A Lockheed Aircraft Corporation, empresa que conquistou notoriedade no mercado de aeronaves civis de transporte na década de 1930 tem sua gênese em 1912 quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed fundaram uma pequena empresa de construção aeronáutica chamada Lockheed Aircraft Manufacturing Company, que se especializou na produção de pequenas aeronaves turísticas no estado da Califórnia. Apesar da empresa apresentar um bom índice de crescimento, a partir do fim da Primeira Guerra Mundial o mercado seria inundado por aeronaves usadas oriundas das forças armadas envolvidas neste conflito, gerando uma crise nas vendas de aviões novos que levaria a empresa dos irmãos a encerrar suas atividades. Após este fato Alan e Malcon passaram a empreender em segmentos diferentes de mercado. Em 1926, Allan Lockheed, John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler conseguiram fundos para formar a Lockheed Aircraft Company em Hollywood. Esta nova empresa utilizou parte da mesma tecnologia originalmente desenvolvida para o Modelo S-1 para projetar o Modelo Vega. Em março de 1928, a empresa mudou-se para Burbank, na Califórnia, e no final do ano reportou vendas superiores a um milhão de dólares. De 1926 a 1928, a empresa produziu mais de 80 aeronaves e empregou mais de 300 trabalhadores que, em abril de 1929, estavam construindo cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler vendeu 87% da Lockheed Aircraft Company para a Detroit Aircraft Corporation. A Grande Depressão arruinou o mercado de aeronaves e a Detroit Aircraft foi à falência. Um grupo de investidores liderados pelos irmãos Robert e Courtland Gross, e Walter Varney, comprou a empresa de liquidação judicial em 1932.
Apesar destes percalços a empresa conquistou a confiança do mercado, sendo suas vendas capitaneadas pelo Modelo 10 Electra, uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros. Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos Don Palmer considerou como receita básica o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para 14 passageiros, criando assim o Modelo 14 Super Electra. Destinado a competir diretamente com seu principal concorrente o Douglas DC-2 o novo modelo da Lockheed, foi rapidamente sobrepujado em um comparativo com seu rival no que tange aos custos operacionais se mostrando muito superior ao DC-2, inviabilizando assim suas vendas no mercado interno norte americano. Visando corrigir esta deficiência optou-se por repensar o projeto e desta maneira no início de 1939, a quarta célula de produção (que havia sido devolvida por um novo cliente insatisfeito) sofreu várias alterações, entre elas o acréscimo de uma secção na fuselagem com 1,68 metro, permitindo assim aumentar a capacidade de transporte para 18 passageiros. O primeiro voo desta aeronave protótipo ocorreu em 21 de setembro de 1939, resultados promissores motivara a conversão de mais duas células que viriam a fornecer o embase para a construção de um novo protótipo que alçou voo em 02 de fevereiro de 1940, que após avaliações iriam gerar no novo Modelo 18 Lodestar.
Uma das características marcantes deste novo projeto foi o emprego de diversos tipos de motores, sendo utilizado primeiramente o Wright R-1820-87 no modelo 18-05 Lodestar, sendo seguido pelo Pratt & Whitney S1E-3G Hornet na versão 18-07 Lodestar, e Pratt & Whitney SC3G Twin Wasp no 18-08 Lodestar , motores Wright Cyclone GR-1820-G102A na modelo 18-40 Lodestar, o GR1820-G202 Cyclone no 18-50 Lodestar e por fim os motores GR-1820-G205 Cyclone. O novo modelo da Lockheed recebeu seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940, tendo como seu primeiro cliente comercial a empresa de transporte aéreo regional Mid-Continent Airlines Co. Como esperado anteriormente a adição de assentos extras melhorou muito a relação de custo e benefício da aeronave, se aproximando em muito ao seu principal concorrente o Douglas DC-2. Esta característica traria a disputa comercial em pé de igualdade, levando assim a Douglas Aircraft a revidar, lançando neste mesmo período seu novo modelo DC-3. Esta aeronave rapidamente despertaria a atenção empresas aéreas americanas e internacionais, conquistando assim a maioria das vendas deste mercado. O impacto seria duramente sentido pela Lockheed, levando o Modelo 18 Lodestar a conquistar apenas 31 encomendas firmes em seu pais natal, como alternativa a empresa empreendeu um ousado programa de vendas no mercado internacional, obtendo uma melhoria em vendas, porém o volume conquistado e 94 aeronaves seria ainda muito aquém das necessidades da empresa.
O fracasso no mercado civil traria a Lockheed Aircraft Corporation um cenário preocupante, pois os investimentos necessários para o desenvolvimento do Modelo 18 Lodestar não havia retornado nas expectativas de vendas projetadas. A solução a esta crise financeira seria amenizada com o intensificar das tensões na Europa e no Oceano Pacífico, levando as forças armadas norte americanas a intensificar seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar. Entre as prioridades focadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unido (USAAC) estava a aquisição emergencial de milhares de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e cargas. Dentre os modelos de aviões de transporte analisados pela USAAC destacava-se o Modelo 18 Lodestar da Lockheed que apesar de presente em pequeno volume no mercado civil norte americano apresentavam excelente desempenho operacional. Após apresentar alterações necessárias para a militarização do modelo a Lockheed entrega a primeira aeronave derivado do Modelo 18-50 para avaliação da USAAC, estando equipada com dois motores Wright 1820-89 com 1.100 hp cada. Após testes foi solicitado o aumento da potência nominal da aeronave, culminando no C-56A equipado com dois Wright 1820-97 com 1.200 hp cada. A primeira versão de produção em série designado C-56B recebeu encomenda para 30 células, com contratos posteriores sendo efetuados para os modelos C-56C, C-56D. A versão denominada C-59 foi produzida especificadamente para a RAAF estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet e recebeu localmente o codinome de Lodestar IA. As próximas evoluções destinadas a USAAC foram denominadas como C-60. Já a Marinha Norte Americana, Corpo de Fuzileiros Navais e a Guarda Costeira, começaram a ser recebidos a partir de 1942, recebendo as designações de R5O e C-111.
A família de aeronaves de transporte da Lockheed seriam ainda fornecidas as nações aliadas nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo entregues dezenas de células as forças armadas da Nova Zelândia, Grã Bretanha, Austrália, Brasil, Noruega e Canada. Logo no período pós-guerra muitas aeronaves consideradas como excedente de guerra, sendo revendidas a Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Muitas aeronaves também adquiridas por operadores civis em Portugal, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela e Trindade, Tobago e Brasil. Até janeiro de 1944 foram produzidas 625 unidades pela Lockheed Aircraft Corporation englobando as versões militares e civis.
Emprego no Brasil.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste. Por representar o ponto mais próximo entre o continente americano e africano a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Como contrapartida e no intuito de se modernizar as forças armadas brasileiras que até então eram ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial decidiu-se fornecer ao pais os meios e as doutrinas para uma ampla modernização , este processo se daria pela assinatura da adesão do Brasil aos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que viria a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Neste contexto a carreira das aeronaves da Lockheed no Brasil tem início em julho de 1941 com o recebimento e emprego de quatro células do Modelo 12A que originalmente foram encomendados pela Diretoria de Aviação do Exército para emprego em missões de transporte de autoridades.
Já em posse da Força Aérea Brasileira, estas aeronaves foram entregues a Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem as aeronaves mais modernas a disposição da recém-criada FAB, rapidamente as restrições operacionais do Modelo L-12A se mostraram claras, principalmente no que tange ao transporte presidencial, pois seu perfil operacional apresentava pequeno alcance e pela limitada capacidade de voo por instrumentos e também por inadequações de suas acomodações internas. Assim para atender a demanda de transporte presidencial, o Ministério da Aeronáutica optou pela aquisição de uma célula do Lodestar do modelo L.18-08 com número de série 18-2148, , que anteriormente fora convertido para a versão L-18-10-0 e deveria ser destinado a United States Army Air Corps (USAAC) em dezembro de 1941. Esta célula foi designada como C-66, sendo o único de seu tipo a ser produzido, esta aeronave foi preparada especialmente para o transporte presidencial, incluindo configuração composta por poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a distinguiam dos demais aviões Lodestar produzidos para as forças armadas norte americanas. No natal de 1941, o Major Av Nero Moura e o Capitao Av Oswaldo Pamplona Pinto receberam a nova aeronave nas instalações da Lockheed, em Los Angeles na Califórnia, para se familiarizarem com as características do C-66 antes de empreender o voo de translado até o Brasil. Logo do recebimento no Aeroporto Santos Dumont , o C-66 foi incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e prontamente entrou em serviço como aeronave presidencial, posteriormente essa aeronave seria popularmente chamada de “O Avião de Getúlio”.
No esteio em se prover a Força Aérea Brasileira com mais aeronaves de transporte, seriam recebidos mais oito células do Lockheed Lodestar nos termos do Leand & Lease Act, sendo dispostas nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, que começaram a ser entregues em novembro de 1942 nas instalações da USAAF em San Antonio Field no Texas, sendo transladado até o Rio de Janeiro por pilotos da FAB. Nos meses seguintes outras sete aeronaves foram entregues com a última sendo recebida no aeroporto Santos Dumont em julho de 1943. Estas células estavam configuradas para o transporte de tropas com capacidade de acomodar até 18 soldados equipados. Inicialmente agrupados na Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), passaram a realizar missões de transporte de pessoal, transporte de tropas, transporte VIP (VC-66) e cargas. Em janeiro de 1945, o acervo de aviões daquela unidade seria absorvido pelo 1° Grupo de Transporte (1°GT), porém não houve alteração na sistemática das missões originais. No entanto em abril de 1952, a SecAvCom foi reorganizada como unidade aérea retendo algumas células dos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e C-66.
Porem nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial que era conhecido como “ O Avião de Getúlio” deixou de ser a aeronave preferencial empregada nas missões de transporte VIP, cedendo seu espaço a uma nova célula do modelo VC-47, que fora configurado localmente para servir como aeronave presidencial. Dois anos depois esta unidade foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), nesta fase restavam apenas quatro células do C-60A, pois as demais aeronaves já haviam sido descarregas por motivos de acidente. Em fins do ano de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto e em seu lugar foi criado o Grupo de Transporte Especial (GTE), e novos parâmetros desta unidade verificou se que os Lodestar não estavam mais adequados as atividades de transporte VIP, e no transcurso de 1957 e 1958 estas células foram transferidas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo, sendo este último parque o que mais empregou o modelo em missões de transporte de pessoal e carga em rotas constantes para as bases aéreas que abrigavam unidades que faziam uso das aeronaves apoiadas por aquele parque.
Em meados da década de 1960, somente duas unidades do C-60 Lodestae se encontravam em condições de voo e, mesmo assim em condições precárias. As demais aeronaves deste modelo foram sucateadas ou empregadas em exercício contra incêndio, com duas delas servindo como aeronave de instrução em solo na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) . A última aeronave foi descarregada em fins de 1969, sendo encaminhada para a Academia da Força Aérea (AFA) para preservação, onde ficou exposta até meados do ano e 1980, sendo posteriormente transferida para o acervo do Musal (Museu Aeroespacial), onde foi restaurada e colocada em exposição permanente.
Em Escala.
Para representarmos o C-60A " FAB 2002 " empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor Model 14 Super Electra. Como a versão pretendia é a Model 18, tivemos de proceder alterações me scratch, entre elas abertura de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape, alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores da FAB optamos por usar decais FCM oriundos de diversos sets.
Bibliografia :
- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br