Fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, em San Diego, Califórnia, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company marcou o início de uma trajetória significativa no setor aeronáutico dos Estados Unidos. Inicialmente focada na produção de aeronaves de pequeno porte voltadas para o turismo e o treinamento civil, a empresa rapidamente se destacou pela inovação e pela qualidade de seus projetos. Durante seus primeiros anos, a companhia concentrou esforços no desenvolvimento de aeronaves leves, atendendo a um mercado emergente de aviação civil. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe desafios significativos. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que passaram a ser comercializadas no mercado civil a preços reduzidos, saturou o setor e provocou uma crise sem precedentes. Esse cenário impactou diretamente a Lockheed Aircraft Manufacturing Company, que, incapaz de competir, foi forçada a encerrar suas operações. Após a suspensão das atividades, os irmãos Lockheed buscaram novas oportunidades em outros setores, mantendo, no entanto, o espírito empreendedor que os caracterizava. Esse período de adversidade não marcou o fim de sua contribuição ao setor aeronáutico, mas sim o prelúdio para uma nova fase. Em 1926, Allan Lockheed, em parceria com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou a Lockheed Aircraft Company, com sede em Hollywood, Califórnia. Com o apoio de investidores, a nova empresa aproveitou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1, que serviu como base para o Lockheed Vega, uma aeronave que se tornaria icônica. O sucesso do Vega foi rápido e expressivo: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank, Califórnia, e alcançou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse mesmo ano, a Lockheed empregava mais de trezentos colaboradores e operava uma linha de montagem capaz de produzir até cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, vendeu 87% das ações da Lockheed para a Detroit Aircraft Corporation, visando financiar um ambicioso plano de expansão. Contudo, a crise econômica deflagrada pela Grande Depressão, no final daquele ano, trouxe novos desafios. A contração do mercado aeronáutico levou a empresa à insolvência, culminando em sua liquidação judicial em 1932. A recuperação veio com a aquisição da companhia por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Esse marco representou um ponto de inflexão, permitindo à Lockheed reestruturar-se e retomar seu crescimento ao longo da década de 1930. A confiança do mercado foi rapidamente restabelecida com o lançamento do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica projetada para transportar até dez passageiros. Introduzida em meados da década de 1930, o Electra destacou-se pela sua confiabilidade e desempenho, conquistando o mercado de aviação comercial dos Estados Unidos.
Atenta às necessidades de pilotos privados e das linhas regionais de transporte aéreo, a empresa lançou, em 1935, o Electra Junior 12A, uma variante do Modelo 10 Electra projetada para transportar seis passageiros. Esta aeronave destacou-se por suas especificações técnicas impressionantes, incluindo uma velocidade máxima de 362 km/h a 1.525 metros de altitude, uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, um teto de serviço de 6.980 metros e um alcance de 1.290 quilômetros. Esses atributos posicionaram o Electra Junior como uma solução ideal para seu segmento, reforçando a reputação da Lockheed como uma das principais fabricantes aeronáuticas da época. Buscando diversificar seu portfólio e atender ao crescente mercado de aeronaves de maior capacidade, a Lockheed iniciou o desenvolvimento de um novo modelo, utilizando o bem-sucedido Modelo 10 Electra como base. Esse projeto envolveu o alongamento da fuselagem, ampliando a capacidade para até quatorze passageiros, o que resultou na criação do Lockheed L-14 Super Electra. Concebido para competir diretamente com o Douglas DC-2, o Super Electra enfrentou desafios significativos, especialmente em relação aos custos operacionais e de manutenção, que se mostraram superiores aos de seu concorrente. Essa desvantagem comprometeu sua competitividade no mercado comercial norte-americano, exigindo da Lockheed novos esforços para aprimorar o projeto. Apesar das limitações iniciais do L-14 Super Electra, a Lockheed investiu em melhorias substanciais. Uma das principais modificações foi a adição de uma seção de 1,68 metro à fuselagem, aumentando a capacidade para até dezoito passageiros. O voo inaugural dessa versão atualizada ocorreu em 21 de setembro de 1938, seguido por um programa de ensaios em voo que demonstrou resultados promissores. Esses testes forneceram a base técnica para a reconstrução de mais duas células no mesmo padrão e, posteriormente, para o desenvolvimento de um novo modelo. Em 2 de fevereiro de 1939, o protótipo do Lockheed L-18 Lodestar realizou seu primeiro voo. Submetido a um rigoroso programa de testes, o Lodestar passou por ajustes que culminaram na sua versão inicial de produção. A inclusão de assentos adicionais otimizou a relação custo-benefício da aeronave, aproximando seu desempenho do Douglas DC-2 e equilibrando a competição no mercado. A Lockheed priorizou a eficiência operacional, estabelecendo a padronização dos procedimentos de manutenção como um diferencial estratégico. Para isso, o L-18 Lodestar foi projetado para ser compatível com diversos motores radiais, incluindo: Curtiss-Wright Cyclone R-1820-87 (versão L-18-05); Pratt & Whitney S1E-3G Hornet (versão L-18-07); Wright Cyclone GR-1820-G102A (versão L-18-40); Wright Cyclone GR-1820-G202 (versão L-18-50) e Wright Cyclone GR-1820-G205 (versão final). Essa flexibilidade permitiu à Lockheed atender às necessidades específicas de diferentes operadores, consolidando a posição do Lodestar como uma aeronave versátil e economicamente viável.
A Lockheed Aircraft Company, ao longo da década de 1930, demonstrou notável capacidade de adaptação às dinâmicas do mercado aeronáutico, especialmente com o desenvolvimento do Lockheed L-18 Lodestar. A flexibilidade na escolha de motores, incluindo opções como o Curtiss-Wright Cyclone e o Pratt & Whitney Hornet, ampliou significativamente a versatilidade e a eficiência operacional da aeronave. Essa característica, aliada à adição de assentos extras, otimizou a relação custo-benefício do Lodestar, equiparável ao desempenho de seu principal concorrente, o Douglas DC-2. Em 30 de março de 1940, o Lodestar obteve seu certificado de operação civil, marcando um marco importante em sua trajetória. A Mid-Continent Airlines Company, uma companhia de transporte aéreo regional, tornou-se o primeiro cliente do modelo, consolidando sua entrada no mercado civil. Apesar de seus avanços técnicos, o Lodestar enfrentou dificuldades significativas no mercado comercial. Em 1939, a Douglas Aircraft Company lançou o DC-3, uma aeronave que rapidamente conquistou a preferência de companhias aéreas, começando pela American Airlines, que iniciou suas operações com o modelo em 26 de junho daquele ano. O DC-3 destacou-se por sua eficiência, confiabilidade e capacidade de atender às demandas de transporte aéreo em larga escala, capturando a maior parte das vendas no mercado norte-americano e internacional. Em contraste, o Lockheed L-18 Lodestar registrou apenas 94 encomendas, um número aquém das expectativas do fabricante e insuficiente para justificar os investimentos realizados em seu desenvolvimento. Esse desempenho comercial limitado colocou a empresa diante de uma nova crise financeira, remetendo às dificuldades enfrentadas no final da década de 1920, durante a Grande Depressão. O cenário adverso no mercado civil foi transformado pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Oceano Pacífico com as intenções expansionistas do Império do Japão, no final da década de 1930. Com o mundo à beira da Segunda Guerra Mundial, as forças armadas dos Estados Unidos intensificaram seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar. O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) priorizou a aquisição emergencial de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e carga, criando uma oportunidade para a Lockheed. Apesar de sua limitada penetração no mercado civil, o L-18 Lodestar destacou-se nos processos de avaliação militar devido ao seu excepcional desempenho operacional, incluindo alta velocidade, alcance e capacidade de carga. Em abril de 1940, a Lockheed entregou a primeira unidade customizada do Lodestar, baseada na versão L-18-50, para avaliação militar. Equipada com dois motores Wright 1820-89 de 1.100 hp cada, essa aeronave passou por testes rigorosos que resultaram em solicitações do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para aumentar a potência nominal.
Esse processo culminou no desenvolvimento da versão de pré-produção, designada C-56A, equipada com dois motores Wright Cyclone 1820-97 de 1.200 hp cada. Os ensaios em voo geraram pequenas melhorias, levando à definição da versão final de produção em série, batizada como C-56B. A transição do Lodestar para o contexto militar foi consolidada com a assinatura de um contrato inicial para a fabricação de trinta unidades da variante C-56B, seguido por encomendas adicionais das versões C-56C e C-56D. Essas adaptações atenderam às exigências específicas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), garantindo que o Lodestar desempenhasse um papel estratégico no transporte militar. A capacidade da Lockheed de adaptar rapidamente o projeto às necessidades militares, mantendo a eficiência e a confiabilidade da aeronave, foi fundamental para superar os desafios enfrentados no mercado civil. Uma variante do Lockheed L-18 Lodestar, designada como C-59 e oficialmente nomeada "Lodestar IA", foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido, estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. Posteriormente, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou versões adicionais, designadas como C-60. A partir de 1942, a aeronave passou a ser utilizada também pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira (USCG), recebendo as designações militares R-5O e C-111, respectivamente. O "batismo de fogo" do Lockheed C-56 não se deu em um único evento dramático de combate aéreo, mas em uma série de missões logísticas sob fogo inimigo, iniciando-se em meados de 1942, quando as primeiras unidades entraram em serviço ativo. Como aeronaves de transporte, seu papel primário era o suporte tático: evacuação de feridos, suprimento de linhas de frente e transporte de tropas em teatros onde a infraestrutura era precária. O primeiro grande teste veio no Teatro de Operações do Pacífico, onde o C-56 integrou esquadrões de transporte como o 13th Air Force, baseado em ilhas como a Nova Guiné e as Salomões. Um marco inicial ocorreu durante a Campanha de Guadalcanal, em agosto de 1942, considerada o primeiro grande confronto terrestre entre EUA e Japão na Pacífico. Enquanto os fuzileiros navais lutavam ferozmente pela ilha, C-56s foram despachados de bases em Efate (Novas Hébridas) para missões de reabastecimento noturno, voando sob ameaça constante de caças japoneses Zero e fogo antiaéreo. Relatos de veteranos descrevem essas rotas como "voos de ferro": carregadas com munições, remédios e rações, as aeronaves enfrentavam monções tropicais e ataques surpresa, com perdas iniciais estimadas em 5-10% por ciclo de missões. Uma missão notável em outubro de 1942 envolveu a entrega de suprimentos para a 1st Marine Division, sob fogo de artilharia costeira japonesa, marcando o primeiro emprego operacional documentado da C-56 em ambiente hostil.
No Teatro Europeu, o batismo veio mais tarde, em 1943, com o apoio à Operação Torch — o desembarque aliado no Norte da África em novembro de 1942. C-56s do 12th Air Force operaram de bases em Argélia e Marrocos, transportando paraquedistas da 82nd Airborne Division para missões de sabotagem atrás das linhas do Eixo. Durante a subsequente Campanha da Tunísia, em fevereiro de 1943, as aeronaves sofreram seu primeiro abate confirmado: um C-56B foi atingido por fogo de Messerschmitt Bf 109 sobre Bizerta, forçando um pouso de emergência. Os dados históricos revelam que, ao longo da guerra, cerca de 200 Lodestars foram convertidos para uso militar, com as variantes C-56 representando cerca de 40 unidades. Unidades chave incluíam o 21st Troop Carrier Squadron e o 317th Troop Carrier Group, que acumularam mais de 5.000 horas de voo em missões de combate até 1944. Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. Um aspecto notável é que uma versão esticada do Super Electra, semelhante ao Lodestar, foi produzida sob licença no Japão pela Kawasaki, sob a designação Ki-56. Ao todo, 121 exemplares foram fabricados e empregados como aeronaves de transporte pela Força Aérea do Exército Imperial Japonês entre 1942 e 1945. Até janeiro de 1944, a Lockheed Aircraft Corporation havia produzido um total de 625 unidades do Lodestar, abrangendo tanto as variantes militares quanto as civis.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No limiar da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o governo dos Estados Unidos, alarmado pela possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo – Alemanha, Itália e Japão –, intensificou suas preocupações estratégicas, especialmente após a capitulação da França em junho de 1940. A perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse estabelecer bases em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias ou Dacar, no Senegal, a apenas 2.800 quilômetros da costa nordeste brasileira, colocou o Brasil em uma posição de vulnerabilidade singular. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, indispensável para pneus, vedações e outros componentes críticos da indústria bélica. A localização estratégica do litoral nordeste brasileiro, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, consolidou o país como um eixo vital para o transporte aéreo e marítimo de tropas, suprimentos e equipamentos destinados aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Portos como Natal e Recife, aliados à Base Aérea de Parnamirim, em Natal – apelidada de “Trampolim da Vitória” –, tornaram-se peças fundamentais no esforço de guerra aliado. Essas instalações facilitaram o envio de recursos vitais para os fronts, reforçando a relevância geopolítica do Brasil. Sob a liderança do presidente Getúlio Vargas, o governo brasileiro intensificou sua aproximação com os Estados Unidos, alinhando interesses estratégicos para fortalecer a defesa nacional e contribuir para a causa aliada. Esse alinhamento culminou na adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), um programa que viabilizou o fornecimento de recursos materiais e financeiros para a modernização das forças armadas dos países aliados. Este acordo representou um marco transformador para o Brasil, cuja Força Aérea Brasileira (FAB), criada oficialmente em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de seus equipamentos e à carência de doutrina operacional moderna. Por meio do programa, o Brasil obteve uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões – equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores atuais ajustados pela inflação –, destinada à aquisição de armamentos de ponta, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos foram cruciais para capacitar as Forças Armadas Brasileiras a enfrentar ameaças iminentes, como os ataques de submarinos alemães (U-boats), que, entre 1942 e 1945, afundaram pelo menos 36 navios brasileiros, comprometendo a navegação civil e militar ao longo do litoral. A Força Aérea Brasileira (FAB), em seus primeiros meses, operava com uma frota majoritariamente composta por aeronaves obsoletas, inadequadas para as exigências de um conflito global.
No que diz respeito às aeronaves de transporte de carga e pessoal, a carencia era completa, existindo apenas monomotores como os Waco EGC-7, Fairchild 24 e Beechcraft D-17 Staggerwing, utilizados em missões de ligação e nas linhas do Correio Aéreo Nacional, apresentando capacidades limitadas, com carga útil de menos de 500 kg e alcance inferior a 600 km. Essas aeronaves eram mais adequadas para treinamento básico ou missões administrativas. Eventualmente os bimotores alemães Focke-Wulf Fw 58 Weihe, poderiam ser utilizados em missões transporte leve, porém operavam com restrições, sofrendo com escassez de peças de reposição devido às tensões diplomáticas com a Alemanha. Finalmente para transporte de autoridades a Força Aérea Brasileira (FAB) contava, inicialmente, com apenas quatro unidades do modelo Lockheed L-12A Electra Junior, adquiridas em 1937 peça Aviação Militar do Exército Brasileiro, representando um modelos relativamente modernos em serviço naquele momento. Logo em seguida seriam recebidas mais quatro células referentes a um contrato firmado no inicio de 1941 ainda sobre a gestão do Exército Brasileiro, as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). Os Electra Junior seriam designados como UC-40 e seriam destinados à Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem os aviões de transporte de pessoal mais avançados em serviço no Brasil à época, logo se constatou que sua baixa autonomia, limitada capacidade de voo por instrumentos e inadequação das acomodações internas as tornavam impróprias para o transporte do Presidente da República e de autoridades do primeiro escalão governamental. Para atender a essa necessidade específica, o Ministério da Aeronáutica (MAer), por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, negociou, no âmbito do Lend-Lease Bill Act, a aquisição de uma unidade do modelo Lockheed L-18-08 Lodestar (número de série 18-2148). Essa aeronave foi convertida para a versão VIP L-18-10-0, originalmente projetada para o transporte de oficiais de alta patente do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esta aeronave inicialmente designada pelo fabricante como C-66, representando a única célula produzida em uma configuração especialmente adaptada para uso presidencial, que estima-se deveria ser empregada pelo presidente Franklin D. Roosevelt. Equipado com os robustos motores Pratt & Whitney R-1830-53 Twin Wasp de 1.200 hp (895 kW), que proporcionavam uma velocidade máxima de aproximadamente 370 km/h (cruzeiro) com um alcance de 1.600 km. Assim o C-66 oferecia confiabilidade em condições tropicais adversas, como as monções e pistas de terra comuns no Brasil. Suas características internas incluíam poltronas reclinaveis , mesas, sofá, galley e outros itens que a diferenciavam das demais aeronaves Lockheed Lodestar fabricadas para as forças armadas norte-americanas.
Em 25 de dezembro de 1941, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador Oswaldo Pamplona Pinto receberam oficialmente o Lockheed C-66 Lodestar nas instalações da Lockheed Vega Aircraft Company, em Los Angeles, Califórnia. Essa aeronave, única em sua variante Model 18-10-01, foi projetada como transporte VIP, configurada com 11 assentos em layout de luxo, equipada com dois motores Pratt & Whitney R-1830-53 Twin Wasp de 1.200 hp cada. Antes de seu translado para o Brasil, Moura e Pamplona dedicaram-se a familiarizar-se com as especificidades técnicas da aeronave, garantindo sua operação segura em longas distâncias e nas condições tropicais do país. Após a chegada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o C-66 foi formalmente incorporado à Seção de Aviões de Comando da FAB e imediatamente designado como transporte presidencial, tornando-se conhecido popularmente como “O Avião de Getúlio”. Getúlio Vargas, conhecido por sua preferência por trens e navios em deslocamentos internos, utilizou o C-66 em missões diplomáticas e inspeções estratégicas, especialmente para visitar a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Apelidada de “Trampolim da Vitória”, essa base era um ponto nevrálgico para o trânsito de suprimentos e aeronaves aliados rumo à África e à Europa, reforçando o papel do Brasil como elo logístico no Atlântico Sul. O C-66, com sua velocidade de cruzeiro de cerca de 370 km/h, alcance de 1.600 km e capacidade de operar em pistas rudimentares, oferecia a mobilidade necessária para um líder que precisava unir um país de dimensões continentais em meio a um conflito global. Frequentemente pilotado pelo Major Nero Moura – que mais tarde comandaria o 1º Grupo de Aviação de Caça na campanha da Itália –, o C-66 simbolizava não apenas o prestígio presidencial, mas também a determinação em modernizar suas operações. Apesar do marco representado pelo C-66, a aviação de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941-1943 enfrentava desafios significativos. Nesse contexto, o Comando da Aeronáutica (COMAER) buscou, por meio do Lend-Lease Act, a aquisição de aeronaves mais avançadas, com foco inicial no Douglas C-47 Skytrain, versão militar do DC-3. O C-47, amplamente utilizado pelos Aliados, era ideal para transporte tático e estratégico, com capacidade para até 28 passageiros ou 2.700 kg de carga e um alcance de 2.400 km. Contudo, em 1942, a cessão imediata dessas aeronaves foi negada pelos Estados Unidos, que priorizavam o esforço de guerra no teatro europeu, onde as primeiras incursões terrestres aliadas, como a Operação Torch no norte da África (novembro de 1942), demandavam recursos intensivos. As projeções mais otimistas indicavam que o Brasil só receberia unidades do C-47 no final de 1944, um atraso que comprometia a capacidade operacional em um momento crítico.
Diante da indisponibilidade do Douglas C-47 Skytrain, cuja entrega foi priorizada para o teatro europeu até o final de 1944, o Ministério da Aeronáutica reformulou seu pleito no início de 1943, voltando-se para alternativas disponíveis via Lend-Lease. O Lockheed C-60 Lodestar, derivado do Model 18 Lodestar, emergiu como uma solução viável. Equipado com motores radiais Wright Cyclone GR-1820 ou Pratt & Whitney Twin Wasp, o C-60 oferecia capacidade para até 18 soldados totalmente equipados, com uma velocidade de cruzeiro de cerca de 370 km/h e alcance de 1.600 km, tornando-o adequado para missões de transporte tático e estratégico no Brasil e no Atlântico Sul. O primeiro Lockheed C-60A-1-LO Lodestar foi recebido pela FAB em novembro de 1944, marcando o início da incorporação dessas aeronaves. No início de 1945, mais sete unidades, nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, foram entregues na Base Aérea de San Antonio Field, no Texas, pertencente à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Essas aeronaves foram transladadas em voo por pilotos da FAB, com a última unidade chegando ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em julho de 1945, coincidindo com o fim da guerra na Europa. Inicialmente alocadas à Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), as aeronaves desempenharam funções de transporte de pessoal e carga, além de atender às linhas de longo alcance do Correio Aéreo Nacional (CAN), um serviço essencial para conectar regiões remotas do Brasil. As missões do C-60 Lodestar incluíam o transporte de tropas, suprimentos e autoridades, reforçando a capacidade logística em um país de dimensões continentais. Contudo, a frota enfrentou contratempos significativos. Em 12 de dezembro de 1944, o Lockheed C-60 Lodestar FAB 2002 (ex-USAAF 42-55916) foi perdido em um trágico acidente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, reduzindo a já limitada disponibilidade operacional. Esse incidente destacou os desafios de operar aeronaves complexas em um contexto de infraestrutura precária e treinamento ainda em desenvolvimento. Em janeiro de 1945, a frota de C-60 foi transferida para o recém-criado 1º Grupo de Transporte (1º GT), sem alterações nas missões originalmente atribuídas. Em julho de 1945, o C-60 Lodestar FAB 2003 (ex-USAAF 42-55928) foi reconfigurado para transporte VIP, recebendo a designação VC-60A. Essa aeronave, equipada com assentos reclináveis e melhorias no conforto, passou a atender autoridades governamentais, complementando o papel do Lockheed C-66 (VC-66), que desde 1942 servia como transporte presidencial para Getúlio Vargas. Apesar desses avanços, a frota sofreu outro revés em 1947, com a perda do C-60A Lodestar FAB 2004 (ex-USAAF 42-55929) em um acidente em São Paulo, impactando ainda mais a disponibilidade operacional. Esses incidentes refletem as dificuldades enfrentadas pela FAB em manter uma frota moderna em um período de transição, marcado por limitações logísticas e pela necessidade de capacitação contínua de pilotos e mecânicos.
Em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) foi reorganizada como uma unidade aérea independente, mantendo as células remanescentes dos Lockheed C-60A e VC-66. Contudo, nessa nova fase, o VC-66 Lodestar, conhecido como “O Avião de Getúlio”, perdeu seu status como aeronave preferencial para missões de transporte presidencial e de membros do primeiro escalão governamental. A introdução de outras aeronaves mais modernas, aliada às perdas sofridas pela frota de Lodestars, reduziu sua relevância em favor de modelos como o Douglas C-47, que começou a chegar em maior quantidade a partir de 1944-1945. A missão de transporte presidencial passou a ser desempenhada por duas células do modelo Douglas VC-47, que foram configurados localmente para atender a essa função. Estas aeronaves receberiam um interior requintado, adaptado ao padrão VIP (Very Important Person), visando atender às exigências de conforto e segurança. Dois anos após sua introdução, em 1958, essa unidade tornou-se a base para a criação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Naquele período, apenas quatro células do Lockheed C-60A Lodestar permaneciam em condições de voo, uma vez que as demais haviam sido desativadas devido a acidentes ou desgaste operacional precoce. No final de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto, dando lugar ao Grupo de Transporte Especial (GTE). Com a redefinição dos parâmetros de missão, que passaram a priorizar segurança e conforto, constatou-se que os modelos Lockheed VC-60 e VC-66 Lodestar não mais atendiam às necessidades do transporte especial no perfil VIP. Entre 1957 e 1958, essas aeronaves foram realocadas para tarefas de transporte orgânico e distribuídas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo. Dentre esses, o Parque de São Paulo destacou-se como o principal operador, utilizando as aeronaves em benefício das bases aéreas que dependiam do suporte logístico daquela unidade. Por volta da metade da década de 1960, apenas duas unidades do Lockheed C-60 e o VC-66 Lodestar permaneciam operacionais, embora em condições extremamente precárias. As demais células foram sucateadas ou destinadas a exercícios de combate a incêndios. Dentre as aeronaves remanescentes, o VC-60A FAB 2003 (ex-USAAF 42-13567) foi perdido em um acidente durante uma operação de pouso no Campo de Marte, em São Paulo. Em 1963, o VC-66 Lodestar, conhecido como “O Avião de Getúlio”, foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde passou a ser utilizado em atividades de instrução em solo. Essa função foi mantida até 12 de novembro de 1971, quando a aeronave foi oficialmente desativada e sucateada. Em 17 de abril de 1968, o último Lockheed Lodestar foi entregue à Escola de Aeronáutica (EAer), onde foi preservado e mantido em exposição ao ar livre. Posteriormente, a aeronave foi transferida para o acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde passou por um processo de restauração e foi incorporada à exposição permanente da instituição.
Em Escala.
Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para apresentarmos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira, quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder alterações me scratch, entre estas aberturas de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela FCM Decals oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Lockheed Lodestar durante meados da década de 1950. As primeiras quatro células foram recebidas com o esquema tático de transporte da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em olive drab. As demais aeronaves recebidas posteriormente, foram entregues em metal natural com as cores nacionais nos lemes da deriva. Após a revisão geral em âmbito de parque todas as células receberam o esquema padrão de pintura de aeronaves do transporte especial da Força Aérea Brasileira, mantendo este até sua desativação.
Bibliografia :
- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br