História e Desenvolvimento.
A renomada companhia sueca, Maskinfabriks AB Scania seria fundada em 1891 na cidade de Malmö no sul da Suécia, com seu foco de manufatura incialmente focado na produção de carruagens e vagões ferroviários. Curiosamente a palavra "Scania" representava a forma latina para se referenciar a província sueca da Skåne, local de origem da empresa. Cinco anos depois, em 1896, a fabricante inglesa de bicicletas Humber & Co, estabeleceria uma fábrica em Malmö, nesta mesma província, na região sul da Suécia. Quatro anos depois, as operações desta empresa seriam assumidas grupo empresarial pertencente a Maskinfabriks AB Scania. Ao passar a produzir de acesso a todos, a empresa decidiria iniciar o processo de popularização de sua marca, passando assim a gravar seu nome na coroa das bicicletas que produzia. Em 1911 esta empresa se associaria a outro fabricante sueco do ramo automobilístico, a Vagnsfabriks Aktiebolaget i Södertälje (VABIS) de Södertälje, nascendo assim o grupo AB Scania-Vabis, dedicando toda sua produção de caminhões e carros para o mercado doméstico. O eclodir da Primeira Guerra Mundial levaria a empresa a adentrar no segmento militar, passando a fabricar caminhões (como o CLC de 2 toneladas) e tratores de artilharia de tração integral, para as forças armadas suecas. Já próximo ao término do conflito, a empresa passaria a fabricar também ambulâncias do modelo Type III. A linha de produtos militares seria somente retomada em 1940, com os caminhões LB-350 e LB-38F com tração 4X4, com seu modelo e chassi sendo destinado a diversas aplicações como transporte de carga, remoção de neve, posto de comando, socorro, ônibus e transporte de tropas blindado. Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a produção de caminhões para as forças armadas, seria reduzida à produção de versões militares de veículos civis. A exemplo disso podemos citar as séries L-36A e L-50, equipados com motores diesel com potência nominal de 102cv e 110 cv, montados na década de 1960, para o Exército Sueco (Svenska Armén). Anteriormente a empresa já começava a explorar outros mercados além do europeu, passando a firmar parcerias de representação comercial em outros continentes, principalmente no americano e asiático. No Brasil os primeiros caminhões da marca, representados pela modelo Scania L-65, passariam a ser importados a partir do ano de 1949.
No Brasil, início da década seguinte, ocorreria uma profusão de abertura de empresas nacionais, destinadas a representar comercialmente vários fabricantes europeus e norte-americanos. Entre estas no ano de 1953 seria fundada na cidade de São Paulo a Distribuidora Vemag S.A, iniciando suas atividades com a representação comercial e montagem local de carros de passeio produzidos pela Studebaker Corporation. Logo em seguida seria firmado um contrato semelhante coma empresa sueca, com a Vemag S.A, assumindo a representação oficial da linha de caminhões e ônibus suecos Scania-Vabis no país. No ano seguinte, após expandir suas instalações industriais no bairro do Ipiranga, a empresa iniciaria a montagem destes veículos no sistema CKD - Completamente Desmontado (completely knocked down). Em um curto período de tempo seriam completados cento e cinquenta e nove caminhões do modelo L-75, atingindo um índice de nacionalização de 35% até o ano de 1955. Naquele ano, ainda antes de ser criado um programa federal que a apoiaria a criação e consolidação de um parque fabril automotivo brasileiro, a Vemag S/A iniciaria o processo de nacionalização dos veículos, estampando todos os componentes das cabines (já que a empresa possuía, na altura, a maior estamparia do país). Este programa governamental denominado como GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), seria lançado no início do ano de 1956, e previa uma série de incentivos e benefícios fiscais para as empresas que decidissem se instalar no Brasil. Neste mesmo ano a montadora sueca optaria pelo estabelecimento de uma planta fabril no país, destinada a produção de caminhões e chassis de ônibus. Para a concretização desta operação seria criada uma associação com a Vemag – Veículos e Máquinas Agrícolas S.A, com está detendo uma significativa participação acionaria. Este acordo previa a fundação da Scania-Vabis do Brasil S.A. – Motores Diesel, que se dedicaria a produção de motores a diesel, e sua parceira nacional ficaria responsável pela fabricação dos demais componentes, pela montagem dos veículos e por sua distribuição e assistência técnica. Esta seria a primeira planta industrial da montadora fora de seu país de origem, com seu primeiro modelo o L-71 passando a ser comercializado em abril do ano de 1958, já contando com um índice de nacionalização de 65%.
Estes primeiros caminhões espelhariam o estilo e as especificações dos modelos importados; no final de 1958, porém, o modelo seria atualizado, sendo renomeado L-75. Além de ter grade, para-lamas e capô redesenhados, ganharia um novo motor de 10.260 cm3 com injeção direta, 165 cv e 63 m.kgf – contando com o maior torque entre os caminhões fabricados no país. Oferecido nas mesmas duas distâncias entre eixos, teria sua capacidade de carga aumentada para 9,9 toneladas. Era equipado com caixa de 5 marchas com reduzida (1ª não sincronizada), eixo traseiro de dupla redução, freios pneumáticos, rodas raiadas e exclusivo bloqueio pneumático do diferencial; a cabine permaneceu inalterada. Em maio de 1959 seria inaugurada a fábrica de motores também na cidade de São Paulo, localizada próxima as instalações da Vemag S/A. Estes novo motores tinham seus blocos fundidos pela empresa Cofap S/A, apresentando uma nacionalização de 63%, excetuando o virabrequim e eixo de comando de válvulas que ainda eram importados. Estimulada pela receptividade de seus veículos, decididamente mais modernos do que os concorrentes, e incapaz de aumentar a produção devido as limitações físicas da fábrica da Vemag S/A, em 1960 a empresa sueca decidiria se desvincular de sua sócia brasileira, assumindo assim a produção e comercialização de seus veículos. Na sequência, alteraria a sua razão social para Scania-Vabis do Brasil S.A. – Veículos e Motores, empresa na qual a Vemag S/A ainda deteria por um limitado período uma participação minoritária. No início de 1959, seria lançado seu primeiro chassi de ônibus, o B-75, potente, estável e silencioso, que teve excepcional aceitação. Embora tivesse motor dianteiro, suspensão convencional por feixe de molas e acompanhasse a mecânica do caminhão (a menos das duplas reduções na caixa e diferencial), possuía um chassi baixo, especialmente projetado para o transporte de passageiros, conferindo-lhe níveis de conforto desconhecidos na produção brasileira de então. A aceitação dos ônibus Scania-Vabis sofreria grande impulso a partir de 1961, quando a Viação Cometa, começou a adquiri-los em substituição aos até então imbatíveis General Motors Coach importados. Até o ano de 1994 esta empresa havia adquirido mais de quatro mil ônibus Scania, tornando-se a maior frotista mundial da marca. Em dezembro de 1962, toda a linha de produção da Scania-Vabis do Brasil S/A, seria transferida para novas e amplas instalações, construídas agora na cidade de São Bernardo do Campo (SP). O índice de nacionalização dos veículos então já ultrapassava 92% em peso (as cabines continuavam sendo estampadas e montadas pela Vemag). No final de 1963 seus caminhões e ônibus, agora com a nomenclatura L-76 e B-76, ganhariam uma nova caixa de marchas e ainda mais torque e potência – 76 m.kgf e 195 cv. Esteticamente não houve mudanças. Nos anos seguintes estes caminhões foram sendo progressivamente aprimorados, ganhando novas versões e melhorias técnicas. Assim, duas variantes com três eixos seriam agregadas à linha de caminhões em 1964: LS (com 3º eixo de apoio) e LT (6×4). No ano seguinte o filtro de ar seria substituído por um modelo centrífugo de maior capacidade, montado externamente, assim como foi introduzido novo câmbio sincronizado de cinco marchas com redutor, de acionamento pneumático por botão na alavanca de mudanças. Em 1966 a direção hidráulica passaria a ser disponibilizada como equipamento de série nos chassis de ônibus e opcionalmente nos caminhões; os ônibus ganharam duplo circuito de freios. Também neste mesmo ano chegaria uma nova cabine, sendo apresentada no V Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, nas versões normal e leito. Mais larga e com linhas mais retas, possuía para-brisa, portas e janelas mais amplos, vigias nas colunas traseiras e retrovisores externos maiores, tendo sido mantidas inalteradas as linhas da grade, capô e para-lamas. O painel de instrumentos seria redesenhado, passando a contar com conta-giros e estofamento na parte superior; o isolamento termoacústico foi reforçado e acrescentada caixa de ferramentas sob o banco do ajudante. O índice de nacionalização, por sua vez, foi sendo simultaneamente ampliado, alcançando 95% após o início da usinagem local dos virabrequins e eixos de comando de válvulas, restando somente a caixa de marchas (sueca) como item de significância ainda importado da matriz. 
No VI Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, realizando no ano 1968, seria lançado o caminhão L-110 (também nas versões LS e LT), com 202 cv de potência, 79 m.kgf de torque. Estava disponível em três opções de entre eixos (3,8 m, 4,20m e 5,00 m), com sua capacidade de carga alcançando 11,3 toneladas (ou 16,6 toneladas, nos modelos com três eixos). Na oportunidade, a empresa iniciaria uma campanha de testes de seus primeiros motores turboalimentados nacionais. Estes agora desenvolvendo 275 cv potência e 108 mkgf de torque, e no final do ano de 1969, passariam a ser oferecidos como item opcional, a toda a linha de caminhões da marca, recebendo a designação comercial de “Scania Super”. No final deste mesmo ano, por razões mercadológicas, a matriz sueca simplificaria a marca Scania-Vabis, em nível mundial, reduzindo-a simplesmente para Scania. No ano seguinte a empresa se associaria ao grupo Saab AB, também sueco, fabricante de automóveis e aviões, dando origem à Saab-Scania AB (aqui, Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores), com esta parceria sendo desfeita em 1995. Aquele seria um período de grande crescimento para a subsidiária brasileira, com avanço simultâneo nos mercados interno e externo – inclusive vendendo blocos de motor e bombas de óleo para a matriz. Em 1971, com 1.115 veículos fabricados, ultrapassou definitivamente a fronteira do milhar (o que só havia ocorrido duas vezes antes: 1963 e 66), para não mais retroceder. A produção cresceu 36,8% em 1972; em 1976 atingiu 4.571 unidades (com oscilações produzidas por eventuais dificuldades conjunturais do país, a barreira de 5.000 veículos só seria suplantada em 1986). Tal quadro de expansão levaria a filial brasileira, em 1975, a ultrapassar pela primeira vez a matriz em unidades vendidas, situação que viria a se repetir cada vez com maior frequência até os dias de hoje.
No VI Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, realizando no ano 1968, seria lançado o caminhão L-110 (também nas versões LS e LT), com 202 cv de potência, 79 m.kgf de torque. Estava disponível em três opções de entre eixos (3,8 m, 4,20m e 5,00 m), com sua capacidade de carga alcançando 11,3 toneladas (ou 16,6 toneladas, nos modelos com três eixos). Na oportunidade, a empresa iniciaria uma campanha de testes de seus primeiros motores turboalimentados nacionais. Estes agora desenvolvendo 275 cv potência e 108 mkgf de torque, e no final do ano de 1969, passariam a ser oferecidos como item opcional, a toda a linha de caminhões da marca, recebendo a designação comercial de “Scania Super”. No final deste mesmo ano, por razões mercadológicas, a matriz sueca simplificaria a marca Scania-Vabis, em nível mundial, reduzindo-a simplesmente para Scania. No ano seguinte a empresa se associaria ao grupo Saab AB, também sueco, fabricante de automóveis e aviões, dando origem à Saab-Scania AB (aqui, Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores), com esta parceria sendo desfeita em 1995. Aquele seria um período de grande crescimento para a subsidiária brasileira, com avanço simultâneo nos mercados interno e externo – inclusive vendendo blocos de motor e bombas de óleo para a matriz. Em 1971, com 1.115 veículos fabricados, ultrapassou definitivamente a fronteira do milhar (o que só havia ocorrido duas vezes antes: 1963 e 66), para não mais retroceder. A produção cresceu 36,8% em 1972; em 1976 atingiu 4.571 unidades (com oscilações produzidas por eventuais dificuldades conjunturais do país, a barreira de 5.000 veículos só seria suplantada em 1986). Tal quadro de expansão levaria a filial brasileira, em 1975, a ultrapassar pela primeira vez a matriz em unidades vendidas, situação que viria a se repetir cada vez com maior frequência até os dias de hoje. Emprego na Forças Armadas Brasileiras.
Em fins da década de 1960, o processo de renovação da frota de caminhões do Exército Brasileiro, estava a pleno andamento, envolvendo a aquisição de muitos modelos civis militarizados, produzidos nacionalmente pelas montadoras FNM – Fábrica Nacional de Motores, Mercedes Benz do Brasil, General Motors do Brasil e Ford Motors do Brasil. Esta movimentação visava principalmente repor a Força Terrestre sua capacidade operacional, que se encontrava extremamente prejudicada pela obsolescência e baixa disponibilidade apresentada pela frota de caminhões militares de origem norte-americana com tração integral (4X4 e 6X6) General Motors GMC Série CCKW e Studebaker US6G. Esta solução atendia a contento a realidade orçamentária, por se tratar de veículos de baixo custo de aquisição, operação e manutenção. Porém apesar deste processo aliviar as demandas básicas de transporte, não só da Exército Brasileiro, mas também das demais Forças Armadas Brasileiras, ficava latente ainda a necessidade de se prover, principalmente para força terrestre de uma significativa frota de caminhões de grade porte com tração 6X6 de perfil operacional genuinamente militar, oferecendo ainda uma real capacidade para operação em ambientes fora de estrada. Neste contexto restava a dúvida se a indústria nacional seria capaz de produzir um veículo militar desta natureza, devendo atender aos rígidos padrões operacionais, mantendo ainda um valor de aquisição aceitável. Este questionamento começaria a cair por terra em 1966, com a introdução em serviço dos novos modelos MB L-1111 L-1113 L-1114, com tração integral 4X4 produzido pela Mercedes Benz do Brasil, sendo este o primeiro caminhão “militarizado” a contemplar significativos reforços estruturais no chassi e na cabine, com adoção de carroceira militar, para-choques reforçados e instalação de gancho hidráulico na traseira para reboque com capacidade máxima de 21.650 kg de carga na carroceria. Seu sucesso operacional em ambientes fora de estrada, clarificaria o real potencial da indústria nacional em conceber e produzir veículos militares com tração integral de transporte de médio e grande porte.
Neste momento a empresa paulista Engesa S/A (Engenheiros Especializados S/A), começava a se destacar no segmento automotivo fora de estrada, principalmente em termos de suspensões e sistemas de tração total (4X4 e 6X6) para operação em ambientes off road. Estra exitosa trajetória de sucesso denotaria grande potencial para aplicação no segmento militar, despertando assim o interesse do comando do Exército Brasileiro, na participação desta empresa no atendimento daquela latente demanda. Assim no final do ano de 1970, o Ministério do Exército, faria uma consulta a diversas montadoras nacionais, sobre a possibilidade do desenvolvimento de um caminhão pesado genuinamente militar, com tração integral 6X6. Esta chamada seria respondida somente pelas montadoras Mercedes Benz do Brasil e Saab-Scania do Brasil S.A, empresas que possuíam neste momento em seu portifólio comercial, produtos desta categoria. Assim desta forma em maio de 1971, a equipe de projetos da Saab-Scania do Brasil S.A, fazendo uso sistema de "Tração Total" e do conjunto de suspensão do tipo Boomerang produzidos Engesa S/A, apresentaria ao comando do Exército Brasileiro, um protótipo militarizado do modelo Scania Lt LT 110 6×6 com eixo dianteiro. Este caminhão apresentava transmissão traseira do tipo “bogie” (MG-HD4/12 g-10), com seus eixos traseiros possuindo diferencial com bloqueio, o conjunto final era composto por uma carroceira militar. Este caminhão, se aprovado para uso, teria como principal missão tracionar grandes peças de artilharia como os obuseiros norte-americanos M-114 de 155 mm e ingleses Vickers Armstrong 152,4 mm. Devendo ainda secundariamente sererm empregados em tarefas de transporte de cargas pesadas, principalmente em proveito dos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC). Dois protótipos seriam produzidos em parceria com a Engesa S/A, sendo estes exaustivamente testados no final do mesmo ano, em cenários comparativos com os protótipos dos caminhões Mercedes Benz - Engesa MB LG-1519 e MB LG-1819, com estes últimos se sagrando vencedores desta importante concorrência.
Apesar deste revés a Saab-Scania do Brasil S.A, não se daria por vencida em seu objetivo de ser tornar um fornecedor das Forças Armadas Brasileiras. Este intuito seria fortalecido com o lançamento no mesmo ano do chassi Scania B-110, o primeiro da marca com suspensão pneumática, aliando então a grande potência e robustez do modelo com esta grande inovação técnica. Neste momento na Força Terrestre, havia uma necessidade de substituição e aumento da pequena frota de caminhões do tipo cavalo mecânico, veículos estes designados no Exército Brasileiro como Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). Neste momento os caminhões em uso nesta tarefa se dividiam entre os poucos norte-americanos Diamond T-980, Corbitt-White G-512 model 50SD6, Pacific M-26 M-25 Dragon Wagon (retirado do serviço em 1970) e os nacionais produzidos pela Fábrica Nacional de Motores – FNM D-11000. A necessidade de incremento da frota, se dava com o objetivo para se dotar todos os Regimentos de Carros de Combate (RCC) em seus deslocamentos rodoviários de longa distância para os carros de combate M-3 Stuart e M-41 Walker Buldog, blindados estes dispostos em grande número nas fileiras do Exército Brasileiro. Neste contexto desta demanda a Saab-Scania do Brasil S.A, apresentaria um protótipo militarizado do cavalo mecânico Scania Engesa 110 Super 6x6 17 toneladas, equipado com o conjunto de suspensão do tipo Boomerang produzido Engesa S/A. Como complemento seria incluído um sistema de guincho hidráulico instalado logo atras da cabine semelhante ao utilizado nos caminhões pesados militares norte-americanos Pacific M-26 e M-25 Dragon Wagon, possuindo ainda correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar pequenos e médios veículos blindados em campo. Este protótipo seria disponibilizado para testes, recebendo inclusive muitos elogios pelos oficiais do Exército Brasileiro, porém esta customização para emprego complementar como veículo de socorro fora de estrada, implicaria em altos custos adicionais, tornando o modelo inadequado para a aquisição em grande quantidade. Assim desta maneira a proposta seria descartada, voltando então a demanda para a produção de um cavalo mecânico para emprego rodoviário.
Apesar deste revés a Saab-Scania do Brasil S.A, não se daria por vencida em seu objetivo de ser tornar um fornecedor das Forças Armadas Brasileiras. Este intuito seria fortalecido com o lançamento no mesmo ano do chassi Scania B-110, o primeiro da marca com suspensão pneumática, aliando então a grande potência e robustez do modelo com esta grande inovação técnica. Neste momento na Força Terrestre, havia uma necessidade de substituição e aumento da pequena frota de caminhões do tipo cavalo mecânico, veículos estes designados no Exército Brasileiro como Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE). Neste momento os caminhões em uso nesta tarefa se dividiam entre os poucos norte-americanos Diamond T-980, Corbitt-White G-512 model 50SD6, Pacific M-26 M-25 Dragon Wagon (retirado do serviço em 1970) e os nacionais produzidos pela Fábrica Nacional de Motores – FNM D-11000. A necessidade de incremento da frota, se dava com o objetivo para se dotar todos os Regimentos de Carros de Combate (RCC) em seus deslocamentos rodoviários de longa distância para os carros de combate M-3 Stuart e M-41 Walker Buldog, blindados estes dispostos em grande número nas fileiras do Exército Brasileiro. Neste contexto desta demanda a Saab-Scania do Brasil S.A, apresentaria um protótipo militarizado do cavalo mecânico Scania Engesa 110 Super 6x6 17 toneladas, equipado com o conjunto de suspensão do tipo Boomerang produzido Engesa S/A. Como complemento seria incluído um sistema de guincho hidráulico instalado logo atras da cabine semelhante ao utilizado nos caminhões pesados militares norte-americanos Pacific M-26 e M-25 Dragon Wagon, possuindo ainda correntes, cabos de reboque, polias hidráulicas de 10 e 20 toneladas e outros acessórios adequados à tarefa de recuperar pequenos e médios veículos blindados em campo. Este protótipo seria disponibilizado para testes, recebendo inclusive muitos elogios pelos oficiais do Exército Brasileiro, porém esta customização para emprego complementar como veículo de socorro fora de estrada, implicaria em altos custos adicionais, tornando o modelo inadequado para a aquisição em grande quantidade. Assim desta maneira a proposta seria descartada, voltando então a demanda para a produção de um cavalo mecânico para emprego rodoviário.Desta maneira em 1972, seriam adquiridos pelo Exército Brasileiro os primeiros sessenta caminhões Scania 110 Super 6x6 17 toneladas militarizados, contando com para-choques reforçados e guincho hidráulico instalado logo atras da cabine com capacidade de tracionar veículos de até 20 toneladas. Imediatamente estes novos caminhões seriam disponibilizados de imediato aos Regimentos de Carros de Combate (RCC), onde passaram a realizar o transporte rodoviário dos carros de combate M-3 Stuart, M-41 Walker Buldog, e os blindados de transporte de tropas M-113A0 VBTT. Neste mesmo ano os novos Tratores sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE), também passariam a ser empregados na mobilização dos novos obuseiros autopropulsados M-108, que passavam integrar os novos Grupos de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GACAp). Inicialmente o excelente desempenho destes caminhões no Exército Brasileiro levaria a Saab-Scania do Brasil S.A em 1976 a formular a Marinha do Brasil uma proposta de fornecimento deste modelo para emprego no transporte rodoviário para o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) que começava a adquirir seus primeiros veículos blindados como os nacionais Engesa EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel. Porém a escolha para equipar esta força acabaria recaindo sobre o cavalo mecânico Mercedes Benz 1924-42 com tração 4X2 militarizado com adoção da quinta roda. Em 1978 mais um contrato com o Ministério do Exército seria firmado para aquisição de mais duas dezenas desses cavalos mecânicos, que passariam a tracionar a partir de 1980 os novos semi reboques militares produzidos pela empresa paulista Biselli Viaturas e Equipamentos Especiais S/A. Estas pranchas rodoviárias apresentavam construção total em aço com piso reforçado com capacidade de transportar veículos blindados com até 20 toneladas como os novos Bernadini X1A e X1A2 ou ainda dois blindados de transporte de tropa M-113 APC. Esta nova aquisição permitiria o Exército Brasileiro a retirar da missão de transporte de veículos blindados, os FNM D-1100 Tratores sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE).
Durante os anos seguintes, mais contratos de aquisição seriam celebrados entre o Exército Brasileiro e a Saab-Scania do Brasil S.A. – Veículos e Motores, englobando os novos modelos militarizados da montadora sueca, todos a versão de cavalo mecânico, passando a incorporar a frota uma grande diversidade de versões subsequentes aplicadas em seu portfólio, como a Scania 112, Super Scania 113, Scania 114, Scania 115, Scania 124, Scania 141 e Scania 142, empregados não só no transporte de veículos blindados mas também com grande aplicação junto aos Batalhões de Suprimento (BSUP), tracionando carretas frigorificadas e de transporte de carga. Neste mesmo período pelo menos cinco destes cavalos mecânicos seriam adquiridos pela Força Aérea Brasileira para emprego junto aos Parques de Manutenção da Aeronáutica (PAMA), substituindo os antigos FNM D-1100. A partir da década de 1990 a hegemonia desta montadora sueca no fornecimento de caminhões do tipo “Cavalo Mecânico” seria quebrada no Exército Brasileiro com o advento da aquisição dos primeiros veículos desta categoria produzidos pela Volvo do Brasil S/A, com destaque para o modelo Volvo NL 12 360. Novas concorrências seriam abertas com a Scania do Brasil S.A vencendo alguma destas, passando a fornecer para o Exército Brasileiro pequenas quantidades agora em seus modelos mais recentes como os Scania 340 e Scania 400, dividindo a tarefa de transportar veículos blindados e cargas com os caminhões Mercedes-Benz AXOR 3344 e 2644, Ford Cargo 1933, e principalmente os novos Iveco Stralis 410 NR.Em Escala.
Para representarmos Trator sob rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral (VTTNE) - Scania 110 Super 6x6 17 toneladas empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do excelente kit artesanal em metal e plástico injetado, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Para adequarmos o modelo a versão militarmos procedemos a inclusão do sistema de guincho e mecânico e filtro de ar complementar, e completamos o conjunto com uma carreta semi reboque confeccionada em scratch. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books, presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983. Anteriormente estes veículos ostentavam o padrão anterior da Força Terrestre, totalmente em verde oliva, a exemplo do esquema tático norte-americano utilizado durante Segunda Guerra Mundial. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia:
- Scania Vabis do Brasil Lexicar - http://www.lexicarbrasil.com.br/scania/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br