A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, empresa norte-americana de aeronautica, teve sua gênese em 1912, quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed fundaram uma pequena empresa especializada na cidade São Diego no estado da California. Inicialmente se especializaria no desenvolvimento e produção de pequenas aeronaves turísticas. Apesar da empresa apresentar um bom índice de crescimento em vendas nos anos seguintes, o término da Primeira Guerra Mundial em novembro de 1918, iria provocar um fator adverso sobre o mercado, pois milhares de aeronaves com pouco uso seriam retiradas de serviço militar, inundando o mercado mundial da aviação civil. Isso geraria uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves novas, levando assim ao encerramento das atividades de muitos fabricantes aeronáuticos, entre estes a própria Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Desde então os irmãos Alan e Malcon passaram a empreender em segmentos diferentes de mercado, visando assim sua subsistência empresarial. Em 1926, Allan Lockheed, John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler se uniram em um novo empreendimento, logrando exito em obter fundos juntos a investidores, para assim fundar a Lockheed Aircraft Company , que teria sua sede em Hollywood no estado da Califórnia. Esta nova empresa faria uso da mesma tecnologia desenvolvida para o Modelo S-1 produzido na organização anterior, para a concepção de seu novo modelo, que seria batizado agora como Lockheed Vega. Rapidamente o sucesso comercial se mostraria presente, levando 1928, a empresa a mudar sua sede para a cidade de Burbank, e no final deste mesmo ano reportaria vendas superiores a um US$ 1.000.000,00 milhão de dólares. Neste mesmo período, seriam produzidas centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos trabalhadores, em uma linha de produção que chegava a completar cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler venderia 87% dos negócios da empresa para a companhia Detroit Aircraft Corporation, permitindo assim um ousado programa de expansão. No entanto a “Grande Depressão” de 1929 abalaria o mercado de construção aeronáutica, levando a empresa a um estado falimentar. Em 1932 durante seu processo de liquidação judicial, a empresa seria adquirida por grupo de investidores liderados pelos irmãos Robert e Courtland Gross, e Walter Varney, dando uma nova vida a companhia nesta década.
Apesar destes percalços a empresa conquistaria a confiança do mercado, sendo suas vendas capitaneadas pelo Modelo Lockheed L-10 Electra, uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para dez passageiros. Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos, Don Palmer consideraria como conceito básico, o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para até quatorze passageiros, criando assim o Modelo L-14 Super Electra. Esta nova aeronave objetivava concorrer diretamente com o Douglas DC-2, porém análises mais detalhadas revelariam que esta seria facilmente sobrepujado em um comparativo com seu rival. O ponto crítico era baseado na estimativa de custos operacionais e de manutenção, apresentando patamares superiores aos do Douglas DC-2, inviabilizando assim suas vendas no mercado comercial norte-americano. Visando corrigir esta deficiência, a equipe de projetos da empresa optaria por reavaliar a aeronave, com a resultante desta linha pensamento se materializando, no início do ano de 1939, quando a aeronave quando a quarta aeronave de produção (que havia sido devolvida por um novo cliente insatisfeito), seria empregada como protótipo de desenvolvimento. Diversas melhorias seriam implementadas, tendo como destaque o acréscimo de uma secção na fuselagem com 1,68 metro a mais de comprimento, permitindo assim aumentar a capacidade de transporte para até dezoito passageiros. O primeiro voo desta nova versão, ocorreria em 21 de setembro de 1939, com ela sendo submetida a um breve programa de ensaios em voo. Os resultados se mostrariam extremamente promissores, motivando a diretoria da empresa a autorizar a reconstrução de mais duas células neste padrão, e seu programa de testes viria a fornecer o embasamento técnico para o desenvolvimento de uma nova aeronave, com seu primeiro protótipo alçando voo em 02 de fevereiro de 1940. Novamente seria implementado um detalhado programa de ensaios e testes, que resultariam em pequenas alterações, que resultariam na versão inicial de produção do modelo agora designado como Lockheed L-18 Lodestar.
Desde o início a empresa estabeleceria que a relação custo-benefício operacional deveria ser um dos principais diferenciais de seus produtos, e neste contexto a possível padronização de manutenção seria diferencial importante. Desta forma a aeronave seria concebida para o emprego de diversos tipos de motores radias, primeiramente fazendo uso do Curtiss-Wright Cyclone R-1820-87 na versão L-18-05 Lodestar, e na sequência do motor Pratt & Whitney S1E-3G Hornet na versão L-18-07, Wright Cyclone GR-1820-G102A no modelo L-18-40 Lodestar, Wright Cyclone GR1820-G202 no L-18-50 e por fim os motores Wright Cyclone GR-1820-G205. A nova aeronave da Lockheed Aircraft Co, receberia seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940, conquistando como seu primeiro cliente a empresa de transporte aéreo regional Mid-Continent Airlines Co. Como objetivado anteriormente a adição de assentos extras melhoraria em muito a relação de custo e benefício da aeronave, se aproximando em muito ao seu principal concorrente o Douglas DC-2. Esta característica traria a disputa comercial em pé de igualdade, levando assim a Douglas Aircraft Co. a quase que imediatamente revidar, lançando neste mesmo período seu novo modelo Douglas DC-3. Este novo concorrente logo despertaria a atenção empresas aéreas norte-americanas e internacionais, conquistando assim a maioria das vendas deste mercado. O impacto seria duramente sentido pela empresa, levando o Lockheed L-18 Lodestar a conquistar apenas trinta e uma encomendas firmes em seu país natal. Como alternativa a empresa empreenderia um ousado programa de marketing no mercado internacional, obtendo uma certa melhoria nas vendas, porém o volume conquistado de noventa e quatro aeronaves, seria ainda muito aquém das necessidades
O fracasso no mercado civil levaria a Lockheed Aircraft Corporation um cenário preocupante, pois os investimentos necessários para o desenvolvimento do Modelo L-18 Lodestar não haviam sido amortizados pelas vendas reais obtidas pela aeronave. Porém a solução a esta crise financeira seria amenizada, com o intensificar das tensões na Europa e no Oceano Pacífico, levando as forças armadas norte-americanas a priorizar seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar. Entre as prioridades focadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), estava a aquisição emergencial de milhares de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e de cargas. Dentre os modelos de aviões de transporte analisados pelos militares, destacava-se o Modelo L-18 Lodestar da Lockheed que apesar de presente em pequeno volume no mercado civil nacional apresentava um excelente desempenho operacional. Após apresentar alterações necessárias para a militarização do modelo a, empresa entregaria em abril de 1940, a primeira aeronave customizada, sendo derivada do modelo original L-18-50 para avaliação. Esta aeronave estava equipada com dois motores Wright 1820-89 com 1.100 hp cada. Após testes seria solicitado pelos militares, o aumento da potência nominal da aeronave, culminando na versão de pré-produção denominada como C-56A, que passava a ser equipada com dois motores Wright Cyclone 1820-97 com 1.200 hp cada. O programa de ensaios em voo resultaria em pequenas melhorias, ensejando na versão final de produção em série, denominada como C-56B, a qual recebeu um primeiro contrato de produção para trinta aeronaves, seguidos por novas encomendas para as novas versões C-56C e C-56D. Uma variante designada como Lockheed C-59 denominada oficialmente como "Lodestar IA", seria produzida especificadamente para a Força Aérea Real (RAF) estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. As próximas versões encomendadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) seria designada como C-60. A aeronave seria ainda empregada a partir de 1942 pela Marinha Americana (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira, recebendo as designações militares de R-5O e C-111.
Além de serem empregadas nas forças armadas norte-americanas e britânicas praticamente em todos os fronts de combate da Segunda Guerra Mundial, esta família de aeronaves seria inscrita como item de fornecimento prioritários no importante programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Dezenas de células seriam entregues as forças aéreas da Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canada. Logo no período pós-guerra muitas aeronaves pertencentes a Força Aérea Americana (USAF), seriam retiradas do serviço ativo, passando ser classificadas como excedente de guerra, sendo então armazenadas para repasse a nações amigas como a Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Porém grande parte desta frota seriam disponibilizadas para venda no mercado de transporte civil, sendo empregadas por empresas em Portugal, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela e Trindade, Tobago e Brasil (Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana). Um fato interessante é que uma versão extendida do Super Electra, semelhante ao Lodestar, foi fabricada sob licença como Ki-56, pela Kawasaki, no Japão; 121 exemplares foram utilizados como transportes pela Força Aérea do Exército Imperial do Japão de 1942 a 1945. Até janeiro de 1944, seriam produzidas seiscentas e vinte e cinco aeronaves pela Lockheed Aircraft Corporation, englobando neste total as versões militares e civis.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenário global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesão do Brasil ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.
Em termos de aeronaves de transporte modernas, a recém criada Força Aérea Brasileira estava equipada somente com quatro células do modelo Lockheed L-12A Electra Junior, a estas se juntariam mais quatro aeronaves do mesmo modelo que foram adquiridas pelo Exército Brasileiro anteriormente e que estavam em processo de entrega, sendo recebidas em abril de 1941.Estes aviões seriam entregues a Seção de Aviões de Comando, apesar de serem as aeronaves de transporte de pessoal mais modernas em serviço no pais naquele momento, rapidamente verificou-se que sua baixa autonomia, limitada capacidade de voo por instrumentos e inadequações de suas acomodações internas, não o classificariam como adequado para o transporte do presidente da republica e demais funcionais do primeiro escalão governamental. Assim a fim de se atender a esta demanda, o Ministério da Aeronáutica (MAer) através da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, negociaria a aquisição de uma célula do Lodestar do modelo L.18-08 (com número de série 18-2148), convertido para a versão de transporte VIP L-18-10-0, destinada originalmente, ao transporte de oficiais de alta patente do Exército Americano (US Army). Esta aeronave designada como Lockheed C-66 , seria a única célula produzida nesta configuração, com preparação interna para transporte presidencial, incluindo configuração composta por poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a distinguiam dos demais aviões Lockheed Lodestar produzidos para as forças armadas norte-americanas. No natal de 1941, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador Oswaldo Pamplona Pinto receberam a nova aeronave nas instalações da Lockheed Aircraft Co. , em Los Angeles no estado da Califórnia, para se familiarizarem com as características da nova aeronave, antes de empreenderem o voo de translado até o Brasil. Logo do recebimento no Aeroporto Santos Dumont , o Lockheed C-66 foi incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e prontamente entrou em serviço como aeronave presidencial, posteriormente essa aeronave seria popularmente chamada de “O Avião de Getúlio”.
Neste mesmo período a Ministério da Aeronáutica (MAer) ainda se ressentia da necessidade de se dispor de mais aeronaves de transporte, inicialmente o pleito do Comando da Aeronáutica (COMAER), passava pela incorporação dos modernos Douglas C-47, porém estes seriam vetados em função da priorização do esforço de guerra aliado, com as primeiras aeronaves deste modelo sendo recebidas no Brasil somente em 1945. Com base nesta realidade o pleito seria refeito, porém novamente o cronograma sofreria atrasos com a primeira aeronave do modelo Lockheed C-60A-1-LO Lodestar, sendo recebida no Rio de Janeiro, somente em novembro de 1945. No início do ano seguinte mais sete aeronaves dispostas nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO Lodestar, seriam entregues as autoridade brasileiras na base aérea da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) de San Antonio Field , no estado do Texas, com estas células sendo transladas gradualmente em voo por pilotos da Força Aérea Brasileira, com a última sendo recebida no aeroporto Santos Dumont em julho de 1943. Estes aviões estavam configurados para a missão básica de transporte de tropas com capacidade de acomodar até dezoito soldados totalmente equipados. Inicialmente agrupados na Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), e passariam a desempenhar missões de transporte de pessoal e atendendo, também, às linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN). Um dos C-60 Lodestar o FAB 2002 (Ex USAAF 42-55916) seria infelizmente perdido em um acidente na Baía da Guanabara no Rio de Janeiro, em 12 dezembro de 1944. Em janeiro de 1945, o acervo de aviões daquela unidade seria absorvido pelo 1° Grupo de Transporte (1°GT), porém não houve alteração na sistemática das missões originais. Em julho de 1945 o Lockheed C-60 Lodestar FAB FAB 2003 (Ex USAAF 42-55928), seria configurado para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-60A. Em 1947 o C-60A Lodestar FAB 2004 (Ex USAAF 42-55929), seria perdido em um acidente na cidade de São Paulo afetando ainda mais a disponibilidade operacional deste modelo na Força Aérea Brasileira. Já em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) seria reorganizada como unidade aérea, retendo as células remanescentes dos veteranos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e VC-66. Porém nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial, deixaria de ser aeronave preferencial a ser empregada nas missões de transporte presidencial e dos demais membros do primeiro escalão governamental. Esta importante missão passaria a ser exercida pelo novo Douglas VC-47, que fora configurada localmente para servir como aeronave presidencial, recebendo um requintado interior no perfil VIP (Very Important Person). Dois anos depois esta unidade seria transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Neste período, restavam apenas quatro células em condições de voo dos Lockheed C-60A Lodestar, pois as demais aeronaves já haviam sido descarregas por motivos de acidente ou desgaste prematuro operacional. Em fins do ano de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) seria extinto, e em seu lugar foi criado o Grupo de Transporte Especial (GTE), e dentro do escopo dos novos parâmetros de missão (principalmente focados em segurança e conforto), verificou-se que os antigos Lockheed VC-60 e VC-66 Lodestar não eram mais adequados ao perfil das tarefas de transporte especial (VIP). Entre os anos de 1957 e 1958 estas aeronaves passariam a ser destinadas a tarefas de transporte orgânico sendo distribuídos aos parques de aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo, com este último se tornando o maior operador deste tipo de aeronave, operando em proveito das bases aéreas que abrigavam unidades que faziam uso das aeronaves apoiadas por aquele parque.
Em meados da década de 1960, somente duas células dos Lockheed C-60 e o VC-66 Lodestar se encontravam em condições de voo, mesmo assim extremamente precárias, com as demais sendo sucateadas ou empregadas em exercício contra incêndio. Destas o VC-60A FAB 2003 (Ex USAAF 42-13567) seria perdido em um acidente durante a operação de pouso no Campo de Marte em São Paulo. Em 1963 o VC-66 Lodestar “O Avião de Getúlio” seria transferido a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) para empregos em tarefas de instrução em solo, se mantendo nesta atividade até 12 de novembro de 1971, quando foi efetivamente desativada e sucateada. Em 17 de abril de 1968 o último Lockheed Lodestar seria entregue a Escola de Aeronáutica (Eaer), onde seria preservado, ficando exposto ao ar livre até ser transferido para o acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde posteriormente seria restaurado sendo incluso na exposição permanente daquela instituição.
Em Escala.
Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para apresentarmos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira, quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder alterações me scratch, entre estas aberturas de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela FCM Decais oriundos de diversos sets.
Bibliografia :
- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br