No início da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance gerou a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos com a introdução de vetores de transição operacional das aeronaves de treinamento avançado para os caças de primeira linha. Ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes o modelo francês Fouga Magister CM-170, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico BAC Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29 Delfin. Atenta a está nova oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi-Aeronautica Macchi, iniciou estudos para a criação de uma aeronave que atendesse não só as demandas da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) que buscava uma aeronave nesta modalidade de missão, mas também as necessidades do mercado internacional. Neste momento notadamente as forças armadas de países em desenvolvimento que almejavam uma aeronave moderna de baixo custo. Uma consulta previa foi realizada junto ao comando da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), que determinou as especificações para o desenvolvimento da aeronave de treinamento avançado, tendo como principais parâmetros de exigência, que o novo avião deveria suportar uma carga máxima de 7G em manobras, podendo decolar com carga máxima de até 1.600 kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em no mínimo 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h, com uma taxa de subida de 15 metros por segundo.
Atendendo a estas especificações a equipe de projetos da Aermacchi-Aeronautica Macchi, liderada pelo notável engenheiro Ermanno Bazzocchi, concebeu o conceito de uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha. O conjunto era propulsado pelo novo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper MK8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo. Vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido como uma unidade de vida curta destinada a uso em drones alvo descartáveis, no entanto, o motor mostrou-se muito mais confiável e útil em outras funções sendo redesenhado para emprego normal em aeronaves tripuladas. A simplicidade foi marca registrada do projeto, que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 o engenheiro Ermanno Bazzocchi realizou as primeiras apresentações do projeto ao Ministério do Ar Italiano, que rapidamente demonstrou interesse na proposta do projeto agora denominado como Aermacchi MB-326. Esta proposta levaria a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos, a fim de serem submetidos a um programa de ensaios em voo. A primeiro voo da célula com a matrícula MM.57-1, sob o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, ocorreu em 10 de dezembro de 1957, onde foram aferidas positivas características de voo com a aeronave apresentando capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos.
Análises iniciais obtidas no programa de ensaios em voo, indicaram algumas falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas, entre estes destacamos a substituição do turbo jato original pelo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visava sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios de ar (airbrakes) instalados nas asas por um localizado em uma posição ventral. O segundo protótipo alçou voo em 22 de setembro de 1958 e já incorporava algumas melhorias em relação a primeira célula. Neste mesmo período a Fiat Aeronautica apresentaria sua proposta para esta concorrência seu modelo G.80, esta aeronave apresentava um perfil operacional superior quando comparado ao Aermacchi MB-326, e carregava o legado de ser a primeira aeronave italiana a jato, tendo alçado voo em 1952. Apesar destes diferenciais, o Fiat G.80 apresentava como pontos negativos, o fato de ser mais pesado, mais caro e consideravelmente maior que seu rival, analisando então os prós e contras destes concorrentes, o comando da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) declaria como vencedora a proposta apresentada pela Aermacchi-Aeronautica Macchi. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de 15 aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, no norte da Itália. Após a entrega das primeiras células do lote de pré-produção, um novo contrato seria celebrado, englobando cinquenta aeronaves, que seriam complementadas em 1960 com uma nova encomenda de mais cem Aermacchi MB-326.As primeiras aeronaves do lote de produção em série, seriam entregues em fins do ano de 1961 para a Escola de Aviação Militar "Lecce-Galatina" passando a dotar o Gruppo 214º, unidade destinada a formar a doutrina operacional do novo modelo, com toda sua equipagem sendo temporariamente instalados na base aérea de Brindisi, na Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 entraria formalmente em serviço para o emprego em tarefas de formação junto ao Gruppo 43º de Instrução, passando a substituir os veteranos North American T-6 Texan na instrução básica. Logo em seguida, mais células seriam incorporadas junto a Escola de Voo Básico Inicial em Jatos (SVBIA), passando a executar missões de treinamento intermediário e avançado. Interessante citar, que pelo menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção, foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como pods de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. Os excelentes resultados apresentados em operação Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), despertariam o interesse em diversas forças áreas estrangeiras, com fora inicialmente previsto. O primeiro contrato de exportação seria celebrado junto ao governo da Tunísia, envolvendo aquisição de oito Aermacchi MB-326 configurados na versão de ataque. Logo em seguida mais duas exportações seriam realizadas, uma para a Força Aérea de Gana com nove Aermacchi MB-326F e outra para a Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) envolvendo oito aeronaves da versão MB-326GG. As atrativas condições para a produção sob licença, abririam as portas para a produção em larga escala do modelo fora do país, com o primeiro contrato sendo celebrado em 1966, junto ao governo da África do Sul, envolvendo a produção de 151 células da versão MB-326M (Impala MK1) e 100 células da versão MB-326K (Impala MK2) pela Atlas Aircraft Corporation. No ano seguinte um contrato seria firmado com a empresa australiana Commonwealth Aircraft Corporation, para a produção de 97 células da versão MB-326H (CA-30), e por fim um último acordo celebrado junto ao Governo Brasileiro para produção pela empresa estatal aeronáutica brasileira Embraer S/A
O Aemacchi MB-326 foi empregado pela Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) até o ano de 1981, quando passou a ser substituído pelos novos jatos de treinamento avançado Aermachi MB-339. Sua produção total atingiu a cifra de 761 células até o ano de 1981, e sua robustez e baixo custo operacional o permitiram se manter em serviço em tarefas de treinamento, conversão e ataque leve, até o início do século XXI, em países como Austrália, Africa do Sul, Argentina, Congo, Camarões, Dubai, Togo, Tunísia, Zaire, Zâmbia, Emirado Árabes, Brasil e Paraguai. A aeronave lograria ainda destacada participação em combate real, quando os Atlas Impala MK2 foram empregados em missões contra alvos em solo, durante os conflitos regionais em Angola e Namíbia. Ações de embate seriam novamente vivenciadas na Guerra das Falklands-Malvinas em 1982, quando aeronaves Aermacchi MB-326GG da Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) foram usados em ataques contra as tropas e navios da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Como curiosidade, além de seu emprego natural militar, quatro células foram encomendadas pela empresa Aérea Alitalia, para treinamento de seus futuros pilotos, sendo estas aeronaves equipadas com instrumentação e avionica no estilo de aeronaves comerciais.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8 e TF-7, gerou uma preocupante lacuna, que seria provisoriamente atendida por aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT/TF-33A Thunderbird, ocorre, porém, que estas também já sinalizavam o fim de sua vida operacional. Assim novamente se fazia necessária a aquisição de uma aeronave que fizesse a transição para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira o Dassault Mirage IIIEBR, que estava em fase final de seleção e levando-se em consideração que tais aeronaves aumentariam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigou as autoridades da Aeronáutica a iniciarem a escolha de uma aeronave que atendesse tal demanda.Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6 Texan, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque – ERA e Esquadroes Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País, especificavam que tal jato teria que possuir capacidade de realizar ações de ataque leve e reconhecimento, sem necessitar de muito treinamento para os pilotos recém formados nos jatos Cessna T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Uma concorrência internacional seria aberta em 1968, a fim de atender a estas demandas, porém de forma inédita esta concorrência estipulava como diferencial que os fabricantes se propusessem a incluir na proposta condições econômicas e contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8 e TF-7, gerou uma preocupante lacuna, que seria provisoriamente atendida por aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT/TF-33A Thunderbird, ocorre, porém, que estas também já sinalizavam o fim de sua vida operacional. Assim novamente se fazia necessária a aquisição de uma aeronave que fizesse a transição para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira o Dassault Mirage IIIEBR, que estava em fase final de seleção e levando-se em consideração que tais aeronaves aumentariam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigou as autoridades da Aeronáutica a iniciarem a escolha de uma aeronave que atendesse tal demanda.Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6 Texan, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque – ERA e Esquadroes Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País, especificavam que tal jato teria que possuir capacidade de realizar ações de ataque leve e reconhecimento, sem necessitar de muito treinamento para os pilotos recém formados nos jatos Cessna T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Uma concorrência internacional seria aberta em 1968, a fim de atender a estas demandas, porém de forma inédita esta concorrência estipulava como diferencial que os fabricantes se propusessem a incluir na proposta condições econômicas e contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação no Brasil.
Esta concorrência ganharia grande destaque internacional, tendo em vista que o contrato a ser celebrado deveria veria superar a casa das cento e cinquenta aeronaves a serem adquiridas. Isto atrairia a atenção de diversos fabricantes, sendo apresentadas uma variada gama de propostas, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) passando a avaliar vários modelos de aeronaves de treinamento avançado a jato disponíveis no mercado naquele momento. Seguindo a cláusula pétrea que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil, as propostas deveriam abordar duas fases de entrega, com a primeira envolvendo o fornecimento das aeronaves em kits para montagem local, evoluindo para um segundo estágio onde as células teriam sua produção e componentes gradualmente nacionalizados. Após se debruçar por um bom tempo sobre as propostas posta a mesa o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a considerar seriamente a oferta da empresa italiana Aermacchi-Aeronautica Macchi, decisão está sendo influenciada pela exitosa experiência realizada pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), que em 1967 optou pela adoção do Aermacchi MB-326GB envolvendo a produção sobre licença localmente pela empresa Atlas Aircraft Corporation. Colaborava para esta decisão ainda, que a operação da aeronave italiana rendia grandes elogios por todas as forças aéreas que o haviam adquirido. Em 1969 após a assinatura da carta de intenções entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi-Aeronautica Macchi, foi decidido empreender uma ação de marketing com a aeronave, contemplando o envio para o Brasil de uma célula pertencente Força Aérea Italiana, já portando as marcações da Força Aérea Brasileira na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação em diversas bases aéreas, ação que referendou a escolha da aeronave como novo treinador avançado.
Desta maneira em 1970, foi celebrado na cidade de Varese na Itália, um contrato entre a Aermacchi-Aeronautica Macchi e Governo Brasileiro, para a fabricação sob licença pela Embraer S/A de 112 células da versão Aermecchi MB-326GB, customizada para operação junto a Força Aérea Brasileira, estando equipada com um sistema completo de comunicação e navegação VOR/ILS Collins e ADF Bendix. Além da provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros entre estes, bombas de emprego geral de 113kg e 227 kg, casulos com metralhadoras 7,62 mm, dispensers de foguetes não guiado SBAT de 37 e 70 mm e pods de reconhecimento fotográfico. Em 06 de setembro de 1971 alçava voo em São José dos Campos no interior de São Paulo, a primeira unidade montada no país, que receberia as designações de fábrica como Embraer EMB-326GB e militar de AT-26 Xavante. Este contrato foi plenamente atendido até o início de 1977, contemplando ainda a exportação de seis aeronaves para o Togo, novos contratos foram celebrando junto a Força Aérea Brasileira, elevando para 168 células entregues até 1983. A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (GDA), que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT/TF-33, operando até fins de 1975, quando o esquadrão passou a receber os novos Northrop F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, que a partir de 1973 substituiria seus modelos Lockheed AT/TF-33 em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para os 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), para o emprego em missões de contra insurgência, na sequência o 1º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Poker em substituição aos bombardeiros Douglas A-26 Invader. Nesta unidade além de executar missões de caça, os AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um pod equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na Força Aérea Brasileira a era reconhecimento fotográfico a jato. Nesta mesma unidade o AT-26 FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo, desenvolvido pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) visando conceder aumento da autonomia operacional da aeronave em missões de ataque. Apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não foi estendida a mais células do modelo, muito em virtude de restrições orçamentárias, restando apenas esta aeronave customizada, destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo. Além destas unidades o Embraer AT-26 Xavante seria empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Centauro , 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1º Grupo de de Defesa Aérea (1º GDA) quando da desativação dos Dassault Mirage F-103E. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos Embraer A-1A AMX possibilitou a concentração dos Embraer AT-26 Xavante junto ao 1º/4º GAv - Esquadrão Pacau e 2º/5º GAv - Esquadrão Joker, sendo neste último operado até o ano de 2004 quando foram substituídos pelas aeronaves Embraer AT-29 Super Tucano.
Em 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes dos Embraer AT-26 Xavante que se encontravam concentradas no 1º/4º GAv- Esquadrão Pacau, foram substituídas pelos jatos supersônicos modernizados Northrop F-5EM Tiger II, encerrando assim sua carreira operacional como aeronave de treinamento, foto reconhecimento e ataque a solo. Em abril das 2011 às três células em melhor estado de conservação com as matrículas "FAB 4467, 4509 e 4516", foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), baseado em São José dos Campos – SP a fim de serem empregados nas missões desta unidade, onde permaneceram em uso até setembro de 2013, sendo substituídos pelos Embraer AT-29 Super Tucano.Em Escala.
Para representarmos o Embraer AT-26 "FAB 4527" empregamos o kit da Italeri na escala 1/48, sendo necessário proceder a trocas dos tanques auxiliares das asas pelos utilizados no kit do Atlas Impala MK2, salientando que os pods de metralhadoras e tanques auxiliares acondicionados sob as asas, foram retirados também deste último kit (que podem pertencer aos modelos da Esci ou Italeri). Fizemos uso dos excelentes decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no set 48/37.
Bibliografia :
- Aermacchi
MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por :
Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26 Xavante - http://www.pabloaerobrasil.net/textos/xavante.htm