História e Desenvolvimento.
A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha nazista, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros, em meados de 1940, a Flettner Flugzeugbau GmbH, introduziu o Flettner Fl 282 “Kolibri” (beija-flor, em alemão). Esse helicóptero monoplace, com cockpit aberto exposto aos elementos, rotores interlaced (que se entrelaçavam sem colisão, reduzindo vibrações) e um motor Bramo Sh 14A de 150 cavalos, era uma maravilha de engenharia compacta para a época, pesando apenas 1.000 kg e capaz de velocidades de até 150 km/h. Inicialmente concebido para missões logísticas navais, o “Kolibri” foi planejado para transportar cargas leves e passageiros entre navios da Kriegsmarine (Marinha Alemã). Uma versão aprimorada, o Fl 282 B-2, adicionou um segundo assento para um observador, transformando-o em plataforma de reconhecimento avançado. Contudo, a intensificação dos bombardeios aliados contra a infraestrutura industrial alemã, especialmente a partir de 1943, devastou grande parte do parque fabril aeronáutico do país. Como resultado, os recursos foram redirecionados para a produção de aeronaves de combate convencionais, limitando a fabricação do Fl 282 a apenas 24 unidades entregues. Apesar do número reduzido, o “Kolibri” representou um marco no uso militar de helicópteros, evidenciando sua versatilidade em missões de observação e transporte. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar. Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que, sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Apresentado em 3 de setembro de 1941, o projeto culminou na criação do Bell Model 30. Com um robusto financiamento governamental, dois protótipos foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em 26 de junho de 1943.
Após um extenso programa de ensaios e testes de voo, o projeto evoluiu para uma versão aprimorada, o Bell Model 47, que se tornaria um dos helicópteros mais icônicos da história da aviação. O sucesso inicial do Bell Model 30 e as crescentes expectativas em torno do potencial das aeronaves de asas rotativas impulsionaram a Bell Aircraft Company a dar um passo estratégico na consolidação de sua expertise nesse campo emergente. Em resposta, a empresa fundou a Bell Helicopter Company, uma divisão industrial especializada dedicada exclusivamente ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Com suas instalações estabelecidas em Fort Worth, no estado do Texas. Foi nesse contexto que o Bell Model 47, um marco na história da aviação, realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, consolidando os avanços tecnológicos e as ambições da empresa. O Bell Model 47 era uma aeronave de design inovador, caracterizada por um sistema de rotor principal simples, composto por duas pás de madeira, e alimentada por um motor convencional Franklin. A primeira versão de produção, o Bell Helicopter Model 47A, alcançou um feito histórico ao receber a homologação para o mercado civil (classificação H1) em 8 de março de 1946, tornando-se oficialmente o primeiro helicóptero comercial de asas rotativas do mundo. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais, consolidando a reputação da Bell como líder no setor. Paralelamente a empresa voltou sua atenção para o desenvolvimento de uma variante militar, atendendo às crescentes demandas das Forças Armadas dos Estados Unidos, que buscavam incorporar uma aeronave leve de asas rotativas para missões de ligação, observação e reconhecimento. Baseada no modelo civil, a versão militar apresentava diferenças visuais e técnicas significativas. Desse processo emergiu a versão militar inicial de produção, designada Bell H-13 Sioux. Em dezembro de 1946, um contrato inicial foi firmado para a entrega de 28 unidades do H-13 Sioux, marcando o início de sua integração nas operações militares americanas. Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), nos meses iniciais do conflito, particularmente durante a defesa do Perímetro de Pusan, entre agosto e setembro de 1950. Nessa fase crítica, quando as tropas da ONU foram encurraladas em uma bolsa costeira no sudeste da península, os primeiros H-13 foram destacados para missões de ligação e observação. A produção do Bell 47D, abrangendo tanto as versões militares quanto civis, alcançou a expressiva marca de mil unidades fabricadas até 1953, refletindo o sucesso comercial e a confiança depositada no projeto pela Bell Helicopter Company.
Atravessando seu melhor momento, a empresa continuaria a investir em pesquisa e desenvolvimento, o que lhe seria muito útil, pois em 14 de outubro de 1960 o Exército dos Estados Unidos (US Army), lançaria uma concorrência denominada como Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir uma grande frota de helicópteros dos modelos Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aviões leves Cessna L-19 Bird Dog. Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, despertando o interesse de um grande número de fabricantes, pois o vencedor receberia o maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, se destacando os modelos Bell 250 e o Hughes YHO-6. O primeiro protótipo da Bell Helicopter Company , alçaria voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido por mais quatro células pré-série, que seriam submetidos dois programas de ensaios comparativos contra os protótipos do Hughes YHO-6, coordenados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no Forte Rucker no Alabama, e pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Edwards na Califórnia. Neste mesmo período, os protótipos do Hughes YHO-6. Deste processo o modelo produzido pela Hughes Aircraft Company, seria declarado vencedor. Apesar desta derrota, a diretoria desta empresa, vislumbraria no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, tendo como vantagem o custeamento inicial do projeto ter sido pago pelo governo norte-americano. Assim com base no projeto Bell YHO-4A a equipe de projetos iniciaria o desenvolvimento, com helicóptero passando a ser designado internamente como “Desing D-250”. A construção do primeiro protótipo seria iniciada em julho de 1965, com seu primeiro voo ocorrendo em dezembro do mesmo ano, agora sobre a denominação comercial de Bell 206. Nos primeiros estágios do programa de ensaio em voo, seriam identificados com principais pontos negativos, sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, limitantes estes que afetariam sua competividade no mercado civil. A solução a estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim o modelo 206A de maior porte e melhor performance. Seu protótipo realizaria seu primeiro voo de avaliação no dia 20 de abril de 1965. E logo após seguiria para o processo de homologação junto Administração Federal de Aviação - FAA (Federal Aviation Adminstration), recebendo sua certificação em outubro do mesmo ano. O modelo seria apresentado oficialmente no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Associação de Helicópteros da América - HAA (Helicopter Association of America), ostentando seu a designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Bell 47J Ranger).
Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores executivos e empresas de taxi aéreo, com a primeira aeronave de série sendo adquirida pela empresa Hollymatic Corporation, para uso de seu presidente executivo Harry Holly, tradicional usuário do modelo Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico no mercado da América do Norte, com o Bell 206A Jet Ranger, passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período de tempo. Nesta mesma época o programa do Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter) estava enfrentando preocupantes atrasos e aumentos de custos, devidos principalmente a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A. Assim desta maneira o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger. Desta maneira uma consulta oficial com este objetivo seria realizada, visando o desenvolvimento de uma versão destinada a execução de missões de observação e ligação no campo de batalha. Prontamente a empresa atenderia à solicitação, apresentando em um curto espaço de tempo uma proposta comercial e técnica. A proposta apresentada atendia aos anseios, culminado em outubro de 1967 na celebração de um contrato entre a empresa e o Exército dos Estados Unidos (US Army), visando a aquisição de duas mil e duzentas células da versão militar, agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa. Além a atender aos parâmetros operacionais das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas. Esta nova aplicação despertaria atenção do comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que vislumbraria na aeronave, uma promissora plataforma para treinamento primário de seus pilotos navais, principalmente devido a relação de custo-benefício operacional. Uma versão navalizada seria então desenvolvida pela Bell Helicopter Company, resultando no modelo TH-57A Sea Ranger, recebendo um contrato inicial para a produção de duzentas células. Uma parte destas aeronaves seriam utilizadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Aprimoramentos seriam solicitados a empresa, que responderia logo em seguida com as versões TH-57B e TH-57C Sea Ranger, conquistando mais contratos de fornecimento. O sucesso se notabilizaria internacional, sendo então firmado um primeiro acordo de produção sob licença na Itália com a empresa Augusta Spa, resultando na produção dos modelos civis Agusta-Sino 206A, Agusta-Bell 206A-1, Agusta-Bell 206B e miliares como o Sino 206AS.
Esta última seria adquirida pela Marinha do Chile para emprego em missões de transporte e ligação. Já em 1969 seria firmado um acordo envolvendo a venda de trinta e duas células de uma versão militarizada do modelo Bell 206 Long Ranger, que seriam produzidas na Itália para atendimento as demandas das forças armadas da Suécia, com o modelo Hkp 6A destinado ao exército e o Hkp 6B para a marinha com este destinado a missões de guerra antissubmarino (ASW), equipada com flutuadores infláveis de emergência e armadas com cargas de profundidade dos tipos SJB 11 ou SJB 45. A experiência obtida na produção e operação das versões do Bell 206A criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder os primeiros modelos produzidos. Esta nova versão passaria a ser disponibilizada no mercado civil a partir de setembro de 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II. Até meados do ano de 1977 seriam entregues mais de mil e seiscentas células a diversos operadores civis e militares. Seu considerável sucesso instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores. Assim itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores. Já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout seriam exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A incorporação de aeronaves de asas rotativas pela Força Aérea Brasileira (FAB) marcou um capítulo significativo na evolução de suas capacidades operacionais, com raízes que remontam ao final de 1952. Nesse período, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu suas primeiras quatro unidades do helicóptero Bell Model 47D1, designado como H-13D, que se tornariam peças fundamentais em missões de ligação, treinamento e busca e salvamento (SAR). Operando a partir do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde estavam sediadas as estruturas da Seção de Aeronaves de Comando (SAC), esses helicópteros rapidamente assumiram um papel estratégico ao serem utilizados para o transporte de autoridades do governo brasileiro, sob a égide do Quartel General da III Zona Aérea. Com o passar do tempo, a unidade responsável por essas operações evoluiu, culminando na formação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE), vinculado ao 2º Esquadrão, dedicado à operação de aeronaves de asas rotativas. Contudo, a capacidade limitada do Bell Model 47D1, que transportava apenas um passageiro além do piloto, logo revelou-se insuficiente para atender às crescentes demandas do transporte de autoridades. Em resposta, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade e desempenho. Após avaliações, a escolha recaiu sobre o Bell Model 47J H-13J, capaz de transportar até três passageiros. Em meados de 1958, foi negociada a aquisição de cinco unidades novas diretamente do fabricante, ampliando as capacidades operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB) . Apesar do avanço representado pelo H-13J, o progresso tecnológico da aviação de asas rotativas na década de 1960 trouxe novos desafios. Comparados aos modernos helicópteros equipados com motores turboeixo, os modelos H-13J começaram a ser considerados obsoletos, especialmente para missões de transporte especial de altas autoridades, como o Presidente da República e membros do primeiro escalão do governo federal. Além de limitações em segurança operacional, essas aeronaves também careciam do conforto necessário para tais funções. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica criou uma comissão de especialistas para conduzir um estudo detalhado, com o objetivo de selecionar um novo vetor de asas rotativas que atendesse às exigências de transporte especial, além de suprir necessidades em missões de treinamento, ligação e observação. Após uma análise rigorosa, a escolha recaiu sobre o Bell 206A Jet Ranger, um modelo norte-americano reconhecido por sua versatilidade e desempenho. Em maio de 1967, foi formalizado o contrato nº 07/67 entre a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) e o fabricante, estipulando a aquisição de sete unidades.
As entregas das novas aeronaves encomendadas começaram em 15 de julho de 1968. Dessas, três foram configuradas para transporte especial de autoridades (VIP), recebendo a designação VH-4 e as matrículas FAB 8570 a 8572. As quatro unidades restantes foram destinadas a missões de contra-insurgência (COIN), com a designação OH-4 e matrículas de FAB 8580 a 8583. A introdução do Bell 206A Jet Ranger representou um marco na modernização da frota de helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB) , alinhando-a aos padrões tecnológicos e operacionais da época e consolidando sua capacidade de cumprir missões estratégicas com maior eficiência e segurança. A partir de 21 de maio de 1969, as sete unidades adquiridas em 1967 passaram a desempenhar papéis distintos, começando pelo Centro de Instrução de Helicópteros (CIH), sediado em Santos, São Paulo. Nesse centro, as aeronaves foram fundamentais para complementar a formação de pilotos de asas rotativas, oferecendo treinamento prático essencial para o domínio das complexidades da aviação de helicópteros. Posteriormente, as células Bell OH-4 Jet Ranger, matrículas FAB 8582 e 8583, foram transferidas para a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), baseada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Essa unidade, voltada para missões de ligação e observação, aproveitou as capacidades versáteis dessas aeronaves. Enquanto isso, as unidades com matrículas FAB 8580 e 8581 foram destinadas aos 2º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), localizados em Recife e Santa Maria, respectivamente. Durante dois anos, essas aeronaves operaram em missões de reconhecimento e ataque, demonstrando a flexibilidade do modelo Bell 206A em diferentes contextos operacionais. Infelizmente, a trajetória dessas aeronaves foi marcada por incidentes trágicos que alterariam seu destino. Em 12 de março de 1974, o Bell OH-4 FAB 8580, pertencente ao 2º EMRA, sofreu o primeiro acidente fatal registrado com essa frota. A sequência de infortúnios continuou com outros dois acidentes: o primeiro, em 4 de janeiro de 1977, envolveu o Bell VH-4 FAB 8570, em Brasília; o segundo, em 17 de abril de 1978, ocorreu com o Bell OH-4 FAB 8583, em São Paulo. Esses eventos expuseram as limitações operacionais e de segurança das aeronaves, impulsionando a Força Aérea Brasileira (FAB) a reavaliar sua frota de helicópteros. Com o objetivo de recompor a capacidade operacional do Grupo de Transporte Especial (GTE) e melhorar os índices de disponibilidade, decidiu-se converter as células remanescentes dos Bell OH-4 para o padrão VH-4, otimizado para transporte especial de autoridades. Esse processo de conversão foi concluído em maio de 1980, permitindo que as duas aeronaves remanescentes fossem incorporadas ao Grupo de Transporte Especial (GTE).
Contudo, em setembro de 1984, a perda do Bell VH-4 FAB 8582 representou mais um revés, levando à realocação das células sobreviventes para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, São Paulo. Nesse novo contexto, as aeronaves foram redesignadas como UH-4, destinadas a funções técnicas e de suporte. Essa redesignação, no entanto, teve curta duração. Em 1986, as aeronaves retornaram ao GTE, retomando suas funções em missões de transporte especial. A chegada, em 1988, dos modernos helicópteros Helibras VH-55 Esquilo Bi marcou o início de uma nova fase, permitindo a substituição gradual dos Bell VH-4 Jet Ranger nas missões de transporte executivo de autoridades. Com isso, as unidades remanescentes foram transferidas ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde passaram por revisões e preparações para uma nova etapa operacional. Entre 1989 e 1995, as células remanescentes dos Bell UH-4 foram empregadas pelo Grupo de Implantação do Centro de Lançamento de Alcântara (GICLA), no Maranhão, em missões de apoio logístico e técnico. Em 1995, o Bell UH-4 FAB 8571 foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), em Guaratinguetá, São Paulo, onde passou a ser utilizado como ferramenta de instrução em solo, contribuindo para a formação técnica de novos especialistas. Já o Bell UH-4 FAB 8581 teve um destino diferente: em 30 de novembro de 1995, foi leiloado e adquirido por um operador privado, que o manteve em serviço até o final daquela década, encerrando assim a trajetória operacional desse modelo na FAB. A história da aviação de asas rotativas no Brasil ganhou um novo capítulo em 1987, com a incorporação de duas unidades do helicóptero Bell 206B Jet Ranger II à Força Aérea Brasileira (FAB), recebidas por meio de uma doação do Ministério da Marinha. Essas aeronaves, inicialmente designadas como VH-4B e posteriormente como UH-4B, receberam as matrículas FAB 8590 e 8991. Alocadas ao Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão, elas desempenharam um papel crucial em missões de transporte de pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR). Essas atividades se estenderam até 2007, quando as células foram transladadas para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde permaneceram armazenadas. Em 29 de abril de 2013, as duas unidades foram devolvidas à Marinha do Brasil, passando a servir como fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II (IH-6B) operada pela Aviação Naval. Paralelamente, a trajetória do Bell 206B Jet Ranger II na Marinha do Brasil reflete a busca por modernização e eficiência operacional no início da década de 1970. Naquela época, a Aviação Naval contava com helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B, utilizados principalmente na formação de pilotos. Embora essas aeronaves tenham prestado serviços valiosos, seus motores convencionais a pistão já se mostravam inadequados para as crescentes demandas operacionais. Diante disso, o comando da Aviação Naval reconheceu a necessidade de incorporar helicópteros equipados com motores turboeixo, que ofereciam maior potência, confiabilidade e versatilidade.
Nesse contexto, foi iniciado um processo de estudos para selecionar uma aeronave de asas rotativas capaz de atender às exigências do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). O modelo escolhido deveria ser suficientemente flexível para cumprir tanto os ciclos de instrução básica e avançada quanto missões de transporte e emprego geral. Em agosto de 1971, a Marinha lançou uma concorrência internacional, recebendo propostas de diversos fabricantes norte-americanos e europeus. Após uma análise comparativa detalhada, a proposta da Bell Helicopter Company para o modelo Bell 206B Jet Ranger II destacou-se como a mais vantajosa em termos de custo-benefício. A decisão pela aquisição do Bell 206B foi reforçada por sua compatibilidade com a frota da Força Aérea Brasileira (FAB), que já operava o modelo desde 1967. Essa sinergia facilitava os processos de manutenção e a obtenção de peças de reposição, reduzindo custos logísticos e aumentando a eficiência operacional. A escolha do Bell 206B Jet Ranger II representou, portanto, um marco na modernização da Aviação Naval, consolidando sua capacidade de formar pilotos qualificados e atender às demandas operacionais com uma aeronave robusta e versátil. Em 19 de dezembro de 1973, a Marinha do Brasil formalizou um marco significativo em sua modernização aeronáutica ao assinar um contrato com a Bell Helicopter Company, no valor de US$ 9.067.264. Este acordo contemplava a aquisição de dezoito helicópteros Bell 206B Jet Ranger II novos de fábrica, acompanhados de ferramental, manuais, acessórios e treinamento para pessoal técnico, tanto na área de manutenção quanto de voo. O contrato estipulava a entrega de cinco aeronaves configuradas para instrução primária, cinco para treinamento básico e oito para missões de emprego geral, atendendo às necessidades estratégicas da Aviação Naval. As aeronaves destinadas à instrução primária e ao treinamento básico, designadas respectivamente como UH-6 e IH-6A, apresentavam mínimas diferenças externas. As dez unidades IH-6A podiam ser equipadas com um guincho hidráulico externo e preparadas para portar armamentos, como casulos de metralhadoras MAG de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados SBAT-70/7, ampliando sua versatilidade para missões operacionais. Já as oito células UH-6, destinadas a tarefas de emprego geral, incorporavam tanques de combustível autovedáveis, equipamentos para instalação de macas e sistemas de radionavegação mais avançados, otimizando-as para missões de transporte e apoio logístico. Visualmente, as UH-6 eram distinguíveis por sua pintura em tons de cinza escuro e claro, enquanto as IH-6A adotavam um esquema predominantemente branco.
O processo de recebimento e incorporação das aeronaves foi conduzido com notável eficiência. O curso de voo teve início em fevereiro de 1974, e, em apenas sessenta dias, duas células já estavam plenamente operacionais, demonstrando a agilidade da Marinha em integrar os novos helicópteros. A produção das aeronaves, realizada na fábrica da Bell Helicopter em Fort Worth, Texas, seguiu rigorosamente o cronograma contratual. As células eram desmontadas e preparadas para transporte terrestre até Houston, de onde eram embarcadas em navios mercantes de bandeira brasileira, garantindo a entrega ao Brasil. Finalmente em 23 Outubro de 1974 seria dado como pronto e aceito o último exemplar do Bell IH-6 destinado , destinado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). As dez células desse modelo foram alocadas ao esquadrão, onde, por um breve período, operaram em conjunto com os últimos helicópteros Hughes 269A, que estavam em fase de desativação. Já as oito unidades Bell UH-6 foram destinadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), com algumas delas posteriormente transferidas para equipar o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas (DAE FLOTAM), ampliando a capacidade operacional da Marinha em regiões estratégicas. Com a chegada dos helicópteros Helibras HB350B-BA Esquilo a partir de 1979, a Marinha iniciou uma transição significativa em sua frota de asas rotativas. As células Bell UH-6 remanescentes foram redirecionadas para missões de treinamento e formação no HI-1. Essa mudança de perfil operacional não demandou alterações estruturais complexas, sendo necessário apenas remover equipamentos específicos, como os flutuadores de emergência, para adequar as aeronaves às novas funções. A versatilidade do Bell 206B Jet Ranger II permitiu que essa transição ocorresse de forma fluida, mantendo a eficácia do treinamento de pilotos. No entanto, em meados da década de 1980, o desgaste natural das células, intensificado pelo rigoroso perfil de treinamento, começou a comprometer sua disponibilidade operacional. Esse cenário motivou a realização de estudos emergenciais para identificar no mercado internacional novos modelos voltados à instrução. Após avaliações, a escolha recaiu sobre o Bell 206B Jet Ranger III, uma versão aprimorada que prometia atender às demandas de modernização da Aviação Naval. Paralelamente, a Marinha iniciou um processo de alienação, promovendo a venda das aeronaves Bell 206B ainda em condições de voo para operadores civis, marcando o gradual encerramento de seu ciclo operacional na força. O último registro operacional das células Bell 206B na Marinha ocorreu durante a Operação Dragão de 1985, um exercício que destacou a robustez e a confiabilidade dessas aeronaves em missões variadas.
Em Escala.
Para representarmos o Bell JetRanger OH-04 "FAB 8580" utilizado em missões de contra insurgência (COIN) pelo 5º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) empregamos um antigo modelo do fabricante ESCI na escala 1/48. Para se compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB) não é necessário proceder nenhuma alteração. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals, oriundos de diversos sets.
O esquema de cores descrito abaixo representa um dos três padrões de pintura empregados nos OH-4 da Força Aérea Brasileira (FAB) durante seu emprego junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Ja os VH-4 e VH-4B receberam o padrão de pintura adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Uma variação deste último esquema seria aplicado nos UH-4 em serviço junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e ao Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA). As células empregadas pela Aviação Naval receberiam durante toda sua carreira três tipos de esquema de pintura de alta visibilidade.
Bibliografia :
- Bell 206 JetRanger - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr