Embraer EMB-326GB AT-26 Xavante

História e Desenvolvimento. 

No começo da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes i o francês Fouga Magister, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi - Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Aeronautica Militare Italiana – AMI (Força Aérea Italiana) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, porém a empresa almejava também o mercado internacionais, mais notadamente os países e desenvolvimento.  Uma consulta previa foi realizada junto a Força Aérea Italiana, que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronaves, tendo como principais parâmetros que determinassem que a aeronave deveria suportar uma carga máxima de 7G, decolar com carga máxima de até 1.600kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.

Atendendo a estas especificações a equipe de projetos da Aermacchi, liderada pelo Ermanno Bazzocchi, concebeu uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha, o conjunto era propulsado pelo novo turbojato britanico Armstrong Siddeley Viper 8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo, vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido uma unidade de vida curta destinada a uso em drones alvo descartáveis, no entanto, o motor mostrou-se muito mais confiável e útil em outras funções.  A simplicidade foi marca registrada do projeto que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 o engenheiro Ermanno Bazzocchi realizou as primeiras apresentações do projeto ao Ministério do Ar italiano, que demonstrou interesse na proposta do agora denominado Aermacchi MB-326, levando a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos. A primeira aeronave designada MM.571 sob o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, realizou seu voo em 10 de dezembro de 1957, onde foram aferidas boas características de voo com capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos.
Analises inicias do programa de ensaios em voo indicaram falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas, entre estes destacamos a substituição do turbojato original pelo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visa sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios e ar (airbrakes) instalados nas asas por um localizado em uma posição ventral. O segundo protótipo alçou voo em 22 de setembro de 1958 e já incorporava algumas melhorias em relação a primeira célula. Neste mesmo período a Fiat apresentou seu modelo G.80 para assim participar da concorrência da Aeronautica Militare Italiana, comparativamente em termos de desempenho a aeronave da Fiat era mais potente e apresentava a de ser o primeiro verdadeiro jato italiano, tendo voado cinco anos antes do MB-326. No entanto, o G.80 tinha várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival, sendo então derrotado pela aeronave da Aermacchi.  Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas em novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, norte da Itália. Este contrato foi logo seguido do primeiro pedido de células de produção, englobando 50 aeronaves, sendo complementado por uma encomenda maior em 1960 de 100 aeronaves.

Os primeiros MB-326 da produção, foram entregues pela primeira vez à escola Lecce-Galatina do 214 ° Grupo da AMI, que foram temporariamente instalados em Brindisi, na Apúlia.  Em 22 de março de 1962, o MB-326 entrou formalmente no serviço de esquadrão com o curso 43 ° Voador, o tipo foi  usado para substituir o envelhecido North American T-6 Texan, sendo incorporado me seguida na Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA). Interessante citar que do 5 aeronaves do ultimo lote foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como pods de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. Os excelentes resultados apresentados em operação na Força Aérea Italiana, despertaram interesse em vários países, como era inicialmente previsto. O primeiro cliente externo foi a Tunísia com a encomenda de oito MB-326 configurados na versão de ataque, seguido por nove células para Gana na versão MB-326F e Argentina com a compra de oito MB-326GG para a aviação da Marinha. As facilidades para fabricação sob licença, abriram as portas para a produção em larga escala do modelo sob licença, incluindo a Africa do Sul com a produção a partir de 1967 de 151 células da versão MB-326M (Impala MK1) e 100 células da versão MB-326K (Impala MK2) através da Atlas Aircraft e Austrália, com a produção a partir de 1967 de 97 células da versão MB-326H (CA-30) através da Commonwealth Aircraft Corporation.
O Aemacchi MB-326 foi empregado pela Força Aérea Italiana até o ano de 1981, quando passou a ser substituído pelos novos MB-339. Sua produção total atingiu a cifra de 761 células, o que o permitiu seguir em uso até o inicio do século XXI pelas forças armadas da Austrália, Congo, Camarões, Dubai, Togo, Zaire, Zâmbia, Emirado Árabes, Brasil, Paraguai, sendo empregados em missões de treinamento, conversão e ataque leve. O modelo ainda logrou destacada participações em combates reais, quando em uso pela Força Aérea Sul Africana (SAAF) com os  Impala MK2 empregos contra alvos em em Angola e Namíbia, em 1982 aeronaves MB-326 da aviação naval da Armada Argentina foram empregados em ataques contra as tropas e navios da marinha real. Como curiosidade, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, sendo estas dotadas com instrumentação no estilo de aeronaves comerciais.

Emprego no Brasil. 

Na segunda metade da década de 1960 o Ministério da Aeronáutica se encontrava em um estado preocupante em sua frota de aeronaves de treinamento e primeira linha, pois fazia-se necessários visando a substituição emergencial de sua já envelhecida frota de treinadores avançados Lockheed AT/TF-33A Thunderbird, que além de atuarem na missão de formadores de uma nova geração de pilotos de caça (inclusive prevendo a incorporação dos novos caças supersônicos Dassault Mirage IIIEBR), complementavam as missões de defesa área, atuando como “caça tampão” devido a inesperada desativação dos caças Gloster Meteor F-8. O novo vetor a ser escolhido deveria contemplar também a possibilidade de portar um variada gama de armamento ar solo, podendo ser empregado também em missões de ataque a solo e contra insurgência (em função do conturbado cenário político daquela época), visando assim substituir também os já combalidos North American AT-6D/G empregados pelas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). Uma concorrência internacional foi aberta em 1968, e além dos parâmetros técnicos, buscava-se um fabricante que oferecesse condições econômicas e contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil.

Vários modelos de aeronaves de treinamento avançado a jato disponíveis no mercado naquele foram avaliados pela Força Aérea Brasileira, o contrato a ser firmado deveria superar a casa das 150 unidades a serem adquiridas, atendendo a cláusula pétrea que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil. Inicialmente as aeronaves deveriam ser fornecidas na forma de kits, com todos os componentes importados, passando a ser estes gradualmente nacionalizado em termos de produção. Analises foram realizadas junto a vários fabricantes, com a decisão final sendo influenciada pela exitosa experiencia realizada pela Força Aérea Sul Africana, que em 1967 optou pela adoção do Aermacchi MB-326GB que envolveu a produção sobre licença localmente pela empresa Atlas Aircraft Corporation, além do que a operação do modelo rendia grandes elogios por todas as forças aéreas que o haviam adquirido. Em 1969 após a assinatura da carta de intenções entre o governo brasileiro e a Aermacchi, foi decidido empreender uma ação de marketing com a aeronave, contemplando o envio para o Brasil de uma célula pertencente Força Aérea Italiana portando as marcações da Força Aérea Brasileira na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação em diversas bases aéreas, ação que referendou a escolha da aeronave como novo treinador avançado da FAB.
Desta maneira em 1970 foi celebrando em Varese na Itália um contrato junto a empresa Aéronautica Machi Spa para o fornecimento e fabricação sob licença pela Embraer inicial de  112 células da versão MB-326GB , equipada com um sistema completo VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros entre estes, bombas de 113kg e 227 kg, casulos com metralhadoras 7,62 mm,  dispensers de foguetes SBAT de 37 e 70 mm e também pods de reconhecimento fotográfico. Em 06 de setembro de 1971 alçava voo em São José dos Campos a primeira unidade montada no país, que receberia as designações de fábrica como EMB-326GB e militar de AT-26 Xavante. Este contrato foi plenamente atendido até o início de 1977, contemplando ainda a exportação de seis aeronaves para o Togo, novos contratos foram celebrando junto a Força Aérea Brasileira, elevando para 168 células entregues até 1983. A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça, que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, operando até fins de 1975 quando o esquadrão passou a receber os novos F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação que a partir de 1973 substituiria seus modelos T-33A em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.

Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para o 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, para o emprego em missões de contra insurgência, na sequencia o 1º/10º Grupo de Aviação em substituição aos bombardeiros A-26 Invader, nesta unidade além de executar missões de caça os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na FAB a era reconhecimento a jato. Nesta mesma unidade o Xavante AT-26 FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo desenvolvido pelo CTA, apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não foi estendida a mais unidades, ficando apenas esta única unidade destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo. Além destas unidades o Embraer AT-26 Xavante foi empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação, 2º/5º Grupo de Aviação, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1º Grupo de de Defesa Aérea quando da desativação dos Mirage F-103E.  A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos A-1 AMX possibilitou a concentração dos AT-26 Xavante junto ao 1º/4º Esquadrão Pacau e 2º/5º Esquadrão Joker, sendo neste último operado até o ano de 2004 quando foram substituídos por aeronaves AT-29 Super Tucano.
Em 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes dos Embraer AT-26 Xavante que se encontravam concentradas no 1º/4º GAv Esquadrão Pacau, foram substituídas pelos Northrop F-5EM Tiger II,  encerrando assim sua carreira operacional como aeronave  de treinamento, foto reconhecimento e ataque a solo . Em abril de 2011 as três células em melhor estado de conservação com as matriculas FAB 4467, 4509 e 4516 foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), baseado em São José dos Campos – SP a fim de serem empregados nas missões desta unidade, onde permaneceram em uso até setembro de 2013, sendo substituídos pelos Embraer AT-29 Super Tucano.

Em Escala.

Para representarmos o  Embraer AT-26 "FAB 4527" empregamos o kit da Italeri na escala 1/48, sendo necessário proceder a trocas dos tanques auxiliares das asas pelos utilizados no kit do Atlas Impala MK2, salientando que os pods de metralhadoras e tanques auxiliares acondicionados sob as asas, foram retirados também deste último kit (que podem pertencer aos modelos da Esci ou Italeri). Fizemos uso dos excelentes decais confeccionados pelo fabricante FCM presentes no set 48/37.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado a todas as aeronaves operacionais de linha de frente da Força Aérea Brasileira a partir da década de 1970, sendo o mesmo mantido durante toda a carreira da aeronave com pequenas alterações em termos de identificação das unidades que os empregaram,  até sua desativação final em 2014.


Bibliografia :

- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm