O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial tem início em 1940, quando o alemão Flettner Fl 282 “Kolibri” um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único foi liberado pela Luftwafe para produção em massa. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da marinha, posteriormente uma nova versão dotada de um segundo assento para um observador de campo de batalha foi implementando gerando assim a versão B-2, este parecia ser um projeto muito promissor levando o governo do Reich Alemão a encomendar mil unidades a BMW (Bayerische Motoren Werke AG), porém devido aos intensos bombardeios aliados a máquina industrial nazista, apenas vinte e quatro células acabariam sendo efetivamente entregues. Já no lado dos aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o teatro de operações Pacífico meses antes do término das hostilidades. Apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave, no entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe do engenheiro aeronáutico Arthur Young, que apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941, e visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este projeto receberia o financiamento por parte do governo norte-americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30, com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo seria aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.
O primeiro protótipo do modelo alçaria voo nas instalações industriais da Bell Helicopter Co. em Fort Worth, no estado do Texas, no dia 8 de junho de 1945, este helicóptero possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e mais dois passageiros tornariam rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 08 de março de 1946 a nova aeronave de asas rotativas receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1), e desta maneira o Bell Helicopter Model 47A, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. A nova aeronave despertaria o interesse do comando Exército Americano (US Army) que buscava um aparelho leve de asas rotativas para missões de ligação e observação. Partindo com base no projeto original do modelo civil, seria solicitado a equipe de projetos da Bell Helicopter Co. a implementação de pequenas alterações, entre estas demandas, as mais marcantes estavam baseadas na troca do motor original pelo modelo Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp, inclusão do cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Estas especificações levariam ao nascimento do modelo militar Bell H-13 Sioux, recebendo uma encomenda inicial de vinte e oito unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para ensaios em voo e posterior avaliação para real emprego operacional.
Colocado logo em serviço pelo Exército Americano (US Army), sua aplicação e suas impressões positivas operacionais despertariam rapidamente o interesse da Marinha Americana (US Navy) e da Guarda Costeira Americana (US Coast Guard), culminando assim em inúmeras negociações que resultariam em contratos independentes de produção para estas duas forças armadas. Inicialmente seriam celebrados contratos de pequena monta envolvendo a mesma versão militar adotada pelo exército. Após o recebimento verificaria-se a necessidade de customização destas células para operação em voo de longos percursos sobre o mar aberto, pois neste contexto deveria-se privilegiar a segurança. Esta demanda geraria estudos junto ao fabricante que resultariam em 1951 na versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência. Esta nova aeronave dispunha ainda de capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil, e voltava a empresa o trem de pouso do tipo esqui e dispensava a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave.
Colocado logo em serviço pelo Exército Americano (US Army), sua aplicação e suas impressões positivas operacionais despertariam rapidamente o interesse da Marinha Americana (US Navy) e da Guarda Costeira Americana (US Coast Guard), culminando assim em inúmeras negociações que resultariam em contratos independentes de produção para estas duas forças armadas. Inicialmente seriam celebrados contratos de pequena monta envolvendo a mesma versão militar adotada pelo exército. Após o recebimento verificaria-se a necessidade de customização destas células para operação em voo de longos percursos sobre o mar aberto, pois neste contexto deveria-se privilegiar a segurança. Esta demanda geraria estudos junto ao fabricante que resultariam em 1951 na versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência. Esta nova aeronave dispunha ainda de capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil, e voltava a empresa o trem de pouso do tipo esqui e dispensava a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave.Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13 das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Essa nova missão faria aumentar a necessidade de mais aeronaves do modelo Bell H-13 neste conflito, gerando assim mais contratos de aquisição de centenas de células. A grande disponibilidade de aeronaves de asas rotativas neste teatro de operações aliadas ao desenvolvimento de técnicas de operação do modelo resultaria no fantástico número de resgate, transporte e salvamento de mais de quinze mil soldados norte-americanos que foram feridos em combate. Neste mesmo período nos Estados Unidos, o Bell H-13 viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a força aérea, exército, marinha e corpo de fuzileiros, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como o Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoas contando com o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta SpA com cerca de mil e duzentas células e pela inglesa Westland Aircraft Co. um total quatrocentos e vinte e dois helicópteros.
Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Co. e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente em 1977. Considerado este modelo, o grande pioneiro das asas rotativas, seriam produzidas duas mil e seiscentas aeronaves para o emprego civil e duas mil e quatrocentas para tarefas militares. Com estas últimas sendo operadas pelas forças armadas da Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.
Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Co. e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente em 1977. Considerado este modelo, o grande pioneiro das asas rotativas, seriam produzidas duas mil e seiscentas aeronaves para o emprego civil e duas mil e quatrocentas para tarefas militares. Com estas últimas sendo operadas pelas forças armadas da Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de 1.500 modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Este emprego de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino, a tornava a segunda maior força aérea das Américas. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças no início da década de o Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo a estruturação de seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Foi definido neste estudo que a primeira missão deste novo braço da Força Aérea Brasileira seria focada principalmente para prestar serviços de apoio aéreo serviços de transporte aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal.
Após análise de modelos existente no mercado internacional, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer), através de sua Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA), decidiria pela aquisição do helicóptero produzido pela empresa americana Bell Helicopter do modelo 47-D1 que estava equipado com motor Franklin O-335 de 178 HP, e neste período representava a versão militar mais moderna em produção, equipando o braço aéreo das forças armadas norte americanas. Assim um contrato foi celebrado com o fabricante em março de 1952 para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando no pacote os serviços de treinamento e suprimentos de peças de reposição. Após entregues nas instalações da Bell Helicopter em Fort Worth no estado do Texas, as células foram desmontadas e preparadas para transporte ao Brasil por via marítima, chegando a Rio de Janeiro nos primeiros dias do ano de 1953. Após transportadas por via terrestre até o aeroporto do Galeão, as células começaram a ser montadas por técnicos do fabricante em conjunto com o pessoal da Fábrica do Galeão (FGL), porém neste processo observou-se que uma das aeronaves foi extremamente danificada na operação de transporte ao Brasil, e a análise dos danos levou a conclusão que sua recuperação era técnica e economicamente inviável. Assim está célula não chegaria a ser montada, e suas peças seriam então separadas e armazenadas para servirem de suprimento as demais células operacionais. O modelo passou a ser designado na Força Aérea Brasileira como H-13D, recebendo assim as matrículas 8500 a 8502.
Os Bell H-13D iniciariam suas operações a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização está criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que no futuro seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. Ao considerar a existência no mercado do Bell modelo “47J”, com capacidade para até três passageiros, definiu-se pela aquisição de cinco destas aeronaves, que foram denominadas como H-13J. As aeronaves, que começaram a ser recebidas a partir de 28 de outubro de 1958, e equipariam inicialmente o 2º Esquadrão do Grupo Transporte Especial, que manteria duas aeronaves operando do Aeroporto Santos Dumont até 1961. Ao mesmo tempo, o 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), situado na Base Aérea de Santa Cruz, se preparava para receber os seus primeiros helicópteros antissubmarino (ASW) Sikorsky H-34J, necessitando assim de um vetor para treinamento de seus pilotos neste período de espera. Com a solução definida pelo emprego dos Bell H-13J que além de atender as demandas desta unidade, também cumpriam missões de transporte VIP (Very Important Person) na área do Rio de Janeiro, em complemento as aeronaves do Esquadrão Transporte Especial (ETE).
Os Bell H-13D iniciariam suas operações a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização está criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que no futuro seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. Ao considerar a existência no mercado do Bell modelo “47J”, com capacidade para até três passageiros, definiu-se pela aquisição de cinco destas aeronaves, que foram denominadas como H-13J. As aeronaves, que começaram a ser recebidas a partir de 28 de outubro de 1958, e equipariam inicialmente o 2º Esquadrão do Grupo Transporte Especial, que manteria duas aeronaves operando do Aeroporto Santos Dumont até 1961. Ao mesmo tempo, o 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), situado na Base Aérea de Santa Cruz, se preparava para receber os seus primeiros helicópteros antissubmarino (ASW) Sikorsky H-34J, necessitando assim de um vetor para treinamento de seus pilotos neste período de espera. Com a solução definida pelo emprego dos Bell H-13J que além de atender as demandas desta unidade, também cumpriam missões de transporte VIP (Very Important Person) na área do Rio de Janeiro, em complemento as aeronaves do Esquadrão Transporte Especial (ETE).Vale ainda salientar que a partir do recebimento dos Bell H-13J especializados em transporte VIP (Very Important Person), possibilitariam a concentração dos Bell H-13D em missões de busca e salvamento. Neste perfil os Bell H-13D do Esquadrão Transporte Especial (ETE), seriam transferidos para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão. Em 1961, com a saída do Esquadrão de Transporte Especial (ETE) do Rio de Janeiro, todas as células remanescentes dos Bell H-13J, passariam a ser concentrados na Base Aérea de Brasília no novo Distrito Federal – DF, passando a realizar apenas o cumprimento de missões de transporte de autoridades. O presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, seriam um dos mais frequentes usuários dos Bell H-13J, como também seu sucessor o presidente Artur da Costa e Silva. Apesar da excelente folha de serviços prestados era notório que as pequenas aeronaves de asas rotativas já podiam ser classificadas como obsoletas e não tão seguras para a missão de transporte dos altos mandatários do país. Neste contexto o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria estudos visando a substituição de sua frota de aeronaves de asas rotativas destinadas ao transporte VIP. Este processo culminaria em 1967 na aquisição de três helicópteros Bell 206 Jet Ranger designados como VH-4 e matriculados FAB 8570 e 8572, que seriam recebidos a partir de 15 de julho de 1968.
Já retiradas das tarefas de transporte VIP (Very Important Person), as células remanescentes dos Bell H-13J seriam transferidas em outubro do mesmo ano para a Academia da Força Aérea (AFA) baseada na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo. Neste momento passariam a cumprir missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), e apoio a tarefas de instrução aérea aos cadetes da Aeronáutica, sendo operados também em missões de ligação em proveito do comando daquela organização. Ao todo cinco células foram recebidas e operadas, recebendo as matriculas de “ FAB 8508 á 8512 “, com a última aeronave operacional sendo retirada do serviço ativo somente em 1974, sendo translada em voo no ano seguinte para o Museu Aeroespacial – Musal no Rio de Janeiro - RJ, onde seria preservada, encerrando assim uma carreira de 16 anos a serviço da Força Aérea Brasileira.
Já retiradas das tarefas de transporte VIP (Very Important Person), as células remanescentes dos Bell H-13J seriam transferidas em outubro do mesmo ano para a Academia da Força Aérea (AFA) baseada na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo. Neste momento passariam a cumprir missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), e apoio a tarefas de instrução aérea aos cadetes da Aeronáutica, sendo operados também em missões de ligação em proveito do comando daquela organização. Ao todo cinco células foram recebidas e operadas, recebendo as matriculas de “ FAB 8508 á 8512 “, com a última aeronave operacional sendo retirada do serviço ativo somente em 1974, sendo translada em voo no ano seguinte para o Museu Aeroespacial – Musal no Rio de Janeiro - RJ, onde seria preservada, encerrando assim uma carreira de 16 anos a serviço da Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Bell 47J H-13J " FAB 8512 " empregamos o novo kit da LF Models na escala 1/72, modelo que apesar de apresentar pequenos problemas na qualidade de injeção do plástico, apresentas um bom detalhamento para a escala contando com peças em resina e photoetched. Empregamos decais originais presentes no kit.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão com qual as aeronaves foram recebidas em 1958, seguindo o esquema aplicado a aeronaves de transporte de autoridades VIP, mantendo este padrão até sua retirada de serviço em 1974. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Bell H-13 Sioux- https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_H-13_Sioux
- Bell H-13J - https://airandspace.si.edu/collection-objects/bell-h-13j/nasm_A19690013000
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr