História e Desenvolvimento.
No início da década de 1920, o visionário empreendedor francês Gaston Fouga fundou, na região de Béziers, no sul da França, uma empresa inicialmente voltada para a fabricação de implementos rodoviários. Contudo, foi somente em 1936 que a Fouga et Cie, mais tarde conhecida como Fouga Aviation, deu um passo decisivo ao ingressar no setor aeronáutico, marcando o início de uma trajetória que a consolidaria como um nome relevante na aviação francesa. Esse marco foi impulsionado pela contratação do engenheiro aeronáutico Pierre Mauboussin, cuja expertise foi adquirida durante anos de trabalho na Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, uma das principais empresas aeronáuticas francesas da época. Junto a Mauboussin, a Fouga recrutou uma equipe de técnicos altamente qualificados provenientes da mesma empresa, fortalecendo sua capacidade de inovação. Outro nome de destaque que se uniu à Fouga foi o renomado engenheiro Robert Castello, cuja experiência foi forjada na Construções Aéronautiques Émile Dewoitine, uma concorrente de peso no mercado aeronáutico. A liderança conjunta de Mauboussin e Castello foi fundamental para o sucesso da empresa, e muitos dos projetos mais emblemáticos da Fouga receberam a designação “CM” (Castello-Mauboussin), em reconhecimento à colaboração entre esses dois pilares técnicos. Sob sua direção, a empresa desenvolveu uma série de aeronaves inovadoras, combinando criatividade técnica com soluções práticas para atender às demandas da aviação militar e civil. Durante a Segunda Guerra Mundial, com a ocupação alemã da França (1940-1944), as instalações da Fouga em Béziers foram requisitadas pelas forças ocupantes para a produção de componentes aeronáuticos, interrompendo temporariamente suas atividades no desenvolvimento de aeronaves próprias. A retomada plena de suas operações no setor aeronáutico ocorreu apenas após o fim do conflito, a partir de 1948, quando a empresa lançou modelos que marcaram sua reentrada no mercado. Entre esses projetos, destacam-se os planadores Fouga CM.8 e Fouga CM.10, que demonstraram a capacidade da empresa em desenvolver aeronaves leves e eficientes. Além disso, a Fouga introduziu a aeronave experimental Fouga CM.88 Gemeaux, um birreator inovador que combinava duas fuselagens do CM.8 unidas por uma seção de asa, com lemes dispostos em uma configuração em “V” que formava um “W”. Outro marco foi o Fouga CM.100, que consolidou a expertise da empresa em projetos avançados. Nesse período, a Fouga Aviation imergiu na tecnologia de motores a reação, uma área de vanguarda na aviação pós-guerra. A empresa passou a utilizar planadores motorizados como plataformas de teste para turbinas a jato, com o objetivo de desenvolver aeronaves de treinamento avançado para as Forças Armadas Francesas. Um dos resultados mais notáveis desse esforço foi o Fouga CM.8R.13 Sylphe, que realizou seus primeiros voos em 1949. Esse planador, equipado com uma turbina “Piméné” de 85 kgf de potência instalada acima da asa, apresentava uma cauda em “V” e uma configuração que remetia ao jato alemão Heinkel He 162 Salamander, utilizado nos estertores da Segunda Guerra Mundial.
O Sylphe representou um passo significativo na transição da Fouga para o desenvolvimento de aeronaves a jato, pavimentando o caminho para projetos ainda mais ambiciosos, como o icônico Fouga CM.170 Magister, que se tornaria um dos treinadores a jato mais bem-sucedidos da história. Na década de 1950, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) enfrentava a necessidade premente de modernizar seu programa de formação de pilotos, buscando substituir os obsoletos treinadores básicos a pistão Morane-Saulnier MS.475, que já não atendiam às exigências de uma aviação militar em rápida evolução. Nesse contexto, a AdA lançou um edital para o desenvolvimento de uma aeronave que combinasse as funções de treinamento básico e intermediário, oferecendo maior eficiência e adequação às tecnologias emergentes da aviação a jato. Em resposta a essa demanda, a Fouga Aviation, uma empresa francesa com sólida reputação no setor aeronáutico, sob a liderança dos renomados engenheiros Robert Castello e Pierre Mauboussin, apresentou o projeto do treinador a jato CM.130R. O CM.130R, inspirado no design do planador Fouga CM.8, incorporava uma característica distintiva: a cauda em “V”, que conferia estabilidade e eficiência aerodinâmica. Equipada com dois motores a reação Turbomeca Palas, a aeronave prometia atender às necessidades da AdA. No entanto, os testes iniciais revelaram que a potência limitada das turbinas Palas comprometia o desempenho, levando à reprovação do modelo. Esse revés, longe de desanimar a equipe da Fouga, impulsionou um retorno à prancheta, com o objetivo de desenvolver uma aeronave mais robusta e capaz. Do empenho técnico de Castello e Mauboussin surgiu o Fouga CM.170 Magister, uma evolução significativa do conceito original. Embora mantivesse a icônica cauda em “V”, o novo modelo era de maior porte e incorporava os avançados motores turbojato Turbomeca Marboré, cada um com 880 libras de empuxo, proporcionando o desempenho necessário para as missões de treinamento. Aprovado o conceito, a Força Aérea Francesa celebrou, em 1951, um contrato com a Fouga Aviation para a construção de três protótipos do CM.170 Magister. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 23 de maio de 1952, marcando um momento pivotal na história da empresa e da aviação militar francesa. Para avaliar diferentes configurações, o segundo protótipo foi equipado com uma empenagem convencional, permitindo uma comparação direta com a cauda em “V”. Os ensaios em voo confirmaram a superioridade da configuração original, que oferecia melhor estabilidade e manobrabilidade, levando à decisão de manter a cauda em “V” no terceiro protótipo e nos modelos subsequentes. Após um rigoroso programa de testes, pequenas melhorias foram implementadas, culminando na versão final do MMC.170 Magister. Em novembro de 1953, a confiança no projeto resultou em um contrato para a produção de um lote inicial de dez aeronaves de pré-produção, destinadas à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA).
Com a entrega de todas as unidades do lote de pré-produção do Fouga CM.170 Magister até outubro de 1955, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) deu início à consolidação de uma nova doutrina operacional para o treinamento de seus pilotos. O Magister, projetado pela Fouga Aviation sob a liderança dos engenheiros Robert Castello e Pierre Mauboussin, destacou-se rapidamente como uma ferramenta indispensável na formação de aviadores, combinando simplicidade, confiabilidade e desempenho em um treinador a jato de concepção inovadora. Sua versatilidade e características técnicas avançadas fizeram dele um marco na modernização da aviação militar francesa no período pós-Segunda Guerra Mundial. Antes mesmo da conclusão da entrega do lote inicial, a confiança no projeto levou a Força Aérea Francesa a celebrar, em 13 de janeiro de 1954, um novo contrato com a Fouga Aviation para a aquisição de 95 aeronaves adicionais. Esse pedido visava substituir os obsoletos treinadores a jato norte-americanos Lockheed T-33A Thunderbird, que, embora eficazes em seu tempo, já não atendiam plenamente às necessidades de instrução intermediária da AdA. Para atender a essa demanda significativa, a Fouga Aviation inaugurou uma nova linha de montagem em Toulouse-Blagnac, integrada a um moderno complexo industrial recém-construído, consolidando sua capacidade de produção em larga escala. As aeronaves foram distribuídas principalmente para duas instituições-chave da formação de pilotos franceses: a École de l’Air (Escola do Ar), em Salon-de-Provence, voltada para a formação de oficiais, e a École de Chasse (Escola de Caça), em Versalhes, focada no treinamento de pilotos de combate. Além de seu papel como treinador, o Fouga CM.170 Magister alcançou notoriedade ao ser adotado pela prestigiosa esquadrilha acrobática Patrouille de France, que utilizou a aeronave em suas demonstrações aéreas, destacando sua agilidade e confiabilidade em voos acrobáticos. O sucesso operacional do Magister deveu-se, em grande parte, às suas características técnicas cuidadosamente projetadas. Equipado com dois motores turbojato Turbomeca Marboré, cada um gerando 880 libras de empuxo, a aeronave oferecia o que os pilotos descreviam como “a segurança de um jato bimotor com características de voo de um monomotor”. A proximidade dos motores à linha central da fuselagem minimizava o impulso assimétrico em caso de falha de uma das turbinas, proporcionando um importante recurso de segurança para uma aeronave de treinamento. A simplicidade operacional também era um diferencial: o Magister exigia um número mínimo de procedimentos antes da decolagem, facilitando o aprendizado e a operação pelos cadetes.O projeto do Magister priorizava a funcionalidade e o conforto. A cabine, climatizada e espaçosa, era equipada com aviônicos avançados para a época, incluindo sistemas de rádio de alta frequência (VHF), bússola de rádio e outros equipamentos compatíveis com os padrões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Comandos, alavancas, interruptores e mostradores foram dispostos de forma ergonômica, garantindo fácil visualização e acesso. Os pedais ajustáveis e com amplos limites de tolerância, aliados a uma cabine de fácil acesso, tornavam a aeronave prática para instrutores e alunos. Para compensar a visibilidade limitada no assento traseiro, geralmente ocupado pelo instrutor, um periscópio foi integrado ao projeto. Já o assento dianteiro, reservado ao aluno, oferecia excelente visibilidade externa, aprimorando a consciência situacional durante o treinamento. A introdução do Fouga CM.170 Magister representou um avanço significativo na formação de pilotos da Força Aérea Francesa, consolidando a transição para a era dos jatos no treinamento militar. Sua combinação de segurança, simplicidade e desempenho não apenas atendeu às necessidades da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) , mas também garantiu seu sucesso em mercados internacionais, com exportações para diversas forças aéreas ao redor do mundo. O desempenho excepcional do Fouga CM.170 Magister em serviço com a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air, AdA) consolidou sua reputação como um treinador a jato de referência, atraindo a atenção de outras forças militares, incluindo a Força Aeronaval Francesa (Aéronavale). Reconhecendo o potencial da aeronave para operações embarcadas, a Aéronavale encomendou o desenvolvimento de uma versão navalizada, designada Fouga CM.175 Zéphyr. Essa variante incorporava modificações específicas, como um gancho de parada para operações em porta-aviões e um trem de pouso reforçado, adequado às exigências de pousos e decolagens em ambientes navais. Ao todo, 32 unidades do Zéphyr foram produzidas, com o primeiro protótipo apresentado ao público durante o Paris Air Show, em maio de 1957. A Aéronavale confirmou a aquisição de 30 células, consolidando o modelo como um ativo essencial para o treinamento de pilotos navais. Paralelamente, a Fouga Aviation continuou a aprimorar o projeto original, resultando no desenvolvimento do Fouga CM.170-2 Super Magister. Essa versão introduziu melhorias significativas, com destaque para a adoção dos motores turbojato Turbomeca Marboré VI, que ofereciam 1.058 libras de empuxo cada, conferindo maior potência e versatilidade operacional. O Super Magister foi projetado para operar em pistas não preparadas, graças ao trem de pouso reforçado, e expandiu seu papel além do treinamento básico e intermediário. Equipado com duas metralhadoras de 7,5 mm instaladas no nariz, cada uma com caixas de munição contendo 200 balas, e quatro pontos duros subalares capazes de carregar lançadores de foguetes não guiados ou até duas bombas de 110 libras, o Super Magister também podia atuar em missões de apoio aéreo aproximado e treinamento armado. Essa capacidade multifuncional destacou a aeronave como uma plataforma versátil, adaptável a diferentes cenários operacionais.
O Fouga CM.170 Magister foi pioneiro ao ser a primeira aeronave do mundo projetada especificamente como um treinador a jato, um marco que garantiu seu sucesso global. Sua combinação de simplicidade, confiabilidade e desempenho atraiu o interesse de diversas forças aéreas, resultando em contratos de fornecimento com países como Áustria, Bélgica, Líbano e Líbia. O sucesso internacional do Magister também levou à sua produção sob licença em nações como Alemanha, Finlândia e Israel, onde a aeronave foi fabricada localmente para atender às necessidades específicas de suas forças armadas. Essas versões licenciadas reforçaram a influência do projeto no cenário aeronáutico global, adaptando-se às particularidades de cada operador. A produção do Fouga CM.170 Magister e suas variantes, inicialmente conduzida pela Etablissements Fouga et Cie., foi posteriormente assumida por empresas como Potez Aéronautique e Sud Aviation, em meio às reorganizações da indústria aeronáutica francesa na década de 1960. Até o encerramento da produção, em 1969, aproximadamente 916 unidades haviam sido fabricadas, um testemunho do impacto duradouro do projeto. O Magister não apenas modernizou o treinamento de pilotos em diversas nações, mas também deixou um legado como uma das aeronaves mais emblemáticas de sua era, simbolizando a inovação técnica e a excelência da indústria aeronáutica francesa. Além de desempenhar o seu papel como aeronave de treinamento, o CM-170 Magister equipou diversas equipes militares de demonstração aérea, notoriamente a Patrouille de France, o esquadrão francês de demonstração aérea. Além de tarefas de treinamento armado, o Fouga CM-170 Magister, se mostrou um eficiente vetor de ataque leve, como foi comprovado pela Força Aérea Israelense (Zroa HaAvir VeHahalal) durante a Guerra dos Seis Dias (1967). Armados com metralhadoras leves, foguetes de pequeno calibre e bombas, esses minúsculos jatos lograram destruir mais de cinquenta tanques em território egípcio, um feito que seus projetistas Pierre Mauboussin e Robert Castello jamais poderiam imaginar que seria alcançado por um produto saído de suas pranchetas de desenho. Estas aeronaves ainda veriam açao real também durante a Guerra Civil Salvadorenho, a Guerra do Saara Ocidental e a Crise do Congo. Muitas células desativadas pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), seriam adquiridos por vários pilotos proprietários privados norte-americanos, sendo empregados na categoria experimental. Ao todo estas aeronaves operariam junto as forças armadas da Argélia, Áustria, Alemanha, Bangladesh, Bélgica, Brasil, Camarões, El Salvador, Finlândia, França, Gabão, Guatemala, Irlanda, Líbano, Líbia, Marrocos, Senegal e Israel, com as aeronaves desta última nação sendo retirados de serviço somente em 2020.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A Esquadrilha da Fumaça, oficialmente conhecida como Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) da Força Aérea Brasileira (FAB), é uma das unidades de exibição acrobática mais emblemáticas do mundo. A semente da Esquadrilha da Fumaça foi plantada na década de 1940, na Escola de Aeronáutica da Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Instrutores de voo, durante horas de folga, realizavam treinamentos em acrobacias coletivas para motivar os cadetes, formando o embrião do grupo. Essa prática informal evoluiu para demonstrações oficiais. Fazendo uso inicial das aeronaves de treinamento North American T-6 Texan, eram executadas manobras de precisão como os tradicionais "Loopings" e "Tounneaux" com duas aeronaves. Posteriormente, após os comentários em terra, onde discutiam todos os detalhes, os aviadores passaram a voar com três aeronaves e, finalmente, com quatro. Em 14 maio de 1952, ocorreu a primeira apresentação oficial para uma comitiva estrangeira, marcando o início das atividades formais. Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras executadas. No ano seguinte, em 1953, os aviões North American T-6 foram equipados com tanques de óleo para gerar fumaça colorida, o que facilitou a visualização das manobras pelo público. Foi nesse período que o apelido "Esquadrilha da Fumaça" surgiu, e o grupo escreveu pela primeira vez a sigla "FAB" nos céus de Copacabana, no Rio de Janeiro. Em 1955, a esquadrilha ganhou estrutura própria, com cinco T-6 exclusivos, distintivos e pinturas personalizadas vistosas, assumindo o papel de comunicação social da Força Aérea Brasileira (FAB) devido ao aumento de pedidos de shows aéreos. Diante do elevado número de pedidos de demonstração, dava-se, então, o início da função de Comunicação Social da Esquadrilha, aumentando cada vez mais o número de cidades que passavam a conhecer a arma área por seu intermédio. Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi aumentando o número de manobras e se popularizando cada vez mais no Brasil e no exterior, até que em 1963 foi transformada em "Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira", única no mundo a se apresentar com aviões convencionais, até 1969. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram, mas a essência da Esquadrilha da Fumaça manteve preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo. Em 1969, a Escola de Aeronáutica foi renomeada para Academia da Força Aérea (AFA) e transferida para Pirassununga, em São Paulo, passando a ser o novo lar da Esquadrilha da Fumaça.
Desde meados da década de 1960, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) já previa o término do ciclo de vida útil dos treinadores North American T-6 e AT-6 Texan, aeronaves que, embora clássicas e confiáveis, aproximavam-se do limite de sua operacionalidade. Diante dessa realidade, tornou-se imperativa a busca por uma nova plataforma capaz de atender ao amplo espectro de missões de treinamento desempenhadas por esses aviões. Com esse objetivo, a Força Aérea Brasileira (FAB) lançou uma concorrência internacional, na qual diversas propostas foram avaliadas. Dentre elas, destacou-se o Cessna T-37C (Model 318), que se mostrou superior ao cumprir a maioria dos requisitos técnicos exigidos pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer). Além de sua adequação operacional, a proposta da Cessna Aircraft Company oferecia condições de pagamento altamente vantajosas, o que culminou em sua seleção como o novo treinador avançado da Força Aérea Brasileira (FAB). A incorporação dessas aeronaves teve início em 1967, marcando um avanço significativo na modernização do treinamento aéreo brasileiro. Paralelamente, a renovação da frota da Esquadrilha da Fumaça, que à época também operava os veteranos North American T-6D Texan, entrou em pauta. Inicialmente, cogitou-se equipar a unidade com os recém-adquiridos Cessna T-37C, especialmente considerando que, em seu país de origem, os Estados Unidos, esses jatos já eram utilizados em demonstrações aéreas. Contudo, análises operacionais indicaram que o T-37C não atenderia plenamente às necessidades específicas da Esquadrilha da Fumaça, inviabilizando sua adoção. Apesar disso, a aspiração de dotar a esquadrilha com aeronaves a jato permaneceu viva. Uma oportunidade para concretizar esse objetivo surgiu com a desativação dos jatos executivos C-41 Morane-Saulnier MS-760 Paris, que foram vendidos ao governo francês. Com parte dos recursos obtidos nessa transação, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu um lote de jatos treinadores Aérospatiale CM-170-2 Super Magister. Essa aeronave, amplamente utilizada por equipes de demonstração aérea em diversos países, destacava-se por suas notáveis qualidades de voo, incluindo uma pilotagem dócil e elevada manobrabilidade. Além disso, o Super Magister apresentava manutenção relativamente simples, característica favorecida pela semelhança de muitos de seus sistemas com os do C-41 Morane-Saulnier MS-760 Paris, recentemente desativado essa compatibilidade facilitou a transição e a operação do novo jato, consolidando-o como uma escolha estratégica para a Esquadrilha da Fumaça e para as missões de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB).
Em setembro de 1968, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) formalizou a aquisição do Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, assinando o contrato de compra que marcou um passo significativo na modernização de sua frota de demonstração aérea. No mesmo ano, com o objetivo de preparar seus pilotos para a operação dessa nova aeronave, a Força Aérea Brasileira (FAB) enviou três oficiais aviadores à cidade de Salon-de-Provence, na França. Sob a supervisão do 312 Groupement Instruction, esses aviadores realizaram um curso de adaptação em conjunto com membros da Patrouille de France, a renomada equipe de demonstração aérea francesa, que à época também utilizava o CM-170 Magister. A formação foi concluída com êxito, consolidando a preparação para a chegada das aeronaves ao Brasil. As sete unidades encomendadas do CM-170-2 Super Magister foram entregues em duas etapas: cinco delas chegaram por via marítima no primeiro trimestre de 1969, enquanto as duas restantes foram recebidas no final daquele mesmo ano. As aeronaves iniciais, adornadas com um vibrante esquema de pintura nas cores verde, amarelo, azul e branco — projetado pelo publicitário uruguaio Eddie Moyna —, foram montadas no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com o suporte técnico do fabricante e do pessoal do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF). Essa etapa marcou a integração das aeronaves ao contexto operacional brasileiro. No dia 21 de março de 1969, o primeiro voo de um CM-170-2 Super Magister foi realizado em céus brasileiros, um marco histórico para a aviação militar do país. Pouco depois, em 18 de abril, a Esquadrilha da Fumaça realizou sua primeira apresentação pública com os novos jatos, demonstrando sua capacidade de manobra e reforçando o orgulho nacional. Cinco dias após essa estreia, em 23 de abril, as aeronaves foram oficialmente incorporadas como carros do Ministério da Aeronáutica e alocadas ao Quartel-General da 3ª Zona Aérea, embora colocadas à disposição da Esquadrilha da Fumaça para suas atividades de demonstração. Designado pela Força Aérea Brasileira (FAB) como T-24, mas popularmente conhecido como "Fouga", o CM-170-2 Super Magister destacou-se por suas qualidades como aeronave de demonstração, com notável manobrabilidade e facilidade de pilotagem. Contudo, a operação do jato revelou limitações significativas. Sua autonomia, restrita a aproximadamente oitenta minutos em perfil de demonstração aérea, impunha severas restrições ao planejamento de missões.
A incorporação do Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, designado T-24 pela Força Aérea Brasileira (FAB), trouxe avanços significativos para a Esquadrilha da Fumaça, mas também revelou limitações que impactaram sua operação. Por ser uma aeronave a jato, o T-24 exigia pistas pavimentadas, uma infraestrutura escassa fora dos grandes centros urbanos do Brasil na década de 1960. Essa restrição, combinada com sua autonomia de voo limitada de aproximadamente 80 minutos em perfil de demonstração aérea, comprometeu a flexibilidade da Esquadrilha da Fumaça, reduzindo o alcance e a frequência de suas apresentações. Regiões tradicionais do interior do Centro-Oeste, Nordeste, Sudeste e Sul, historicamente atendidas pela esquadrilha desde sua criação em 1952 com as aeronaves North American T-6, tornaram-se menos acessíveis devido a essas limitações operacionais. Outro desafio significativo do T-24 residia na ausência de assentos ejetáveis, um item oferecido pelo fabricante como acessório, mas curiosamente não incorporado nas aeronaves adquiridas pela Força Aérea Brasileira (FAB). Essa deficiência era particularmente grave para uma aeronave a jato, agravada pela sua empenagem em V, que dificultava o abandono em voo por meios convencionais, tornando tal manobra extremamente arriscada. Apesar disso, a confiabilidade do equipamento, aliada à habilidade e confiança dos pilotos, mitigou preocupações relacionadas à segurança, permitindo que a operação do T-24 prosseguisse sem incidentes significativos. Apesar de suas qualidades, como manobrabilidade e desempenho em voo, o CM-170-2 realizou apenas 46 demonstrações aéreas, concentradas majoritariamente na região Sudeste do Brasil. A performances duravam tipicamente 30 a 45 minutos e destacavam a maior velocidade e manobrabilidade do Fouga T-24 Magister em comparação aos propulsores anteriores, permitindo manobras mais dinâmicas e precisas. Entre as acrobacias realizadas, adaptadas do repertório da esquadrilha, incluíam-se loopings, parafusos, o "break" (separação rápida da formação), o "desfolhado" (manobra em folha caindo), tonneau reverso e formações como o "coração" ou a "bomba". Essas apresentações, embora limitadas em número, deixaram uma marca indelével devido ao característico som sibilante de seus motores e à introdução de fumaça colorida — nas cores verde, amarelo, azul e branco —, que conferiu um brilho especial às exibições, marcando a primeira vez que a Esquadrilha da Fumaça utilizou esse recurso.
A introdução do T-24 (CM-170-2 Super Magister) na Força Aérea Brasileira (FAB) marcou um capítulo significativo na história da Esquadrilha da Fumaça, destacando-se por sua velocidade e desempenho superiores em comparação aos seus antecessores, o North American T-6 e o AT-6 Texan. Durante as demonstrações aéreas, o T-24 impressionava o público com sua agilidade e impacto visual, consolidando-se como um símbolo de modernidade e sofisticação tecnológica nos céus brasileiros. Contudo, a despeito de suas qualidades, o T-24 enfrentava desafios que limitavam sua viabilidade operacional. Os elevados custos de manutenção e operação, aliados a certas restrições técnicas, contrastavam com a robustez, versatilidade e economia dos veteranos T-6 e AT-6 Texan, que, mesmo após anos de serviço, continuaram a ser a espinha dorsal das apresentações da Esquadrilha da Fumaça entre 1969 e 1973. Nesse contexto, tornou-se evidente que a continuidade do uso do T-24 não era sustentável. A decisão de desativar o modelo refletiu uma análise cuidadosa da Força Aérea Brasileira, que buscava maior eficiência operacional e adequação às condições logísticas do país na década de 1970. Assim, em 1974, a Força Aérea Brasileira optou por retirar os T-24 do serviço ativo, encerrando um capítulo marcante, porém desafiador, na trajetória da Esquadrilha da Fumaça. Como parte desse processo, cinco das sete células originais do T-24 foram negociadas de volta à Société Nationale Industrielle Aérospatiale, fabricante francesa do modelo. Essas aeronaves encontraram um novo destino no continente africano, sendo adquiridas pela Força Aérea do Exército do Senegal (Armée de l’Air du Sénégal). O processo de desativação foi conduzido com precisão pela equipe técnica do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, que desmontou as aeronaves para transporte. As células foram embarcadas em um avião de transporte Canadair CL-44 da Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), que as levou ao seu novo destino. Contudo, uma das aeronaves, a T-24 FAB 1720, foi preservada como testemunho histórico. Em 1975, essa célula foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), localizado no Rio de Janeiro, onde permanece até hoje como um símbolo da evolução tecnológica e dos desafios enfrentados pela aviação militar brasileira. A desativação do T-24 não representou apenas o fim de uma era, mas também a busca contínua da Força Aérea Brasileira por equilíbrio entre inovação e praticidade, reforçando seu compromisso com a eficiência e a excelência em suas operações.Em Escala.
Para recriar com precisão o Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24, registrado como “FAB 1724”, foi utilizado o kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models, que, por muitos anos, representou a única opção disponível nessa escala para entusiastas e modelistas. Apesar de sua importância histórica, esse kit foi superado em qualidade e detalhes pelo lançamento do notável modelo fabricado pela Kinetic em 2013, que trouxe novos padrões de fidelidade e acabamento. Para garantir a autenticidade da representação do T-24, optou-se pela aplicação de decais do conjunto 48/10, produzido pela renomada FCM Decais, cuja qualidade assegurou um resultado visual fiel à aeronave original da Força Aérea Brasileira (FAB).
O esquema de cores (FS) do T-24 foi concebido pelo publicitário uruguaio Eddie Moyona, incorporando as tonalidades da bandeira nacional brasileira. Essa escolha estética reforçava o simbolismo patriótico durante as apresentações da Esquadrilha da Fumaça, destacando a aeronave como um ícone visual até sua desativação em 1974. Para a reprodução fiel do padrão de pintura, foram empregadas tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors, reconhecida por sua qualidade e precisão cromática.
Bibliografia:
- Esquadrilha da Fumaça – Força Aérea Brasileira https://www2.fab.mil.br/eda/index.php/historico
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html