Lockheed Model 18 C-60 Lodestar

História e Desenvolvimento.
Esta grande empresa norte americana, que logrou ao longos dos anos, notoriedade no mercado de aeronaves civis de transporte na década de 1930 tem sua gênese em 1912 quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed fundaram uma pequena empresa de construção aeronáutica chamada Lockheed Aircraft Manufacturing Company, que se especializou na produção de pequenas aeronaves turísticas no estado da Califórnia. Apesar da empresa apresentar um bom índice de crescimento em vendas nos anos seguintes, o termino da Primeira Guerra Mundial em novembro e 1918, iria provocar um fator adverso sobre o mercado de aeronaves novas, pois milhares de aeronaves que passaram a ser desativadas do serviço militar como “excedentes de guerra” iriam inundar o mercado mundial da aviação civil. Isso geraria uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves novas, levando assim ao encerramento das atividades de um grande número de fabricantes aeronáuticos, entre estes a própria Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Desde então os irmãos Alan e Malcon passaram a empreender em segmentos diferentes de mercado, visando assim sua subsistência empresarial. Em 1926, Allan Lockheed, John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler conseguiram fundos juntos a investidores, para assim fundar a Lockheed Aircraft Company em Hollywood. Esta nova empresa faria uso da mesma tecnologia desenvolvida para o Modelo S-1, para a concepção de seu novo modelo, batizado agora como Lockheed Veja. Em março de 1928, a empresa mudou-se para a cidade de Burbank, na Califórnia, e no final do ano reportou vendas superiores a um milhão de dólares. Entre os anos de 1926 á 1928, a empresa produziria mais de 80 aeronaves e empregando mais de 300 trabalhadores em uma linha de produção que chegava a completar cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler vendeu 87% dos negócios da empresa para a companhia Detroit Aircraft Corporation. No entanto a “Grande Depressão” abalaria o mercado de construção aeronáutica, levando a empresa a um estado falimentar. Em 1932 durante seu processo de liquidação judicial, a empresa seria adquirida por grupo de investidores liderados pelos irmãos Robert e Courtland Gross, e Walter Varney.

Apesar destes percalços a empresa conquistou a confiança do mercado, sendo suas vendas capitaneadas pelo Modelo Lockheed L-10 Electra, uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros.  Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos, Don Palmer considerou como receita básica o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para até 14 passageiros, criando assim o Modelo L-14 Super Electra. Destinado a competir diretamente com seu principal concorrente o Douglas DC-2, porém este novo modelo da Lockheed Aircraft , foi rapidamente sobrepujado em um comparativo com seu rival, principalmente nos requisitos de custos operacionais, se mostrando muito superior em termos de despesas ao Douglas DC-2, inviabilizando assim suas vendas no mercado interno norte americano. Visando corrigir esta deficiência, a equipe de projetos da empresa optou-se por reavaliar o projeto, e a resultante desta linha pensamento se materializaria, no inicio do ano de 1939, quando a quarta aeronave de produção  (que havia sido devolvida por um novo cliente insatisfeito), sofreu   várias alterações profundas , entre estas o acréscimo de uma secção na fuselagem com 1,68 metro a mais de comprimento, permitindo assim aumentar a capacidade de transporte para  até 18 passageiros. O primeiro voo deste novo protótipo, ocorreu em 21 de setembro de 1939, resultados promissores motivara a conversão de mais duas células que viriam a fornecer o embase para a construção de um novo protótipo que alçou voo em 02 de fevereiro de 1940, que após avaliações e pequenas alterações, que iriam culminar no novo modelo Lockheed L-18 Lodestar.
Uma das características marcantes deste novo projeto foi  a possibilidade do emprego de diversos tipos de motores, sendo  utilizado primeiramente o  Wright Cyclone R-1820-87 no modelo L-18-05 Lodestar, seguido pelo Pratt & Whitney S1E-3G Hornet  na versão L-18-07 Lodestar, e  Pratt & Whitney SC3G Twin Wasp no L-18-08 Lodestar, motores Wright Cyclone GR-1820-G102A no modelo L-18-40 Lodestar, o motor Wright Cyclone GR1820-G202  no L-18-50 Lodestar e por fim os motores Wright Cyclone GR-1820-G205. A nova aeronave da Lockheed Aircraft, recebeu seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940, tendo como seu primeiro cliente comercial a empresa de transporte aéreo regional  Mid-Continent Airlines Co. Como esperado anteriormente a adição de assentos extras melhorou muito a relação de custo e benefício da aeronave, se aproximando em muito ao seu principal concorrente o Douglas DC-2. Esta característica traria a disputa comercial em pé de igualdade, levando assim a Douglas Aircraft a revidar, lançando neste mesmo período seu novo modelo DouglasDC-3. Esta aeronave rapidamente despertaria a atenção empresas aéreas americanas e internacionais, conquistando assim a maioria das vendas deste mercado. O impacto seria duramente sentido pela empresa , levando o Lockheed L-18 Lodestar a conquistar apenas 31 encomendas firmes em seu pais natal. Como alternativa a empresa empreendeu um ousado programa de marketing no mercado internacional, obtendo uma  certa melhoria nas vendas, porém o volume conquistado de 94 aeronaves, seria ainda muito aquém das necessidades da empresa para custeamento de todo o investimento feito no desenvolvimento da aeronave.

O fracasso no mercado civil traria a  Lockheed Aircraft Corporation um cenário preocupante, pois os investimentos necessários para o desenvolvimento do Modelo L-18 Lodestar não haviam sido amortizados pelas vendas reais obtidas pela aeronave. Porém a  solução a esta crise financeira seria amenizada, com o intensificar das tensões na Europa e no Oceano Pacífico, levando as forças armadas norte americanas a priorizar seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar. Entre as prioridades focadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), estava a aquisição emergencial de milhares de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e cargas. Dentre os modelos de aviões de transporte analisados pelos militares,  destacava-se o Modelo L-18 Lodestar da Lockheed que apesar de presente em pequeno volume no mercado civil norte americano apresentava excelente desempenho operacional. Após apresentar alterações necessárias para a militarização do modelo a Lockheed entregou em 1940, a primeira aeronave customizada, sendo derivada do modelo original L-18-50 para avaliação.  Esta versão estava equipada com dois motores Wright 1820-89 com 1.100 hp cada. Após testes foi solicitado o aumento da potência nominal da aeronave, culminando na versão de pré-produção denominada como C-56A, que passava a ser equipada com dois Wright Cyclone 1820-97 com 1.200 hp cada. O programa de ensaios em voo resultariam e pequenas melhorias, ensejando na versão final de produção em série denominada como  C-56B, a qual recebeu um primeiro contrato de produção para 30 aeronaves, seguidos por novas encomendas para as novas versões C-56C e C-56D. Uma variante designada como Lockheed C-59 denominada localmente como "Lodestar IA", seria produzida especificadamente para a Força Aérea Real (RAF) estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. As próximas versões encomendadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) foram designada como C-60, a aeronave seria ainda empregada a partir de 1942 pela Marinha Americana (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira, recebendo as designações militares de  R5O e C-111.
A família de aeronaves de transporte da família  Lockheed Lodestar seriam ainda fornecidas as nações aliadas durante a Segunda Guerra Mundial,  nos termos do Leand  & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo entregues centenas de células, as forças armadas da Nova Zelândia, Grã Bretanha, Austrália, Brasil, Noruega e Canada. Logo no período pós-guerra muitas aeronaves consideradas como excedente de guerra, acabaram sendo repassadas a outras nações, como  Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Muitas aeronaves também adquiridas por operadores civis em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela e Trindade, Tobago e Brasil. Até janeiro de 1944 foram produzidas 625 unidades pela Lockheed Aircraft Corporation, englobando as versões militares e civis. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A ameaça representada pela ação do submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste, neste período a recém criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões. Com a assinatura do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália. Em 20 de janeiro de 1941 o Brasil assistia a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), organização militar esta que herdava todo o parque de aeronaves das aviações Militar e Naval. Em termos de aeronaves de transporte modernas, a Força Aérea Brasileira estava equipada somente com quatro células do modelo Lockheed L-12A  Electra Junior, a estas se juntariam mais quatro aeronaves do mesmo modelo que foram adquiridas pelo Exército Brasileiro anteriormente e que estavam em processo de entrega, sendo recebidas em abril de 1941.

Já em posse da Força Aérea Brasileira, estas aeronaves foram entregues a Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem as aeronaves mais modernas a disposição da recém-criada FAB, rapidamente as restrições operacionais do Lockheed L-12A  Electra Junior, se mostraram claras, principalmente no que tange ao transporte presidencial, pois seu perfil operacional apresentava pequeno alcance e pela limitada capacidade de voo por instrumentos e também por inadequações de suas acomodações internas para os mais altos mandatários do pais. Assim, para atender principalmente a demanda de transporte presidencial,  o Ministério da Aeronáutica (MAer) optou pela aquisição de uma célula do Lodestar do modelo L.18-08 (com número de série 18-2148), que anteriormente fora convertido para a versão de transporte VIP L-18-10-0 sendo destinada originalmente, ao transporte de oficiais de alta patente do Exército Americano (US Army). Esta aeronave designada como Lockheed C-66 , sendo a única célula produzida nesta configuração, com preparação interna para transporte presidencial, incluindo configuração composta por poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a distinguiam dos demais aviões Lockheed Lodestar produzidos para as forças armadas norte americanas. No natal de 1941, o Major Av Nero Moura e o Capitão Av Oswaldo Pamplona Pinto receberam a nova aeronave nas instalações da Lockheed Aircraft , em Los Angeles no estado da  Califórnia, para se familiarizarem com as características da nova aeronave,  antes de empreenderem o voo de translado até o Brasil. Logo do recebimento no Aeroporto Santos Dumont , o Lockheed C-66 foi incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e prontamente entrou em serviço como aeronave presidencial, posteriormente essa aeronave seria popularmente chamada de “O Avião de Getúlio”.
No esteio em se prover a Força Aérea Brasileira com mais aeronaves de transporte, seriam recebidas logo em seguida nos termos do  Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) mais oito aeronaves deste tipo, sendo dispostas nas versões Lockheed Lodestar C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, que começaram a ser recebidas a partir de novembro de 1942, na base aérea da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) de San Antonio Field , no estado do Texas,  sendo transladadas até o Rio de Janeiro por pilotos da Força Aérea Brasileira. Nos meses seguintes as demais aeronaves seriam enviadas, com a última sendo recebida no aeroporto Santos Dumont em julho de 1943. Estas células estavam configuradas para a missão básica de transporte de tropas com capacidade de acomodar até 18 soldados totalmente equipados. Inicialmente agrupados na Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), estes aviões passaram a realizar missões de transporte de pessoal, transporte de tropas, transporte VIP (VC-66) e cargas. Em janeiro de 1945, o acervo de aviões daquela unidade seria absorvido pelo 1° Grupo de Transporte (1°GT), porém não houve alteração na sistemática das missões originais. No entanto em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) foi reorganizada como unidade aérea retendo algumas células dos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e VC-66.

Porem nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial que era conhecido como “ O Avião de Getúlio” deixou de ser a aeronave preferencial empregada nas missões de transporte VIP, cedendo seu espaço a uma nova célula do modelo Douglas VC-47, que fora configurada localmente para servir como aeronave presidencial. Dois anos depois esta unidade foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Neste período,  restavam apenas quatro células em condições de voo dos Lockheed C-60A Lodestar, pois as demais aeronaves já haviam sido descarregas por motivos de acidente ou desgaste prematuro operacional. Em fins do ano de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto, e em seu lugar foi criado o Grupo de Transporte Especial (GTE), e dentro do escopo dos novos parâmetros de missão (principalmente focados em segurança e conforto), verificou-se que os antigos Lockheed Lodestar  nao eram mais adequados ao perfil das tarefas de transporte especial (VIP). No dos anos de  1957 e 1958 estas células foram transferidas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), Recife (PqAerRF) e São Paulo (PqAerSP) , com este último se tornando o maior operador em termos de missões para esta aeronave, sendo constantemente empregados em missões de  de transporte de pessoal e carga, entre o São Paulo e as bases áreas que abrigavam unidades que faziam uso das aeronaves apoiadas por aquele parque.
Em meados da década de 1960, somente duas células do Lockheed C-60 Lodestar se encontravam operacionais, e mesmo assim em condições precárias. Com as demais aeronaves deste modelo sendo desativadas, sucateadas ou destinadas ao emprego de exercícios contra incêndio em solo. Dois aviões  foram transferidas para o acervo da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), para uso como aeronaves de instrução em solo. A última célula foi descarregada da frota da Força Aérea Brasileira em fins do ano de 1969, sendo transportada por via terrestre para a  Academia da Força Aérea (AFA) na cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo para fins de preservação, onde ficou exposta até meados do ano e 1980. Posteriormente este avião seria incorporado ao acervo do  Museu Aeroespacial (MUSAL), onde novamente foi submetido a um completo processo de restauraçao, sendo colocado então até os dias atuais em exposição permanente.

Em Escala.
Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente  kit já descontinuado, da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para compormos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira, quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder alterações me scratch, entre estas abertura de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela  FCM oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Lockheed Lodestar durante meados da década de 1950. As primeiras quatro células foram recebidas com o esquema tático de transporte da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em olive drab. As demais  aeronaves recebidas posteriormente, foram entregues em metal natural com as cores nacionais nos lemes da deriva. Após a revisão geral em âmbito de parque todas as células receberam o esquema padrão de pintura de aeronaves do transporte especial  da Força Aérea Brasileira, mantendo este até sua desativação.


Bibliografia :

- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha  -http://rudnei.cunha.nom.br