasão alemã em 1941, quando as aeronaves remanescentes foram devolvidos à Força Aérea Soviética para emprego em missões de ligaçao entre as bases aéreas. O próximo pais a adquirir a aeronave em sua versão militar seria o Brasil, que em fevereiro de 1939 assinou um contrato para entrega de 26 aeronaves.
O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) assinou em 1938 um contrato para a aquisição de sete células da versão militar designadas localmente como YA-19. Estas aeronaves estavam armadas com seis metralhadoras bronwing calibre .30, e com capacidade para até 490 kg de bombas de queda livre, transportadas em um bomb bay interno. Estas aeronaves de pré produção foram então submetidas a um extenso programa de avaliação e ensaios em voo, no entanto os resultamos deste processo determinaram que os parâmetros operacionais da aeronaves nao atendiam as necessidades mínimas exigidas pelo Exército Americano (US Army). Neste mesmo período o mais provável cliente potencial da aeronave, a Marinha Americana (US Navy), estava em pleno processo de introdução de suas novas aeronaves de bombardeio de mergulho Douglas TBD Devastador, cerceando assim todas as expectativas de sucesso deste modelo, levando assim ao cancelamento dos esforços de desenvolvimento da aeronaves em sua versão militar. Ao todo foram produzidos até fins de 1940 um total de 225 células, sendo dispostas em doze versões distintas.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No final da década de 1930, a Aviação Militar do Exército Brasileiro iniciava um programa de modernização de suas aeronaves de caça, ataque, bombardeio e treinamento. No que tange as missões de bombardeio, buscava-se especificadamente a aquisição de uma aeronave de bombardeio de precisão (picado), no intuito de substituir os já antigos e obsoletos biplanos Vought V-65B Corsair e Boeing 256 e 267, que representavam o esteio da aviação de ataque brasileira, e que no momento se encontravam muito defasados tecnologicamente devido aos grandes avanços ocorridos durante esta década. Uma concorrência internacional foi aberta pelo Governo Brasileiro, com o comando do Exército Brasileiro, passando a receber propostas comerciais de diversos fabricantes europeus e americanos. Estas propostas seriam então analisadas pela diretoria de material da Aviação Militar do Exército, com a decisão de escolha recaindo sobre a proposta comercial apresentada pela empresa norte americana, Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division. Esta escolha foi profundamente influenciada pelas percepções obtidas quando da apresentação do modelo Vultee V-11, realizada no Brasil em abril de 1937. Assim em 9 de dezembro do mesmo ano foi assinado com a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division, um contrato no valor de US$ 1,4 milhões de dólares para a aquisição de 20 células da versão V-11GB2, incluindo neste acordo, um amplo suprimento de peças de reposição, ferramental, documentação e treinamento de pilotos e equipes de manutenção. De acordo com o contrato original, estas aeronaves seriam entregues com o novo motor Wrigth Cyclone R-1820-G2 com 850 HP de potencia, sendo superior a versão anterior. As aeronaves brasileiras seriam equipadas com duas metralhadoras Colt MG53 de calibre .50 e duas metralhadoras Colt MG40 de calibre .30 instaladas nas asas, ao contrário das quatro metralhadoras Bronwing .30 que equipavam as demais versões militares da aeronave.
Ademais também, as aeronaves adquiridas, receberiam um armamento de autodefesa suplementar, sendo composto por duas metralhadoras móveis Colt MG40, dispostas na posição dorsal e ventral. Dispunham ainda de seis pontos duros, subalares que poderiam portar até 1.681 kg de carga útil, sendo fornecidos neste mesmo contrato bombas de demolição de 45 a 500 kg, e bombas quimicas de 45 kg, produzidas pela empresa norte americana Lake Erie Chimical Co. Para as missões de bombardeio vertical, a aeronave estava equipada com um sistema de visor de mira Stoppey D-48 que podia ser complementado com uma câmera vertical Fairchild K3B, para emprego em missões de reconhecimento ou documentação fotográfica dos ataques. As primeiras aeronaves foram transportadas ao Brasil por via naval, sendo recebidas e posteriormente montadas nos hangares da Panair do Brasil, localizados no Aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro). As demais células seriam montadas nas instalações do Parque Central da Aeronáutica da Aviação Militar, com este processo sendo finalizado no dia 5 de junho de 1938. Os Vultee V-11GB2 brasileiros, receberam as matriculas seriais de "105 a 129", sendo esta sistemática mantida durante toda a sua operação no Exército Brasileiro . Assim que foram incorporadas, as aeronaves foram destinadas ao 1º Regimento de Aviação (1º RAv), sendo lotadas no Grupo de Bombardeio(esta unidade ostentava como emblema, um "jacaré" estilizado montado em uma bomba). Os primeiros voos operacionais das novas aeronaves, passariam a ocorrer a partir da primeira semana de novembro de 1938. Em setembro de 1939, três aeronaves foram transferidas ao 3º Regimento de Aviação (3ºRAv), sediado em Porto Alegre (RS). A Escola de Aviação Militar (EAvM) sediada no Campo dos Afonsos, receberia em 13 de abril de 1939 três aeronaves deste modelo, com a finalidade de adestrar os instrutores e cadetes do último ano.
As alterações solicitadas ao fabricante pela Diretoria de Aviação Militar do Exército, fizeram com que os Vultee V-11GB2 brasileiros, apresentassem um desempenho ligeiramente inferior aos V-11GB originais, principalmente em termos de velocidade máxima, razão de subida e teto operacional, porém como contrapartida , passava a apresentar um alcance significativamente maior, o que pode ser aferido em um dos feitos mais marcantes na Aviação Militar Brasileira. Sendo a aeronave da Vultee, responsável pelo estabelecimento do recorde de permanência no ar e distância brasileiro, ao completar um voo sem escalas com duração de 11:45 horas no trecho compreendido entre as cidades de Fortaleza no nordeste e Porto Alegre na região sul do pais, no dia 8 de julho de 1939. Este perfil de operação encorajou o Diretoria de Aviação Militar (DAvM) a aumentar a quantidade de aeronaves em sua frota operacional, agregando mais cinco células da aeronave ao contrato original firmado anteriormente, com estas nova células, configuradas com duplo comandos para as tarefas de instrução. Além disso a Aircraft Manufacturing Co. Vultee Division chegou a desenvolver uma versão com flutuadores, denominada Vultee V-11GB2F, a qual se destinava a uma possível compra por parte da Aviação Naval da Marinha do Brasil, com a construção de um protótipo que acabou posteriormente incorporado a Aviação do Exército.
A nova década trouxe poucas alterações quanto as atividades dos Vultee V-11GB2 que no 1º e 3º Regimento de Aviação (RAv). O programa anual de instrução destas duas unidades era executado dentro das limitações da época, e periodicamente pontuada por exercícios de pequena envergadura. Curiosamente, apesar de existir uma aeronave com dupla comando, esta foi reconfigurada para o padrão das demais aeronaves. Como consequência e a partir de 1940, a instrução dos novos pilotos era realizada de forma peculiar. Como parte do ciclo de instrução, o piloto era obrigado a alojar-se de bruços diretamente atrás e acima em um espaço que existia na aeronave, espiando por cima do ombro do piloto, em uma posição totalmente desconfortável. Com a criação da Força Aérea Brasileira em 27 de janeiro de 1941, as 23 células remanescentes foram incorporadas ao acervo desta organização, mantendo temporariamente suas marcações originais da Aviação Militar, sendo assim aplicadas as novas marcações incluindo a adoção de matriculas seriais de 4 dígitos. As necessidades de incremento de missões de patrulhamento no litoral nordestino obrigaram o deslocamento de seis V-11GB2 do 1 ºRegimento de Aviação (RAv) para Recife, onde foram empregados nesta tarefa de outubro de 1941 a maio de 1942, quando foram substituídos por aeronaves especializadas para este tipo de missão. Apesar do grande número de horas voadas em missões de patrulhamento do litoral brasileiro durante a guerra não existem registros oficiais que indiquem o ataque de algum aparelho deste modelo a submarinos alemães. Em 17 de abril de 1945, foram transferidos três aviões do 1ºRAv para o 3ºRAv, com o objetivo de reforçar as atividades de patrulhamento no litoral sul do Brasil.
Ao término do conflito as 16 aeronaves restantes, foram transferidas ao 1º Grupo de Bombardeio Picado (1ºGBPi) sediado na Base Aérea de Santa Cruz, nesta fase a disponibilidade das células estava muito reduzida, poia a maioria das aeronaves necessitava de uma revisão geral no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), para onde foram transferidos em de 7 de outubro de 1947, sendo a maior parte delas condenada e descarregada por não ser recomendável sua recuperação. Somente dois aviões, que estavam em melhores condições (FAB 5005 e FAB 5009), foram destinados para o destacamento da Base Aérea de Curitiba em 24 de março de 1949 para o emprego em missões de transporte e adestramento, sendo estas duas aeronaves desativadas da Força Aérea Brasileira em 8 de março de 1950.
Em Escala.
Para representarmos o Vultee V-11GB2 "113" da Aviação Militar do Exército Brasileiro, fizemos uso da única opção disponível no mercado, fabricado em resina na escala 1/72 pela empresa brasileira Commando5 (infelizmente o fabricante encerrou suas atividades), modelo este que merece elogios em sua concepção e facilidade de montagem, como alteração incluímos uma bomba em seu cabide ventral. Fizemos uso de decais oriundos do próprio modelo que foram confeccionados pela FCM decais.
Bibliografia
:
- Revista
ASAS nº 51 " O Vultee V-11GB2 no Brasil - Aparecido
Camazano Alamino
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- História
da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Vultee V-11 – Wikipedia -
https://en.wikipedia.org/wiki/Vultee_V-11