História e Desenvolvimento.
Na década de 1950, a aviação militar experimentava um período de avanços tecnológicos sem precedentes, impulsionado pela Guerra Fria e pela corrida armamentista entre as superpotências. Novas aeronaves de combate alcançavam velocidades, autonomias e capacidades de carga útil muito superiores às das gerações anteriores. Contudo, esses avanços vinham acompanhados de um aumento significativo nos custos de aquisição e operação, o que gerava preocupações tanto para os comandantes militares dos Estados Unidos quanto para os fabricantes de aeronaves. Estes temiam que cortes orçamentários, motivados pelas elevadas despesas, pudessem comprometer suas receitas e limitar a produção de novos modelos. Diante desse cenário, a Northrop Aircraft Corporation, uma das principais empresas aeroespaciais da época, tomou a iniciativa de buscar soluções inovadoras. Em 1956, a companhia formou uma equipe de desenvolvimento liderada por Edgar Schmued, vice-presidente de engenharia e renomado projetista responsável pelo icônico North American P-51 Mustang, utilizado na Segunda Guerra Mundial, e pelo F-86 Sabre, amplamente empregado na Guerra da Coreia (1950 - 1953). A missão dessa equipe era clara: desenvolver uma aeronave de combate leve que combinasse alto desempenho, manobrabilidade aprimorada e confiabilidade, mas com custos de aquisição e operação significativamente inferiores aos dos caças da geração vigente. Além disso, a Northrop Aircraft Corporation reconheceu que as aeronaves de combate modernas, devido à sua complexidade e alto custo, não poderiam ser substituídas em curtos intervalos, como ocorria com os aviões movidos a pistão nas décadas anteriores. Assim, o projeto incorporou o conceito inovador de "potencial de crescimento projetado", visando garantir uma vida útil superior a vinte anos. Outro princípio fundamental foi o do "custo do ciclo de vida", que buscava otimizar os gastos ao longo de toda a operação da aeronave. Sob a liderança técnica de Welko Gasich, engenheiro-chefe do projeto, decidiu-se que os motores seriam integrados à fuselagem, uma configuração que maximizava o desempenho e a durabilidade. O projeto, oficialmente designado N-156, foi concebido para atender a uma concorrência recém-lançada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O objetivo era desenvolver um caça leve para operar em porta-aviões de escolta, já que as aeronaves então em uso nos porta-aviões convencionais excediam as capacidades de lançamento e armazenamento desses navios menores. A flexibilidade do N-156 também era um diferencial, pois o projeto foi planejado para atender não apenas às necessidades da aviação naval norte-americana, mas também a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Entretanto, os planos da Northrop enfrentaram um revés quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliou sua estrutura naval, optando pela desativação dos porta-aviões de escolta. Essa decisão impactou diretamente a continuidade do projeto N-156 em sua configuração inicial, exigindo que a Northrop Aircraft Corporation reorientasse seus esforços para adaptar a aeronave a outros contextos operacionais.
O cancelamento da demanda da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para um caça leve destinado aos porta-aviões de escolta representou um significativo revés para a Northrop Aircraft Corporation. Essa decisão comprometeu diretamente os planos de produção em larga escala do projeto N-156, colocando em risco os investimentos realizados. Contudo, a diretoria da empresa demonstrou notável resiliência, optando por reorientar o projeto em duas vertentes distintas: o N-156F, um caça tático leve conhecido como “Tally-Ho”, e o N-156T, uma aeronave de treinamento avançado. O conceito do N-156T rapidamente conquistou o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que buscava um substituto para os jatos subsônicos Lockheed T-33, utilizados como treinadores. Após avaliações, o N-156T foi selecionado como o treinador padrão da USAF, sendo redesignado como T-38 Talon. O primeiro protótipo do YT-38 Talon realizou seu voo inaugural em 12 de junho de 1959, a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Após um extenso programa de ensaios em voo, a aeronave foi aprovada para produção, resultando na fabricação de 1.158 unidades. As entregas começaram em 1960 e se estenderam até janeiro de 1972. A excelência do projeto foi comprovada ao longo das décadas por meio de sucessivos programas de modernização e retrofit, que mantiveram o T-38 Talon em serviço ativo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Prevê-se que essas aeronaves, que já ultrapassaram cinquenta anos de operação, sejam gradualmente substituídas a partir da segunda metade da década de 2020. Apesar do desinteresse inicial pela versão monoplace do N-156F, a Northrop decidiu, com recursos próprios, continuar seu desenvolvimento. Essa perseverança foi recompensada em um momento de mudanças nas diretivas geopolíticas dos Estados Unidos. No final da década de 1950, o Departamento de Estado (DoS) identificou a necessidade de uma aeronave de combate supersônica multifuncional, de baixo custo de aquisição e operação, destinada principalmente ao mercado de exportação. Essa iniciativa visava fortalecer o Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program), por meio do qual os Estados Unidos forneciam equipamentos de defesa a nações aliadas, consolidando sua esfera de influência durante a Guerra Fria. Essa demanda culminou na criação do “Programa FX”, uma concorrência para a aquisição de aproximadamente 200 aeronaves, com previsão de financiamento para a construção de três protótipos para avaliação. Diversas empresas apresentaram propostas, mas foi o N-156F da Northrop que se destacou. O primeiro protótipo do N-156F realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1959, também na Base Aérea de Edwards. Após um rigoroso programa de avaliação comparativa contra os concorrentes, a aeronave foi declarada vencedora, marcando um marco significativo na história da Northrop Aircraft Corporation e consolidando o N-156F como um sucesso no cenário aeroespacial internacional.
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Aircraft Corporation alcançou um marco significativo com o desenvolvimento do caça tático leve designado oficialmente como F-5A, batizado de Freedom Fighter (Combatente da Liberdade). O nome refletia seu propósito estratégico: equipar nações aliadas, especialmente países em desenvolvimento, com uma aeronave acessível e eficaz para garantir sua defesa aérea contra a ameaça do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como uma solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program) dos Estados Unidos, que visava fortalecer a influência geopolítica americana por meio do fornecimento de equipamentos militares. Em 26 de outubro de 1962, a Northrop celebrou a assinatura do primeiro contrato de produção para a fabricação de 200 unidades do F-5A. Ao longo dos anos, o Freedom Fighter tornou-se a principal aeronave de combate oferecida pelo MAP, sendo adotado pelas forças aéreas de nações como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Para atender à crescente demanda internacional, a Northrop firmou acordos de produção sob licença com empresas como a Canadair Ltd. (Canadá), Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA, Espanha) e Fokker (Países Baixos), ampliando a presença global do F-5. No final da década de 1960, com o objetivo de manter sua influência militar e política entre os aliados, o governo norte-americano começou a planejar um sucessor para a família F-5A/B. Em 1969, foi lançado o Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft), uma concorrência que convidou oito empresas a apresentarem propostas para uma nova aeronave de combate. Após uma rigorosa avaliação, a Northrop foi declarada vencedora com o modelo F-5A-2, uma evolução significativa do F-5A/B, redesignada como F-5E Tiger II. Esse novo caça foi projetado para superar o desempenho dos caças soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-21, atendendo às exigências de maior potência, manobrabilidade e capacidade de sobrevivência em cenários de combate. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Equipado com dois motores General Electric J85-21, que geravam até 5.000 libras de empuxo, o Tiger II apresentava uma fuselagem alongada e ampliada, permitindo maior capacidade de combustível e, consequentemente, maior autonomia. Suas asas foram redesenhadas com extensões de borda de ataque, aumentando a área alar e aprimorando a manobrabilidade. Para enfrentar ambientes hostis, o F-5E incorporava aviônicos avançados, destacando-se a inclusão do radar Emerson Electric AN/APQ-153 – uma inovação significativa, já que os modelos anteriores não possuíam radar. Além disso, o Tiger II podia ser customizado com sistemas de navegação inercial, equipamentos TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), atendendo às necessidades específicas de cada cliente.Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS Esquadrao de Treinamento Tático (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e também a construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”, onde se mostrariam muito superiores em termos de performance. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido em termos vantajosos através dos programas de ajuda militar, uma série de países alinhados a política externa do governo norte-americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça bombardeiro em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque (1980 - 1988). Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores avançados Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th Esquadrões de Armas de Caça (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas nas instalações do Naval Air Station Key West na Florida. A produção do Northrop F-5E e F-5F Tiger II alcançou, até 1987, um total de 1.399 unidades, divididas entre a versão monoplace (F-5E) e a biplace (F-5F).
Contudo, a partir do final da década de 1980, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou a substituição gradual do Tiger II pelo General Dynamics F-16 Fighting Falcon, um caça multifuncional de quarta geração que oferecia avanços tecnológicos significativos. Apesar da defasagem em relação às aeronaves mais modernas, o F-5E/F manteve sua relevância devido a características que continuavam a destacá-lo no cenário aeroespacial. O Tiger II apresentava uma combinação única de baixo custo operacional, alta manobrabilidade e uma assinatura radar reduzida, atributos que o tornavam competitivo mesmo em ambientes de combate dominados por caças de quarta geração. Essas qualidades incentivaram diversos operadores a investir em programas de modernização, com o objetivo de prolongar a vida útil das células e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) foi pioneira na implementação de um ambicioso programa de modernização para sua frota de F-5E/F. A iniciativa incluiu a integração de tecnologias avançadas. Os resultados foram extremamente positivos, revitalizando a frota de Singapura e demonstrando o potencial do F-5E/F como uma plataforma versátil e adaptável. O sucesso desse programa inspirou outras nações operadoras a seguirem caminhos semelhantes, implementando modernizações que incluíam novos aviônicos, sistemas de guerra eletrônica e armamentos avançados. Os programas de modernização garantiram que o F-5E/F Tiger II permanecesse operacional em diversas forças aéreas até o final da década de 2020, muito além de sua expectativa inicial de vida útil. Países como Brasil, Chile, Tailândia e Taiwan, entre outros, adotaram atualizações que mantiveram o Tiger II relevante em missões de defesa aérea, ataque leve e treinamento avançado. Nos Estados Unidos, o F-5E/F continuou a desempenhar um papel importante na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), especialmente na função de “Agressor”. Nesse papel, as aeronaves simulavam caças adversários em exercícios de treinamento, ajudando a preparar pilotos para enfrentar ameaças reais. Em 2015, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy),adquiriu células usadas do F-5E/F da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe), reforçando sua frota de aeronaves “Agressor”. O Northrop F-5E/F Tiger II é um testemunho da engenhosidade e da visão da Northrop Aircraft Corporation. Sua capacidade de adaptação, aliada a uma excelente relação custo-benefício, permitiu que a aeronave permanecesse em serviço por mais de cinco décadas em diversos contextos operacionais. Mesmo em um cenário dominado por caças de quinta geração, o Tiger II continuou a provar seu valor, seja como plataforma de combate em forças aéreas de menor orçamento, seja como ferramenta essencial em treinamentos táticos. .Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, contando com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Apesar das ambições do Ministério da Aeronáutica (MAer) em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha. Contudo no inicio da década de 1960, fadigas estruturais levariam a desativação precoce de todos os jatos ingleses, representando um severo impacto na capacidade ofensiva e defensiva do país, desta maneira a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. Assim no final do ano de 1965, em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos visando a análise e incorporação de novas aeronaves de caça. Durante esse período, a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais tornou-se uma prioridade estratégica para fortalecer a defesa aérea e integrar o recém-criado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). Inicialmente, o governo brasileiro considerou a aquisição dos McDonnell Douglas F-4 Phantom II, amplamente utilizados pelas forças armadas dos Estados Unidos durante a Guerra do Vietnã. Contudo, o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) vetou essa escolha, argumentando que a introdução de um caça tão avançado poderia desequilibrar o poder aéreo na América do Sul.
Diante dessa restrição, o Brasil voltou sua atenção para opções mais acessíveis, como os caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter. Esses aviões, concebidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP) dos Estados Unidos, eram vistos como uma solução viável para substituir os obsoletos jatos ingleses Hawker Hunter, que equipavam a Força Aérea Brasileira (FAB). A intenção era adquirir pelo menos 12 unidades do F-5A/B para reforçar as capacidades do SISDACTA, que estava em fase de implementação. No entanto, limitações orçamentárias e a necessidade urgente de modernizar a aviação de transporte levaram ao cancelamento desse programa de aquisição, adiando a renovação da frota de caças. Como medida paliativa, no final de 1964, o Brasil firmou um acordo com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) para a cessão de células usadas do jato de treinamento Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram convertidas e modernizadas para a versão de ataque ao solo AT-33A-20-LO, permitindo a retomada da operacionalidade da primeira linha de defesa aérea nas regiões Sudeste e Sul do país. Apesar de não serem caças supersônicos, os AT-33A ofereceram uma solução temporária para suprir as necessidades, enquanto a aquisição de aeronaves mais avançadas permanecia em estudo. A lacuna por um interceptador de alta performance só seria plenamente preenchida em 1972, com a chegada dos primeiros caças Dassault Mirage IIIEBR. No entanto, a substituição dos Lockheed AT-33A-20-LO, que ainda equipavam unidades como o 1º Grupo de Aviação de Caça e o 1º/14º Grupo de Aviação, tornou-se uma prioridade no início da década de 1970. Com uma provisão orçamentária mais robusta, o governo brasileiro lançou, em meados da década, uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos 30 aeronaves de combate multifuncionais. Essa iniciativa atraiu propostas de diversos fabricantes globais. Entre os modelos apresentados estavam Spect BAE Jaguar: Um caça-bombardeiro anglo-francês, conhecido por sua versatilidade em missões de ataque ao solo e reconhecimento. BAE Jump Jet Harrier MK-50: Um jato britânico de decolagem e pouso vertical (V/STOL), ideal para operações em bases improvisadas. Aermacchi MB-326K: Uma aeronave italiana de ataque leve, derivada de um treinador avançado, com baixo custo operacional. McDonnell Douglas A-4F Skyhawk: Um jato de ataque leve, amplamente utilizado, conhecido por sua robustez e confiabilidade. Northrop F-5E Tiger II: Uma evolução do F-5A, com motores mais potentes, aviônicos avançados e maior manobrabilidade, projetado para competir com caças soviéticos como o Mig-21.
Neste momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu um rigoroso estudo comparativo entre as propostas apresentadas, com escolha recaindo sobre o Northrop F-5E Tiger II, sendo celebrado um contrato para a aquisição de 36 células monoplaces e 06 biplaces. Com os detalhes finais do contrato acertados em maio de 1974, foi criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM), responsável por supervisionar a entrega e integração dos caças. Durante seis meses, uma equipe de pilotos e técnicos brasileiros recebeu treinamento intensivo sob a orientação dos militares do 425º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático (425º TFS) na Base Aérea de Williams, no Arizona. O translado das aeronaves para o Brasil foi realizado em uma operação cuidadosamente planejada, batizada de Operação Tigre. As unidades monoplaces F-5E Tiger II começaram a ser recebidas em junho do mesmo ano, com o processo de entrega concluído em fevereiro de 1976. A chegada dos caças Northrop F-5E Tiger II à Força Aérea Brasileira (FAB) em 1975 marcou um capítulo significativo na história da aviação militar do país. Essas aeronaves, designadas com as matrículas FAB 4820 a 4835, foram distribuídas estrategicamente entre duas unidades operacionais: o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv – Esquadrão Pampa), localizado na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. A introdução do F-5E Tiger II representou um salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo a substituição de aeronaves mais antigas, como os jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante e os últimos Lockheed AT-33A Thunderbird. Sua capacidade de operar em velocidades supersônicas, aliada a aviônicos avançados, como o radar Emerson Electric AN/APQ-153, e por fim o emprego do misseis ar ar AIM-9B Sidewinder permitiu à maior efetividade em operações de combate. Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter, modelo que apesar de compartilhar da mesma gênese da versão monoplace, apresentava patamares inferiores em termos de desempenho e manobrabilidade.
A opção natural por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade principalmente junto a reserva estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma nova esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona. Esta nova iniciativa se materializaria no programa Peace Amazon II, envolvendo um contrato no valor de US$ 13,1 milhões via o "Programa de Vendas Militares ao Estrangeiro" (FMS - Foreign Military Sales), com o fornecimento de vinte e duas células do modelo monoplace e quatro da versão biplace. Os seis primeiros Northrop F-5E Tiger II partiram da Base Aérea de Nellis - AFB em fins de setembro de 1988, com os aviões subsequentes decolando de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não estarem equipadas com o sistema de radio VHF padrão. Todas as aeronaves seriam recebidas entre os meses de outubro de 1998 e setembro de 1989, e após sua incorporação, uma vistoria mais detalhada das aeronaves foi realizada, mostrando uma série de problemas estruturais, com alguns sendo classificados como de ordem grave, principalmente entre as aeronaves oriundas dos Esquadrões Agressores da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), células que operavam em um perfil de voo muito exigente. Com base neste diagnostico decidiu-se encaminhar todas as células para Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), para que se aplicasse um minucioso processo de recuperação. Nesta oportunidade, seis aeronaves deste lote receberam a cambagem para operar o casulo francês CT-51F Caiman para o emprego em missões de guerra eletrônica. Como observação as aeronaves deste lote apresentavam inúmeras diferenças quando comparadas as células novas de fábrica recebidas em 1975, não dispondo principalmente da sonda de reabastecimento em voo, antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF. Os assentos ejetores eram do modelo Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A originais indicados pelo fabricante.
Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, a Força Aérea Brasileira, resolveu concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Os aviões recebidos neste processo receberam as matriculas de "FAB 4956 a 4877". Das 22s aeronaves adquiridas, 16 estavam entre os primeiros trinta Northrop F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858, eram respectivamente a primeira, segunda e quarta células que deixaram as linhas de produção da Northrop Aircraft Corportion. Estes aviões foram selecionados diretamente das unidades operacionais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em na base aérea de Willians AFB e as demais pertencentes aos famosos Esquadrões 64th e 65th Agressor Squadron. As aeronaves biplaces Northrop F-5F Tiger II permaneceriam concentradas em Canoas junto ao 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), tornando esta unidade gaúcha, como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar. Posteriormente este processo abrangeu também a homologação para o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. No final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciaria estudos visando a modernização de toda a sua frota de caças Northorp F-5E Tiger II, projeto este que seria conhecido como F-5BR. Com este programa sendo iniciado em 2003 pela Embraer S/A em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com a Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo sua primeira célula modernizada no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. As últimas aeronaves seriam entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até meados da década de 2020 quando passarão a ser substituídos pelos novos SAAB Gripen NG F-39.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II "FAB "4856", empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, que infelizmente apresenta suas linhas em alto-relevo, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento e linhas em baixo relevo). Para se configurar a versão brasileira não é necessário proceder nenhuma modificação no modelo original. A pintura e as marcações foram aplicadas utilizando decais do conjunto Set 48/03 da FCM Decals, uma marca reconhecida pela qualidade na reprodução de insígnias brasileiras.
Entre 1988 e 1989, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu 22 novas células do F-5E, que chegaram ao país ostentando esquemas de pintura camuflada em diversos tons, inspirados nos padrões utilizados pelos esquadrões “Agressor” da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Esses esquadrões, responsáveis por simular táticas de adversários em exercícios de treinamento, empregavam esquemas distintos como Ghost, Snake, Lizard, Grape e Partchese, caracterizados por combinações vibrantes de cinza, azul, verde e marrom. Posteriormente estas células ao serem submetidas as revisões em âmbito de parque, receberiam a aplicação de um esquema de pintura de baixa visibilidade com suas cores sendo descritas abaixo. 
Bibliografia :
- O Catorze - Esquadrão Pampa, Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº 5
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.htmEnviar por e-mail
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores