Uma das maiores e mais renomadas montadoras norte-americanas da História, a Ford Motor Company, seria fundada no dia 16 de junho de 1903, em compactas instalações localizadas no subúrbio da cidade de Detroit no Estado de Michigan. Capitaneado pelo engenheiro e visionário Henry Ford, este ousado empreendimento envolveria um aporte inicial de US$ 28.000, angariados por doze investidores, dente estes curiosamente os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da companhia e fundariam a Dodge Motors Company). Durante os primeiros anos, a companhia produziria quase que artesanalmente apenas alguns carros por dia em sua fábrica localizada na avenida Mack. Nestas instalações, grupos de dois ou três homens trabalhavam em cada carro, fazendo a montagem em partes e componentes que em sua maioria eram produzidas por fornecedores terceirizados contratados pela montadora. Na década seguinte a companhia passaria a liderar o segmento automotivo, com a expansão e refinamento dos processos industriais em sua linha de montagem. Em 1908, Henry Ford introduz o primeiro motor com cabeça de cilindro removível no Modelo T, já em 1914 seria concebido o revolucionário sistema contínuo de produção, a “linha de montagem”, possibilitando assim uma produção em série. Apoiado no permanente aperfeiçoamento de processos, na verticalização e na padronização, a cada ano o Modelo T, obtinha consequentes reduções no custo de produção, o que era prontamente repassado no preço ao mercado, levando assim o modelo cada vez mais a conquistar a maior fatia do mercado norte-americano. Desde cedo a empresa buscaria o mercado externo, sempre que possível associando à montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior foi instalada em 1904, no Canadá, em 1911 o Modelo T começou a ser produzido na Grã-Bretanha. O Brasil seria o primeiro país latino-americano a produzir automóveis da Ford Motors Company, com este pioneirismo sendo resultado da iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas, que em 1918 obteve licença da empresa para montar, em Salvador (BA), dez unidades mensais do Modelo T, aqueles seriam os primeiros veículos Ford nacionais. Já primeira filial oficial seria estabelecida no país em 24 de abril e 1929, através de uma unidade de montagem e administração no centro da cidade São Paulo (SP). A legendária solidez e facilidade de condução e manutenção deste modelo de 20 cv de potência, o converteu no automóvel mais popular do Brasil. A quantidade de veículos aqui montados cresceu rapidamente, obrigando à empresa, até 1921, a mudar mais duas vezes de instalações, sempre no centro de São Paulo. Nesta última planta, na rua Sólon, bairro do Bom Retiro, com capacidade de produção de quarenta unidades diárias, foi montado em 1923 o primeiro caminhão Ford brasileiro.
o pós-guerra, a montadora retomaria o ritmo de produção, alcançando em 1948, média diária entre cinquenta e sessenta unidades. Neste período mais de mil e duzentos componentes já tinham origem local, produzidos pela empresa e por uma centena de fornecedores locais. Importados em partes, motores, cabines e carrocerias eram montadas no local. Em 1953 seria inaugurada uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, esta apresentaria uma capacidade de produção diária de cento e vinte e cinco veículos. Neste momento o governo federal já cogitava, incentivar a nacionalização de veículos, porém ainda não haviam sido traçados planos e metas – o que só viria a ocorrer com a constituição do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), em maio de 1956. Neste período a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Seria somente após a criação do GEIA, que a Ford do Brasil S/A, submeteria ao órgão, seu plano de fabricação de veículos completos. Em 26 de agosto de 1957 deixaria a linha de montagem o primeiro caminhão Ford nacional o F-600, contando ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Neste contexto, seriam criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em junho do ano seguinte seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 t, entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais, que seria seguido da versão F-600, inclusive com motorização a diesel. A linha de veículos comerciais seria renovada entre os anos de 1968 e 1976, culminando no lançamento do Ford F-7000, incluindo ainda a versão de cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t. No início da década de 1980 a empresa alterou a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos: os médios F-11000, 12000 e 13000 (6,5 a 9 t de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com 3º eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com motor MWM de seis cilindros (com opção de Perkins, para os médios), traziam caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de 12 V e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos.
Neste mesmo período o acirramento da concorrência, principalmente representado pelos novos caminhões Volkswagen, levaria a direção da filial brasileira a repensar se portifólio definindo pelo estudo de viabilidade de produção local da moderna linha de caminhões Ford Cargo. Em 1984, seriam apresentados os primeiros protótipos de uma versão já nacionalizado do modelo. O objetivo da filial brasileira, era o de oferecer uma nova geração de caminhões médios e meio pesados, com capacidade de carga entre onze e quinze toneladas, que complementaria a gama existente, composta por caminhões leves e picapes da série F, destinadas ao atendimento de uma capacidade menor de carga. A empresa buscava um modelo com tamanho maior para atender a outro tipo de necessidade e, assim, consequentemente aumentar, dentro da sua gama de ofertas, o volume de clientes potenciais da divisão de caminhões da Ford do Brasil S/A. Este novo veículo deveria cumprir uma série de requisitos, tanto no nível tecnológico como em durabilidade, porém, principalmente, precisava ser um modelo global, já que entre seus principais objetivos estava a exportação para outros mercados. De fato, quando a montadora anunciou o início de sua comercialização para 1985, calculou uma produção prevista em torno e vinte mil unidades anuais, com uma alta porcentagem sendo destinada ao mercado externo, sobretudo aos Estados Unidos. A empresa acreditava que o novo modelo obteria grande sucesso comercial, o que permitiria melhorar sua posição no mercado brasileiro. As previsões da marca mostravam que, em apenas dois anos, poderia aumentar de 19 a 29% seu coeficiente nas vendas de caminhões no país na categoria de até vinte e duas toneladas. Levando em conta que existia uma forte concorrência oriunda de modelos equivalentes de marcas tão representativas como Mercedes-Benz e Volkswagen, esses números eram notavelmente ambiciosos. Outro concorrente era a Chevrolet, porém a empresa norte-americana vinha perdendo terreno devida a limitada evolução mecânica de seus modelos, de modo que, por fim, seria obrigada a encerrar suas atividades comerciais no Brasil.
Na Europa, o Ford Cargo, que já era comercializado desde o ano de 1981, havia sido reconhecido por sua qualidade, recebendo inclusive vários prêmios internacionais. A versão a ser produzida no Brasil, adotaria as cabines do modelo europeu, projetadas pela filial britânica da montadora, que se harmonizariam com um robusto chassi procedente dos Estados Unidos. Estes seriam equipados com motores diesel Ford produzidos nacionalmente. As linhas de produção da planta do Ipiranga seriam submetidas a profundo processo de modernização, ficando assim responsáveis pela produção desta nova família de caminhões a partir de 1985. Previamente a montadora já havia pedido ajuda a potenciais usuários de vários segmentos de transporte, comodatando cinco caminhões pré-produção para testes em regime de rodízio entre empresas. As informações e os resultados obtidos permitiriam o corpo de engenharia a melhorar várias características do caminhão. Em termos de desing, o modelo apresentava grandes avanços, rompendo com o projeto antiquado das Séries F. A cabine incorporava diversas fabricadas em plástico, diminuindo muito seu peso, dispunha igualmente, do sistema basculante, que proporcionava um acesso simples e fácil a parte mecânica. Além disso, o Cargo seria o primeiro caminhão brasileiro a receber um tratamento contra a oxidação, aplicado por meio e um meto de eletrodeposição. Foram inicialmente lançados oito modelos, entre onze e quinze toneladas, com três opções de motor diesel: MWM aspirado (5,9 litros e 130 cv) e Ford aspirado ou turbo (seis cilindros, sete mancais, 6,6 litros com 140 e 165 cv). Oferecidos em três distâncias entre eixos (3,89, 4,34 e 4,80 m) e configurações 4×2 ou 6×2, totalizando vinte diferentes versões. No final do ano de 1985 seria lançado o primeiro modelo com tração 6X4, o Cargo 2217 de vinte e duas toneladas. Estes caminhões apresentavam uma caixa de cinco marchas com dupla redução no eixo traseiro, freios pneumáticos com duplo circuito (opcionalmente a disco na dianteira para modelos de 11 toneladas) e direção hidráulica com assistência variável. Como opcionais eram fornecidos sistemas de freio motor, pneus radiais sem câmara, vidros verdes, banco tipo leito, banco do motorista com amortecimento, rádio e defletores de ar no teto e sob o para-choque.
No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno. Neste momento melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semipesados da empresa passaria a ser composta pelos modelos 1215 (12 toneladas), 1415 e 1422 (14 toneladas), 1617 e 1622 (16 toneladas). Outra melhoria seria o aumento da potência dos motores Ford de 6,6 litros, com modelo aspirado chegando a 155 cv e turboalimentado desenvolvendo até 182 cv de potência. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período o portifólio da montadora estava disposto em nove modelos com capacidades entre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985, sendo semelhante ao modelo produzido na Turquia. Infelizmente em 2016, mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O início do emprego militar de veículos produzidos pela Ford Motors Company no país, remonta as origens do processo de mecanização durante a década de 1920, quando os primeiros caminhões leves do modelo Ford T, foram adquiridos pelo Exército Brasileiro e por algumas Forças Públicas (atuais Polícias Militares Estaduais). No transcorrer da década seguinte, mais modelos civis desta montadora norte-americana seriam incorporadas as Forças Armadas Brasileiras, com maioria sendo montada localmente no processo CKD (completely knocked down). Entre estes estavam os caminhões comerciais Ford TT, Ford V8, Ford 131 ½ , Ford Barrel-Nose, Ford 157 ½ , Gigantee 937 ½ , sendo posteriormente complementados pelos modelos Ford 1/5T Stake Bed, Ford Models 1938/1940/194, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2, representando neste período o esteio da força de transporte militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, o alinhamento do Brasil ao esforço aliado, e a consequente adesão do governo brasileiro ao programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), garantiria ao país, acesso a modernos caminhões genuinamente militares. Assim seriam recebidos a partir de 1942, mais de cinco mil veículos com tração 4X3, 4X4 e 6X6 divididos entre os modelos Corbitt 50SD6 G-512, Diamond T 968/969 G-509/980 G-159, GMC G-508 CCKW-352/353, Studebaker US6 G-630, GMC 16220 Kodiak, Ward Lafrance G-116 M-1/A1, G-514 model 666 White Motor, entre outros. Neste novo contexto de grande disponibilidade de veículos militares especializados, a grande frota dos veículos civis “militarizados” da marca Ford seria designada missões secundárias ou administrativas, com o excedente da frota sendo retirada do serviço ativo. Este movimento encerraria uma liderança de mais de vinte anos montadora norte-americana, como principal fornecedor das Forças Armadas Brasileiras.
Em fins da década de 1950, surgiria a necessidade de substituição de grande parte da frota de caminhões militares recebidos durante a década anterior, que por obsolescência ou falta de peças de peças de reposição começavam a apresentar grandes índices de indisponibilidade. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. A solução penderia para adoção de caminhões nacionais militarizados, que poderiam substituir os veículos genuinamente militares em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 remanescente, em melhor estado de conservação, para o emprego em ambientes fora de estrada. Com base neste direcionamento o Ministério do Exército, a partir de 1957 seriam adquiridos os primeiros caminhões médios FNM D-9500 e FNM D-11000 priorizando desta maneira a montadora estatal de capital misto. No intuito de impulsionar a indústria automotiva nacional que se encontrava em processo de estabelecimento, o Governo Federal iniciaria uma série de consultas as empresas visando o fornecimento de mais caminhões para o reequipamento das três forças armadas. Diversas propostas seriam apresentadas pelas montadoras estabelecidas no país, com destaque ao modelo Ford F-600 (com traçao 4X2 e 6X2) que acabara de ser lançado no mercado nacional. Nos anos seguintes diversos contratos seriam celebrados para o fornecimento destes veículos a Força Aérea Brasileira e ao Exército Brasileiro, apresentando diversas versões e níveis de militarização. O grande salto se daria em meados da década de 1960, com desenvolvimento de modelos para todo terreno em parceria com a Engesa S/A, e partir deste momento a família de caminhões Ford F-600 passariam a ser o esteio da frota de transporte das Forças Armadas Brasileiras.
No entanto a partir de meados da década de 1980 a estagnação do projeto original da Família Ford F-600, F-7000, F-11000, F-12000, F-14000 e F-22000, levaria a concorrência a conquistar espaço dentro das Forças Armadas Brasileiras, com caminhões produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil e General Motors do Brasil, passando a conquistar grandes contratos de fornecimentos, principalmente em versões com tração total para operação em ambientes fora de estrada. Com o advento do lançamento no Brasil da família Ford Cargo, a montadora nacional apresentaria aos militares brasileiros uma série de propostas de versões especializadas destes veículos. Porém neste momento a Mercedes-Benz já havia conquistado a hegemonia no fornecimento de caminhões médios e pesados, principalmente ao Exército Brasileiro, com milhares de veículos dos modelos MB L-1111 L-1113 L-1114, MB LG-1519 e MB LG-1819, se encontrando em serviço. Apesar de não lograr êxito na venda de caminhões militarizados, em 1987 a Ford Motors do Brasil, celebraria um contrato inicial com o Exército Brasileiro para o fornecimento de uma pequena quantidade de caminhões Ford Cargo dispostas nos modelos 712, 814, 815, 816 equipados com baú padrão de carga a fim de serem empregados junto aos Depósitos de Suprimentos (DSup) e Batalhões de Suprimentos (BSup). Logo em seguida um novo contrato seria firmado para o fornecimento de veículos dos modelos Cargo 1215, 1217, 1218, 1317 e 1319, novamente equipados com o baú comercial, com dez veículos ainda sendo configurados na carroceria de madeira para uso junto ao Batalhão de Dobragem, Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (B DOMPSA). Neste momento a Força Aérea Brasileira passaria a incorporar algumas unidades dos modelos Cargo 815, 816 equipados com baú para uso orgânico das bases aérea e ainda doze Ford Cargo 816S configurados na versão de “Cesta Aérea”. Todos os anos, novos modelos passariam a ser adquiridos pelo Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira, entre eles os Ford Cargo 1415, 1417, 1418, 1517, 1519, 1615, 1717, 1722, 2218, 2422, 4030, 4031 e 4532 Maxton, dispostos nas versões de oficina móvel (truck baú), caçamba basculante, veículo de abastecimento de combustíveis móvel (toco), suprimento de água (truck pipa) e o transporte urbano de viaturas (cavalinho 4×2). A partir de 2011 seriam incorporados uma significativa quantidade de cavalos mecânicos 4X2 do modelo Ford Cargo 1932 Tractor Torqshift, equipados com os novos motores Cummins de 6 cilindros, a fim serem empregados em conjunto carretas carga seca e carretas frigorificadas, com estas últimas destinadas novamente aos Batalhões de Suprimentos (BSup). Seriam comprados também, pelo menos trinta cavalos mecânicos do modelo Ford Cargo 1933 Tractor Torqshift para transporte de veículos blindados FMC M113A0 APC pertencentes aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB). Em 2012 a Marinha do Brasil passaria a incorporar algumas unidades dos Ford Cargo dispostas nos modelos 1215 caçamba basculante e 1415 versão munk. A partir do ano de 2013, a implementação de um programa de fomento governamental, o PAC - Programa de Aceleração do Crescimento, acresceria uma significativa quantidade de caminhões da Ford Cargo as Forças Armadas Brasileiras, sendo recebidos nas versões 2423, 2425, 2428, 2622, 2623, 2628, 2629, 2932 e 3132, configurados em diversas versões de carroceria. Neste programa a Força Aérea Brasileira seria beneficiada com mais 400 caminhões de diversos tipos, com pelo menos 101 veículos do modelo Cargo 2629 configurados na carroceria baú, com capacidade de carga útil de 8.300 Kg, seguindo especificações técnicas elaboradas pela Divisão de Transporte de Superfície da Diretoria de Engenharia (DIRENG), destinado ao transporte logístico de material de intendência.
Em 2014, alguns poucos Ford Cargo 2622 seriam entregues ao Comando da 3ª Divisão de Exército, configurados na versão de Posto de Comando Móvel, para o emprego junto a Batalhões de Comunicação e Guerra Eletrônica (B Com GE), equipados com geradores de 12 KVA que garante uma autonomia de 10 dias em pleno funcionamento, apresentando capacidade para 20 pessoas e o sistema utilizado permite acesso à rede SISCOMIS (Sistema de Comunicações Militares por Satélite). Já em junho de 2021, seriam incorporados os derradeiros Ford Cargo, cinco veículos do modelo 2623 equipados com shelter configurado para operação Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV), a fim de ser empregado pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no processo de pesquisa, desenvolvimento e avaliação de engenhos de voo, como a do míssil tático de cruzeiro Avibras MTC-300 e a do foguete guiado SS-40G, projetos do Programa Estratégico do Exército (Prg EE) Astros 2020. Atualmente grande parte da frota de caminhões Ford Cargo permanece em serviço nas Forças Armadas Brasileiras, com os veículos mais novos recebidos no século XXI, devendo se manter em operação nas mais diversas tarefas ainda pelas próximas duas décadas, principalmente os modelos Ford Cargo 2629 dispostos nas versões de Viatura Especializada Oficina/VTE Caminhão Baú Oficina.
Em Escala.
Para representarmos o Ford Cargo 1415 Cisterna de Combustível “EB34512”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando a carroceria comercial de madeira, aplicando uma carroceira “tanque de combustível” pertencente a outro modelo da Axio na mesma escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 á 2002 na escala 1/35”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983, porém existem ainda muitos modelos configurados no esquema básico de verde oliva. Já os veículos empregados nas tarefas de Posto de Comando Móvel e Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV), apresentam um terceiro padrão de pintura. As viaturas em usos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, ostentam esquemas de pintura pertinentes ao restante da frota destas armas. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Ford Cargo, Editora Altaya
- Ford do Brasil – www.ford.com.br
- Divisão Encouraçada recebe novo Posto de Comando Móvel: www.defesanet.com.br/
- Exército incorpora o sistema STREV por Paulo Roberto Bastos Jr - https://tecnodefesa.com.br/
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos