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A história da fundação de um dos mais tradicionais fabricantes aeronáuticos britânicos remonta a 1912, com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), estabelecida pelo industrial e proprietário de jornal George Holt Thomas. Sediada inicialmente em The Hyde, Hendon, ao norte de Londres, a Airco destacou-se como uma das pioneiras na indústria de construção de aeronaves na Grã-Bretanha, marcando o início de uma era de inovação no setor aeronáutico do país. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Airco experimentou um crescimento significativo, produzindo milhares de aeronaves, incluindo caças, treinadores e bombardeiros, que atenderam às forças aéreas britânicas e aliadas. Essas aeronaves representaram mais de 30% da frota total dos países aliados, um feito notável que consolidou a reputação da empresa. Grande parte desse sucesso deveu-se ao talento de Geoffrey de Havilland, designer-chefe da Airco, recrutado em 1914 por William Taylor Birchenough. Antes de ingressar na empresa, de Havilland já havia se destacado por seus projetos no Royal Aircraft Factory, em Farnborough, trazendo consigo uma expertise que foi fundamental para o desenvolvimento de aeronaves inovadoras. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o cenário mudou drasticamente. A redução nos orçamentos militares das nações europeias e o excesso de aeronaves excedentes disponíveis limitaram severamente a demanda por novos modelos, especialmente por parte do governo britânico. Esse contexto gerou uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), colocando-a, assim como outras empresas do setor, à beira da falência. Em uma tentativa de mitigar suas dívidas, a companhia foi adquirida, no início de 1920, pela Birmingham Small Arms Company (BSA). Contudo, auditorias posteriores revelaram a extensão do caos financeiro da Airco, levando a Birmingham Small Arms Company (BSA) a optar pela liquidação total da operação e pela venda de seus ativos. Nesse momento de incerteza, Geoffrey de Havilland, então diretor técnico e designer-chefe, enxergou uma oportunidade única. Com recursos limitados, mas movido por uma visão empreendedora, ele negociou a aquisição de parte dos ativos da Airco, incluindo instalações modestas localizadas próximas ao aeródromo de Stag Lane, ao norte de Londres. Esse passo ousado culminou na fundação da de Havilland Aircraft Company Limited, em 26 de setembro de 1920, marcando o início de uma nova era para a aviação britânica e consolidando o legado de um dos mais influentes projetistas aeronáuticos da história. Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000.
Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918). A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. O protótipo do DH-51 realizou seu voo inaugural em 14 de julho de 1924, partindo do aeródromo de Stag Lane, em Londres. Apesar de exibir um desempenho promissor, a aeronave enfrentou um obstáculo significativo: a ausência de um sistema de dupla ignição, exigido pelas autoridades britânicas para a certificação de aeronavegabilidade. A alternativa de certificar o DH-51 com um sistema de ignição única demandaria pelo menos dez horas de testes de voo, um processo custoso e demorado. Em resposta, Geoffrey de Havilland optou por reequipar a aeronave com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que elevou significativamente seu desempenho. No entanto, os elevados custos operacionais do novo motor limitaram o sucesso comercial do modelo, resultando na produção de apenas três unidades. Apesar desse revés inicial, a diretoria da de Havilland manteve-se determinada, incentivando sua equipe de engenheiros a desenvolver um novo projeto que superasse as limitações do DH-51. Assim nasceu o De Havilland DH-60 Moth, um biplano de dois lugares projetado como treinador primário, que se tornaria um marco na aviação civil. Com uma estrutura de madeira recoberta por compensado na fuselagem e tecido nas superfícies de controle, o DH-60 Moth apresentava inovações práticas, como asas dobráveis, permitindo seu armazenamento em hangares de espaço reduzido. Equipado com um painel traseiro padrão e uma barbatana, o modelo combinava simplicidade, funcionalidade e acessibilidade. Seu protótipo decolou em 22 de fevereiro de 1925, também do aeródromo de Stag Lane, pilotado pelo próprio Geoffrey de Havilland. Esse voo marcou o início de um sucesso que consolidaria a reputação da empresa, com o DH-60 Moth tornando-se um dos aviões mais influentes de sua época, amplamente utilizado em escolas de aviação e por entusiastas do voo recreativo em todo o mundo. Após seu voo inaugural, o De Havilland DH-60 Moth foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, com o objetivo de obter o certificado de aeronavegabilidade exigido pelas autoridades aeronáuticas britânicas da época.
Esse processo demonstrou que o DH-60 não apenas atendia às necessidades do emergente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o lazer, mas também se mostrava versátil o suficiente para equipar aeroclubes e escolas de pilotagem civil. A qualidade do projeto foi reforçada por declarações do Secretário de Estado do Ar, Samuel Hoare, que destacou o potencial do DH-60, sinalizando o primeiro interesse governamental nas aeronaves da de Havilland Aircraft Company Limited, fundada em 1920 por Geoffrey de Havilland. Esse reconhecimento logo se concretizou em um contrato para a aquisição de dez aeronaves pelo governo britânico, destinadas a equipar cinco aeroclubes na Inglaterra. Essas primeiras unidades incorporaram uma modificação significativa: a adição de um leme balanceado, que aprimorava a estabilidade em voo. As entregas ocorreram rapidamente, com uma das aeronaves equipada com um kit de flutuadores, ampliando sua versatilidade para operações em superfícies aquáticas. No mesmo período, a de Havilland inscreveu um dos protótipos originais do DH-60 na prestigiada Corrida da Copa do Rei de 1925, pilotado pelo renomado aviador Alan Cobham. O desempenho excepcional do modelo na competição reforçou sua reputação e consolidou sua posição no mercado. Dois anos mais tarde, em 1927, três unidades do DH-60, modificadas com motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, foram inscritas na Corrida da Copa do Rei. Esse modelo, inicialmente designado DH.60X (para experimental), foi posteriormente renomeado Cirrus II Moth. Os resultados novamente foram notáveis, incentivando novos aprimoramentos. Em 1928, a de Havilland introduziu o motor Cirrus III com um eixo bipartido, mantendo a designação DH.60X. Embora a produção do DH.60X Cirrus Moth tenha sido gradualmente substituída por variantes equipadas com os novos motores Gipsy, a configuração original permaneceu disponível para encomendas especiais, atendendo a clientes que valorizavam sua confiabilidade e simplicidade. O motor Cirrus, baseado no projeto Renault de oito cilindros, dependia de peças fabricadas durante a Primeira Guerra Mundial, muitas delas de origem francesa. Com o fim do conflito, o estoque dessas peças tornou-se finito, comprometendo a segurança de abastecimento a médio e longo prazo. Diante dessa limitação, a empresa decidiu desenvolver seu próprio motor, sob a liderança do engenheiro Frank Halford. O resultado foi o De Havilland Gipsy I, um motor de 98 hp concluído em 1927, que marcou um avanço significativo em termos de autonomia e inovação. Com a introdução do Gipsy I, nasceu a versão DH-60G Gipsy Moth, que combinava maior potência com a vantagem de um motor produzido internamente. Essa mudança não apenas reduziu os custos de produção, mas também assegurou maior controle sobre a qualidade.
Surpreendentemente, o DH-60G Gipsy Moth foi oferecido pelo mesmo preço do modelo original, £650,00, tornando-o uma opção ainda mais atraente no mercado de aviação leve. A adoção de um motor próprio consolidou a posição da de Havilland como uma empresa inovadora, capaz de atender às demandas de proprietários de aeronaves e operadores de aeroclubes. Em 1930, acompanhando os avanços da tecnologia aeronáutica, a de Havilland lançou o DH-60M Moth, que se distinguia pela fuselagem recoberta em metal, em substituição ao compensado do modelo anterior. Desenvolvido inicialmente para atender a uma solicitação das forças armadas do Canadá, esse modelo foi projetado para clientes militares e civis no exterior, destacando-se por sua robustez e simplicidade. A versatilidade e o baixo custo de produção do DH-60M levaram à sua fabricação sob licença em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega, ampliando a presença global da de Havilland. Em 1931, a evolução do motor Gipsy resultou no Gipsy II, seguido pelo Gipsy III, que apresentava uma configuração invertida. Esses avanços culminaram no desenvolvimento do DH-60G-III Moth Major, um protótipo projetado especificamente para o mercado de treinadores militares. As primeiras unidades desse subtipo foram fornecidas à Força Aérea Sueca, consolidando a reputação do Moth como uma aeronave confiável para treinamento militar. Em 1929, estimativas indicavam que 85% das aeronaves em operação na Grã-Bretanha pertenciam à família DH-60, com a maioria sendo da variante Gipsy Moth. Em 1930 visando se adequar aos avanços da tecnologia aeronáutica, a empresa lançaria a versão De Havilland DH-60M Moth, que passava a contar com a fuselagem recoberta em metal. Originalmente este novo modelo foi desenvolvido originalmente para atender as demandas de clientes militares e civis no exterior, particularmente devido a uma solicitação das forças armadas do Canadá. Novamente suas características simplistas e baixo custo de produção atrairiam a atenção de outras nações, sendo produzido sob licença na versão civil em países como Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega. Em 1931, com a atualização do motor Gipsy como o Gipsy II, de Havilland inverteu o motor e o redesignou de Gipsy III. O motor foi instalado em uma aeronave Moth, que foi redesignada de DH.60G-III Moth Major. Esse subtipo era destinado ao mercado de instrutores militares e algumas das primeiras aeronaves foram fornecidas à Força Aérea da Suécia (Flygvapnet). Como sucessor natural o De Havilland DH-82 foi um biplano de treinamento básico, projetado no ano de 1930 em reposta ao requerimento “Specification 15/31” emitido pedido do Ministério do Ar Britânico para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário para a Força Aérea Real (Royal Air Force), com a finalidade de substituir os modelos DH-60 Gipsy Moth em uso até então.
A proposta inicial sugeria uma versão aprimorada de seu antecessor, mas os requisitos técnicos exigiam o desenvolvimento de uma nova aeronave, um dos principais pontos estava baseado na segurança, devendo o ocupante da nacele dianteira, poder abandonar em segurança o avião em caso de emergência, fato este que era impossível no DH-60 Gipsy Moth devido à localização dos montantes da seção central da asa. Assim a equipe de projeto da De Havilland passou a aplicar diversas modificações ao projeto, tendo como principal alteração o deslocamento da seção central para a frente. Para reduzir o indesejável deslocamento do centro de gravidade da aeronave, as asas receberam um leve enflechamento , o grupo propulsor também seria melhorado com a adoção do motor DH Gipsy de 120 hp que era uma versão invertida do Gipsy II. O primeiro protótipo alçou voo em 26 de outubro de 1931, tendo o piloto de testes Hubert Broad nos controles, e após comparativos, testes e ensaios de certificação com seu principal concorrente o Avro 631 Cadet, o modelo da DH-82 foi declarado vencedor da concorrência. Em abril de 1931 seria celebrado o primeiro contrato de produção prevendo a aquisição de 35 aeronaves, a estas seriam seguidos de novos lotes, porém em uma versão aprimorada DH-82A, que além de algumas modificações passava a contar com o motor Gipsy Major de 130hp. Inicialmente os DH-82 entraram em serviço junto ao Central Flying School da Royal Air Force em fevereiro de 1932, sendo gradativamente incorporados nas demais unidades áreas de ensino da ativa e reserva da Força Aérea Real (Royal Air Force). Às vésperas do início da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de quinhentas aeronaves em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar quatro mil células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate. Ao todo seriam produzidas mais de oito mil aeronaves do Tiger Moth, três mil dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971.
Apenas cinco anos após o voo histórico de Santos Dumont, a Marinha do Brasil demonstrou uma visão prospectiva ao reconhecer o potencial estratégico das aeronaves no campo militar. Em 1911, dois eventos significativos marcaram o início desse interesse: Primeiro Piloto Militar Brasileiro: Em 29 de abril de 1911, o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber o "brevet" de piloto, obtido na França. Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, uma instituição que fomentou o interesse pela aviação no país, servindo como um ponto de convergência para entusiastas e futuros pilotos, incluindo militares. Já oficialmente o processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares. O marco oficial do nascimento da Aviação Naval Brasileira no entanto ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o Presidente Wenceslau Braz assinou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Naval (EAvN) foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas operações foram expandidas. A escola foi projetada para formar pilotos e técnicos, além de estabelecer as bases para o uso estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Em 1919 sobre os auspícios dos técnicos da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA) seria criada a Escola de Aviação Militar (EAM), iniciando assim com muitas adversidades a implantação aviação como arma junto ao Exército Brasileiro. Nos primeiros anos uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos. No início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM), enfrentava limitações significativas em sua capacidade de treinamento. A instituição contava apenas com um número reduzido de aeronaves Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2, modelos já considerados obsoletos para a formação de pilotos inscritos no curso de aviação militar. Paralelamente, a Aviação Naval da Marinha do Brasil também demandava urgentemente a modernização de seus meios aéreos, compartilhando a mesma necessidade de renovação. Para atender a essa demanda conjunta, o governo brasileiro lançou, em 1931, uma concorrência internacional visando a aquisição de até 40 aeronaves, destinadas a serem distribuídas entre o Exército e a Marinha. Registros históricos indicam que a licitação atraiu propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, com sete modelos de aeronaves sendo avaliados. Após uma análise detalhada e comparativa, a proposta da britânica De Havilland Aircraft Company , destacou-se pela qualidade e adequação do modelo DH-60T Moth Trainer, projetado especificamente para treinamento militar.
Assim, no final de 1931, foi formalizado um contrato para a compra de 39 aeronaves: 15 unidades destinadas à Aviação Militar do Exército e 24 à Aviação Naval da Marinha. Essa aquisição posicionou o Brasil como o maior operador militar do DH-60T na época, marcando um passo significativo na modernização da aviação militar brasileira e reforçando a cooperação com a indústria aeronáutica britânica. A escolha do DH-60T refletiu não apenas sua confiabilidade e simplicidade, mas também a visão de fortalecer a formação de pilotos em um período de crescente importância estratégica para o país. As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S. Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro - RJ, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinaria o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas. No inicio do ano de 1932 tensões internas no pais, culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista, e neste momento todas as aeronaves disponíveis entre os dois lados da contenda seriam empregados, e no inicio das hostilidades, sendo vislumbrado o emprego dos DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas, a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos. Os DH-60T pertencentes a Aviação Militar do Exército também se fariam presente nos combates, sendo operados nos destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim. Estes seriam deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Neste momento seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro.
Antes mesmo do encerramento do conflito o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células finais previstas no contrato original para assim poder emprega-las no embates contra as forças constitucionalistas. Durante estas tratativas o fabricante apresentaria uma nova proposta, envolvendo agora a aquisição do novo modelo da empresa, o De Havilland DH-82 Tiger Moth. Após negociação, esta alternativa seria aceita, envolvendo inicialmente a entrega de cinco células, passando assim a complementar assim seu processo de reorganização, onde os DH-60T Gipsy Moth seria centralizados na Escola de Aviação Naval (EAvN) no Rio de Janeiro. Já os novos DH-82 deveriam ser destinados a operar junto a nova Base Naval de Porto Alegre (BAvN PA), na região sul do pais. Em novembro de 1932, seria organizada a 2ª Divisão de Instrução, que passaria a operar nesta nova localidade, se preparando para o recebimento destas novas aeronaves. Paralelamente na Inglaterra as cinco células novas de fabrica, seriam desmontadas com seus componentes acondicionados em caixotes, sendo então embarcados no navio mercante inglês Sarthe, chegando ao ao porto do Rio de Janeiro no dia 4 de janeiro de 1933. No dia seguinte o navio partiria em viagem até Porto Alegre (RS), onde foram desembarcados em meados de fevereiro e levados as instalações da Base de Aviação Naval de Porto Alegre (BAvNPA). Neste momento estas aeronaves seriam montadas sob supervisão de técnicos ingleses, passando a realizar seus primeiros voos de ensaio nos derradeiros dias de março do mesmo ano. Logo que possível os novos DH-82 Tiger Moth começaria a operar intensamente, rendendo a aeronave grandes elogios por parte de instrutores e alunos, motivando estudos referentes ao aumento desta frota de treinadores, tendo em vista a necessidade de ampliar a dotação de meios aéreos a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN). Assim em outubro de seria sugerida a aquisição de mais doze células, sendo iniciadas tratativas junto a representantes da De Havilland Aircraft Company no Brasil, visando a compra de um novo lote destas aeronaves. Este processo resultaria na primeira metade do ano seguinte na celebração de um contrato envolvendo a encomenda de doze células da versão mais recente o DH-82A Tiger Moth, equipado agora com o novo e mais potente motor Gipsy Major de 130 hp (97 kW). Divididos em dois lotes, os 12 aviões DH-82A foram transportados, por via marítima, até o Porto do Rio de Janeiro, em caixotes contendo as aeronaves sendo encaminhados para as instalações da EAvN. Como o primeiro lote chegou em meados de julho, os aviões foram paulatinamente montados e três foram ensaiados nos derradeiros dias daquele mês. O segundo lote aparentemente chegou dias depois, pois até o dia 15 de agosto os 12 aviões DH-82A Tiger Moth já se encontravam montados e ensaiados.
Integrados à frota da EAvN e compondo a 2ª Divisão de Instrução daquela escola – junto com os DH-82 recebidos em 1933 – todos os Tiger Moth receberam indicadores de unidade, sendo atribuídos aos novos DH-82A os códigos 2-I-5 a 2-I-16. Operando lado a lado com os DH-60T Moth Trainer, os Tiger Moth passaram a dar instrução aos alunos matriculados na EAvN, bem como ao pessoal da Reserva Naval Aérea. Porém, a carreira dos Tiger Moth na Escola de Aviação Naval também seria breve. Os planos da Marinha do Brasil para organizar uma fábrica de aviões ganharam velocidade após a assinatura de um contrato com a Focke-Wulf Flugzeugbau AG na primeira metade de 1936, o qual previa a produção de aviões de treinamento primário Focke-Wulf Fw-44J — os quais substituiriam os DH-60 e DH-82/DH-82A da EAvN. A incorporação dos primeiros Fw-44J, em junho de 1937, e o início da instrução aérea com essas aeronaves, dois meses depois, efetivamente marcaram o fim do Tiger Moth como plataforma dedicada à formação de novos aviadores navais. De fato, três Tiger Moth já haviam sido redistribuídos naquele mês, dois destinados à Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro (BAvN RJ) e um para a Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul (BAvN RS) — essa última com sede em Rio Grande (RS). Em setembro, outros três foram destinados à Divisão de Treinamento da BAvN RJ, enquanto a Divisão de Treinamento da Base de Aviação Naval de Santa Catarina (BAvN SC) já contava com seu primeiro Tiger Moth. Aos poucos, os Tiger Moth da EAvN foram encaminhados para seus novos lares. Em outubro de 1937, em reconhecimento à nova atribuição como avião de emprego geral, os DH-82/DH-82A foram redesignados como D2H e D2H1. Com as Divisões de Treinamento da BAvN RJ, BAvN RS e BAvN SC, acrescido pela Base de Aviação Naval de Santos (BAvN ST), os Tiger Moth eram usados principalmente como avião de adestramento ou empregados em diversas tarefas utilitárias. Salvo mudança de designação dos Tiger Moth, que voltaram a ser designados como 12H e 12H1, após 1937, foram poucas as mudanças de peso registradas na vida operacional dos DH-82/DH-82A da Marinha. Contudo gradativamente, esses aviões incorporaram ao leque de tarefas que já realizavam a execução de missões em proveito do Correio Aéreo Naval. As evidências sugerem que esse trabalho limitava-se às linhas regionais dentro da jurisdição das Bases Aéreas Navais que dispunham de aviões Tiger Moth. Em deferência a essa nova missão, a partir de 1940, alguns Tiger Moth tiveram sua designação novamente alterada, dessa vez trocando I2H e I2H1 para M2H e M2H1, em que M indicava Mala (de correio). Em setembro de 1940, foi revelada a intenção da Aviação Naval de doar para os aeroclubes os poucos DH-60T Moth Trainer ainda existentes em seu acervo, assim como os DH-82/DH-82A. Entretanto, essa intenção foi natimorta — presumivelmente porque a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) estava distante alguns poucos meses.
Entre as muitas aeronaves que a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou quando de sua criação, em janeiro de 1941, encontravam-se 11 exemplares do de Havilland DH-82/82A Tiger Moth e um solitário DH-60T Moth Trainer. Herdados da extinta Aviação Naval, a maioria se encontrava concentrada na Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro, que, tempos depois, recebeu a denominação Base Aérea do Galeão. Já os demais estavam distribuídos entre as Bases de Aviação Naval de Santos, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, as primeiras duas posteriormente sendo redenominadas Base Aérea de Santos e Base Aérea de Florianópolis, enquanto a última foi extinta naquele mesmo ano. Desempenhando papéis utilitários ou então empregados como aviões de adestramento, esses biplanos foram mantidos em atividade durante os anos iniciais da Força Aérea Brasileira. No transcurso de 1941, alguns aviões que se encontravam fora da Base Aérea do Galeão foram recolhidos lá e entregues à Fábrica do Galeão para sofrer revisão geral. Durante algum tempo, a Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Florianópolis contou com um DH-82 e um DH-82A Tiger Moth. Porém, em janeiro de 1942, o DH-82 sofreu uma pane no motor e precipitou-se sobre um bosque, incendiando-se completamente. Por sua vez, o solitário DH-60T Moth Trainer se manteve ativo na Base Aérea de Santos até fins de 1942. Por fim, a Base Aérea do Galeão e a Fábrica do Galeão fizeram bastante uso desses aviões. No caso, o Galeão — ou 12º Corpo de Base Aérea, como era também chamado naquela época — deu nova organização à sua esquadrilha de adestramento em fevereiro de 1943, distribuindo àquela esquadrilha um DH-82 e um DH-82A. No entanto, a carreira militar desses aviões estava rapidamente se aproximando do fim. Com o último voo conhecido sendo registrado em outubro de 1943, justamente com o DH-82A Tiger Moth, que hoje se encontra preservado no Museu Aeroespacial (Campo dos Afonsos – RJ), aos poucos esses aviões foram sendo encaminhados à Diretoria de Aviação Civil a fim de ser distribuídos a diversos aeroclubes. No entanto, as evidências sugerem que somente quatro Tiger Moth foram efetivamente entregues, dois deles eventualmente sendo matriculados no Registro Aeronáutico Brasileiro. Curiosamente, apesar de não estarem mais em atividade, em março de 1945 novamente em julho daquele mesmo ano, a maioria dos Tiger Moth e o solitário Moth Trainer foram matriculados e receberam a designação PT-MT. Essa decisão foi provavelmente fundamentada no fato de que, naquele momento, esses aviões ainda se encontravam na carga do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira.
Para representarmos o De Havilland DH-82A Tiger Moth "AVn 2-I-10 " pertencente ao 1º DAVT , fizemos uso do kit Smer sendo esta a única opção disponível na escala 1/48. Trata-se de um relançamento de um antigo modelo, com o molde possuindo as marcações e numerais da Força Aérea Real (Royal Air Force) em alto relevo, necessitando assim de um extenso processo de correção das superfícies das asas e fuselagem. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 48/06.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em quase todos os DH-82 e DH-82A Tiger Moth da Aviação Naval desde o seu recebimento até o ano de 1941 quando foram repassados a Força Aérea Brasileira (FAB), nesta nova arma pequenas alterações no esquema de pintura foram implementadas, como a retirada das faixas de alta visibilidade e adoção de cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a desativação do modelo em outubro do ano de 1943. Existem registros fotográficos que pelo menos uma célula foi recebida em um padrão de pintura totalmente em azul marinho.
Bibliografia :
- De Havilland Tiger Moth c - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/de_havilland_tiger_moth
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr