História e Desenvolvimento.
A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesses nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de um modelo aprimorado, que receberia a designação de Bell Model 47, conquistando rapidamente grande interesse militar. Assim em abril de 1945 seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicadas a produção de helicópteros. O primeiro Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Neste período, seria identificada a necessidade de se dispor de um helicóptero de maior porte para emprego militar, desta demanda nasceria o projeto do modelo Bell Model 205 ou UH-1B, que se tornaria um dos maiores sucessos da empresa ao longo das próximas duas décadas, lhe rendendo vultuosos contratos militares.
Atravessando seu melhor momento, a empresa continuaria a investir em pesquisa e desenvolvimento, o que lhe seria muito útil, pois em 14 de outubro de 1960 o Exército dos Estados Unidos (US Army), lançaria uma concorrência denominada como Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir uma grande frota de helicópteros dos modelos Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aviões leves Cessna L-19 Bird Dog. Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, despertando o interesse de um grande número de fabricantes, pois o vencedor receberia o maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, se destacando os modelos Bell 250 e o Hughes YHO-6. O primeiro protótipo da Bell Helicopter Company , alçaria voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido por mais quatro células pré-série, que seriam submetidos dois programas de ensaios comparativos contra os protótipos do Hughes YHO-6, coordenados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no Forte Rucker no Alabama, e pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base Aérea de Edwards na Califórnia. Neste mesmo período, os protótipos do Hughes YHO-6. Deste processo o modelo produzido pela Hughes Aircraft Company, seria declarado vencedor. Apesar desta derrota, a diretoria desta empresa, vislumbraria no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, tendo como vantagem o custeamento inicial do projeto ter sido pago pelo governo norte-americano. Assim com base no projeto Bell YHO-4A a equipe de projetos iniciaria o desenvolvimento, com helicóptero passando a ser designado internamente como “Desing D-250”. A construção do primeiro protótipo seria iniciada em julho de 1965, com seu primeiro voo ocorrendo em dezembro do mesmo ano, agora sobre a denominação comercial de Bell 206. Nos primeiros estágios do programa de ensaio em voo, seriam identificados com principais pontos negativos, sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, limitantes estes que afetariam sua competividade no mercado civil.
A solução a estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim o modelo 206A de maior porte e melhor performance. Seu protótipo realizaria seu primeiro voo de avaliação no dia 20 de abril de 1965. E logo após seguiria para o processo de homologação junto Administração Federal de Aviação - FAA (Federal Aviation Adminstration), recebendo sua certificação em outubro do mesmo ano. O modelo seria apresentado oficialmente no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Associação de Helicópteros da América - HAA (Helicopter Association of America), ostentando seu a designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Bell 47J Ranger). Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores executivos e empresas de taxi aéreo, com a primeira aeronave de série sendo adquirida pela empresa Hollymatic Corporation, para uso de seu presidente executivo Harry Holly, tradicional usuário do modelo Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico no mercado da América do Norte, com o Bell 206A Jet Ranger, passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período de tempo. Nesta mesma época o programa do Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter) estava enfrentando preocupantes atrasos e aumentos de custos, devidos principalmente a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A. Assim desta maneira o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger. Desta maneira uma consulta oficial com este objetivo seria realizada, visando o desenvolvimento de uma versão destinada a execução de missões de observação e ligação no campo de batalha. Prontamente a empresa atenderia à solicitação, apresentando em um curto espaço de tempo uma proposta comercial e técnica.
A solução a estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim o modelo 206A de maior porte e melhor performance. Seu protótipo realizaria seu primeiro voo de avaliação no dia 20 de abril de 1965. E logo após seguiria para o processo de homologação junto Administração Federal de Aviação - FAA (Federal Aviation Adminstration), recebendo sua certificação em outubro do mesmo ano. O modelo seria apresentado oficialmente no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Associação de Helicópteros da América - HAA (Helicopter Association of America), ostentando seu a designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Bell 47J Ranger). Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores executivos e empresas de taxi aéreo, com a primeira aeronave de série sendo adquirida pela empresa Hollymatic Corporation, para uso de seu presidente executivo Harry Holly, tradicional usuário do modelo Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico no mercado da América do Norte, com o Bell 206A Jet Ranger, passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período de tempo. Nesta mesma época o programa do Helicóptero Leve de Observação - LOH (Ligh Observation Helicopter) estava enfrentando preocupantes atrasos e aumentos de custos, devidos principalmente a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A. Assim desta maneira o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger. Desta maneira uma consulta oficial com este objetivo seria realizada, visando o desenvolvimento de uma versão destinada a execução de missões de observação e ligação no campo de batalha. Prontamente a empresa atenderia à solicitação, apresentando em um curto espaço de tempo uma proposta comercial e técnica.A proposta apresentada atendia aos anseios, culminado em outubro de 1967 na celebração de um contrato entre a empresa e o Exército dos Estados Unidos (US Army), visando a aquisição de duas mil e duzentas células da versão militar, agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa. Além a atender aos parâmetros operacionais das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas. Esta nova aplicação despertaria atenção do comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que vislumbraria na aeronave, uma promissora plataforma para treinamento primário de seus pilotos navais, principalmente devido a relação de custo-benefício operacional. Uma versão navalizada seria então desenvolvida pela Bell Helicopter Company, resultando no modelo TH-57A Sea Ranger, recebendo um contrato inicial para a produção de duzentas células. Uma parte destas aeronaves seriam utilizadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Aprimoramentos seriam solicitados a empresa, que responderia logo em seguida com as versões TH-57B e TH-57C Sea Ranger, conquistando mais contratos de fornecimento. O sucesso se notabilizaria internacional, sendo então firmado um primeiro acordo de produção sob licença na Itália com a empresa Augusta Spa, resultando na produção dos modelos civis Agusta-Sino 206A, Agusta-Bell 206A-1, Agusta-Bell 206B e miliares como o Sino 206AS. Esta última seria adquirida pela Marinha do Chile para emprego em missões de transporte e ligação. Já em 1969 seria firmado um acordo envolvendo a venda de trinta e duas células de uma versão militarizada do modelo Bell 206 Long Ranger, que seriam produzidas na Itália para atendimento as demandas das forças armadas da Suécia, com o modelo Hkp 6A destinado ao exército e o Hkp 6B para a marinha com este destinado a missões de guerra antissubmarino (ASW), equipada com flutuadores infláveis de emergência e armadas com cargas de profundidade dos tipos SJB 11 ou SJB 45.
A experiencia obtida na produção e operação das versões do Bell 206A criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder os primeiros modelos produzidos. Esta nova versão passaria a ser disponibilizada no mercado civil a partir de setembro de 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II. Até meados do ano de 1977 seriam entregues mais de mil e seiscentas células a diversos operadores civis e militares. Seu considerável sucesso instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores. Assim itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores. Já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout seriam exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
A experiencia obtida na produção e operação das versões do Bell 206A criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder os primeiros modelos produzidos. Esta nova versão passaria a ser disponibilizada no mercado civil a partir de setembro de 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II. Até meados do ano de 1977 seriam entregues mais de mil e seiscentas células a diversos operadores civis e militares. Seu considerável sucesso instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores. Assim itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores. Já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout seriam exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira teve início em fins do ano de 1952, com o recebimento de quatro células do Bell Model 47D1 (H-13D), que seriam empregados em missões de ligação, treinamento e busca e salvamento (SAR). Porém ao operar a partir do Aeroporto Santos Dumont na cidade do Rio de Janeiro, sede das estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), estes helicópteros logo passariam junto ao Quartel General da III Zona Aérea, a realizar o transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas a um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. A escolha acabaria recaindo sobre o Bell Model 47J H-13J, que apresentava capacidade para até três passageiros, sendo negociada a aquisição de cinco células novas de fábrica em meados do ano de 1958. Porém logo em meados da década seguinte, estes helicópteros de transporte especial VIP (Very Important Person), já eram considerados obsoletos quando comparados a nova geração de aeronaves equipadas com motores turbo eixo. Além disto apresentavam um nível de segurança operacional e conforto não adequado ao transporte do presidente da república e a funcionários do primeiro escalão do governo federal. Uma equipe de especialistas do Ministério da Aeronáutica (MAer), elaboraria um estudo visando a escolha de um novo vetor de asas rotativas para o emprego em missões de transporte especial e também para uso em tarefas de treinamento, ligação e observação. A escolha acabaria recaindo sobre os modelos norte-americanos da família Bell 206A Jet Ranger, sendo negociada então a aquisição de sete células. Em maio de 1967 seria celebrado entre o fabricante e a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) o contrato de número 07/67. Estas células seriam recebidas a partir do dia 15 de julho de 1968, com três aeronaves configuradas na versão de transporte especial – VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VH-4 e as matrículas de FAB 8570 e 8572, e quatro células configurados para emprego em missões de COIN (contra insurgência), recebendo a designação de OH-4 e as matrículas de FAB 8580 a 8583.
Em 21 de maio de 1969, estas aeronaves seriam destinadas ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) sediado na cidade de Santos (SP), complementado o estágio de formação de pilotos de asas rotativas. Posteriormente os Bell OH-4 Jet Ranger FAB 8582 e 8583, seriam repassados a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), sediada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Já as células com as matrículas FAB 8580 e 8581, logo passariam a entregar o 2º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) sediados respectivamente em Recife e Santa Maria, onde voariam por dois anos. Infelizmente em 12 de março de 1974, seria registrado o primeiro acidente fatal, envolvendo o Bell OH-4 FAB 8580 pertencente ao 2º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Na sequência outros dois acidentes mudariam o destino das aeronaves desta família no Brasil, com o primeiro sendo registrado em Brasília no dia 4 de janeiro de 1977, com o VH-4 FAB 8570, e o segundo com o OH-4 FAB 8583, se acidentando em 17 de abril de 1978 em São Paulo. Assim visando recompor a dotação e melhorar os índices de disponibilidade do Grupo de Transporte Especial (GTE), seria decidido converter as células remanescentes dos Bell OH-4 para o modelo VH-4. Após este processo estas duas aeronaves seriam incorporadas ao esquadrão em maio de 1980. Porém em setembro de 1984, ocorreria a perda do Bell VH-4 FAB 8582, o que acarretaria a alocação das células para emprego junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) baseado na cidade São Jose dos Campos - SP, nesta oportunidade estas aeronaves seriam redesignadas como UH-4. Porém este emprego seria efêmero tendo em vista que em 1986 voltariam a operar no Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 1988 a incorporação dos novos Helibras VH-55 Esquilo Bi, permitiria retirar os Bell VH-4 Jet Ranger da missão de transporte executivo de autoridades. Estas aeronaves seriam então transladadas ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro, a fim de serem revisados e preparados para operar junto ao Grupo de implantação do Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA), no Maranhão. Neste contexto estas células seriam operadas entre os anos de 1989 a 1995, quando o UH-4 FAB 8571 seria transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) na cidade Guaratinguetá - SP para ser utilizado na tarefa de instrução em solo. Já o Bell UH-4 Jet Ranger FAB 8581 seria leiloado, em 30 de novembro de 1995, tendo sido arrematado por um operador privado, que o manteve em serviço até o final desta década.
Anteriormente em 1987, seriam incorporadas duas células do modelo Bell 206B Jet Ranger II, que foram recebidas por meio de doação pelo Ministério da Marinha. Estas aeronaves seriam designadas como UH-4B (após VH-4B), recebendo as matrículas de FAB 8590 e 8991. No seguinte seriam distribuídas ao Centro de Lançamento de Alcantara (CLA), onde atuariam em tarefas transporte pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR), até o ano de 2007, quando foram transladas e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Em 29 de abril de 2013 estas células seriam devolvidas a Marinha do Brasil, onde passariam a servir de fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II (IH-6B) da Aviação Naval. No início da década de 1970, a Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo nesta tarefa, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado. Assim se tornava líquido e certo de que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turbo eixo. Neste contexto o comando da Aviação Naval iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO). A aeronave a ser escolhida deveria dispor de suficiente capacidade e flexibilidade para não somente executar os ciclos de instrução básica e avançada, mas ser empregada em missões de transporte e emprego geral. Uma concorrência seria então lançada em agosto de 1971, com várias propostas de fabricantes norte-americanos e europeus sendo apresentadas. Análises comparativas seriam realizadas, com a proposta do modelo Bell 206B Jet Ranger II apresentada pelo representante da Bell Helicopter Company representando uma melhor relação de custo-benefício. A favor desta decisão pesava também o fato do modelo já ser empregado pela Força Aérea Brasileira desde o ano de 1967, simplificando assim os processos de manutenção e obtenção de peças de reposição.
Anteriormente em 1987, seriam incorporadas duas células do modelo Bell 206B Jet Ranger II, que foram recebidas por meio de doação pelo Ministério da Marinha. Estas aeronaves seriam designadas como UH-4B (após VH-4B), recebendo as matrículas de FAB 8590 e 8991. No seguinte seriam distribuídas ao Centro de Lançamento de Alcantara (CLA), onde atuariam em tarefas transporte pessoal, vigilância patrimonial e busca e salvamento (SAR), até o ano de 2007, quando foram transladas e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Em 29 de abril de 2013 estas células seriam devolvidas a Marinha do Brasil, onde passariam a servir de fonte de peças de reposição para a frota de Bell 206B Jet Ranger II (IH-6B) da Aviação Naval. No início da década de 1970, a Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo nesta tarefa, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado. Assim se tornava líquido e certo de que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turbo eixo. Neste contexto o comando da Aviação Naval iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO). A aeronave a ser escolhida deveria dispor de suficiente capacidade e flexibilidade para não somente executar os ciclos de instrução básica e avançada, mas ser empregada em missões de transporte e emprego geral. Uma concorrência seria então lançada em agosto de 1971, com várias propostas de fabricantes norte-americanos e europeus sendo apresentadas. Análises comparativas seriam realizadas, com a proposta do modelo Bell 206B Jet Ranger II apresentada pelo representante da Bell Helicopter Company representando uma melhor relação de custo-benefício. A favor desta decisão pesava também o fato do modelo já ser empregado pela Força Aérea Brasileira desde o ano de 1967, simplificando assim os processos de manutenção e obtenção de peças de reposição. Assim em 19 de dezembro de 1973, seria assinado, entre Bell Helicopter Company e o Ministério da Marinha um contrato de no valor de US$ 9.067.264, envolvendo a aquisição de dezoito células novas de fábrica, ferramental, manuais, acessórios e treinamento de pessoal técnico quer da área de manutenção como de voo. De acordo com os termos deste contrato, cinco células seriam recebidas em uma configuração otimizada para instrução primária, cinco configuradas para as missões de treinamento básico e oito preparadas para a execução de tarefas de emprego geral. As primeiras duas configurações, respectivamente designadas como UH-6 e IH6, apresentariam poucas diferenças externas entre si, sendo que essencialmente, os dez Bell IH-6A podiam ser configurados com um guincho hidráulico externo e preparação para portar armamento na forma de casulos de metralhadoras MAG de calibre 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados do modelo SBAT-70/7. Por sua vez, as oito células destinadas as missões de emprego geral, designadas como UH-6, além de contarem com o mesmo pacote de itens opcionais passavam a apresentar tanques de combustível autovedáveis e equipamentos necessário para a instalação de macas, bem como sistemas de rádio navegação ligeiramente mais sofisticado que aqueles encontrados no IH-6A. Nesta etapa inicial. os UH-6 podiam ser facilmente distinguidos pelos padrões de pintura, cinza escuro e cinza claro, enquanto os IH-6 envergavam um esquema quase totalmente em branco. Este programa de recebimento e incorporação ocorreria de forma fluida com o curso de voo sendo iniciado em fevereiro de 1974, com duas células prontamente estando operacionais em apenas sessenta dias. Paralelamente, a produção dos helicópteros destinados a Marinha do Brasil, atenderia a risca ao cronograma contratual, com as células sendo desmontadas e preparadas para transporte terrestre desde a cidade de Forte Worth no Texas, sede da empresa. Sendo posteriormente transportadas por via rodoviária até a cidade de Houston, de onde seriam embarcadas em navios mercantes de bandeira brasileira.
Finalmente em 23 Outubro de 1974 seria dado como pronto e aceito o último exemplar do Bell IH-6 destinado a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Assim, estas dez células seriam alocadas junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), onde por um breve período operariam em conjunto com os derradeiros Hughes 269A. Já os demais seriam destinados ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), posteriormente algumas destas aeronaves seriam destinadas para equipar o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas (DAE FLOTAM). Com o recebimento dos novos Helibras HB350B-BA Esquilo a partir de 1979, os Bell UH-6 remanescentes seriam transferidos para a tarefa de treinamento e formação junto ao HI-1. Esta . mudança de perfil de missão não exigiria modificações profundas nestas células, bastando somente a remoção de equipamentos, como flutuadores de emergência. Em meados da década de 1980, as células em operação começavam a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Soluções para a substituição destes modelos seriam realizadas, com a escolha pendendo para a aquisição do novo Bell 206B Jet Ranger III. Neste mesmo momento, um processo de alienação seria deflagrado para a venda das aeronaves ainda em condições de voo para operadores civis. Seu ultimo registro operacional ocorreria durante a edição da Operação Dragão no ano de 1985. De toda a frota, ainda duas células acabariam sendo cedidos ao Estado Maior das Forças Armadas (EMFA) e logo depois repassadas Força Aérea Brasileira.
Finalmente em 23 Outubro de 1974 seria dado como pronto e aceito o último exemplar do Bell IH-6 destinado a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Assim, estas dez células seriam alocadas junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), onde por um breve período operariam em conjunto com os derradeiros Hughes 269A. Já os demais seriam destinados ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), posteriormente algumas destas aeronaves seriam destinadas para equipar o Destacamento Aéreo Embarcado da Flotilha do Amazonas (DAE FLOTAM). Com o recebimento dos novos Helibras HB350B-BA Esquilo a partir de 1979, os Bell UH-6 remanescentes seriam transferidos para a tarefa de treinamento e formação junto ao HI-1. Esta . mudança de perfil de missão não exigiria modificações profundas nestas células, bastando somente a remoção de equipamentos, como flutuadores de emergência. Em meados da década de 1980, as células em operação começavam a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Soluções para a substituição destes modelos seriam realizadas, com a escolha pendendo para a aquisição do novo Bell 206B Jet Ranger III. Neste mesmo momento, um processo de alienação seria deflagrado para a venda das aeronaves ainda em condições de voo para operadores civis. Seu ultimo registro operacional ocorreria durante a edição da Operação Dragão no ano de 1985. De toda a frota, ainda duas células acabariam sendo cedidos ao Estado Maior das Forças Armadas (EMFA) e logo depois repassadas Força Aérea Brasileira. Em Escala.
Para representarmos o Bell JetRanger OH-04 "FAB 8580" utilizado em missões de contra insurgência (COIN) pelo 5º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) empregamos um antigo modelo do fabricante ESCI na escala 1/48. Para se compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira não é necessário proceder nenhuma alteração. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals, oriundos de diversos sets.
O esquema de cores descrito abaixo representa um dos três padrões de pintura empregados nos OH-4 da Força Aérea Brasileira durante seu emprego junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Ja os VH-4 e VH-4B receberam o padrão de pintura adotado em todas as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Uma variação deste último esquema seria aplicado nos UH-4 em serviço junto ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e ao Centro de Lançamento de Alcantara (GICLA). As células empregadas pela Aviação Naval receberiam durante toda sua carreira tres tipos de esquema de pintura de alta visibilidade.
Bibliografia :
- Bell 206 JetRanger - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr