No inicio da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes o modelo francês Fouga Magister, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi - Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, mas também as necessidades do mercado internacional, notadamente as forças armadas de países em desenvolvimento que almejavam um aeronave moderna de baixo custo. Uma consulta previa foi realizada junto a Força Aérea Italiana, que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronave de treinamento avançado , tendo como principais parâmetros de exigência que o novo avião deveria suportar uma carga máxima de 7G em manobras, poder decolar com carga máxima de até 1.600kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.
Atendendo a estas especificações a equipe de projetos da Aermacchi, liderada pelo notável engenheiro Ermanno Bazzocchi, concebeu o conceito de uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha. O conjunto era propulsado pelo novo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper MK8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo, vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido como uma unidade de vida curta destinada a uso em drones alvo descartáveis, no entanto, o motor mostrou-se muito mais confiável e útil em outras funções sendo redesenhado para emprego normal em aeronaves tripuladas. A simplicidade foi marca registrada do projeto que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 o engenheiro Ermanno Bazzocchi realizou as primeiras apresentações do projeto ao Ministério do Ar Italiano, que rapidamente demonstrou interesse na proposta do projeto agora denominado Aermacchi MB-326, levando assim a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos para ensaios em voo . A primeira aeronave matriculada como MM.57,1 sob o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, onde foram aferidas boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos.
Analises inicias do programa de ensaios em voo indicaram falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas, entre estes destacamos a substituição do turbojato original pelo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visava sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios e ar (airbrakes) instalados nas asas por um localizado em uma posição ventral. O segundo protótipo alçou voo em 22 de setembro de 1958 e já incorporava algumas melhorias em relação a primeira célula. Neste mesmo período a Fiat apresentou seu modelo G.80 para assim participar da concorrência da Aeronautica Militare Italiana, comparativamente em termos de desempenho a aeronave da Fiat era mais potente e apresentava a de ser o primeiro verdadeiro jato italiano, tendo voado cinco anos antes do Aermachi MB-326. No entanto, o Fiat G.80 tinha várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival, sendo então derrotado pela aeronave da Aermacchi. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas em novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, no norte da Itália. Este contrato foi logo seguido do primeiro pedido de células de produção, englobando 50 aeronaves, sendo complementado por uma encomenda maior em 1960 de 100 aeronaves.Os primeiros MB-326 da produção, foram entregues vez à escola de aviação "Lecce-Galatina" passando a dotar o 214 ° Grupo da AMI, que foram temporariamente instalados na base aérea de Brindisi, na Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 entrou formalmente no serviço de esquadrão com o curso 43° Grupo Voador, a nova aeronave substituiria o já envelhecido North American T-6 Texan. Logo em seguida mais células seriam incorporadas na na Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Interessante citar que pelo menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como pods de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. Os excelentes resultados apresentados em operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, como era inicialmente previsto. O primeiro cliente externo foi a Tunísia com a encomenda de oito Aermacchi MB-326 configurados na versão de ataque, seguidos por nove células para Gana na versão MB-326F e Argentina com a compra de oito MB-326GG para a aviação naval da Marinha. As facilidades para fabricação sob licença, abriram as portas para a produção em larga escala do modelo fora do país, incluindo a África do Sul com a produção a partir de 1967 de 151 células da versão MB-326M (Impala MK1) e 100 células da versão MB-326K (Impala MK2) através da Atlas Aircraft, com este processo sendo seguido pela Austrália, com a produção a partir de 1967 de 97 células da versão MB-326H (CA-30) através da Commonwealth Aircraft Corporation.
O Aemacchi MB-326 foi empregado pela Força Aérea Italiana até o ano de 1981, quando passou a ser substituído pelos novos Aermachi MB-339. Sua produção total atingiu a cifra de 761 células, o que o permitiu seguir em uso até o inicio do século XXI pelas forças armadas da Austrália, Congo, Camarões, Dubai, Togo, Zaire, Zâmbia, Emirado Árabes, Brasil, Paraguai, sendo empregados em missões de treinamento, conversão e ataque leve. O modelo ainda logrou destacadas participações em combates reais, quando em uso pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) com os Impala MK2 em atuação contra alvos em solo nos conflitos regionais de Angola e Namíbia, e durante a Guerra das Falklands-Malvinas em 1982, quando aeronaves Aermacchi MB-326 da aviação naval da Armada Argentina foram empregados em ataques contra as tropas e navios da marinha real britânica . Como curiosidade, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, para treinamento de seus futuros pilotos, sendo estas aeronaves equipadas com instrumentação e avionica no estilo de aeronaves comerciais.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8, gerou um preocupante lacuna, que apesar de ser provisoriamente atendida por aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT/TF-33A Thunderbird, também passava a enfrentar problemas de indisponibilidade devido a idade das células. Apesar de já figurarem planos de aquisição de modernas aeronaves de caça, como os caças supersônicos Dassault Mirage IIIEBR, se fazia necessário dotar a arma área de uma aeronave destinada a tarefas de treinamento avançado, se possível apresentando capacidade de realizar missões de caça (mesmo com limitada capacidade de combate ar ar) e de ataque ao solo. Desta maneira seriam conduzidos estudos visando a aquisição de uma nova aeronave a jato para o atendimento destas demandas. Os parâmetros base para o lançamento de concorrência internacional determinavam que a nova aeronave além de executar a contento a tarefa de treinamento avançado, deveria contemplar também a possibilidade de portar um variada gama de armamento ar solo, podendo ser empregado também em missões de ataque a solo e contra insurgência (COIN), tendo em vista que este perfil de missão se fazia cada vez mais necessário em função do conturbado cenario politico daquele período. Nesta última missão a nova aeronave atuaria como substituto imediato dos já combalidos North American AT-6D/G empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). Uma concorrência internacional seria aberta em 1968 a fim de atender a estas demandas, porém de forma inédita esta concorrência estipulava como diferencial que os fabricantes se propusessem a incluir no proposta condições econômicas e contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8, gerou um preocupante lacuna, que apesar de ser provisoriamente atendida por aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT/TF-33A Thunderbird, também passava a enfrentar problemas de indisponibilidade devido a idade das células. Apesar de já figurarem planos de aquisição de modernas aeronaves de caça, como os caças supersônicos Dassault Mirage IIIEBR, se fazia necessário dotar a arma área de uma aeronave destinada a tarefas de treinamento avançado, se possível apresentando capacidade de realizar missões de caça (mesmo com limitada capacidade de combate ar ar) e de ataque ao solo. Desta maneira seriam conduzidos estudos visando a aquisição de uma nova aeronave a jato para o atendimento destas demandas. Os parâmetros base para o lançamento de concorrência internacional determinavam que a nova aeronave além de executar a contento a tarefa de treinamento avançado, deveria contemplar também a possibilidade de portar um variada gama de armamento ar solo, podendo ser empregado também em missões de ataque a solo e contra insurgência (COIN), tendo em vista que este perfil de missão se fazia cada vez mais necessário em função do conturbado cenario politico daquele período. Nesta última missão a nova aeronave atuaria como substituto imediato dos já combalidos North American AT-6D/G empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). Uma concorrência internacional seria aberta em 1968 a fim de atender a estas demandas, porém de forma inédita esta concorrência estipulava como diferencial que os fabricantes se propusessem a incluir no proposta condições econômicas e contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil.
Esta concorrência ganhou grande destaque internacional , tendo em vista que o contrato a ser celebrado deveria veria superar a casa das 150 aeronaves a serem adquiridas. Isto atrairia a atenção de diversos fabricantes, sendo apresentadas uma variada gama de propostas, com o Ministério da Aeronáutica passando a avaliar vários modelos de aeronaves de treinamento avançado a jato disponíveis no mercado naquele momento. Seguindo a cláusula pétrea que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil, as propostas deveriam abordar duas fases de entrega, com a primeira envolvendo o fornecimento das aeronaves em kits para montagem local, evoluindo para um segundo estágio onde as células teriam sua produção e componentes gradualmente nacionalizados. Após se debruçar por um bom tempo sobre as propostas posta a mesa o Ministério da Aeronáutica passou a considerar seriamente a oferta da empresa italiana Aermacchi, decisão esta sendo influenciada pela exitosa experiência realizada pela Força Aérea Sul Africana, que em 1967 optou pela adoção do Aermacchi MB-326GB que envolveu a produção sobre licença localmente pela empresa Atlas Aircraft Corporation. Colaborava para esta decisão ainda que a operação da aeronave italiana rendia grandes elogios por todas as forças aéreas que o haviam adquirido. Em 1969 após a assinatura da carta de intenções entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi, foi decidido empreender uma ação de marketing com a aeronave, contemplando o envio para o Brasil de uma célula pertencente Força Aérea Italiana, já portando as marcações da Força Aérea Brasileira na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação em diversas bases aéreas, ação que referendou a escolha da aeronave como novo treinador avançado da FAB.
Desta maneira em 1970 foi celebrando em Varese na Itália um contrato junto a empresa Aéronautica Machi Spa para o fornecimento e fabricação sob licença pela empresa estatal Embraer inicial de 112 células da versão Aermecchi MB-326GB, equipada com um sistema completo VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros entre estes, bombas de 113kg e 227 kg, casulos com metralhadoras 7,62 mm, dispensers de foguetes SBAT de 37 e 70 mm e também pods de reconhecimento fotográfico. Em 06 de setembro de 1971 alçava voo em São José dos Campos a primeira unidade montada no país, que receberia as designações de fábrica como Embraer EMB-326GB e militar de AT-26 Xavante. Este contrato foi plenamente atendido até o início de 1977, contemplando ainda a exportação de seis aeronaves para o Togo, novos contratos foram celebrando junto a Força Aérea Brasileira, elevando para 168 células entregues até 1983. A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça, que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, operando até fins de 1975 quando o esquadrão passou a receber os novos F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação que a partir de 1973 substituiria seus modelos T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para os 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, para o emprego em missões de contra insurgência, na sequencia o 1º/10º Grupo de Aviação em substituição aos bombardeiros A-26 Invader, nesta unidade além de executar missões de caça os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na Força Aérea Brasileira a era reconhecimento fotográfico a jato. Nesta mesma unidade o Embraer Xavante AT-26 FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo desenvolvido pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) visando conceder aumento da autonomia operacional da aeronave em missões de ataque. Apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não foi estendida a mais unidades em virtudes de restrições orçamentárias , ficando apenas esta única célula destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo. Além destas unidades o Embraer AT-26 Xavante foi empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação, 2º/5º Grupo de Aviação, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1º Grupo de de Defesa Aérea (1º GDA) quando da desativação dos Mirage F-103E. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos A-1 AMX possibilitou a concentração dos Embraer AT-26 Xavante junto ao 1º/4º GAv Esquadrão Pacau e 2º/5º Esquadrão Joker, sendo neste último operado até o ano de 2004 quando foram substituídos por aeronaves AT-29 Super Tucano.
Em 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes dos Embraer AT-26 Xavante que se encontravam concentradas no 1º/4º GAv Esquadrão Pacau, foram substituídas pelos jatos supersonicos Northrop F-5EM Tiger II, encerrando assim sua carreira operacional como aeronave de treinamento, foto reconhecimento e ataque a solo . Em abril de 2011 as três células em melhor estado de conservação com as matriculas "FAB 4467, 4509 e 4516" foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), baseado em São José dos Campos – SP a fim de serem empregados nas missões desta unidade, onde permaneceram em uso até setembro de 2013, sendo substituídos pelos Embraer AT-29 Super Tucano.Em Escala.
Para representarmos o Embraer AT-26 "FAB 4527" empregamos o kit da Italeri na escala 1/48, sendo necessário proceder a trocas dos tanques auxiliares das asas pelos utilizados no kit do Atlas Impala MK2, salientando que os pods de metralhadoras e tanques auxiliares acondicionados sob as asas, foram retirados também deste último kit (que podem pertencer aos modelos da Esci ou Italeri). Fizemos uso dos excelentes decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no set 48/37.
Bibliografia :
- Aermacchi
MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por :
Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26 Xavante - http://www.pabloaerobrasil.net/textos/xavante.htm