M-34 G-742 REO (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento.  

Em agosto de 1897, Ransom Eli Olds fundou a Olds Motor Vehicle Company, em Michigan. A empresa deu origem à Oldsmobile, uma marca importante da indústria automobilística, destacando-se desde o início pela busca de tornar os automóveis mais acessíveis. Em 1904, Ransom  fundou a REO Motor Car Company, iniciando uma nova fase de sua carreira. Olds possuía cerca de 52% das ações e atuava como presidente e gerente geral da empresa. A escolha do nome da nova empresa gerou uma disputa jurídica com a antiga companhia de Olds. Para evitar confusão, ele adotou o nome REO, formado por suas iniciais, que passou a identificar tanto a empresa quanto seus veículos. Em 1905, Olds deixou definitivamente a Olds Motor Vehicle Company para dedicar-se à nova companhia. No mesmo período, a REO começou a estruturar sua produção e a ampliar sua capacidade industrial. Buscando maior controle sobre a qualidade e o fornecimento de componentes, Olds adotou uma estratégia de verticalização da cadeia produtiva, criando empresas subsidiárias voltadas à fabricação de peças e componentes fundamentais para seus veículos. Adquiriu empresas como a National Coil, Michigan Screw e Atlas Drop Forge para diminuir a dependência de fornecedores externos e ter maior controle sobre a produção de componentes. Essa estratégia ajudou a empresa a expandir a produção e entrar no mercado de veículos comerciais. Em 1905,  apresentou seus primeiros veículos e entrou no mercado automobilístico. Entre seus modelos destacou-se o REO Speed-Wagon, projetado para transportar cargas e considerado um precursor das futuras picapes e caminhões leves. Em 1907, alcançou faturamento superior a US$ 4,5 milhões e ficou entre as quatro maiores fabricantes de automóveis dos Estados Unidos.  O resultado evidenciou o rápido crescimento da empresa e a crescente importância dos veículos comerciais. A partir de 1908, a concorrência da Ford e da General Motors aumentou, pressionando, especialmente no mercado de automóveis de passeio. Apesar de investir em modelos mais modernos, a empresa começou a perder participação no mercado. Com o aumento da concorrência,  passou a investir mais em veículos comerciais, aproveitando o crescimento dos setores agrícola, industrial e de transporte. Essa estratégia fortaleceu sua associação com caminhões e veículos utilitários. Em 1910,  criou uma divisão especializada na fabricação de caminhões e expandiu suas operações para o Canadá, com uma fábrica em St. Catharines, Ontário. A iniciativa fortaleceu sua produção de veículos comerciais e sua presença no mercado canadense. Em 1912, a REO realizou a famosa viagem Trans-Canadá com um de seus veículos, demonstrando a capacidade dos automóveis e caminhões de percorrer longas distâncias em condições desafiadoras.

A partir desse período, a REO consolidou sua atuação na fabricação de veículos comerciais, tendo o Speed-Wagon como um de seus principais símbolos. Nas décadas seguintes, a empresa ganhou destaque na história dos caminhões norte-americanos. Em 1915, Ransom Eli Olds deixou a gerência geral, passando o cargo a Richard H. Scott, mas continuou ligado à administração. Em 1923, deixou a presidência e tornou-se presidente do conselho, encerrando sua participação direta na gestão diária da empresa, embora mantivesse influência sobre ela. Em 1923, lançou o Motor Pullman Car, um dos primeiros motorhomes produzidos. O veículo mostrou a busca da empresa por novos mercados, associando o automóvel ao turismo, lazer e recreação. Entre 1915 e 1925, a REO viveu um período de alta lucratividade sob a liderança de Richard H. Scott. Com o bom desempenho, a empresa ampliou sua atuação no mercado de automóveis de passeio, buscando atingir diferentes faixas de preço e um público maior. Essa estratégia resultou no desenvolvimento de novos modelos durante a segunda metade da década de 1920. O Reo Flying Cloud, lançado em 1927, tornou-se um dos produtos de maior destaque da empresa, enquanto o Reo Royale 8, apresentado em 1928, representava uma proposta mais sofisticada, combinando maior nível de acabamento com desempenho e características destinadas ao segmento superior do mercado. A expansão, entretanto, aumentou os custos e a complexidade da operação justamente quando o mercado automobilístico norte-americano começava a enfrentar uma deterioração econômica sem precedentes. A Grande Depressão, iniciada com a crise de 1929, provocou uma forte retração da demanda, afetando fabricantes, fornecedores e toda a cadeia industrial ligada ao automóvel.  A empresa enfrentou uma forte crise, marcada pela queda nas vendas e pela piora das condições financeiras. Em 1933, Ransom Eli Olds interrompeu a aposentadoria e voltou à REO para ajudar na administração, passando a ajudar no enfrentamento da  crise, contribuindo para estabilizar as finanças e reorganizar as operações. Após a recuperação, Olds deixou novamente a administração em 1934. Em 1936, diante das dificuldades de competir em diferentes segmentos,  abandonou a produção de automóveis de passeio e passou a concentrar-se em caminhões e veículos comerciais. Apesar da mudança de estratégia, continuou enfrentando problemas financeiros, administrativos e fiscais, o que prejudicou a estabilidade de suas operações industriais. No início de 1939, a falta de pagamento aos fornecedores interrompeu o fornecimento de componentes e paralisou a produção, colocando em risco a continuidade da fabricação de caminhões. Apesar disto, ainda contava com uma sólida estrutura industrial, experiência na produção  e uma reputação construída ao longo de mais de 30 anos.

Sua recuperação começou a ganhar novo impulso a partir de 1940, em um cenário marcado pelo agravamento das tensões internacionais e pela crescente possibilidade de os Estados Unidos serem envolvidos diretamente no conflito europeu. Diante desse quadro, o governo  passou a adotar medidas destinadas a ampliar a capacidade industrial do país e preparar a cadeia produtiva para uma eventual mobilização militar. A REO recuperou parte de sua capacidade produtiva com apoio de medidas governamentais voltadas aos credores. Isso permitiu a retomada das atividades industriais em um momento em que a indústria automobilística  começava a se voltar para a produção voltada à defesa nacional. A partir de meados de 1941,  passou a participar de maneira mais intensa do esforço de guerra, redirecionando sua estrutura  para a produção de equipamentos, componentes militares, motores e caminhões de porte médio destinados a diferentes aplicações logísticas. Durante a guerra, a REO produziu o Studebaker US6, um caminhão 6X6 de 2,5 toneladas com tração 6x6. A empresa fabricou mais de 22 mil unidades, com grande parte sendo destinada ao programa de Lend-Lease (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), sendo encaminhada para países aliados, sobretudo para a União Soviética. A produção de veículos militares durante a guerra ajudou a REO a se recuperar financeiramente. Além disso, a fabricação em larga escala de caminhões militares aumentou sua experiência técnica na produção de veículos comerciais pesados. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, a montadora estava financeiramente mais estável, mas enfrentava um novo desafio com o fim das encomendas militares, necessitando assim  encontrar novos mercados para manter sua produção em funcionamento. Nesse cenário, a REO buscou diversificar suas atividades. Em 1946, criou uma divisão industrial destinada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Embora distante de sua tradição na fabricação de veículos, o novo segmento mostrou-se economicamente importante. Os equipamentos proporcionaram receitas relativamente estáveis e contribuíram para manter um fluxo de caixa positivo durante os anos imediatamente posteriores à guerra, período em que as vendas de caminhões permaneceram abaixo dos níveis alcançados durante o conflito. A experiência demonstrava uma característica que acompanharia a REO durante sua trajetória: a capacidade de adaptar sua estrutura industrial às condições do mercado.  No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos (U.S Army) lançou uma concorrência para criar um novo caminhão militar 6x6, com o objetivo de substituir modelos antigos, como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que já apresentavam desgaste e obsolescência.

Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância e diversas montadoras apresentaram propostas, a REO Motor Car Company apresentou um projeto que chamou a atenção dos militares pela combinação de robustez, simplicidade mecânica e soluções voltadas à operação em terrenos particularmente difíceis. O novo veículo recebeu a designação M-34 e foi concebido como um caminhão militar de 2½ toneladas, com tração integral 6x6, destinado principalmente ao transporte de pessoal, equipamentos e suprimentos. Equipado com o motor a gasolina Continental OA-331 de seis cilindros em linha, o novo caminhão apresentava características adequadas ao emprego fora de estrada e às condições severas encontradas nas operações militares. Uma das características mais singulares era seu sistema de trânsito subaquático. A configuração permitia ao veículo atravessar cursos d'água utilizando um snorkel para a admissão de ar do motor e um sistema de escapamento prolongado. Essa solução ampliava significativamente a capacidade de transposição de rios e áreas alagadas, permitindo que o caminhão continuasse funcionando mesmo durante travessias em condições que impediriam a passagem de veículos convencionais. A proposta demonstrava uma preocupação específica com a mobilidade tática. Mais do que simplesmente transportar cargas, deveria acompanhar tropas em terrenos onde estradas praticamente inexistiam, utilizando sua configuração 6x6 para superar lama, terrenos irregulares, cursos d'água e outros obstáculos naturais. Após a seleção do projeto, foi contratado um primeiro lote de pré-série, destinado a um amplo programa de testes de campo. Os ensaios tiveram início no começo de 1950, permitindo aos militares avaliar o comportamento do novo caminhão em diferentes condições de terreno e operação. Os resultados obtidos durante essa fase contribuíram para a homologação dos parâmetros operacionais do veículo pelo Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos. Com a conclusão dos testes e a aprovação do projeto, foi firmado um primeiro contrato para a produção de aproximadamente 5.000 unidades. A fabricação ficou concentrada nas instalações da REO em Lansing, Michigan, permitindo à companhia retomar uma participação significativa no fornecimento de veículos militares ao Exército norte-americano. O início da produção coincidiu com um novo conflito de grandes proporções. Em junho de 1950, a Guerra da Coreia havia começado, colocando novamente os Estados Unidos diante da necessidade de ampliar rapidamente sua capacidade logística militar. O M-34 teve, portanto, seu primeiro grande emprego operacional durante a Guerra da Coreia (1950–1953). Centenas de exemplares foram enviados para o teatro de operações, onde passaram a atuar em uma ampla variedade de missões de transporte e apoio logístico.

As condições encontradas na península coreana constituíram um teste particularmente exigente para o novo caminhão. Terrenos montanhosos, estradas precárias, lama, cursos d'água e condições climáticas adversas exigiam elevada capacidade de mobilidade. Nessa situação, o sistema de trânsito subaquático do M-34 mostrou-se especialmente útil, permitindo a transposição de rios e córregos sem a necessidade de pontes ou equipamentos de engenharia em determinadas situações. A característica peculiar do veículo contribuiu para que as tropas desenvolvessem uma relação bastante particular com o caminhão, que recebeu o apelido de “Eager Beaver”. A denominação fazia referência ao castor animal associado à capacidade de construir e atravessar cursos d'água  e acabou incorporada à cultura operacional relacionada ao veículo. Entretanto, o emprego intensivo em condições reais também revelou limitações que não haviam sido completamente identificadas durante os testes de desenvolvimento. A experiência de campo demonstrou que o M-34 apresentava dificuldades de desempenho em determinadas situações de terreno e que a potência oferecida pelo motor Continental OA-331 era insuficiente para algumas das condições de emprego previstas para o veículo. A necessidade de aumentar a capacidade de transporte e melhorar a mobilidade levou a introdução de modificações no projeto. Entre as alterações mais importantes esteve a adoção de rodas traseiras duplas, que contribuíam para aumentar a capacidade de carga e melhorar o comportamento do caminhão em diferentes tipos de terreno. O motor a gasolina foi substituído por um novo motor multifuel (multicombustivel), capaz de operar com diferentes tipos de combustível e mais apropriado às necessidades logísticas. Essas modificações deram origem à evolução do projeto, que passou a ser conhecida como REO M-35. Embora preservasse a configuração básica e a filosofia do M-34, o novo modelo incorporava as lições obtidas durante o emprego operacional, representando um importante aperfeiçoamento do conceito original. Com o encerramento da Guerra da Coreia, em 1953, o cenário da indústria de caminhões militares norte-americana voltou a sofrer alterações. A redução das encomendas e a reorganização dos programas de aquisição  criaram um ambiente mais competitivo entre os fabricantes. Nesse novo contexto, a REO enfrentou dificuldades para manter sua posição. A empresa perdeu uma concorrência para a General Motors Corporation, que passou a obter novos contratos de produção destinados ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). A situação, entretanto, seria modificada novamente na década seguinte. Com o crescente envolvimento na Guerra do Vietnã, a necessidade de caminhões militares voltou a aumentar significativamente. Nesse contexto, o REO M-35 voltou a ganhar importância.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras

A motomecanização ganhou impulso durante a Segunda Guerra Mundial, com o aumento da cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos. A adesão ao Lend-Lease Act permitiu ao Brasil obter cerca de US$ 100 milhões em crédito para a aquisição de equipamentos militares modernos. O programa incluía diversos equipamentos militares, como armamentos, aeronaves, veículos blindados, carros de combate e meios de transporte logístico. Como resultado direto , entre 1942 e 1945 o Exército Brasileiro incorporou mais de 5.000 caminhões militares, se destacando os modelos GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet Série G e Studebaker US6G, veículos que se tornaram a espinha dorsal do sistema logístico da Força Terrestre. A incorporação dessa numerosa frota representou um salto qualitativo sem precedentes na capacidade de transporte militar do país. Pela primeira vez,  passou-se  a dispor de meios motorizados em quantidade suficiente para assegurar o deslocamento rápido de tropas, armamentos, suprimentos e equipamentos em grandes distâncias, reduzindo significativamente a dependência da tração animal e dos limitados recursos ferroviários então disponíveis. Entretanto, ao longo da década de 1950, a frota adquirida durante o conflito começou a apresentar sinais evidentes de desgaste. O uso intensivo ao longo dos anos, associado ao envelhecimento natural dos veículos, comprometeu progressivamente sua disponibilidade operacional. Paralelamente, surgiram crescentes dificuldades de manutenção, uma vez que grande parte desses caminhões já havia sido retirada de produção pelas indústrias norte-americanas, tornando cada vez mais escassa a oferta de peças de reposição no mercado internacional. Essa situação passou a preocupar o Alto Comando do Exército, pois a redução gradual da disponibilidade de caminhões afetava diretamente a capacidade logística da Força Terrestre. A limitação dos meios de transporte comprometia o deslocamento de tropas, a distribuição de suprimentos e o apoio às unidades espalhadas pelo vasto território nacional, evidenciando a necessidade de adoção de medidas que garantissem a continuidade da capacidade operacional dentro das restrições orçamentárias existentes. A substituição integral da frota por caminhões militares de nova geração, como os norte-americanos REO M-34 e  M-35, equipados com sistemas de tração 4x4 e 6x6, era considerada a solução tecnicamente mais adequada. Esses veículos apresentavam maior capacidade de carga, melhor desempenho fora de estrada e elevados índices de confiabilidade. Contudo, os elevados custos de aquisição tornavam inviável sua incorporação em quantidade suficiente para substituir toda a frota herdada, ultrapassando a capacidade financeira  naquele momento.

Os projetos de modernização dos caminhões GMC CCKW 353/353 e Studebaker US6G foram cancelados devido aos elevados custos e à falta de capacidade técnica no Brasil. Como consequência, aumentou a necessidade de adquirir caminhões comerciais militarizados para complementar a frota do Exército Brasileiro, então formada principalmente por veículos 6x6 destinados a operações fora de estrada. A utilização de caminhões militarizados permitiria reservar os veículos com traçao integral para terrenos mais difíceis, enquanto os modelos adaptados seriam destinados principalmente ao transporte e apoio em áreas urbanas e rodoviárias. Essa prática já era adotada desde a década de 1930, com a adaptação de diversos veículos comerciais para uso militar. A ampliação do uso de caminhões militarizados tornou a logística do Exército mais eficiente, permitindo melhor aproveitamento da frota. Para estimular a indústria automotiva nacional, o Ministério do Exército priorizou veículos produzido pela  FNM (Fabrica Nacional de Motores) e, após avaliações técnicas, escolheu o D-11000 para adaptação ao uso militar.  Ao recorrer à produção local, o governo buscava aproveitar a capacidade industrial existente no país e, ao mesmo tempo, reduzir a dependência de veículos importados para atender às demandas das Forças Armadas. Apesar dessas qualidades, os caminhões militarizados produzidos no país não eram originalmente concebidos para aplicações militares, o que limitava seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa característica impediu que substituíssem integralmente os veteranos caminhões americanos, que, embora tecnologicamente defasados, continuavam oferecendo superior capacidade de tração e mobilidade em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, um número expressivo de unidades FNM D-9500 e D-11000 foi adquirido, sendo classificado como Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe alívio imediato às demandas logísticas, mas não supriu a necessidade crescente por veículos com tração integral 4x4 ou 6x6, imprescindíveis para missões táticas e operações em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o Alto Comando do Exército voltou-se novamente ao mercado internacional em busca de um caminhão militar moderno que combinasse excelência técnica, confiabilidade e custo viável. A meta estabelecida refletia a urgência do momento,  adquirir pelo menos 2.000 caminhões, incluindo variantes especializadas como cisterna, comando, oficinal socorro e basculante. Esse quantitativo, era considerado essencial para restaurar a plena capacidade operacional, no entanto ultrapassava amplamente o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional capaz de viabilizar o programa.

Em 1957, os caminhões REO M-35 6×6 foram considerados adequados às necessidades do Exército Brasileiro por sua robustez, capacidade de carga e desempenho. Porém, o alto custo dos veículos novos dificultava a aquisição de uma quantidade suficiente para renovar a frota. Diante dessa limitação financeira, o Comando do Exército Brasileiro buscou uma alternativa mais acessível: a obtenção de veículos usados, mas ainda em excelente estado de conservação e com significativa vida útil remanescente. Nesse contexto, iniciaram-se negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, amparadas pelo Acordo Militar Brasil–Estados Unidos firmado em 1952, que inseria o país no âmbito do Military Assistance Program (MAP), plano que buscava  fortalecer a defesa de países aliados. Para o Brasil, o programa possibilitava modernizar seus equipamentos militares com custos menores do que a compra de material novo. As tratativas evoluíram e resultaram na proposição de um amplo pacote que não se limitava aos caminhões usados, incluindo  também carros de combate, veículos blindados de transporte de pessoal e diversas categorias de viaturas leves, compondo um programa destinado a atender às necessidades de modernização. Em termos de caminhões este acordo previa a cessão de até 2.000 veículos dos modelos REO M-34 e M-35,  provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Embora já tivessem sido empregados anteriormente, esses encontravam-se em excelente estado geral de conservação, apresentando condições adequadas para continuar em serviço por muitos anos. De acordo com um cronograma estabelecido, no inicio do ano de 1958, seriam entregues primeiramente quase 1.000 caminhões da família REO M-34, dispostos em sua maioria na versão de carga básica sobre o chassi G-742 M-44, com algumas dezenas pertencentes ao modelo M-34 Talha,  destinado principalmente a movimentação e elevação de cargas pesadas, funcionando como um caminhão de apoio de manutenção e logística. Embora o pacote incluísse um grande volume de caminhões da família REO M-35 na versão de carga e diversos modelos especializados como  manutenção, recuperação e apoio, como cisternas, oficinas, basculantes e veículos de socorro, a verdadeira renovação da frota ocorreria de maneira gradual. Problemas logísticos e burocráticos relacionados ao fluxo de fornecimento retardaram a chegada dos modelos mais modernos e de suas respectivas variantes especializadas. Dessa forma, os primeiros REO M-35A2C e veículos derivados somente começaram a ser incorporados a partir do início de 1965. A chegada dos M-35A2C marcou uma segunda etapa na modernização da frota. Enquanto os M-34 ajudaram a recuperar a mobilidade, os M-35A2C e suas versões especializadas ampliaram a capacidade operacional.

No Exército Brasileiro,  receberam a designação de Viatura de Transporte Não Especializado – Carga / Emprego Geral, 2½ ton, 6×6 (VTNE). Destacavam-se pela versatilidade, podendo transportar tropas e cargas, rebocar artilharia e realizar missões logísticas. Sua capacidade de carga, tração integral e robustez tornaram-nos importantes para a mobilidade. Os REO M-34 eram especialmente importantes em regiões de difícil acesso, graças à capacidade de superar obstáculos e operar fora de estradas pavimentadas. Essa robustez garantia o transporte de pessoal, equipamentos e suprimentos, contribuindo para a continuidade das operações terrestres. Durante a participação brasileira durante a Crise do Canal de Suez, os caminhões FNM D-11000 foram inicialmente utilizados para apoiar o contingente brasileiro. Porém, o terreno desértico, especialmente a areia fofa, dificultava a tração e provocava frequentes imobilizações das viaturas. Devido às limitações dos FNM D-11000, alguns REO M-34 foram enviados para complementar o transporte e apoio logístico do contingente brasileiro. Sua configuração 6×6 proporcionava melhor desempenho em terrenos arenosos e de baixa capacidade de suporte, tornando-os importantes para as operações no local.  Os REO M-34 também foram utilizados pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) sendo recebidas 40 viaturas usadas nos termos do Military Assistance Program (MAP), que seriam destinadas ao 1º Batalhão de Infantaria da Força Naval - Riachuelo. Neste momento assumiram especial importância durante exercícios de desembarque, nos quais as viaturas precisavam transitar por terrenos arenosos e irregulares após o desembarque. Ao longo das duas décadas seguintes, esses caminhões permaneceram em atividade, participando de numerosos exercícios e contribuindo para a capacidade de transporte.  A partir do final dos anos 1970, o uso intenso e prolongado dos REO M-34 e M-35 provocou desgaste e reduziu a disponibilidade da frota. Diante disso, passou-se  a considerar a substituição gradual das viaturas e a recuperação ou repotencialização das que ainda apresentavam boas condições estruturais. Os primeiros esforços concretos nesse sentido foram conduzidos pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1) entre 1981 e 1983. Um lote de REO M-34 foi submetido a um programa de revitalização destinado a recuperar sua capacidade operacional e prolongar sua vida útil. Uma das principais modificações foi a substituição do motor original a gasolina, por um motor diesel nacional MWM 229-6. Entre 1985 e 1989, o Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (Pq R Mnt/7) reproduziu o programa de revitalização, aplicando modificações semelhantes a outros exemplares da frota de REO M-34 G742. 

Neste período, a parceria entre Mercedes-Benz do Brasil e Engesa impulsionou o desenvolvimento de caminhões militares nacionais com tração integral, maior capacidade de carga e aptidão para operações fora de estrada. Enquanto os M-34 e M-35 REO eram recuperados para prolongar sua vida útil, esses novos veículos passaram a representar uma alternativa para substituir gradualmente a antiga frota norte-americana. A incorporação desses novos caminhões permitiu  redefinir o papel dos REO M-34, que passaram a ser utilizados em funções de segunda linha, como apoio logístico e tarefas administrativas. Apesar da repotencialização, os REO M-34 foram gradualmente desativados a partir dos primeiros anos do século XXI, com uma parte da frota sendo vendida e outra composta por viaturas em melhor estado de conservação sendo armazenadas. Contudo, esse movimento não representou o término definitivo da trajetória operacional dos REO M-34, pois se vislumbraria  uma nova oportunidade para esses veículos, planejando sua reutilização em um projeto inovador. No final da década de 1990, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (PqRMnt/1), sediado no Rio de Janeiro, iniciou estudos para aproveitar a robusta estrutura, para a criação de um caminhão leve com tração 4x4, de baixo custo de conversão e operação. O objetivo era dotar as Brigadas de Infantaria de Paraquedistas (Bda Inf Pqdt) com uma viatura versátil, capaz de transportar cargas e pessoal, e que pudesse ser facilmente aerotransportada. O conceito previa a redução de seu peso total em aproximadamente uma tonelada, alcançada por meio de um chassi encurtado. O novo veículo, em termos de dimensões e desempenho, assemelhava-se ao descontinuado Engesa EE-15 e ao Mercedes-Benz Unimog U100L.  A conversão exigiu a remoção do último eixo e uma reformulação da suspensão traseira, substituindo o sistema bogie por feixes de molas com amortecedores telescópicos. A carroceria também foi encurtada em 1.195 mm, enquanto os feixes traseiros receberam duas lâminas adicionais para aumentar a robustez. O primeiro protótipo, batizado de VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, foi concluído em 2004 pelo Pq R Mnt/1. O veículo foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, demonstrando resultados promissores. Contudo, apesar do potencial, o projeto  não avançou além da fase de protótipo. Essa decisão foi influenciada pela aquisição de veículos novos de fábrica, produzidos pela MAN Latin America S/A, que ofereciam características semelhantes e maior praticidade para as demandas. O projeto Candiru, embora não tenha sido implementado em larga escala, reflete o espírito de inovação e a busca por soluções criativas, evidenciando o esforço para maximizar o uso de recursos existentes e adaptar equipamentos históricos às novas realidades operacionais.

Em Escala.

Para representar o caminhão REO M-34, identificado com a matrícula "EB 341204111" do Exército Brasileiro, utilizou-se o kit da Revell na escala 1/35, embora as dimensões do modelo sugiram uma proximidade com a escala 1/32. Este kit caracteriza-se pela facilidade de montagem, mas apresenta limitações quanto à qualidade do acabamento de injeção e ao nível de detalhamento, o que exige cuidados adicionais para alcançar um resultado fiel à realidade. Para configurar a versão empregada, foi necessário realizar refinamentos em scratch, com a adição de detalhes artesanais.  Os decais utilizados foram produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto "Forças Armadas Brasileiras 1983-2003".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente  durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrão norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial.   Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Reo M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 - Uma Solução Nacional – Expedito Carlos S. Bastos
- Reo M-34 e M-35 REO Serie, Olive Drab -  http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php