A Ford Motor Company, umas das montadoras norte-americana de maior renome na história automotiva mundial, foi fundada em um subúrbio da cidade de Detroit no Estado de Michigan pelo gênio técnico e empresarial, Henry Ford, em 16 de junho de 1903. Este empreendimento envolveu um aporte de US$ 28 mil dólares provenientes de 12 investidores, dentre eles os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da companhia e fundariam a Dodge Motors Co.). Durante os primeiros anos, a companhia produzia apenas alguns carros por dia em sua fábrica, onde, grupos de dois ou três homens trabalhavam em cada carro, fazendo a montagem em partes que em sua maioria eram produzidas por fornecedores contratados. Na década seguinte a companhia passou a liderar o segmento automotivo, com a expansão e refinamento dos processos industriais em sua linha de montagem. Em 1908, Henry Ford introduz o primeiro motor com cabeça de cilindro removível no Modelo T, já em 1914 seria concebido o revolucionário sistema contínuo de produção, a “linha de montagem”, possibilitando assim uma produção em série. Apoiado no permanente aperfeiçoamento de processos, na verticalização e na padronização, a cada ano o Modelo T, obtinha consequentes reduções no custo de produção, o que era prontamente repassado no preço ao mercado, levando assim o modelo cada vez mais a conquistar a maior fatia do mercado norte americano. Desde cedo a empresa buscou o mercado externo, sempre que possível associando à montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior foi instalada em 1904, no Canadá, em 1911 o Modelo T começou a ser produzido na Grã-Bretanha. O Brasil seria o primeiro país latino-americano a produzir automóveis da Ford Motors Co, com este pioneirismo sendo resultado da iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas, que em 1918 obteve licença da empresa para montar, em Salvador (BA), dez unidades mensais do Modelo T: aqueles foram os primeiros veículos Ford nacionais. Já primeira filial oficial seria estabelecida no país em 24 de abril e 1929, através de uma unidade de montagem e administração no centro da cidade São Paulo (SP). A legendária solidez e facilidade de condução e manutenção deste modelo de 20 cv de potência, o converteu no automóvel mais popular do Brasil: seu projeto era tão simples e racional que, para onde faltavam estradas, o carro era transportado desmontado, em caixotes, e simplesmente “armado” em algum galpão à beira do porto ou no armazém da estação ferroviária. A quantidade de veículos aqui montados cresceu rapidamente, obrigando à empresa, até 1921, a mudar mais duas vezes de instalações, sempre no centro de São Paulo; nesta última fábrica, na rua Sólon, bairro do Bom Retiro, com capacidade de produção de 40 unidades diárias, foi montado em 1923 o primeiro caminhão Ford brasileiro.
No pós-guerra, a fábrica do Bom Retiro voltou a acelerar o ritmo de produção, alcançando, em 1948, média diária entre 50 e 60 unidades. Neste período cerca de 1.200 componentes já tinham origem local, produzidos pela Ford e por uma centena de fornecedores instalados no país. Importadas em partes, cabines e carrocerias eram montadas no local. Em 1953, seria inaugurada uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, sempre na cidade de São Paulo, mudando-se das instalações que, desde 1921, ocupava no Bom Retiro. Esta nova planta apresentava a capacidade de produção de 125 veículos por dia, e foi concretizada em momento de transição da política industrial brasileira, quando já se cogitava incentivar a nacionalização de veículos, porém ainda não haviam sido traçados planos e metas – o que só viria a ocorrer com a constituição do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), em maio de 1956. Quando o projeto da Ford do Brasil S/A foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Para atender às metas do plano da montadora, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em junho do ano seguinte foi lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 t, entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais, que seria seguido da versão F-600, inclusive com motorização a diesel. A linha de veículos comerciais seria renovada entre os anos de 1968 e 1976, culminando no lançamento do Ford F-7000, incluindo ainda a versão de cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t. No início da década de 1980 a empresa alterou a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos: os médios F-11000, 12000 e 13000 (6,5 a 9 t de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com 3º eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 t de capacidade de carga. Equipados com motor MWM de seis cilindros (com opção de Perkins, para os médios), traziam caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de 12 V e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos.
Neste mesmo período o acirramento da concorrência, principalmente representado pelos novos caminhões Volkswagen, levaria a direção da filia brasileira a repensar se portifólio definindo pelo estudo da produção local na moderna linha de caminhões Ford Cargo. Os resultados desta decisão seriam apresentados pela primeira vez em 1984 sob a forma de protótipos. O objetivo da filial brasileira era o de oferecer uma nova geração de caminhões médios e meio-pesados, com capacidade de carga entre 11 e 15 toneladas, que complementaria a gama existente, composta por caminhões leves e picapes da série F, destinadas ao atendimento de uma capacidade menor de carga. A empresa buscava um modelo com tamanho maior para atender a outro tipo de necessidade e, assim, consequentemente aumentar, dentro da sua gama de ofertas, o volume de clientes potenciais da divisão de caminhões da Ford do Brasil S/A. Este novo veículo deveria cumprir uma série de requisitos, tanto no nível tecnológico como em durabilidade, porém, principalmente, precisava ser um modelo global, já que entre seus principais objetivos estava a exportação para outros mercados. De fato, quando a montadora anunciou o início de sua comercialização para 1985, calculou uma produção prevista em torno e vinte mil unidades anuais, das uma alta porcentagem seria destinada ao mercado externo, sobretudo aos Estados Unidos. A empresa acreditava que o novo modelo obteria grande sucesso comercial, o que permitiria melhorar sua posição no mercado brasileiro. As previsões da marca mostravam que, em apenas dois anos, poderia aumentar de 19 a 29% seu coeficiente nas vendas de caminhões no país na categoria de até 22 toneladas. Levando em conta que existia uma forte concorrência oriunda de modelos equivalentes de marcas tão representativas como Mercedes-Benz e Volkswagen, esses números eram notavelmente ambiciosos. Outro concorrente era a Chevrolet, porém a empresa norte-americana vinha perdendo terreno devida a limitada evolução mecânica de seus modelos, de modo que, por fim, seria obrigada a encerrar suas atividades comerciais no Brasil.
Na Europa, o Ford Cargo, que comercializado desde 1981, já havia sido reconhecido por sua qualidade e, inclusive, havia obtido muitos prêmios. A versão a ser produzida no Brasil, adotaria as cabines do modelo europeu, projetadas pela filial britânica da montadora, e que ser harmonizariam com um robusto chassi procedente dos Estados Unidos, equipados com motores diesel próprios da Ford, a fábrica do Ipiranga, em São Paulo, que passava por um profundo processo de modernização, ficaria responsável por sua produção a partir de 1985. Previamente a empresa havia pedido ajuda a potenciais usuários de vários segmentos de transporte, emprestando 5 caminhões pré-produção para testes em regime de rodízio. As informações e os resultados colhidos permitiriam a Ford melhorar algumas características do caminhão. Em termos de desing, o modelo apresentava grandes avanços, rompendo com o projeto antiquado das Séries F. A cabine incorporava diversas fabricadas em plástico, diminuindo muito seu peso, dispunha igualmente, do sistema basculante, que proporcionava um acesso simples e fácil a parte mecânica. Além disso, o Cargo foi o primeiro caminhão brasileiro a receber um tratamento contra a oxidação, aplicado por meio e um meto de eletrodeposição. Foram inicialmente lançados oito modelos, para 11, 13 e 15 t de PBT, com três opções de motor diesel: MWM aspirado (5,9 l e 130 cv) e Ford aspirado ou turbo (seis cilindros, sete mancais, 6,6 l, 140 e 165 cv). Oferecidos em três distâncias entre eixos (3,89, 4,34 e 4,80 m) e configurações 4×2 ou 6×2, totalizava 20 diferentes versões. No final do ano sairia o primeiro 6×4 – o 2217, de 22 t. O motor Ford de 6,6 litros – projeto inglês de origem agrícola – foi especialmente produzido para equipar o Cargo, embora a empresa também pretendesse vendê-lo para terceiros (para este fim, a fábrica de motores diesel foi ampliada, elevando a capacidade de 25 para 90 mil unidades/ano). Os veículos tinham caixa de cinco marchas com dupla redução no eixo traseiro, freios pneumáticos com duplo circuito (opcionalmente a disco na dianteira para modelos de 11 t) e direção hidráulica com assistência variável. Como opcionais, freio-motor, pneus radiais sem câmara, vidros verdes, banco tipo leito, banco do motorista com amortecimento, rádio e defletores de ar no teto e sob o para-choque.
No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno, neste contexto melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semi-pesados da empresa seria, então, composta pelos modelos 1215 (12 ton), 1415 e 1422 (14 ton), 1617 e 1622 (16 ton). Outra melhoria indubitável foi o aumento da potência dos motores de 6,6 litros de origem Ford: o motor de 140 cv ganhava 15 cv até alcançar 155 cv, enquanto o motor turboalimentado desenvolvia 182 cv, em relação aos 165 cv iniciais. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período a gama constava de nove modelos dentre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, Semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, Pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985. Esta cabine é semelhante ao modelo que vem sendo produzido desde 2003 na Turquia pela Otosan, apresentando diferenças no acabamento. No entanto mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019.
No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno, neste contexto melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semi-pesados da empresa seria, então, composta pelos modelos 1215 (12 ton), 1415 e 1422 (14 ton), 1617 e 1622 (16 ton). Outra melhoria indubitável foi o aumento da potência dos motores de 6,6 litros de origem Ford: o motor de 140 cv ganhava 15 cv até alcançar 155 cv, enquanto o motor turboalimentado desenvolvia 182 cv, em relação aos 165 cv iniciais. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período a gama constava de nove modelos dentre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, Semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, Pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985. Esta cabine é semelhante ao modelo que vem sendo produzido desde 2003 na Turquia pela Otosan, apresentando diferenças no acabamento. No entanto mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O início do emprego militar de veículos produzidos pela Ford Motors Co. no país, remonta as origens do processo de mecanização durante a década de 1920, quando os primeiros caminhões leves do modelo Ford T, foram adquiridos pelo Exército Brasileiro e por algumas Forças Públicas (atuais Polícias Militares Estaduais). No transcorrer da década seguinte, mais modelos civis desta montadora norte-americana seriam incorporadas as Forças Armadas Brasileiras, com maioria sendo montada localmente no processo CKD (completely knocked down). Entre estes estavam os caminhões comerciais Ford TT, Ford V8, Ford 131 ½ , Ford Barrel-Nose, Ford 157 ½ , Gigantee 937 ½ ,sendo posteriormente complementados pelos modelos Ford 1/5T Stake Bed, Ford Models 1938/1940/194, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2, representando neste período o esteio da força de transporte militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, o alinhamento do pais ao esforço aliado, e a consequente adesão do governo brasileiro ao programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), garantiria ao pais, acesso a modernos caminhões genuinamente militares, com o Exército Brasileiro passando a receber a partir de 1942, mais de cinco mil veículos com tração 4X3, 4X4 e 6X6 divididos entre os modelos Corbitt 50SD6 G-512, Diamond T 968/969 G-509/980 G-159, GMC G-508 CCKW-352/353, Studebaker US6 G-630, GMC 16220 Kodiak, Ward Lafrance G-116 M-1/A1, G-514 model 666 White Motor, entre outros modelos. Neste novo contexto de grande disponibilidade de veículos militares especializados, a grande frota dos veículos civis “militarizados” da marca Ford seria designada missões secundárias ou administrativas, com o excedente da frota sendo retirada do serviço ativo. Este movimento encerraria uma liderança de mais de vinte anos montadora norte americana, como principal fornecedor das Forças Armadas Brasileiras.
Este cenário começaria a ser alterado em fins da década de 1950, quando a necessidade da substituição de grande parte da frota de caminhões militares norte-americanos recebidos durante a Segunda Guerra Mundial, que começava a apresentar grandes índices de indisponibilidade. Esgotadas as possibilidades de repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6. Desta maneira a solução derivaria para a aquisição de lotes caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os veículos genuinamente militares em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 remanescente, em melhor estado de conservação, para o emprego em ambientes fora de estrada, melhorando assim os índices de disponibilidade nas tarefas de cunho tático e estratégico. Com base neste direcionamento o Ministério do Exército, a partir de 1957 seriam adquiridos os primeiros caminhões médios FNM D-9500 e FNM D-11000 priorizando desta maneira a montadora estatal de capital misto. No intuito de impulsionar a indústria automotiva nacional que se encontrava em processo de estabelecimento, o Governo Federal iniciaria uma série de consultas as empresas visando o fornecimento de mais caminhões para o reequipamento das três forças armadas. A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, e neste momento lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão nacional o F-600, não tardando a apresentar os primeiros protótipos das versões militarizadas 4X2 e 6X2. Nos anos seguintes diversos contratos seriam celebrados para o fornecimento destes veículos a Força Aérea Brasileira e ao Exército Brasileiro, apresentando diversas versões e níveis de militarização. O grande salto se daria em meados da década de 1960, quando uma versão desenvolvida em conjunto com a Engesa S/A se tornaria durante as décadas de 1970 e 1980 o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro.
No entanto a estagnação do projeto original da Família Ford F-600, F-7000, F-11000, F-12000, F-14000 e F-22000, levaria a concorrência a conquistar espaço dentro das Forças Armadas Brasileiras, com caminhões produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil e General Motors do Brasil, passando a conquistar grandes contratos de fornecimentos, principalmente em versões com tração total para operação em ambientes fora de estrada. Com o advento do lançamento no Brasil da família Ford Cargo, a montadora nacional apresentou ao governo federal uma série de propostas de versões especializadas destes veículos, porém neste momento a Mercedes-Benz já havia conquistado a hegemonia no fornecimento de caminhões médios e pesados, principalmente ao Exército Brasileiro, com milhares de veículos dos modelos MB L-1111 L-1113 L-1114, MB LG-1519 e MB LG-1819, estando em serviço militar. Apesar de não lograr êxito na venda de caminhões militarizados em 1987 a Ford Motors do Brasil, celebraria um contrato inicial com o Exército Brasileiro para o fornecimento de uma pequena quantidade de caminhões Ford Cargo dispostas nos modelos 712, 814, 815, 816 montadas na carroceria com baú padrão de carga a fim de serem empregados junto aos Depósitos de Suprimentos (DSup) e Batalhões de Suprimentos (BSup). Logo em seguida um novo contrato seria firmado para o fornecimento de veículos dos modelos Cargo 1215, 1217, 1218, 1317 e 1319, novamente equipados com o baú comercial, com dez veículos ainda sendo configurados na carroceria de madeira para uso junto ao Batalhão de Dobragem, Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (B DOMPSA). Neste momento a Força Aérea Brasileira passaria a incorporar algumas unidades dos modelos Cargo 815, 816 equipados com Bau para uso orgânico das bases aérea e ainda doze Ford Cargo 816S configurados na versão de “Cesta Aérea”.
No entanto a estagnação do projeto original da Família Ford F-600, F-7000, F-11000, F-12000, F-14000 e F-22000, levaria a concorrência a conquistar espaço dentro das Forças Armadas Brasileiras, com caminhões produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil e General Motors do Brasil, passando a conquistar grandes contratos de fornecimentos, principalmente em versões com tração total para operação em ambientes fora de estrada. Com o advento do lançamento no Brasil da família Ford Cargo, a montadora nacional apresentou ao governo federal uma série de propostas de versões especializadas destes veículos, porém neste momento a Mercedes-Benz já havia conquistado a hegemonia no fornecimento de caminhões médios e pesados, principalmente ao Exército Brasileiro, com milhares de veículos dos modelos MB L-1111 L-1113 L-1114, MB LG-1519 e MB LG-1819, estando em serviço militar. Apesar de não lograr êxito na venda de caminhões militarizados em 1987 a Ford Motors do Brasil, celebraria um contrato inicial com o Exército Brasileiro para o fornecimento de uma pequena quantidade de caminhões Ford Cargo dispostas nos modelos 712, 814, 815, 816 montadas na carroceria com baú padrão de carga a fim de serem empregados junto aos Depósitos de Suprimentos (DSup) e Batalhões de Suprimentos (BSup). Logo em seguida um novo contrato seria firmado para o fornecimento de veículos dos modelos Cargo 1215, 1217, 1218, 1317 e 1319, novamente equipados com o baú comercial, com dez veículos ainda sendo configurados na carroceria de madeira para uso junto ao Batalhão de Dobragem, Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (B DOMPSA). Neste momento a Força Aérea Brasileira passaria a incorporar algumas unidades dos modelos Cargo 815, 816 equipados com Bau para uso orgânico das bases aérea e ainda doze Ford Cargo 816S configurados na versão de “Cesta Aérea”.Todos os anos, novos modelos passariam a ser adquiridos pelo Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira, entre eles os Ford Cargo 1415, 1417, 1418, 1517, 1519, 1615, 1717, 1722, 2218, 2422, 4030, 4031 e 4532 Maxton, dispostos nas versões de oficina móvel (truck baú), caçamba basculante, veículo de abastecimento de combustíveis móvel (toco), suprimento de água (truck pipa) e o transporte urbano de viaturas (cavalinho 4×2). A partir de 2011 seriam incorporados uma significativa quantidade de cavalos mecânicos 4X2 do modelo Ford Cargo 1932 Tractor Torqshift, equipados com os novos motores Cummins de 6 cilindros, a fim serem empregados em conjunto carretas carga seca e carretas frigorificadas, com estas últimas destinadas novamente aos Batalhões de Suprimentos (BSup). Seriam comprados também, pelo menos trinta cavalos mecânicos do modelo Ford Cargo 1933 Tractor Torqshift para transporte de veículos blindados FMC M113A0 APC pertencentes aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB). Em 2012 a Marinha do Brasil passaria a incorporar algumas unidades dos Ford Cargo dispostas nos modelos 1215 caçamba basculante e 1415 versão munk. A partir do ano de 2013, a implementação de um programa de fomento governamental, o PAC - Programa de Aceleração do Crescimento, acresceria uma significativa quantidade de caminhões da Ford Cargo as Forças Armadas Brasileiras, sendo recebidos nas versões 2423, 2425, 2428, 2622, 2623, 2628, 2629, 2932 e 3132, configurados em diversas versões de carroceria. Neste programa a Força Aérea Brasileira seria beneficiada com mais 400 caminhões de diversos tipos, com pelo menos 101 veículos do modelo Cargo 2629 configurados na carroceria baú, com capacidade de carga útil de 8.300 Kg, seguindo especificações técnicas elaboradas pela Divisão de Transporte de Superfície da Diretoria de Engenharia (DIRENG), destinado ao transporte logístico de material de intendência.
Em 2014, alguns poucos Ford Cargo 2622 foram entregues ao Comando da 3ª Divisão de Exército, configurados na versão de Posto de Comando Móvel, para o emprego junto a Batalhões de Comunicação e Guerra Eletrônica (B Com GE), equipados com geradores de 12 KVA que garante uma autonomia de 10 dias em pleno funcionamento, apresentando capacidade para 20 pessoas e o sistema utilizado permite acesso à rede SISCOMIS (Sistema de Comunicações Militares por Satélite). Já em junho de 2021, seriam incorporados os derradeiros Ford Cargo, cinco veículos do modelo 2623 equipados com shelter configurado para operação Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV), a fim de ser empregado pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no processo de pesquisa, desenvolvimento e avaliação de engenhos de voo, como a do míssil tático de cruzeiro MTC-300 e a do foguete guiado SS-40G, projetos do Programa Estratégico do Exército (Prg EE) Astros 2020. Atualmente grande parte da frota de caminhões Ford Cargo permanece em serviço nas Forças Armadas Brasileiras, com os veículos mais novos recebidos no século XXI, devendo se manter em operação nas mais diversas tarefas ainda pelas próximas duas décadas, principalmente os modelos Ford Cargo 2629 Viatura Especializada Oficina/VTE Caminhão Baú Oficina.
Em Escala.
Para representarmos o Ford Cargo 1415 Cisterna de Combustível “EB34512”, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando a carroceria comercial de madeira, aplicando uma carroceira “tanque de combustível” pertencente a outro modelo da IXO na mesma escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 á 2002 na 1/35”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria dos veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983, porém existem ainda muitos modelos configurados no esquema básico de verde oliva. Já os veículos empregados nas tarefas de Posto de Comando Móvel e Sistema Transportável de Rastreio de Engenhos em Voo (STREV), apresentam um terceiro padrão de pintura. As viaturas em usos pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, ostentam esquemas de pintura pertinentes ao restante da frota destas armas. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Ford Cargo, Editora Altaya
- Ford do Brasil – www.ford.com.br
- Divisão Encouraçada recebe novo Posto de Comando Móvel: www.defesanet.com.br/
- Exército incorpora o sistema STREV por Paulo Roberto Bastos Jr - https://tecnodefesa.com.br/
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos