Fundada em 1852 na cidade de South Bend, a companhia tornaria-se uma das mais longevas e representativas indústrias automotivas dos Estados Unidos, figurando hoje entre as montadoras mais antigas já estabelecidas no país. Antes de ingressar no universo dos motores, porém, sua atuação esteve profundamente ligada à própria formação da infraestrutura nacional norte-americana: a produção de carroças, carruagens e, posteriormente, vagões ferroviários e implementos para transporte sobre trilhos acompanhou, de modo direto, a acelerada expansão da malha ferroviária no século XIX, período que impulsionou o desenvolvimento econômico do país e consolidou centros industriais no interior dos estados. Nesse cenário de crescimento, a empresa originalmente denominada Studebaker Brothers Manufacturing Company destacou-se pela excelência manufatureira e pela solidez de seus processos produtivos, atributos indispensáveis em um mercado ainda moldado pelo ritmo das grandes obras de integração territorial. Seus produtos não apenas abasteciam, mas também simbolizavam a mobilidade de um país em expansão. Cada veículo fabricado carregava consigo a marca do trabalho artesanal, do rigor industrial e da confiança conquistada junto a fazendeiros, comerciantes e companhias ferroviárias uma relação que transformou o nome Studebaker em sinônimo de durabilidade e compromisso com a função do transporte, décadas antes da popularização do automóvel. O impulso em direção à motorização iniciou-se em 1895, a partir da influência de um integrante da família e da visão estratégica da diretoria, que, atendendo a um pedido interno de estudos, decidiu desenvolver uma alternativa tecnológica ao transporte tradicional à tração animal. Surgiam, assim, os primeiros levantamentos para a criação de uma “carruagem sem cavalos” conceito que traduzia tanto a curiosidade técnica quanto o desejo de preservar o protagonismo da empresa em um mercado que começava a se transformar. A escolha pelo investimento inicial em veículos elétricos culminou no lançamento da linha Studebaker Electric, produzida entre 1902 e 1911, quando a propulsão elétrica ainda competia, em igualdade conceitual, com os motores movidos a combustão, embora limitada pelas barreiras técnicas e pela autonomia reduzida das baterias disponíveis naquele momento histórico. Em paralelo, a empresa adotou uma estratégia complementar que revelaria sua capacidade de adaptação: por meio de parcerias comerciais com a divisão de veículos a combustão de Garford Company e com o consórcio industrial E‑M‑F Company, passou a fabricar, distribuir e aperfeiçoar veículos movidos a gasolina. Em 1904, a colaboração com a Garford marcou a transição definitiva para a motorização de automóveis, amadurecendo o parque de engenharia da marca e resultando na criação da divisão automotiva renomeada como Studebaker Automobile Company. Não se tratava apenas de um reposicionamento comercial, mas da busca por um novo sentido de continuidade histórica: ao migrar para os motores, a empresa preservava sua vocação original a de servir à mobilidade humana e material, agora projetada a um novo século industrial. A Primeira Guerra Mundial (1914–1918) consolidaria a relevância estratégica dessa guinada tecnológica. Com fábricas capazes de responder a encomendas de grande escala, a companhia tornou-se fornecedora prioritária de meios logísticos para as forças aliadas. Veículos, ambulâncias, arreios de artilharia, selas e vagões foram contratados pelo governo do War Office e distribuídos também a contingentes franceses e russos, ampliando receitas e projetando internacionalmente a confiabilidade dos produtos Studebaker. Muitos desses contratos foram intermediados a partir do escritório comercial da empresa em London, que viabilizou a aquisição de viaturas e insumos diretamente pelo Exército Britânico (Royal Army), fortalecendo a posição da marca no grande esforço de sustentação material do conflito.
Em 1918, sustentada por esse período de alta demanda industrial e beneficiada pelos lucros acumulados, suas instalações atingiram uma capacidade produtiva extraordinária para os padrões da época, podendo fabricar até 100.000 veículos por ano, número que atestava o vigor de sua infraestrutura fabril e o compromisso com a modernização acelerada da indústria aliada. O ano de 1919 marcou nova etapa de diversificação estratégica, quando a empresa ingressou no mercado de caminhões comerciais, segmento em que encontrou ampla aceitação e retornos financeiros mais consistentes do que os enfrentados na concorrência direta com os carros de passeio produzidos nos polos industriais de Detroit. A crise econômica deflagrada pela quebra da bolsa de valores de Wall Street, em outubro de 1929, inaugurou um período de instabilidade e retração sem precedentes para a indústria norte-americana. O colapso do mercado financeiro surpreendeu governos e corporações, expondo a vulnerabilidade de setores até então considerados sólidos e profundamente estruturados. Nesse ambiente de incerteza, poucos líderes empresariais dispunham de planos de resiliência capazes de mitigar os efeitos da súbita contração econômica que se seguiria a Grande Depressão. A Studebaker, que até aquele momento havia consolidado crescimento expressivo em produção, vendas e participação de mercado, não permaneceu imune aos impactos sociais e estruturais do novo cenário. Consciente, no entanto, de seu compromisso histórico com a mobilidade e com a democratização do transporte em tempos difíceis, a empresa direcionou esforços para o desenvolvimento do modelo compacto Rockne uma tentativa industrial de responder, com pragmatismo técnico e sensibilidade comercial, às novas condições impostas à população trabalhadora e às famílias diretamente afetadas pela crise. Embora concebido como um automóvel acessível e eficiente, o Rockne enfrentaria um mercado reduzido ao limite de sua capacidade de consumo, onde mesmo soluções econômicas disputavam espaço com orçamentos domésticos severamente comprimidos. A gravidade do contexto impôs à diretoria a adoção de medidas duras, porém inevitáveis, para a preservação da companhia. A reestruturação incluiu ajustes salariais, contenção de despesas e redução do quadro funcional, decisões que, embora dolorosas para a força de trabalho que sustentara a empresa por gerações, refletiam a necessidade de manutenção mínima do parque industrial e da sobrevivência institucional. As tensões internas sobre os rumos corporativos culminariam, nesse intervalo, na saída de seu então presidente, Albert R. Erskine, cuja gestão fora marcada por otimismo industrial pré-crise, mas que não encontraria respaldo no novo momento histórico de austeridade. A liderança passaria, a partir de 1933, a executivos orientados por uma visão mais conservadora e centrada na estabilização estrutural da companhia. Os primeiros indícios de recuperação começariam a se manifestar em meados de 1933, quando a retomada gradual do setor automotivo e o reequilíbrio financeiro permitiram à empresa reativar linhas de produção, recompor parte do quadro de colaboradores e reposicionar sua presença no mercado civil. Esse progresso materializou-se no lançamento de novos modelos comerciais e de passeio, entre os quais o Champion, o Land Cruiser e o Starlight, veículos que rapidamente conquistaram consumidores graças à combinação de desempenho, confiabilidade e estética inovadora, simbolizando a retomada da empresa como força competitiva no setor automotivo.
A partir do final de 1937, contudo, novas nuvens se formariam no horizonte global. As ambições expansionistas do Terceiro Reich liderado pelo chanceler nazista Adolf Hitler, o avanço militar do Império do Japão alteravam o equilíbrio geopolítico internacional e sinalizavam a iminência de um novo conflito de escala mundial: a Segunda Guerra Mundial. Antecipando-se aos prováveis desdobramentos, o governo dos Estados Unidos lançaria um amplo e urgente programa de modernização da mobilidade terrestre para o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) , cuja capacidade logística ainda se apoiava em caminhões com tração 4x2 e 4x4 projetados na década de 1920 e crescentemente limitados frente às exigências de uma força moderna e de rápida mobilização. Para esse propósito, foi aberta uma concorrência nacional visando o desenvolvimento de um caminhão tático de emprego geral com tração 6x6, capaz de transportar 2,5 toneladas em terrenos adversos, com robustez, baixo custo relativo e grande versatilidade operacional. A Studebaker, consciente de seu legado técnico e fortalecida por sua experiência prévia na fabricação de viaturas para aliados durante a Primeira Guerra Mundial, apresentou-se novamente como uma candidata promissora. Não se tratava apenas de contribuir com um programa industrial: era o reencontro da companhia com sua vocação de servir à mobilidade em momentos decisivos da história agora, em benefício não apenas de mercados civis, mas da defesa regional e da preparação nacional norte-americana para os desafios que se avizinhavam. Em junho de 1939, a Europa vivia um momento de instabilidade crescente. As sucessivas anexações territoriais conduzidas pelo regime nazista faziam ecoar um sentimento de apreensão — não apenas entre nações, mas também no setor industrial, que antevia um cenário de guerra iminente. Nesse contexto, montadoras norte-americanas como a International Harvester, a Studebaker Automobile Company e a Yellow Coach, então subsidiária da General Motors, submeteram ao U.S. Army Ordnance Corps seus projetos e propostas técnicas para caminhões táticos de emprego militar. A iminência do conflito levaria o governo dos Estados Unidos, já em agosto de 1939, a aprovar todas as propostas apresentadas, em um gesto que refletia não apenas confiança na competência de sua indústria, mas também uma sensível noção de urgência. Dado o imperativo de acelerar o processo de motorização da Força Terrestre norte-americana, definiu-se que os maiores contratos de fornecimento seriam direcionados principalmente à Yellow Coach Corporation, responsável pela produção da família de caminhões GMC CCKW, e à Studebaker, encarregada da fabricação da linha G-630 US6. Tal escolha buscava assegurar a rápida entrega de veículos capazes de garantir mobilidade às tropas, mesmo diante das duras condições que o teatro de guerra imporia a cada soldado e mecânico de campo. O caminhão tático Studebaker US6 foi concebido sob um princípio essencial: servir a quem estivesse na linha de frente. Sua engenharia priorizava robustez, confiabilidade e manutenção descomplicada, atributos indispensáveis em operações onde a imprevisibilidade do terreno e o desgaste da batalha eram a regra. Equipado com o motor a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, de desempenho moderado, mas reconhecido pela notável durabilidade mecânica, o US6 beneficiava-se também de uma inteligente padronização de componentes com outros veículos militares empregados à época, como os blindados meia-lagarta e o veículo leve de reconhecimento M-8 Greyhound.
Essa comunalidade logística permitia que as cadeias de suprimento se mantivessem mais enxutas e eficientes, facilitando o acesso a peças sob condições de conflito prolongado. Sua arquitetura de chassi em escada, com três eixos e suspensão por molas semi-elípticas na dianteira e elípticas em tandem na traseira, oferecia não apenas resistência, mas também versatilidade construtiva. Diferentes distâncias entre eixos e múltiplas configurações de carroceria permitiam que o modelo assumisse diversas funções militares, incluindo transporte de tropas e carga, cisterna de água, tanque de combustível, viatura de socorro e versão basculante, garantindo assim adaptabilidade às exigências logísticas e operacionais de cada unidade em que fosse incorporado. A subsequente produção em larga escala do Studebaker US6 em cooperação com outras montadoras e fornecedores industriais do país representou um dos grandes marcos da mobilização produtiva norte-americana no período. Esse esforço industrial evidenciaria não apenas capacidade manufatureira, mas um compromisso coletivo firmado em fábricas e oficinas improvisadas em garantir que a motorização das operações militares fosse sustentada por veículos duráveis, reparáveis e prontos a servir, mesmo sob o peso das circunstâncias mais desafiadoras. A fim de agilizar a produçao, a montadora adotou decisões estratégicas voltadas à racionalização produtiva. Seus engenheiros optaram por empregar a cabine originalmente desenvolvida para um de seus caminhões civis 4x4 já em linha de produção. Essa solução permitiu não apenas a redução de custos, mas, sobretudo, a aceleração do ritmo fabril, ao aproveitar processos e ferramentais já consolidados nas plantas industriais. Inspirada em soluções adotadas pelo GMC CCKW, chegou-se a planejar uma variante do caminhão US6 com cabine aberta, dotada de cobertura de lona rebatível (soft top), pensada para teatros de operações de clima mais benigno. Entretanto, o cenário geopolítico e a relevância crescente do programa de apoio material aos Aliados, formalizado pelo Lend‑Lease Act, conduziram a prioridades distintas: a demanda soviética por caminhões capazes de resistir às severas condições climáticas do inverno do Leste Europeu tornou a versão de cabine fechada civil, porém robusta – a mais apropriada para resguardar a integridade física e operacional dos motoristas e mecânicos de linha de frente. Ainda assim, reconhecendo a necessidade de flexibilidade operacional das próprias forças armadas norte-americanas, aproximadamente 10 mil unidades com cabine aberta foram produzidas e destinadas, majoritariamente, ao Exército dos Estados Unidos (US Army) . Esses veículos foram empregados em frentes como o Norte da África e em áreas selecionadas do Pacífico, onde seu desenho adaptado provou valor ao transportar suprimentos, rebocar equipamentos e servir aos soldados em rotinas de deslocamento sob condições menos extremas sempre reafirmando a versatilidade do projeto diante da diversidade de cenários e desafios do conflito. As primeiras remessas do US6 ao Exército Vermelho seguiram uma complexa cadeia logística. Transportados por via marítima até portos do Irã, os caminhões integraram a rota operacional que ficou historicamente conhecida como Corredor Persa, um eixo terrestre vital que ligava o Golfo Pérsico à então fronteira soviética. As primeiras unidades alcançaram as tropas soviéticas no outono de 1941, em um momento no qual o avanço alemão impunha enorme pressão estratégica sobre os defensores da União Soviética.
Rapidamente, o US6 consolidou-se como o principal caminhão pesado empregado pelo Exército Vermelho, que se tornaria seu maior operador global. Em campo, demonstrou impressionante capacidade de adaptação: além de transporte de tropas e carga geral e reboque de artilharia, tornou-se plataforma para sistemas de lançamento múltiplo de foguetes Katyusha, cuja presença nos campos de batalha transcenderia sua função militar, convertendo-se em símbolo de resiliência e reação estratégica sob extrema adversidade. Sua solidez mecânica, simplicidade técnica e manutenção viável em terreno conquistaram o respeito dos operadores soviéticos, que o apelidaram carinhosamente de “Studer” – um vocábulo afetivo que traduzia a confiança nascida da convivência com a máquina e o reconhecimento de sua importância no esforço coletivo da chamada Grande Guerra Patriótica. A relevância desse apoio material foi posteriormente reconhecida pela própria liderança soviética. O então dirigente Joseph Stalin, sensibilizado pelos relatos que emergiam das frentes de combate e ciente do papel logístico decisivo do modelo, encaminhou mensagem formal de agradecimento ao governo dos Estados Unidos e à diretoria da Studebaker Automobile Company. Entre 1940 e 1945, a produção do caminhão Studebaker US6 6x6 alcançou a impressionante marca de 219.882 unidades, distribuídas em treze versões com chassis e carrocerias especializadas, projetadas para atender às diversas demandas do Exército dos Estados Unidos e seus aliados. Desse total, 197.678 caminhões foram fabricados nas linhas de produção da Studebaker Automobile Company, em South Bend, Indiana, enquanto 22.204 unidades foram produzidas sob licença pela R.E. Olds Motor Car Company, em sua planta industrial em Lansing, Michigan. As versões licenciadas eram praticamente idênticas às fabricadas pela Studebaker, com a principal diferença sendo a ausência do gancho hidráulico frontal de carga, uma característica distintiva dos modelos originais. Embora o US6 tenha sido menos utilizado pelo Exército dos Estados Unidos em comparação com o modelo GMC CCKW 352-353, sua contribuição deixou uma marca indelével em operações estratégicas. Durante a Segunda Guerra Mundial, os caminhões US6 desempenharam um papel crucial na construção da Estrada da Birmânia (1939-1941), uma façanha logística que conectou a China à Índia e à Birmânia (atual Mianmar). Essa rodovia foi essencial para o transporte de suprimentos dos Aliados à resistência chinesa contra a ocupação japonesa, garantindo o fluxo de recursos vitais em um dos teatros de guerra mais desafiadores. Além disso, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers) empregou o US6 na construção da Estrada Alcan, na América do Norte, transportando equipamentos, suprimentos e pessoal para essa obra monumental, que conectou os Estados Unidos ao Alasca, fortalecendo a defesa do continente. Com o fim do conflito, os caminhões US6 começaram a ser desmobilizados do Exército dos Estados Unidos, sendo armazenados em grande quantidade para futura redistribuição. Por meio de programas de ajuda e cooperação militar, milhares dessas viaturas foram cedidas a nações aliadas, conhecidas como “nações amigas”. Em muitos desses países, os US6 permaneceram em serviço até o final da década de 1960, quando começaram a ser gradualmente substituídos por modelos mais modernos, como os REO M-34 e REO M-35, que incorporavam avanços tecnológicos e maior adequação às novas demandas militares.
Emprego no Exército Brasileiro.
No alvorecer da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a acompanhar com crescente apreensão a hipótese de incursões ofensivas das potências do Eixo contra o continente americano. Tal percepção de ameaça ganhou contornos mais definidos a partir da queda da França, em junho de 1940, episódio decisivo que reconfigurou o equilíbrio geopolítico do conflito e ampliou a capacidade de projeção estratégica da Alemanha. Nos círculos decisórios norte-americanos, temia-se que a ampliação do domínio alemão sobre territórios e colônias europeias incluindo posições no Atlântico Oriental e na África Ocidental pudesse converter localidades insulares e enclaves coloniais em plataformas de apoio logístico e bases avançadas para eventual hostilidade transcontinental. Nesse panorama de incertezas, o Brasil despontava como peça-chave no tabuleiro atlântico. A posição geográfica do país, notadamente sua proximidade com a costa ocidental africana, situava-o no centro das análises estratégicas aliadas, tanto por sua relevância potencial em cenários defensivos quanto por sua utilidade indispensável à logística de guerra. Paralelamente, as rápidas conquistas do Japão no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul estreitaram para os Aliados o acesso a matérias-primas essenciais, elevando a importância da Amazônia brasileira como fornecedora de látex — insumo crítico à produção de borracha sintética e natural, vital à indústria militar. O litoral nordestino, por sua vez, também se apresentava como ativo de valor singular. A cidade de Recife então já reconhecida por planejadores militares ocupava a menor distância entre os continentes americano e africano, favorecendo estudos de viabilidade que, mais tarde, levariam à consolidação de uma “ponte atlântica” para o trânsito de aeronaves, cargas estratégicas e efetivos militares. Nesse corredor logístico, integravam-se interesses de defesa, cooperação político-militar e projeção operacional, papel que seria institucionalizado com a participação ativa dos Estados Unidos na modernização da infraestrutura militar brasileira. A partir desse movimento, foram firmados instrumentos de cooperação que aproximaram ainda mais os dois países. Entre eles, destacou-se o programa de assistência militar previsto no Lend‑Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamento), mecanismo que abriu ao Brasil uma linha de crédito inicial de aproximadamente 100 milhões de dólares para aquisição de material de defesa moderno. Essa cooperação, conduzida no âmbito institucional do Ministério da Guerra e do então Ministério da Aeronáutica, visava dotar as Forças Armadas de recursos capazes de enfrentar ameaças imediatas ao tráfego marítimo e ao comércio exterior, já intensificado pelo fluxo de matérias-primas estratégicas e outros produtos destinados à indústria norte-americana em esforço de guerra. Os investimentos em veículos, aeronaves e equipamentos reforçavam uma mensagem de prontidão: cada caminhão, peça de reposição ou motor entregue representava, para os militares que os receberiam, a possibilidade de continuidade das missões e maior segurança para os efetivos em operação. Entretanto, o país ainda enfrentava riscos concretos no Atlântico Sul, em especial a ação de submarinos alemães, que impunham tensão constante sobre rotas marítimas essenciais ao comércio e ao transporte de insumos sensíveis.
Neste mesmo período o Exército Brasileiro enfrentava um cenário de significativa obsolescência em seus armamentos e equipamentos. À época, o Brasil dispunha de um inventário de viaturas claramente insuficiente para sustentar operações de campanha em ambientes adversos. A frota era composta, sobretudo, por caminhões civil-militarizados de pequeno e médio porte, como os modelos Chevrolet Gigante, Chevrolet Tigre, Dodge T‑203 e Ford V8 G‑622, empregados em tarefas de transporte leve e apoio administrativo. Complementavam esse conjunto algumas poucas viaturas de concepção militar, como os caminhões alemães da Henschel & Son em configuração 6×6 e os utilitários britânicos Thornycroft Tartar, porém em números irrisórios frente às necessidades táticas e logísticas da Força. Nesse cenário de carências materiais, a participação do Brasil no programa norte-americano de assistência militar, o Lend‑Lease Act, representou um marco decisivo na modernização dos meios motomecanizados do país. Por meio dessa cooperação, foram destinados ao Brasil cerca de 4.000 caminhões militares, majoritariamente de tração integral 4×4, aptos a elevar a mobilidade estratégica da Força Terrestre. Dentro desse contingente, destacaram-se 1.445 viaturas da família GMC CCKW 352/353, fornecidas em um amplo espectro de versões básicas e especializadas, entre elas: cisternas de água para abastecimento em teatros remotos, tanques de combustível para apoio de comboios, oficinas móveis dotadas de bancadas e ferramental, além de variantes de socorro destinadas à recuperação de viaturas danificadas. Veículos com funções complementares, como compressores de ar, telemetros, holofotes e conjuntos guindaste/cavalo mecânico, também figuraram entre as unidades recebidas, evidenciando a intenção de dotar o Exército Brasileiro de um sistema logístico mais autônomo e resiliente. Em virtude da priorização industrial concedida pelos Estados Unidos ao atendimento das demandas do Exército Vermelho no front oriental, grande parte da produção da Studebaker Corporation foi reorientada ao longo de 1942. Como consequência direta desse esforço, a entrega dos caminhões Studebaker US6 G‑630 destinados ao Brasil só teve início no primeiro bimestre de 1943. O desembarque dessas viaturas, já providas de marcações nacionais aplicadas em solo norte-americano, ocorreu de forma escalonada no Porto do Rio de Janeiro, estendendo-se até meados de 1945, enfrentando os naturais entraves de transporte marítimo de um conflito global em alta intensidade. Os registros do período apontam o recebimento de aproximadamente 808 a 830 unidades pelo Exército, embora persistam divergências em fontes oficiais, reflexo compreensível das limitações de documentação e conferência durante a guerra. Já portando as marcações nacionais estes seriam inicialmente distribuídos as unidades militares dispostas no Rio de Janeiro e São Paulo, com a missão primordial formar motoristas e pessoal de manutenção para a frota. Esse processo de capacitação foi fundamental para que a Força Terrestre alcançasse o grau mínimo de prontidão exigido pela guerra moderna.
Após a conclusão das remessas do programa de cooperação militar estabelecido durante a Segunda Guerra Mundial iniciadas em 1943 e concluídas em meados de 1945 os caminhões começaram a ser progressivamente distribuídos às diversas unidades do Exército Brasileiro, com prioridade às formações de infantaria motorizada posicionadas em diferentes regiões do território nacional.Classificados oficialmente na Força Terrestre como Viaturas de Transporte Não Especializado de Carga, Emprego Geral 2½ Ton 6x4, Cabine Fechada (VTNE), esses caminhões foram alocados de forma criteriosa, privilegiando grupamentos destacados em áreas geograficamente afastadas das principais capitais estaduais. Tal diretriz refletia uma opção estratégica orientada pelas características técnicas do veículo, reconhecido por sua notável capacidade de operação em localidades de infraestrutura rodoviária incipiente — condição predominante em extensas zonas do interior do Brasil na década de 1940.O elevado desempenho operacional dessas viaturas decorria, em grande medida, da robustez do motor a gasolina de seis cilindros em linha, quatro tempos e 5.240 cc, projetado pela indústria norte-americana um conjunto propulsor capaz de desenvolver 95 cv a 2.400 rpm. Diferenciava-se, sobretudo, por sua tolerância ao uso de combustíveis de baixa octanagem e qualidade irregular, insumo frequentemente disponível apenas em municípios isolados, portos fluviais e destacamentos avançados da época. Essa resiliência mecânica contribuiu, de modo expressivo, para a redução de falhas em campo, assegurando índices de disponibilidade superiores aos observados em outros modelos utilizados pela Força Terrestre naquele período. De forma análoga ao ocorrido no front oriental, onde o mesmo projeto veicular desempenhou papel decisivo na sustentação logística do Exército Vermelho, os caminhões incorporados pelo Brasil demonstraram excepcional adaptabilidade às condições severas da malha viária nacional. A viatura alcançava velocidade máxima de 70 km/h em estradas pavimentadas ou compactadas, com autonomia logística de até 400 km sem reabastecimento atributos fundamentais para o suporte a colunas motorizadas, transporte de efetivos, mantimentos, munições e equipamentos de campanha em áreas extensas e desprovidas de rede de apoio próxima. Essa incorporação ocorreu em um momento crítico de reestruturação das capacidades do Exército Brasileiro, até então dependente de um acervo limitado e insuficiente de caminhões militarizados, a maioria composta por plataformas adaptadas de baixa capacidade ou já tecnologicamente superadas. Entre os modelos anteriormente disponíveis — porém em quantidade incapaz de suprir as exigências táticas de um Exército em expansão — figuravam viaturas como os norte-americanos Chevrolet 6000 e Diamond T-614, além do francês Citroën U23, todos concebidos em projetos da década de 1930 ou início dos anos 1940, frequentemente operando com severas restrições de desempenho fora de centros urbanos ou estradas preparadas. A chegada do caminhão estudado, somada à integração da família de viaturas 6x6 da General Motors — representadas no Brasil pelo GMC CCKW‑352/353 inaugurou um ciclo inédito de motomecanização para a Força Terrestre. O salto obtido não foi meramente quantitativo, mas sobretudo qualitativo: pela primeira vez, as unidades logísticas e batalhões de infantaria motorizada dispuseram de viaturas dotadas de maior mobilidade estratégica, ampliando substancialmente a presença operacional do Exército Brasileiro em regiões acessíveis apenas por eixos rodoviários reduzidos. A ampliação da frota motorizada viabilizou a revisão de manuais operacionais, programas de formação de motoristas e a capacitação de especialistas em manutenção de parque. Seriam empregados em missões de transporte de cargas, transporte de tropas, reboque de peças de artilharia e tração de sistemas de busca e orientação antiaérea. Ao todo o Exército Brasileiro seria equipado com três versões distintas desta família como o Studebaker G-630 US-6U3 6×4 (VTNE Carga Emprego Geral 1 ½ Ton EB-21), Studebaker G-630 US-6U4 6×6 (VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada/aberta EB-21) e VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 4x4 EB-21. Com o término da Segunda Guerra Mundial, os caminhões Studebaker US6 G-630 continuaram a desempenhar suas funções com notável eficiência, contribuindo para as operações de logística e transporte em unidades de infantaria motorizada, especialmente em regiões remotas do país. No entanto, a partir de meados da década de 1960, essa frota começou a enfrentar desafios crescentes, marcados por elevados índices de indisponibilidade operacional. A principal causa era a dificuldade em obter peças de reposição para os motores a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, descontinuados há mais de duas décadas. Essa escassez também afetava os blindados leves Ford M-8 Greyhound, que utilizavam o mesmo grupo motriz, criando um problema compartilhado que impactava a prontidão da Força Terrestre. Este mesmo problema também era observado junto a frota de viaturas blindadas de transporte de pessoal meia lagarta M-2, M-3 e M-5 e neste sentido seriam conduzidos estudos visando a remotorização destas viaturas pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). Este processo se mostraria exitoso levando a esta mesma organização a implementar este processo junto a frota de blindados sobre rodas Ford M-8 Greyhound, substituindo o motor original a gasolina Hercules JXD. por um motor diesel nacional Mercedes-Benz OM 321, de seis cilindros em linha e 121 cv a 2.800 rpm. Essa iniciativa demonstrou a capacidade técnica do Exército Brasileiro de adaptar seus equipamentos às limitações impostas pelo tempo. Por empregar o mesmo motor utilizado nos Studebaker US6 G-630, chegou a cogitar a implementação deste programa junto a uma parcela desta frota. Contudo, o Comando do Exército optou por não replicar esse programa de modernização na frota remanescente dos Studebaker US6 G-630. A decisão foi fundamentada em dois fatores principais: a tração 6x4 desses caminhões (que compunham a maior parcela deste modelo), considerada menos versátil para operações em terrenos adversos em comparação com os modelos 6x6, e o número reduzido de unidades ainda em operação, especialmente quando comparado à frota significativamente maior de caminhões GMC CCKW 352 e 353, recebidos em quantidades muito superiores durante a década de 1940.
A partir da década de 1960, em um contexto de redefinição doutrinária e restrições orçamentárias, o Comando do Exército Brasileiro adotou uma diretriz essencialmente pragmática quanto à sustentação de sua frota motomecanizada. Em vez de direcionar investimentos estruturais à modernização dos caminhões Studebaker US6 G‑630 cuja cadeia logística se encontrava comprometida optou-se por concentrar recursos em um programa de grande envergadura de retífica e revisão dos motores de ao menos 600 viaturas da família GMC CCKW. Esse esforço de manutenção, conduzido por equipes técnicas militares muitas vezes em condições de infraestrutura limitadas, estendeu a vida útil operacional desses veículos por mais de duas décadas, permitindo que parte expressiva do contingente permanecesse em serviço ativo até o início da década de 1980. A decisão visava, sobretudo, garantir maior economia, confiabilidade e prontidão logística à frota mais numerosa e versátil, capaz de atender com maior eficiência às demandas estratégicas do Exército em todo o território nacional. No mesmo período, a frota remanescente de US6 G-630 apresentava crescentes limitações operacionais, particularmente associadas à escassez crítica de componentes de reposição e ao desgaste acentuado de seus motores originais Hercules JXD em grande medida oriundos de um projeto concebido ainda nos anos 1930. Tal cenário impulsionou, de forma definitiva, a aceleração do processo de desativação gradual desses caminhões, movimento que simbolizou a transição de uma força em processo de modernização para um exército alinhado às exigências da segunda metade do século XX. Como parte dessa renovação, o Brasil recebeu entre 1958 e 1965 os caminhões norte-americanos da família REO M‑34/M‑35 2½‑Ton, que representaram um salto qualitativo em desempenho, robustez e sustentação logística. Paralelamente, avançavam esforços nacionais de militarização de plataformas civis, consolidando a incorporação de viaturas como o Mercedes‑Benz L‑1111/1113/1114, bem como os modelos Chevrolet C-60/D-60 e Ford F-600, amplamente empregados em funções de transporte tático e apoio de suprimento. Nesse processo de gradual retirada de serviço, os últimos US6 G-630 permaneceram operacionais até o final da década de 1960, sendo notadamente utilizados pela Academia Militar das Agulhas Negras. Naquele ambiente formador onde gerações de cadetes vivenciavam na prática a complexidade da logística militar esses caminhões assumiram um papel humanamente relevante: além de transportar efetivos e materiais de instrução, representavam instrumentos vivos de aprendizado, expondo aos futuros oficiais os desafios da manutenção de uma frota em condições adversas e a importância do preparo técnico e logístico em operações de campanha. Com a desativação definitiva, centenas desses veículos foram alienados em certames e leilões públicos, tendo como destino majoritário o sucateamento para reaproveitamento industrial de matéria-prima, em um período em que o país buscava otimizar custos e reinvestir recursos na renovação de suas capacidades militares.
Para representarmos o Studebaker G-630 US-6 fizemos uso do antigo kit da ICM na escala 1/35, modelo este de detalhamento médio e fácil montagem. Como opção alternativa sugerimos o uso do novo kit da Italeri na mesma escala. Para se compor a versão utilizada pelo Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma mudança. Fizemos uso de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
Bibliografia :
- Studebaker
US6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6
- FEB na Segunda Guerra Mundial -
Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
- Blindados no Brasil - Volume I, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Manual Técnico – Exército
Brasileiro 1976