História e Desenvolvimento.
No final da década de 1920, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) intensificou esforços para transformar sua estrutura operacional, buscando acelerar a transição de uma força terrestre predominantemente hipomóvel, dependente de tração animal, para uma força mecanizada, capaz de atender às demandas de um cenário bélico moderno. Esse processo foi impulsionado pelos avanços tecnológicos da pujante indústria automotiva norte-americana, que oferecia soluções inovadoras para mobilidade e logística militar. O programa de mecanização abrangia o desenvolvimento de uma ampla gama de veículos, incluindo caminhões de carga, transportes de pessoal e, de forma prioritária, um veículo utilitário leve com tração integral 4x4. Este veículo deveria operar em ambientes fora de estrada, superar obstáculos com facilidade e transportar até quatro soldados totalmente equipados, garantindo agilidade e versatilidade em operações táticas. As iniciativas para conceber esse novo utilitário envolveram colaboração estreita entre militares e a indústria automotiva, mas enfrentaram desafios técnicos e orçamentários. O conceito definitivo começou a tomar forma no início de 1932, sob a liderança do Coronel Robert G. Howie, comandante da 7ª Companhia de Tanques, sediada em Fort Snelling, Minnesota. Como defensor fervoroso da motomecanização total da Força Terrestre, Howie possuía uma visão clara das necessidades operacionais em um novo espectro de combate. Sua experiência prática e compreensão estratégica foram fundamentais para o avanço do projeto. Sob sua supervisão, o primeiro protótipo funcional foi construído nas oficinas do Fort Sam Houston, no Texas. Submetido a rigorosos testes de campo, o veículo demonstrou resultados promissores, comprovando sua capacidade de operar em terrenos difíceis e atender às exigências táticas. Esses testes reforçaram a confiança do comando do Exército na viabilidade do conceito, levando à decisão de alocar recursos para a produção de um lote pré-série de setenta veículos. Contudo, restrições orçamentárias impostas pela Grande Depressão adiaram essa fase, interrompendo temporariamente o progresso do programa. O projeto foi retomado no final de 1936, quando o cenário econômico começou a se estabilizar e o Exército priorizou novamente a modernização. Após uma concorrência aberta, a Bantam Car Company, sediada na Pensilvânia, foi selecionada para desenvolver e produzir o lote pré-série. Conhecida por sua agilidade na fabricação de veículos leves, a Bantam entregou os primeiros utilitários a partir de meados de 1938, destinando-os ao Quartel-General do Departamento do Exército, localizado no Fort Holabird, em Baltimore, Maryland. Com uma frota inicial à disposição, o Exército ampliou a abrangência de seu programa de testes, avaliando o desempenho dos veículos em diversos terrenos e condições operacionais. Esse processo foi crucial não apenas para validar o projeto, mas também para iniciar a formatação de uma doutrina de emprego operacional para utilitários leves 4x4. Esses testes estabeleceram as bases para o desenvolvimento do que viria a ser o Jeep, um ícone militar que revolucionaria a mobilidade tática na Segunda Guerra Mundial.
No âmbito de um abrangente programa de testes de campo conduzido no final da década de 1930, o Exército dos Estados Unidos (US Army) verificou que o novo veículo utilitário leve com tração integral 4x4 apresentava um potencial excepcional para ampliar a mobilidade da Força Terrestre. Capaz de operar com eficácia em uma ampla gama de ambientes fora de estrada (off-road), o veículo demonstrou versatilidade em diversas tarefas, superando obstáculos naturais e garantindo o transporte eficiente de até quatro soldados totalmente equipados. Esses resultados consolidaram a convicção do comando do Exército de que o utilitário representava um avanço estratégico crucial para a mecanização das forças armadas, levando à decisão de adotá-lo em larga escala. Com base nos testes bem-sucedidos, lançou-se, em 1940, uma concorrência formal para a produção em série do veículo utilitário leve 4x4. O processo foi estruturado com rigor, envolvendo a emissão de convites a mais de cem empresas da indústria automotiva norte-americana. As participantes deveriam apresentar propostas técnicas e comerciais detalhadas, acompanhadas de protótipos funcionais que atendessem às especificações. A concorrência visava assegurar que o veículo final combinasse robustez, confiabilidade e capacidade de manufatura em larga escala, alinhando-se às necessidades operacionais . O aumento das tensões geopolíticas na Europa e no Pacífico Sul, impulsionado pela ascensão da Alemanha Nazista e do Império do Japão, alterou drasticamente o contexto da concorrência. A iminência de um conflito global tornou evidente a necessidade urgente de reequipar as forças armadas norte-americanas para enfrentar potenciais ameaças. Em resposta o comando do Exército revisou o cronograma original, estabelecendo um prazo excepcionalmente curto de 49 dias para a apresentação de protótipos funcionais. Essa exigência refletia a pressão para acelerar o processo, mas também impôs desafios significativos às empresas concorrentes. Das mais de cem empresas convidadas, apenas três aceitaram o desafio de desenvolver um protótipo dentro do prazo estipulado: a Ford Motor Company, a American Bantam Car Company e a Willys-Overland Company. A American Bantam, uma pequena montadora da Pensilvânia com experiência em veículos leves, foi a única a cumprir o prazo, entregando um protótipo funcional em setembro de 1940. Denominado Bantam Reconnaissance Car (BRC), o veículo foi submetido a testes comparativos rigorosos, demonstrando desempenho excepcional em mobilidade, resistência e adequação às especificações militares. Embora o protótipo da Bantam tivesse obtido êxito nos testes, o comando do Exército, ciente da necessidade emergencial de produção em grande escala, optou por aprovar também as propostas da Ford e da Willys-Overland. Essa decisão foi motivada pela capacidade industrial limitada da Bantam, que não poderia atender sozinha à demanda militar em tempo hábil. Os testes comparativos entre os protótipos resultaram em melhorias significativas no projeto original, incorporando sugestões das três montadoras. O modelo pré-série, designado como Bantam BRC, apresentou um design traseiro que remetia estilisticamente aos padrões automotivos da década de 1930, mas com características técnicas otimizadas para operações militares, incluindo tração 4x4, suspensão robusta e capacidade de carga de ¼ de tonelada.
Apesar da aprovação inicial dos protótipos apresentados pela American Bantam Car Company, Ford Motor Company e Willys-Overland Company, persistiam incertezas quanto aos projetos da Ford e da Willys. Para esclarecer essas questões, o Exército dos Estados Unidos (US Army) organizou uma nova fase de testes de campo, realizada entre 27 de setembro e 16 de outubro de 1940, nos campos de prova do Quartel-General do Departamento do Exército. Durante esses testes, o modelo Bantam BRC destacou-se novamente, impressionando engenheiros e militares, este desempenho levou o Exército a reconsiderar a ideia inicial de produzir três modelos distintos, favorecendo, em princípio, o projeto da Bantam. Em 31 de março de 1941, seria firmado um contrato com a American Bantam Car Company para a produção de 1.500 veículos BRC 40. Contudo, era evidente que a Bantam não possuía a capacidade industrial nem a estabilidade financeira necessárias para atender, em larga escala, aos contratos subsequentes exigidos pelo cronograma. Para superar as limitações da Bantam e garantir a produção em massa do veículo utilitário, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos (The War Department) tomou uma decisão controversa: ceder o projeto e as plantas originais do BRC 40 às montadoras Ford Motor Company e Willys-Overland Company. Essa medida permitiu que ambas as empresas desenvolvessem suas próprias versões do veículo, incorporando melhorias baseadas no protótipo da Bantam. Em agosto de 1941, o Exército assinou um novo contrato com a Willys-Overland Company para a produção de 16.000 veículos, designados pela montadora como MA Quad (posteriormente evoluindo para o modelo MB). A Willys foi escolhida por sua capacidade de produção e pelo aprimoramento do projeto, que incluía o motor Willys Go-Devil, mais potente e confiável. Nos meses seguintes, novos contratos foram firmados, mas a Ford Motor Company emergiu como a principal fornecedora, recebendo, até o final de 1945, as maiores encomendas de produção. O modelo fabricado pela Ford foi oficialmente designado como Ford GPW (General Purpose Willys, ou veículo de uso geral), compartilhando componentes e design com o Willys MB, mas produzido em escala massiva nas fábricas da Ford. No Exército dos Estados Unidos, os primeiros condutores do veículo começaram a referi-lo popularmente pelo acrônimo "GP", derivado de General Purpose (propósito geral), que, na pronúncia em inglês, soava como "Jeep". Essa denominação ganhou força entre os soldados, tornando-se sinônimo de agilidade e versatilidade. Curiosamente, a palavra "jeep" também era associada a Eugene the Jeep, um personagem fictício das tiras de quadrinhos do marinheiro Popeye, criado na década de 1930. Eugene, o animal de estimação de Olivia Palito, era conhecido por sua força extraordinária e habilidades mágicas, como caminhar por paredes e tetos. Conforme as montadoras aceleravam o processo de fabricação, mais e mais unidades militares norte-americanas passavam a integrar o modelo em suas frotas. Neste mesmo período, a “Comissão de Defesa Nacional de Defesa e Pesquisa” do Exército dos Estados Unidos (US Army), começaria a analisar as possibilidades de múltiplo emprego da plataforma original que se encontrava em produção em massa.
Apesar da aprovação inicial dos protótipos apresentados pela American Bantam Car Company, Ford Motor Company e Willys-Overland Company, persistiam incertezas quanto aos projetos da Ford e da Willys. Para esclarecer essas questões, o Exército dos Estados Unidos (US Army) organizou uma nova fase de testes de campo, realizada entre 27 de setembro e 16 de outubro de 1940, nos campos de prova do Quartel-General do Departamento do Exército. Durante esses testes, o modelo Bantam BRC destacou-se novamente, impressionando engenheiros e militares, este desempenho levou o Exército a reconsiderar a ideia inicial de produzir três modelos distintos, favorecendo, em princípio, o projeto da Bantam. Em 31 de março de 1941, seria firmado um contrato com a American Bantam Car Company para a produção de 1.500 veículos BRC 40. Contudo, era evidente que a Bantam não possuía a capacidade industrial nem a estabilidade financeira necessárias para atender, em larga escala, aos contratos subsequentes exigidos pelo cronograma. Para superar as limitações da Bantam e garantir a produção em massa do veículo utilitário, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos (The War Department) tomou uma decisão controversa: ceder o projeto e as plantas originais do BRC 40 às montadoras Ford Motor Company e Willys-Overland Company. Essa medida permitiu que ambas as empresas desenvolvessem suas próprias versões do veículo, incorporando melhorias baseadas no protótipo da Bantam. Em agosto de 1941, o Exército assinou um novo contrato com a Willys-Overland Company para a produção de 16.000 veículos, designados pela montadora como MA Quad (posteriormente evoluindo para o modelo MB). A Willys foi escolhida por sua capacidade de produção e pelo aprimoramento do projeto, que incluía o motor Willys Go-Devil, mais potente e confiável. Nos meses seguintes, novos contratos foram firmados, mas a Ford Motor Company emergiu como a principal fornecedora, recebendo, até o final de 1945, as maiores encomendas de produção. O modelo fabricado pela Ford foi oficialmente designado como Ford GPW (General Purpose Willys, ou veículo de uso geral), compartilhando componentes e design com o Willys MB, mas produzido em escala massiva nas fábricas da Ford. No Exército dos Estados Unidos, os primeiros condutores do veículo começaram a referi-lo popularmente pelo acrônimo "GP", derivado de General Purpose (propósito geral), que, na pronúncia em inglês, soava como "Jeep". Essa denominação ganhou força entre os soldados, tornando-se sinônimo de agilidade e versatilidade. Curiosamente, a palavra "jeep" também era associada a Eugene the Jeep, um personagem fictício das tiras de quadrinhos do marinheiro Popeye, criado na década de 1930. Eugene, o animal de estimação de Olivia Palito, era conhecido por sua força extraordinária e habilidades mágicas, como caminhar por paredes e tetos. Conforme as montadoras aceleravam o processo de fabricação, mais e mais unidades militares norte-americanas passavam a integrar o modelo em suas frotas. Neste mesmo período, a “Comissão de Defesa Nacional de Defesa e Pesquisa” do Exército dos Estados Unidos (US Army), começaria a analisar as possibilidades de múltiplo emprego da plataforma original que se encontrava em produção em massa. O sucesso do Jeep Willys MB e Ford GPW, utilitários leves 4x4 que revolucionaram a mobilidade terrestre, inspirou o desenvolvimento de uma versão anfíbia que combinasse a agilidade do Jeep com a capacidade de navegar em águas abertas. O objetivo era criar um veículo leve, designado como QMC-4 1/4 Ton Truck Light Amphibian, para transportar soldados e suprimentos de navios em alto-mar até a costa, atravessar praias e operar em terra firme, apoiando operações como as planejadas para a invasão da Europa e do Pacífico. O projeto foi influenciado pelo êxito do DUKW, um caminhão anfíbio de 2½ toneladas projetado por Roderick Stephens Jr., da Sparkman & Stephens, que demonstrou eficácia em desembarques. O Jeep GPA buscava replicar essa funcionalidade em uma escala menor, com peso alvo de 1.200 kg, mantendo a versatilidade e a compatibilidade com componentes do Jeep padrão. Em março de 1941, o U.S. Motor Transport Board, em colaboração com o National Defense Research Committee (NDRC), lançou o programa para desenvolver o veículo anfíbio leve. Roderick Stephens Jr. foi contratado para projetar o casco, que se assemelhava a uma versão miniaturizada do DUKW, incorporando uma hélice traseira acionada por tomada de força, um leme para direção na água e um casco estanque em forma de "banheira". O desenvolvimento foi conduzido em uma competição entre duas empresas: a Ford Motor Company e a Marmon-Herrington, especializada em veículos com tração nas quatro rodas. Marmon-Herrington: Apresentou um protótipo com casco monobloco, construído por soldagem de chapas de aço, semelhante a um veículo blindado, o que resultava em maior peso. Ford Motor Company: Optou por um chassi robusto com estrutura interna, ao qual foram soldadas chapas de aço automotivo padrão, reduzindo o peso em cerca de 180 kg em comparação com o concorrente. A Ford priorizou a reutilização de componentes do Jeep Ford GPW, incluindo motor, transmissão, eixos e suspensão, para minimizar custos e facilitar a produção em massa. Os protótipos foram submetidos a testes iniciais em 1942, focando em desempenho anfíbio, mobilidade terrestre e compatibilidade logística. O design da Ford, mais leve e alinhado com a infraestrutura de produção existente, foi selecionado para avançar, recebendo a designação Ford GPA (Government, 80-inch wheelbase, Amphibious). O Ford GPA, identificado pelo número de catálogo G504, foi projetado para integrar a mobilidade do Jeep com funcionalidades anfíbias. Suas especificações incluíam Chassi e Casco: Baseado no chassi do Jeep GPW, com um casco estanque de aço soldado, em formato de "banheira", para flutuação. O peso final foi de aproximadamente 1.600 kg, excedendo os 1.200 kg especificados, devido aos sistemas anfíbios. Motor: Willys L-head, 4 cilindros, 134 polegadas cúbicas, produzindo cerca de 60 hp, com carburador adaptado para operação em ambientes úmidos. Transmissão: Manual de 3 velocidades, com caixa de transferência de 2 velocidades, permitindo tração 4x4 em terra. Sistemas Anfíbios: Hélice traseira acionada por tomada de força, leme para direção na água, bomba de porão para remoção de água infiltrada e guincho de cabo.
O painel de controle do Jeep Ford GPA diferia do modelo original, por contar com os comandos para as operações de tração alternada (4X2 ou 4X4), tipo de condução Oi-range - Lo-range, controle de leme e hélice de impulso. O carro ainda dispunha de um sistema de guincho elétrico para tração e ancora para operação fluvial. As primeiras unidades de série começariam a ser entregues as forças armadas norte-americanas a partir de meados de 1942. Porém ao contrário dos caminhões anfíbios, o Ford GPA não apresentaria uma boa performance quando em uso real, sendo alvo de severas críticas de seus usuários. O principal fator deste perfil operacional inadequado estava baseado em seu peso total de 1.600 kg, que havia extrapolado em 400 kg o peso do projeto original, não havendo nenhuma compensação no aumento do tamanho do carro. Como consequência sua capacidade de transporte de carga ficava muito prejudicada quando no modo de condução anfíbio, mais notadamente em águas agitadas, levando ao risco de afundamento. Estas características comprometeriam uma das suas principais missões, que era a de apoiar o desembarque anfíbio de soldados entre os navios de transporte de tropas e as praias. Estas observações seriam comprovadas durante os desembarques na Sicília em setembro de 1943, onde sua função era transportar suprimentos e pessoal de navios de desembarque até a costa, mas a instabilidade em ondas de praia e a dificuldade de transição água-terra levaram a incidentes, incluindo alagamentos e perdas de veículos. Ficaria claro também que o veículo apresentava deficiências de condução em terra, ficando frequentemente atolado devido ao seu peso de deslocamento. Durante a Operação Overlord (Dia D, junho de 1944), o uso do GPA foi mínimo, restrito a tarefas logísticas em rios e canais após os desembarques iniciais. No Pacífico, o GPA foi empregado em operações insulares, como nas Ilhas Aleutas e em campanhas nas Ilhas Salomão e Nova Guiné (1943). Sua capacidade de atravessar rios e lagoas foi valorizada em terrenos pantanosos, mas a vulnerabilidade a ondas oceânicas limitou seu uso em desembarques em alto-mar. Em algumas missões, o GPA serviu para reconhecimento costeiro e transporte de suprimentos em águas interiores, mas sua performaO Ford GPA foi impopular entre os soldados, que o apelidaram de "Seep" (uma contração de Sea+Jeep, mas também aludindo à sua tendência a "vazar" água) e "Jeep in a bathtub" (Jeep na banheira). Essas falhas levaram a um uso operacional restrito, com muitas unidades relegadas a funções secundárias ou armazenadas em depósitos. Sua produçao seria descontinuada e março de 1943, contabilizando apenas 12.778 unidades entregues. Grande parte deste total seria direcionado as nações aliadas dentro dos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), com a União Soviética recebendo o maior volume destes veículos. Logo após o término do conflito, os soviéticos produziriam versão local denominada GAZ 46 MAV, que acabaria sendo exportada a vários países alinhados ao bloco socialista durante as décadas de 1940 e 1950.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.
No âmbito do programa de assistência militar Lend-Lease Act, o Brasil, a partir do final de 1941, começou a receber um expressivo volume de equipamentos bélicos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro foi o principal beneficiário desse aporte, que representou um marco significativo na modernização de suas capacidades operacionais. Os contratos inicialmente celebrados entre os governos brasileiro e norte-americano, previam o fornecimento quase dois mil veículos utilitários leves com tração 4X4 do tipo "Jeep", com estes não atendendo a nenhum critério de padronização por fabricante ou modelo, não existindo registros oficiais por parte das forças armadas brasileiras sobre a quantidade de modelos recebidos que foram produzidos pela Ford Motors Company ou pela Willys Overland Company. Os primeiros veículos utilitários desta família começariam a ser recebidos no Brasil em lotes a partir de março 1942, e mesclavam veículos novos e usados, estes oriundos da frota pertencente ao Exército dos Estados Unidos (US Army). Existindo ainda relatos de alguns modelos raríssimos, como alguns Willys MA (sem registro) poucos "Slatt Grill" (grade de grelha), e até uma unidade do modelo primordial Bantam BRC-40. Salientamos que a partir de registros fotográficos, nos permitem atestar que grande parte destes carros foram fabricados durante o ano de 1941, representado assim modelos da fase inicial de produção. Com este processo atendendo ao procedimento formal de cessão de equipamento militar a aliados, priorizando assim a entrega de versões mais novas e aprimoradas para as forças armadas norte-americanas, com estas repassando veículos usados para exportação. O advento do recebimento desta grande frota de veículos utilitários leves com tração integral 4X4, contribuiria em muito no no processo de implantação da motomecanização em larga escala no Exército Brasileiro, não só por sua versatilidade, mas também pela quantidade disponível. Pois neste momento a frota de veículos com tração integral de viaturas com estas características se resumia a poucos e antigos veículos do modelo Vidal & Sohn Tempo G1200 de procedência alemã que foram recebidos em 1938, porém disponíveis em um número insuficiente para se dotar sequer uma unidade operacional completa. No inicio do ano de 1943 entre os recebimentos normais de veiculos que estavam ocorrendo no porto do Rio de Janeiro, seriam disponibilizados treze viaturas anfíbias do modelo Jeep Ford G.P.A, representado o primeiro veiculo deste tipo a entrar em serviço no Exército Brasileiro.
Os Jeeps Ford G.P.A., veículos anfíbios de tração 4x4, foram inicialmente destinados às unidades operacionais sediadas na capital federal do Brasil. Essa concentração visava à experimentação e ao desenvolvimento de uma doutrina operacional, considerando que se tratava de uma inovação tecnológica para o Exército Brasileiro. Registros indicam que, nos anos subsequentes, esses veículos utilitários foram redistribuídos para o interior do país, com ênfase em regiões caracterizadas por grande presença de rios ou propensas a alagamentos sazonais, como o Pantanal, onde sua capacidade anfíbia era particularmente vantajosa. Em 13 de agosto de 1943, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), uma unidade composta por aproximadamente 25.000 militares, estruturada para operar em alinhamento com os padrões do Exército dos Estados Unidos, que priorizavam alta mobilidade. A FEB incluía quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), uma esquadrilha de aviação da Força Aérea Brasileira para missões de ligação e observação, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento, uma companhia de comunicações, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia militar e, simbolicamente, uma banda de música. Para atender às exigências de mobilidade, a FEB foi equipada com uma frota significativa de veículos, incluindo 660 utilitários leves com tração integral 4x4. Dentre esses, destacavam-se cinco Jeeps anfíbios Ford G.P.A., entregues nas instalações do 5º Exército dos Estados Unidos, em Tarquinia, na Itália. Muitos desses veículos, tanto leves quanto médios, já haviam sido intensamente utilizados em campanhas militares na Sicília e no Norte da África, sendo considerados “veteranos de guerra”. A cessão de veículos usados, frequentemente em precário estado de conservação, ao Brasil refletia a priorização de recursos pelos Estados Unidos, que destinavam equipamentos novos e de primeira linha para a invasão da França, durante a Operação Overlord, em junho de 1944, no conhecido “Dia D”. Nesse cenário, oficiais norte-americanos ministraram treinamentos especializados aos motoristas e mecânicos brasileiros. Além das instruções básicas, o programa abrangia técnicas específicas de condução em terra e na água, bem como os princípios de manutenção preventiva e corretiva, garantindo que os militares brasileiros dominassem o uso e a conservação dos Jeeps Ford G.P.A. em condições operacionais diversas.
Após o batismo de fogo das tropas brasileiras em 14 de setembro de 1944, os Jeeps Ford G.P.A. demonstraram sua relevância nos combates iniciais nas proximidades da cidade de Pisa, na Itália. Esses veículos anfíbios foram amplamente utilizados pelas unidades de infantaria motorizada e de reconhecimento, desempenhando papéis cruciais em patrulhas de exploração e reconhecimento. Sua capacidade de operar tanto em terra quanto na água revelou-se essencial para a transposição de rios e lagos, especialmente em um contexto no qual a infraestrutura rodoviária italiana havia sido severamente comprometida por intensas campanhas de bombardeios aliados, resultando na destruição de inúmeras pontes e vias. Depois do término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, os Jeeps Ford G.P.A., juntamente com outros veículos, armamentos e equipamentos fornecidos ao Exército Brasileiro pelos norte-americanos no âmbito do programa Lend-Lease Act, foram entregues ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army), na cidade de Roma. Nesse local, os veículos em melhores condições de conservação foram selecionados, armazenados e posteriormente transportados por via naval ao Brasil. Ao chegarem, essas unidades se integraram à frota de veículos da mesma classe já em operação no país desde 1942, sendo distribuídas às unidades operativas do Exército Brasileiro. Ainda em 1945, o Brasil recebeu um lote adicional de 68 Jeeps Ford G.P.A novos de fábrica (provalmente armazenados após o fim de sua produção), também provenientes do programa Lend-Lease. Esses “novos” veículos, apesar de muitas vezes serem unidades recondicionadas, foram incorporados ao serviço ativo e alocados principalmente aos Regimentos de Cavalaria Mecanizados. Nessas unidades, os G.P.A.s foram empregados em missões de reconhecimento e transporte, desempenhando papéis essenciais nos anos subsequentes. O Jeep Ford GPA seria também empregado pela Marinha do Brasil, com esta demanda sendo proporcionada pelo evoluir da doutrina operacional de guerra anfíbia, que fora estabelecida com a criação da Força de Fuzileiros de Esquadra (FEE). A partir de meados da década de 1950 , a Marinha do Brasil recebeu os primeiros navios especializados em transporte de tropas e materiais, incluindo o G-20 Custódio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra, além de embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM). Esses meios navais estabeleceram as bases para a realização de operações anfíbias em larga escala. Assim a fim de se buscar a plena capacidade operativa, com base na sistemática empregada pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), seria decidido a incorporação de veículos anfíbios que ampliassem a capacidade de movimentação de cargas após os primeiros desembarques.
Com um orçamento militar restrito, o Brasil negociou, no início da década de 1960, a aquisição de um lote de caminhões anfíbios GMC DUKW provenientes dos estoques das Forças de Fuzileiros Navais Franceses (Troupes de Marine). Esses veículos foram recebidos no início de 1960, marcando um esforço para fortalecer as capacidades anfíbias das Forças Armadas brasileiras. Paralelamente, o adido naval brasileiro em Washington, D.C., conduziu tratativas com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) para a obtenção de novos veículos e equipamentos. Essas negociações culminaram na cessão de 18 Jeeps Ford G.P.A., no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Após sua chegada, os veículos foram revisados e distribuídos ao Batalhão de Viaturas Anfíbias (BtlVtrAnf), onde receberam a designação oficial de “Jipanf” (Jipe Anfíbio). Nos anos subsequentes, os Jeeps Ford G.P.A. desempenharam um papel central tanto no Exército Brasileiro quanto no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha, contribuindo significativamente para a formulação e consolidação das doutrinas de operações anfíbias. Esse desenvolvimento foi fundamentado na experiência prática adquirida com o uso desses veículos pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a Segunda Guerra Mundial, na Itália, onde demonstraram sua versatilidade em operações reais. Entretanto, como ocorreu com a maioria dos veículos militares recebidos entre as décadas de 1940 e 1950, o uso contínuo, a obsolescência natural e os desafios no fornecimento de peças de reposição impactaram severamente a operacionalidade dos Jeeps Ford G.P.A. Em meados de 1967, o Exército Brasileiro determinou a desativação desse modelo, transferindo um número significativo de unidades à Marinha do Brasil para desmanche e aproveitamento de componentes essenciais. O Corpo de Fuzileiros Navais, por sua vez, manteve os G.P.A. em serviço até 1982, preservando uma unidade que permanece em uso até os dias atuais como viatura cerimonial do Batalhão de Viaturas Anfíbias (BtlVtrAnf). Alguns exemplares anteriormente pertencentes ao Exército Brasileiro foram preservados para a posteridade. Um exemplo notável é o Jeep Ford G.P.A. mantido no acervo do Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo, localizado em Bebedouro, no interior de São Paulo. Outras unidades encontram-se em museus militares ou em coleções particulares, testemunhando a importância histórica desses veículos para as Forças Armadas brasileiras.
Em Escala.
Para representarmos o jipe anfíbio Ford G.P.A "EB23-164“ pertencente ao 2° Regimento de Cavalaria Mecanizado (2º RC Mec) , empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/35. Modelo este de fácil montagem e excelente nível de detalhamento. Complementamos o conjunto com decais confeccionados pelo fabricante Eletric Products, presentes no Set "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) em todos os veículos utilizados no teatro europeu durante a Segunda Guerra Mundial, com os quais estes modelos foram recebidos a partir de 1943. Já em uso no país receberiam apenas as marcações e matrículas nacionais, mantendo este padrão até sua desativação. Os Jipes Anfíbios “Jipanf” pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil empregariam o mesmo padrão durante seu tempo de serviço, a exceção do veículo cerimonial preservado que recebeu uma pintura no padrão cinza naval. 
Bibliografia: - Jeep Willis MB - http://www.willysmb.com.br/ - FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Ford GPA - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_GPA - Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br