História e Desenvolvimento.
Em meados do ano de 1920, o empreendedor Gaston Fouga, fundou na região de Béziers, no sul da França, uma empresa destinada a produção de implementos rodoviários, somente em 1936 a empresa derivaria para o meio aeronáutico, com fabricação de suas primeiras aeronaves leves derivadas de projetos de autoria do engenheiro aeronáutico Pierre Mauboussin, a quem a empresa recrutaria juntamente com um grande equipe de técnicos que anteriormente estavam a serviço da empresa francesa rival Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet . Participaria também desta equipe o renomado engenheiro Robert Castello, que durante anos conquistou larga experiencia junto a outro concorrente a empresa Construções Aéronautiques Émile Dewoitine. Tanto Pierre Mauboussin como Robert Castello, desempenharam um grande papel de liderança na empresa, assim muito dos projetos de sucesso da Fouga Aviation receberam a designação inicial de “CM” (Castelo-Mauboussin). Durante a ocupação alemã na Segunda Guerra Mundial, suas instalações seriam empregadas para a produção de componente aeronáuticos, com sua retomada ao segmento aeronáutico ocorrendo somente após 1948 com o lançamento de modelos como os planadores Fouga CM.8 e Fouga CM.10, aeronaves experimentais e de série Fouga CM.88 Gemeaux (um birreator, o qual tinha duas fuselagens do CM8, unidas por uma seção de asa, e com os dois lemes em “V” acoplados, na forma de um “W”) e por fim o Fouga CM.100. Neste contexto a companhia já estava imersa na tecnologia de motores a reação, fazendo uso de planadores motorizados com a finalidade de testar turbinas a jato, com o objetivo de desenvolver aeronaves de treinamento avançado para as forças armadas francesas. Em 1949, foram realizados os primeiros vôos do CM8R.13 Sylphe, um planador com cauda em “V” e equipado com uma turbina “Piméné” de 85 kgf de potência, montada acima da asa, em uma configuração parecida com a do jato alemão Heinkel 162 Salamander, utilizado ao final da Segunda Guerra Mundial.
Neste mesmo período, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), passava a buscar alternativas para seu processo de formação de pilotos, buscando a substituição dos já obsoletos treinadores básicos com motor a pistão do modelo Morane-Saulnier MS.475. Assim em resposta a esta demanda e visando oferecer uma aeronave que além da tarefa de instrução básica poderia realizar também o treinamento intermediário, os renomados projetistas Robert Castello e Pierre Mauboussin, da fabricante francesa de aeronaves Fouga Aviaton, apresentariam o treinador a jato CM130R, uma aeronave equipada com dois motores a reação Turbomeca Palas e com a característica cauda em “V”, baseada no desing original do planador Fouga CM.8. Os testes iniciais logo reprovariam a aeronave muito em função da pouca potência das turbinas, levando a empresa de volta a prancheta de projetos. Deste esforço nasceria uma aeronave de maior porte, que apesar de manter o design original, passava a incorporar os novos motores turbo jato franceses Turboméca Marboré com 880 lb de empuxo cada. Com o conceito aprovado, seria celebrado um contrato entre a empresa e a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), para a aquisição de três protótipos do modelo agora designado como Fouga CM170 Magister, com o primeiro voo desta aeronave ocorrendo em 23 de maio de 1952. O segundo protótipo foi equipado com uma empenagem convencional, para fins de testes comparativos, porém os ensaios em voo comprovariam a eficácia superior da cauda em “V”, com a terceira aeronave retornando a configuração original. A conclusão do deste programa de testes, resultaria em pequenas melhorias a serem implementadas consolidando assim versão final denominada como MMC.170 Magister, que receberia um contrato encomenda em novembro de 1953, de um lote de pré-produção de dez aeronaves para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), com todos estes aviões sendo entregues até outubro de 1955, iniciando assim a formação da doutrina operacional deste novo treinador.
Porém antes mesmo da entrega final do lote de pré-produção, um novo contrato seria celebrado com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA) em 13 de janeiro de 1954, envolvendo agora noventa e cinco aeronaves, sendo destinadas principalmente a substituição dos também obsoletos treinadores a reação norte-americanos Lockheed T-33A Thunderbird. para a função de instrução intermediária. A fim de atender esta demanda a Fouga Aviation abriria uma nova linha de montagem em Toulouse-Blagnac , anexa a um complexo industrial recém-construído. Junto a força aérea estas aeronaves seriam distribuídas a Escola do Ar – EA (École de l’Air) em Salon-de-Provence e Escola de Caça – EC (École de Chasse) em Versalhes. Posteriormente o modelo seria empregado como aeronave de demonstração pela esquadrilha acrobática Patrouille de France. Em operação a aeronave seria bem aceita pois seus dois turbo jatos Turboméca Marboré com 880 lb de empuxo cada ofereciam aos cadetes a "segurança de um jato bimotor com características de voo monomotor". A instalação do grupo propulsor colocados perto da linha central, produziam pouco impulso assimétrico como consequência; resultando em um recurso de segurança valioso para uma aeronave treinadora. Além disso o projeto da aeronave primava pela à simplicidade da operação; como tal, um número mínimo de procedimentos era necessário antes da decolagem, era ainda equipado com aviônicos como sistemas de rádio de alta frequência (VHF), bússola de rádio e demais sistemas eletrônicos no padrão da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Os comandos, alavancas, interruptores e mostradores variados estavam dispostos para fácil visualização, fornecendo ainda na cabine climatização e amplo espaço para conforto dos ocupantes. Os pedais eram ajustáveis e tinham limites bastante admissíveis, com a cabine sendo relativamente fácil de acessar, a fim de amenizar a baixa visibilidade dianteira disponível para o banco traseiro, geralmente ocupado pelo instrutor, estava disponível um periscópio. Já o assento dianteiro normalmente utilizado pelo aluno, proporcionava uma excelente visibilidade externa, melhorando a consciência situacional.
Porém antes mesmo da entrega final do lote de pré-produção, um novo contrato seria celebrado com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA) em 13 de janeiro de 1954, envolvendo agora noventa e cinco aeronaves, sendo destinadas principalmente a substituição dos também obsoletos treinadores a reação norte-americanos Lockheed T-33A Thunderbird. para a função de instrução intermediária. A fim de atender esta demanda a Fouga Aviation abriria uma nova linha de montagem em Toulouse-Blagnac , anexa a um complexo industrial recém-construído. Junto a força aérea estas aeronaves seriam distribuídas a Escola do Ar – EA (École de l’Air) em Salon-de-Provence e Escola de Caça – EC (École de Chasse) em Versalhes. Posteriormente o modelo seria empregado como aeronave de demonstração pela esquadrilha acrobática Patrouille de France. Em operação a aeronave seria bem aceita pois seus dois turbo jatos Turboméca Marboré com 880 lb de empuxo cada ofereciam aos cadetes a "segurança de um jato bimotor com características de voo monomotor". A instalação do grupo propulsor colocados perto da linha central, produziam pouco impulso assimétrico como consequência; resultando em um recurso de segurança valioso para uma aeronave treinadora. Além disso o projeto da aeronave primava pela à simplicidade da operação; como tal, um número mínimo de procedimentos era necessário antes da decolagem, era ainda equipado com aviônicos como sistemas de rádio de alta frequência (VHF), bússola de rádio e demais sistemas eletrônicos no padrão da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Os comandos, alavancas, interruptores e mostradores variados estavam dispostos para fácil visualização, fornecendo ainda na cabine climatização e amplo espaço para conforto dos ocupantes. Os pedais eram ajustáveis e tinham limites bastante admissíveis, com a cabine sendo relativamente fácil de acessar, a fim de amenizar a baixa visibilidade dianteira disponível para o banco traseiro, geralmente ocupado pelo instrutor, estava disponível um periscópio. Já o assento dianteiro normalmente utilizado pelo aluno, proporcionava uma excelente visibilidade externa, melhorando a consciência situacional.O bom desempenho da aeronave em operação junto a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), despertaria a atenção do comando da Força Aeronaval Francesa (Aéronavale) para emprego, gerando a versão navalizada equipada com gancho de parada e trem de pouso reforçado, recebendo a designação de CM175 Zéphyr, com a produção de trinta e duas aeronaves deste modelo. A primeira aeronave de desenvolvimento deste novo modelo para a Força Aeronaval Francesa (Aéronavale) foi apresentada no Paris Air Show em maio de 1957, com esta versão recebendo uma encomenda de 30 células. Neste contexto uma versão aprimorada seria desenvolvida sendo denominada como Fouga CM170-2 Super Magister, entre as melhorias encontrava-se a adoção das novas e mais potentes turbinas Turboméca Marboré VI com 1.058 lb de empuxo, que concediam a aeronave um novo perfil operacional, podendo ainda operar em pistas não preparadas graças ao trem de pouso reforçado. Esta nova versão podia ser utilizada como plataforma para treinamento armado ou ainda operar em missões de apoio aproximado ser equipada com duas metralhadoras de calibre 7,50 mm instaladas no nariz da aeronave, incluindo caixas de munição de 200 balas para cada arma, quatro pontos duros subalares podiam transportar lançadores de foguetes não guiados ou até duas bombas de 110 libras. O Fouga CM-170 seria o primeiro avião de treinamento do mundo a ser projetado especificamente para essa finalidade e, como tal, gozou de enorme sucesso. Em veloz sucessão, seriam assinados contratos de fornecimento com diversas forças aéreas, como a da Áustria, da Bélgica, do Líbano e da Líbia. As ótimas qualidades da aeronave, levaram ainda a sua montagem sob licença na Alemanha, na Finlândia, e em Israel. Quando do encerramento da produção em 1969, aproximadamente 916 desses aviões haviam sido produzidos, primeiro pela Etablissements Fouga et Cie. e, após sucessivas reorganizações da indústria aeronáutica francesa pela Potez Aeronautique e pela Sud Aviation.
Além de desempenhar o seu papel como aeronave de treinamento, o CM-170 Magister equipou diversas equipes militares de demonstração aérea, notoriamente a Patrouille de France, o esquadrão francês de demonstração aérea. Além de tarefas de treinamento armado, o Fouga CM-170 Magister, se mostrou um eficiente vetor de ataque leve, como foi comprovado pela Força Aérea Israelense (Zroa HaAvir VeHahalal) durante a Guerra dos Seis Dias (1967). Armados com metralhadoras leves, foguetes de pequeno calibre e bombas, esses minúsculos jatos lograram destruir mais de cinquenta tanques em território egípcio, um feito que seus projetistas Pierre Mauboussin e Robert Castello jamais poderiam imaginar que seria alcançado por um produto saído de suas pranchetas de desenho. Estas aeronaves ainda veriam açao real também durante a Guerra Civil Salvadorenho, a Guerra do Saara Ocidental e a Crise do Congo. Muitas células desativadas pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), seriam adquiridos por vários pilotos proprietários privados norte-americanos, sendo empregados na categoria experimental. Ao todo estas aeronaves operariam junto as forças armadas da Argélia, Áustria, Alemanha, Bangladesh, Bélgica, Brasil, Camarões, El Salvador, Finlândia, França, Gabão, Guatemala, Irlanda, Líbano, Líbia, Marrocos, Senegal e Israel, com as aeronaves desta última nação sendo retirados de serviço somente em 2020.
Além de desempenhar o seu papel como aeronave de treinamento, o CM-170 Magister equipou diversas equipes militares de demonstração aérea, notoriamente a Patrouille de France, o esquadrão francês de demonstração aérea. Além de tarefas de treinamento armado, o Fouga CM-170 Magister, se mostrou um eficiente vetor de ataque leve, como foi comprovado pela Força Aérea Israelense (Zroa HaAvir VeHahalal) durante a Guerra dos Seis Dias (1967). Armados com metralhadoras leves, foguetes de pequeno calibre e bombas, esses minúsculos jatos lograram destruir mais de cinquenta tanques em território egípcio, um feito que seus projetistas Pierre Mauboussin e Robert Castello jamais poderiam imaginar que seria alcançado por um produto saído de suas pranchetas de desenho. Estas aeronaves ainda veriam açao real também durante a Guerra Civil Salvadorenho, a Guerra do Saara Ocidental e a Crise do Congo. Muitas células desativadas pertencentes a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), seriam adquiridos por vários pilotos proprietários privados norte-americanos, sendo empregados na categoria experimental. Ao todo estas aeronaves operariam junto as forças armadas da Argélia, Áustria, Alemanha, Bangladesh, Bélgica, Brasil, Camarões, El Salvador, Finlândia, França, Gabão, Guatemala, Irlanda, Líbano, Líbia, Marrocos, Senegal e Israel, com as aeronaves desta última nação sendo retirados de serviço somente em 2020.Emprego na Força Aérea Brasileira.
As origens da famosa Esquadrilha da Fumaça remontam ao início da década de 1940, quando foi criada a Escola de Aeronáutica (EAer) na Base Aérea dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. Em suas horas de folga, os pilotos desta instituição treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os jovens cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução, motivando-os para a vocação da pilotagem militar. Fazendo uso inicial das aeronaves de treinamento North American T-6 Texan, eram executadas manobras de precisão como os tradicionais "Loopings" e "Tounneaux" com duas aeronaves. Posteriormente, após os comentários em terra, onde discutiam todos os detalhes, os aviadores passaram a voar com três aeronaves e, finalmente, com quatro. Em 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração oficial do grupo. Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras executadas. Com isso, em 1953, acrescentou-se aos North American T-6 Texan, um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça. Foi assim que os cadetes e o público em geral, carinhosamente, batizaram a equipe de "Esquadrilha da Fumaça". A primeira escrita foi a sigla "FAB", nos céus da praia de Copacabana. Em 1955, a Esquadrilha da Fumaça passou a ter cinco aviões de uso exclusivo, com distintivo especial e um esquema de pintura vistoso e próprio. Diante do elevado número de pedidos de demonstração, dava-se, então, o início da função de Comunicação Social da Esquadrilha, aumentando cada vez mais o número de cidades que passavam a conhecer a arma área por seu intermédio. Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi aumentando o número de manobras e se popularizando cada vez mais no Brasil e no exterior, até que em 1963 foi transformada em "Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira", única no mundo a se apresentar com aviões convencionais, até 1969. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram, mas a essência da Esquadrilha da Fumaça mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo.
Em meados da década de 1960, com o fim da vida útil dos treinadores North American T-6 e AT-6 Texan, já despontando no horizonte, a Força Aérea Brasileira iniciou a busca de uma plataforma que pudesse cumprir o variado leque de missões desempenhado por aquele clássico avião de treinamento. No que se diz respeito à tarefa de instrução avançada, a solução se daria pela aquisição de treinadores a jato norte-americanos Cessna T-37C Tweety Bird, que seriam incorporados a partir de 1967. No esteio desta decisão, para o reequipamento da Esquadrilha da Fumaça, que também a época operava os veteranos North American T-6D Texan, cogitava-se a incorporação dos novos treinadores produzidos pela Cessna Aircraft Co. Apesar de reconhecer a conveniência em dotar aquela unidade com aeronaves a jato (que em seu país de origem já eram operadas como aeronaves de demonstração), considerações operacionais jogariam por terra esta possibilidade. Conquanto a substituição dos North American T-6D Texan da Esquadrilha da Fumaça, não pudesse ser atendida pelo Cessna T-37C, o desejo em reequipá-las com jatos não seria esquecida. A oportunidade para se concretizar esta ambição se daria com a desativação e a venda para o governo francês, dos jatos executivos Morane Saunier MS-760 Paris. Com uma parcela do crédito obtido com a venda daqueles aviões, foi possível adquirir um lote de jatos treinadores Aérospatiale CM-170-2 Super Magister, uma aeronave que naquela época já estava sendo empregada por diversas equipes militares de demonstração aérea ao longo do planeta. Além de apresentar notáveis qualidades de voo que a tornavam uma aeronave de pilotagem dócil e com acentuada manobrabilidade, o pequeno jato francês se constituía em um avião de manutenção razoavelmente simples, características realçadas pelo fato que muito de seus sistemas eram iguais ou semelhantes aos dos Morane Saunier MS-760 Paris, que a Força Aérea Brasileira, havia acabado de desativar.
O contrato de aquisição junto a Societé Nationale Industrielle Aérospatiale, foi assinado em 1968 e, ainda naquele ano, a Força Aérea Brasileira, despachou para Salon Provence (França) três oficiais aviadores. Lá, sob a supervisão do 312 Groupement Instruticion, os aviadores brasileiros realizaram o curso de adaptação com o pessoal pertencente a Patrouille de France, a equipe de demonstração aérea francesa que na época também operava os Aérospatiale CM-170-2 Super Magister. Concluída com sucesso aquela etapa, restou aguardar a chegada das sete aeronaves encomendadas – cinco chegaram no primeiro trimestre de 1969 por via marítima e as duas restantes, no final daquele mesmo ano. Apresentando um chamativo esquema de pintura em verde, amarelo azul e branco, elaborado pelo publicitário uruguaio Eddie Moyona, os cinco aviões iniciais foram montados no Campo dos Afonsos com ajuda do Parque de Material Aeronáutico localizado naquela base. Finalmente, no dia 21 de março de 1969, foi executado o primeiro voo de um Aérospatiale CM-170-2 Super Magister em céus brasileiros e, no dia 18 do mês seguinte, foi realizada a primeira apresentação pública com a nova aeronave. Cinco dias mais tarde, aqueles aviões foram incluídos na carga do Ministério da Aeronáutica e distribuídos ao Quartel General da 3º Zona Aérea, mas colocados a disposição da Esquadrilha da Fumaça. Com a designação de T-24 , mas conhecido simplesmente como Fouga, o CM-170-2 Super Magister mostrou rapidamente que, apesar de suas virtudes como vetor de demonstração aérea, que apresentava deficiências que podiam ser ignoradas. A baixa autonomia – cerca de oitenta minutos em perfil de demonstração aérea impunha diversas restrições. E por se tratar de uma aeronave a reação sua operação estava limitada as pistas pavimentadas, cuja quantidade eram relativamente escassas fora dos grandes centros metropolitanos do território nacional.
O contrato de aquisição junto a Societé Nationale Industrielle Aérospatiale, foi assinado em 1968 e, ainda naquele ano, a Força Aérea Brasileira, despachou para Salon Provence (França) três oficiais aviadores. Lá, sob a supervisão do 312 Groupement Instruticion, os aviadores brasileiros realizaram o curso de adaptação com o pessoal pertencente a Patrouille de France, a equipe de demonstração aérea francesa que na época também operava os Aérospatiale CM-170-2 Super Magister. Concluída com sucesso aquela etapa, restou aguardar a chegada das sete aeronaves encomendadas – cinco chegaram no primeiro trimestre de 1969 por via marítima e as duas restantes, no final daquele mesmo ano. Apresentando um chamativo esquema de pintura em verde, amarelo azul e branco, elaborado pelo publicitário uruguaio Eddie Moyona, os cinco aviões iniciais foram montados no Campo dos Afonsos com ajuda do Parque de Material Aeronáutico localizado naquela base. Finalmente, no dia 21 de março de 1969, foi executado o primeiro voo de um Aérospatiale CM-170-2 Super Magister em céus brasileiros e, no dia 18 do mês seguinte, foi realizada a primeira apresentação pública com a nova aeronave. Cinco dias mais tarde, aqueles aviões foram incluídos na carga do Ministério da Aeronáutica e distribuídos ao Quartel General da 3º Zona Aérea, mas colocados a disposição da Esquadrilha da Fumaça. Com a designação de T-24 , mas conhecido simplesmente como Fouga, o CM-170-2 Super Magister mostrou rapidamente que, apesar de suas virtudes como vetor de demonstração aérea, que apresentava deficiências que podiam ser ignoradas. A baixa autonomia – cerca de oitenta minutos em perfil de demonstração aérea impunha diversas restrições. E por se tratar de uma aeronave a reação sua operação estava limitada as pistas pavimentadas, cuja quantidade eram relativamente escassas fora dos grandes centros metropolitanos do território nacional.Combinados, esses dois fatores cercearam a realização de demonstrações aéreas em áreas tradicionalmente cobertas pela Esquadrilha da Fumaça desde sua criação, como localidades no interior do Centro-Oeste, Nordeste, Sudeste e Sul brasileiro. Outra falha apontada nessa aeronave estava baseada na ausência de assentos ejetáveis (apesar do fabricante comercializar este item como acessório), uma deficiência grave em se tratando de uma aeronave a reação, agravada ainda pela sua empenagem em V, que tornava o abandono da aeronave em voo, por meios convencionais uma empreitada das mais perigosas. Contudo, no que dizia respeito aos pilotos a confiabilidade do material aeronáutico desfez quaisquer possíveis óbices contra a falta de assentos ejetáveis. Assim a somatória destes fatos, acabariam por resultar na realização de poucas demonstrações aéreas realizadas pelos Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24. De fato, seriam registradas apenas quarenta e seis apresentações, quase todas realizadas na região sudeste do país. Mesmo sendo poucas as demonstrações publicas feitas por estes elegantes jatos, os CM-170 deixaram sua marca em face do sibilante som de seus motores e não obstante, sua utilização marcou sobremaneira as demonstrações da Fumaça, pelo bom desempenho e maior velocidade das aeronaves. Além disso, empregou também pela primeira vez fumaça colorida (verde, amarela e azul, além da branca), o que emprestava maior brilho às suas demonstrações. Com os cansados, mais ainda polivalentes North American T-6 e AT-6 Texan, cobrindo a maior parcela das demonstrações áreas registradas entre os anos de 1969 e 1973, ficou claro que não era mais conveniente manter em operação os dispendiosos Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24. 
Consequentemente, a Força Aérea Brasileira tratou de retirara-los do serviço ativo, desativando-os, negociando assim estas células de volta a Societé Nationale Industrielle Aérospatiale no início do ano de 1974. Assim cinco das sete células originais encontraram um novo lar no continente Africano, sendo vendidos a Força Aérea do Exército do Senegal (Armée de I`Air du Senegal. Desmontados pela equipe técnica do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), acabaram sendo embarcados em um avião de transporte Canadair CL-44 da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), e levados para aquele país. Uma célula seria, no entanto, preservada, o T-24 FAB 1720 seria em 1975 incorporado ao acervo do Museu Aérospacial (MUSAL) na cidade do Rio de Janeiro.
Consequentemente, a Força Aérea Brasileira tratou de retirara-los do serviço ativo, desativando-os, negociando assim estas células de volta a Societé Nationale Industrielle Aérospatiale no início do ano de 1974. Assim cinco das sete células originais encontraram um novo lar no continente Africano, sendo vendidos a Força Aérea do Exército do Senegal (Armée de I`Air du Senegal. Desmontados pela equipe técnica do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), acabaram sendo embarcados em um avião de transporte Canadair CL-44 da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA), e levados para aquele país. Uma célula seria, no entanto, preservada, o T-24 FAB 1720 seria em 1975 incorporado ao acervo do Museu Aérospacial (MUSAL) na cidade do Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representarmos o Aérospatiale CM-170-2 Super Magister T-24 “FAB 1724”, empregamos o antigo kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models, único modelo disponível nesta escala até o lançamento do excelente kit Kinetic em 2013.Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM decais presente no Set 48/10.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura idealizado pelo publicitário uruguaio Eddie Moyona, representando as cores da bandeira nacional, com este esquema permanecendo até sua desativação em 1974. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia:
- Esquadrilha da Fumaça – Força Aérea Brasileira https://www2.fab.mil.br/eda/index.php/historico
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html