História e Desenvolvimento.
A Douglas Aircraft Company foi fundada em 22 de julho de 1921, em Santa Monica, Califórnia, por Donald Wills Douglas, um dos mais influentes engenheiros aeronáuticos da primeira geração da aviação moderna. A criação ocorreu após a dissolução da Davis–Douglas Company, experiência que forneceu a Douglas as bases técnicas e empresariais para empreender de forma independente. Seu primeiro grande salto reputacional ocorreu com sua participação no ambicioso programa World Flight, conduzido pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USASS). Para essa missão histórica, cujo objetivo era realizar a primeira circum-navegação aérea do globo, a empresa desenvolveu o Douglas World Cruiser (DWC), derivado do bombardeiro biplano DT. Projetado sob a liderança do engenheiro Jack Northrop, combinava robustez estrutural, versatilidade operacional e soluções inovadoras para longos voos sobre regiões inóspitas. Em 1924, duas das quatro aeronaves construídas completaram com êxito a volta ao mundo, percorrendo cerca de 43.500 quilômetros em 175 dias. O sucesso da missão projetou a empresa internacionalmente e levou a empresa a adotar o lema “First Around the World”, símbolo de sua excelência técnica e pioneirismo. Ao longo da década de 1920, consolidou-se como fornecedora de aeronaves militares, com especial ênfase nas necessidades da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). A empresa especializou-se em bombardeiros torpedeiros embarcados, desenvolvendo modelos como o T2D e o XT3D. Essas aeronaves estabeleceram um padrão de confiabilidade que se tornaria uma das marcas registradas. Paralelamente, expandiu suas instalações e transferiu-se para Clover Field, em Santa Monica, que se tornaria um dos principais polos industriais e de testes da aviação norte-americana. A década de 1930 marcou uma profunda transformação, atenta às mudanças do mercado e às oportunidades da aviação civil, diversificou-se significativamente sua linha de produtos, passando a desenvolver bombardeiros, caças, aeronaves de reconhecimento, transportes e projetos experimentais. Em 1934, ingressou definitivamente no setor de transporte comercial com o Douglas DC-2, um bimotor moderno, eficiente e confiável, que rapidamente conquistou companhias aéreas nos Estados Unidos e na Europa. O DC-2 demonstrou que o transporte aéreo poderia ser seguro, regular e economicamente viável, abrindo caminho para uma revolução no setor. O verdadeiro ápice ocorreu em 1936, com o lançamento do DC-3, aeronave que transformaria de forma definitiva a história da aviação mundial. O DC-3 tornou o transporte aéreo lucrativo sem subsídios governamentais, estabelecendo padrões de conforto, alcance e confiabilidade jamais vistos até então. O extraordinário sucesso principalmente no mercado civil, forneceu à Douglas não apenas solidez financeira, mas também a confiança institucional necessária para avançar em projetos ainda mais ambiciosos no campo da aviação militar. Assim no final desta década, a empresa voltou sua atenção ao desenvolvimento de um bombardeiro médio de alta velocidade, capaz de transportar uma carga significativa de armamentos e, ao mesmo tempo, suficientemente rápido e manobrável para reduzir sua vulnerabilidade à interceptação inimiga.
Esse esforço, iniciado em 1936 e conduzido por uma equipe de engenheiros liderada por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann, culminou na concepção do Model 7A, apresentada no primeiro trimestre de 1937, projeto que abriria caminho para uma nova geração de aeronaves de ataque e consolidaria ainda mais a posição da empresa como protagonista da aviação militar. Em 1938, a aeronave evoluiu para o Model 7B, um projeto significativamente mais ambicioso, concebido para atender aos rigorosos requisitos estabelecidos pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), em uma concorrência destinada ao desenvolvimento de uma aeronave de bombardeio médio de alta velocidade. O protótipo realizou seu primeiro voo em 26 de outubro de 1938, nas instalações da Douglas, em Santa Monica, Califórnia. Embora apresentasse especificações promissoras e desempenho competitivo, o projeto não foi selecionado , sendo preterido em favor do North American B-25, que entraria em serviço a partir de 1941. À primeira vista, essa decisão poderia ter representado o fim do Model 7B; contudo, os desdobramentos do cenário internacional alterariam profundamente o destino da aeronave. Com o agravamento das tensões globais após a Crise de Munique, em setembro de 1938, as principais potências europeias passaram a adotar programas acelerados de reaparelhamento de suas forças aéreas. A França, em particular, buscou nos Estados Unidos aeronaves modernas capazes de reforçar rapidamente sua aviação de bombardeio. Nesse contexto, o Model 7B encontrou uma nova e decisiva oportunidade. A encomenda inicial francesa de 100 aeronaves, posteriormente ampliada para 270 unidades, marcou a transformação definitiva do projeto no Douglas DB-7, um bombardeiro leve que viria a se tornar um dos modelos mais importantes da Segunda Guerra Mundial. Paralelamente, em junho de 1939, o próprio orpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) decidiu adquirir 63 aeronaves DB-7, que receberam a designação militar A-20. Essas aeronaves eram equipadas com motores Wright R-2600-7 e apresentavam características semelhantes às versões DB-7B destinadas ao Reino Unido. Dentro dessa encomenda, 60 aeronaves seriam convertidas para a função de caça noturno, recebendo a designaçãoP-70. Essas versões foram equipadas com o radar britânico AI Mk. IV e armadas com quatro canhões de 20 mm instalados sob o ventre da fuselagem. A queda da França em junho de 1940 interrompeu significativamente as entregas previstas aos franceses, levando à redistribuição das células já produzidas. As aeronaves remanescentes foram então incorporadas pela Força Aérea Real (RAF), que as redesignou como Boston I e II. Esses aviões tornaram-se peças-chave nas operações aliadas no Norte da África, no Mediterrâneo e sobre a Europa Ocidental, destacando-se pela velocidade, robustez e versatilidade. A evolução do projeto prosseguiu com o surgimento de novas variantes. O A-20A, equipado com motores Wright R-2600-3, era equivalente ao Boston III. Em seguida, o A-20B incorporou motores Wright R-2600-11 e passou a contar com armamento reforçado, incluindo metralhadoras Browning calibre 12,7 mm no nariz e nas posições defensivas. Destes 665 unidades foram enviadas à União Soviética no âmbito do programa Lend-Lease.
Outra variante significativa foi o A-20C, equipado com motores Wright R-2600-23, tanques de combustível autos selantes e blindagem aprimorada. Embora originalmente encomendado pelos britânicos, a maior parte dessas aeronaves também foi destinada à União Soviética, enquanto algumas unidades foram incorporadas ao Exército dos Estados Unidos (U.S Army) após o ataque japonês a Pearl Harbor, em dezembro de 1941. Apesar dos resultados operacionais positivos obtidos a partir do início de 1942, tornou-se evidente a necessidade de desenvolver, em curto prazo, um substituto mais moderno, potente e versátil para o A-20. Esse novo esforço de engenharia foi confiado à renomada equipe de projetos da Douglas Aircraft Company, liderada por Edward H. Heinemann, Robert Donovan e Ted R. Smith, profissionais cuja competência técnica e criatividade moldariam o futuro da aviação de bombardeio tático norte-americana. O primeiro protótipo, designado XA-26, realizou seu voo inaugural em 10 de julho de 1942, a partir da Mines Field, na cidade de El Segundo, Califórnia. A aeronave foi imediatamente submetida a um extenso e rigoroso programa de ensaios em voo. Embora apresentasse desempenho promissor e um perfil operacional considerado adequado, o Corpo Técnico Militar, realizou uma avaliação minuciosa, resultando em uma extensa lista de modificações e exigências, sobretudo relacionadas à configuração do armamento ofensivo e defensivo. Essas demandas provocaram um alongamento significativo do cronograma de desenvolvimento, e a configuração definitiva da aeronave somente seria aprovada no início de 1944. Poucos meses depois, o novo bombardeiro, agora oficialmente designado A-26 Invader, teve seu batismo de fogo no Teatro de Operações Europeu. Em julho de 1944, aeronaves do 553º Esquadrão de Bombardeio, baseadas na Inglaterra, realizaram ataques contra alvos alemães na França ocupada, marcando o início de sua carreira operacional. Apesar dos elogios iniciais quanto ao desempenho, alguns problemas de projeto, como fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores, passariam constantemente a afligir a frota, reduzindo em muitas suas surtidas operacionais de combate. Já no teatro de operações do Pacífico, inicialmente o modelo encontraria forte resistência a sua implantação, muito em virtude de as tripulações estarem muito bem entrosadas com a operação dos A-20 Havoc. O processo de convencimento seria árduo, porém enfim, o A-26 Invader já disposto nas versões mais aprimoradas, acabaria por ser aceito integralmente por todas a unidades aéreas alocadas naquele teatro de operações, tendo participado das mais importantes batalhas do conflito. Originalmente conforme proposta, a aeronave seria desenvolvida em duas configurações distintas, com a primeira sendo designada como A-26B destinada a ataque a solo, que seria dotado com um nariz sólido, prevendo a instalação de diversas combinações de armamentos fazendo uso de metralhadoras M-2 Browning calibre .50 e canhões de 20 mm, com suas configurações mais distintas recebendo os codinomes de "six-gun nose" ou "eight-gun nose (seis ou oito armas no nariz). A segunda versão designada como A-26C, teria aplicação específica para missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Inicialmente para autodefesa, seriam instaladas duas metralhadoras M-2 Browning calibre .50 fixadas no nariz na fuselagem, a exemplo dos A-20 Havoc, posteriormente a partir de 1570° célula produzida esta configuração original de armas, passariam a ser substituídas por seis metralhadoras do mesmo modelo, que seriam alojadas internamente nas asas. Sua capacidade de transporte de carga útil como bombas e foguetes não guiados de até 1.814 kg , aliada ao seu eficiente sistema de autodefesa, manobrabilidade e comando dóceis, reuniria nos A-26, qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos de aeronaves de ataque e caça. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas elétricas de metralhadoras dorsal e ventral. Em 1944, a Douglas recebeu substanciais contratos para a produção do A-26 refletindo a confiança, em sua capacidade de cumprir missões de ataque e reconhecimento. Um feito extraordinário com o A-26 ocorreu nos céus da Europa em 1945, quando uma aeronave pilotada pelo Major Myron L. Durkee, do 386º Esquadrão de Bombardeiros, A-26 envolveu-se em um confronto singular contra um grupo de jatos Me-262 Schwalbe. Apesar dessa disparidade tecnológica, o A-26 demonstrou notável eficácia ao alvejar gravemente um dos Me-262, se configurando como um possível crédito por abate. Neste período com a iminência do fim do conflito, o governo norte-americano reavaliou suas necessidades estratégicas, revisando todos os contratos militares pendentes, com este processo envolvendo as encomendas dos A-26 resultando na entrega de apenas aproximadamente 2.400 células até agosto daquele ano. Diferentemente da maioria das aeronaves a pistão, que foram rapidamente desativadas ou destinadas a reservas após a guerra, o modelo destacou-se por sua longevidade. Suas versões de ataque (A-26B e A-26C) e de reconhecimento (RB-26C) continuaram em serviço ativo, operadas por unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) estacionadas na Europa ocupada e no Japão. A eclosão da Guerra da Coreia, em junho de 1950, marcou um novo capítulo na história do A-26 Invader. As unidades do 3º Grupo de Bombardeiros, baseadas no sul do Japão, foram das primeiras a entrar em ação, conduzindo missões sobre a Coreia do Sul nos dias 27 e 28 de junho de 1950. Essas operações precederam a primeira missão de bombardeio norte-americana na Coreia do Norte, realizada em 29 de junho, quando um campo de aviação próximo a Pyongyang foi alvo de um ataque. Durante este conflito, o Douglas A-26 demonstrou sua eficácia devastadora, sendo responsável pela destruição de aproximadamente 38.000 veículos, 406 locomotivas, 3.000 composições ferroviárias e sete aeronaves inimigas em solo. Variantes especializadas, como os WB-26 e RB-26, pertencentes à 67ª Ala de Reconhecimento Tático, desempenharam papéis cruciais em missões de observação e reconhecimento climático. Essas operações forneceram informações vitais para o planejamento de ataques aéreos, garantindo maior precisão e eficácia nas campanhas militares.
A Guerra da Coreia representou um marco na transição da aviação militar, com a introdução gradual de jatos como o F-86 Sabre e o MiG-15, que desafiavam a supremacia das aeronaves a pistão. Apesar disso, o A-26, com seus motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, manteve sua relevância devido à sua capacidade de operar em baixa altitude e em missões noturnas, onde jatos ainda enfrentavam limitações. Com o término deste conflito, uma significativa parcela da frota foi classificada como "excedente de guerra", passando a serem transferidas para as unidades de Guarda Aérea Nacional (National Guard), onde seriam empregadas em tarefas de treinando, sendo posteriormente armazenadas. Neste mesmo período, os Estados Unidos implementaram programas de assistência militar para nações amigas, e neste contexto seria decidido que o A-26 Invader seria incluído como ativo a ser destinado a estes programas. As primeiras aeronaves seriam cedidas a França, onde seriam inclusive empregadas na Guerra da Indochina (1946-1954). Na sequencia seriam disponibilizadas mais células para Colômbia, Chile, Brasil, República Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arábia Saudita e Turquia. Nestas nações os Douglas A-26 Invaders seriam operados em missões de segurança interna e contra insurgência, com destaque para as aeronaves portuguesas extremamente utilizadas nas guerras coloniais na África. Na década de 1960, o A-26 foi selecionado pela CIA para missões especiais devido à sua robustez, capacidade de operar em ambientes austeros, no ano seguinte 20 células foram secretamente transferidas para uma base na Guatemala. Lá, exilados cubanos, apoiados pelos Estados Unidos, foram treinados para a tentativa de invasão da Baía dos Porcos, em 15 de abril de 1961. O capítulo final das operações da CIA com o A-26 ocorreu na Tailândia, onde células operadas por militares norte-americanos apoiaram o governo do Laos na luta contra a guerrilha comunista Pathet Lao, durante os anos 1960. Durante a Guerra do Vietnã (1955-1975), o A-26 foi revitalizado com a introdução da variante A-26K Counter-Invader, uma versão significativamente modernizada equipada com motores mais potentes e hélices atualizadas e tanques suplementares nas pontas das asas, que estendiam o alcance e a autonomia para operações prolongadas. E por fim inclusão de sistemas avançados, como o FLIR (Forward-Looking Infrared) para visão noturna, permitindo maior precisão em missões noturnas. O A-26K foi amplamente empregado na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas de suprimento usada pelas forças norte vietnamitas. Operando em missões noturnas, o Counter-Invader atacava comboios, depósitos e posições inimigas, dificultando a logística do Vietnã do Norte. O 609º Esquadrão de Operações Especiais, baseado na Tailândia, foi responsável por mais de 7.000 missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo ao longo de dois anos. O A-26K Counter-Invader marcou a última fase operacional do A-26, sendo retirado do serviço ativo somente no final de 1969. Essa desativação representou um marco histórico, pois o A-26 foi a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a permanecer em operação na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
Desse total, 10 exemplares pertenciam à variante B-26C, destinadas a missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Diferentemente de algumas versões anteriormente empregadas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), os exemplares incorporados não possuíam a tradicional torreta ventral. Foram distribuídos ao 5º Grupo de Aviação (5º GAv), sediado na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. O 1º/5º GAv - Esquadrão Rumba, assumiu a responsabilidade pelas missões de ataque e bombardeio, tornando-se a principal unidade operacional do modelo no país. Já o 2º/5º GAv, o Esquadrão Joker, passou a desempenhar funções voltadas à formação e à especialização de tripulações, concentrando-se na transição de pilotos para aeronaves multimotoras e no treinamento operacional avançado. Durante seus primeiros anos de serviço, participaram de uma ampla gama de atividades operacionais. Entre suas atribuições destacavam-se patrulhas em áreas de fronteira, exercícios de ataque a alvos terrestres, missões de adestramento tático e a capacitação de novas gerações de aviadores militares. Entretanto a manutenção da frota revelou-se progressivamente mais complexa. Desde os primeiros anos de emprego começaram a surgir dificuldades relacionadas à obtenção de peças de reposição e ao suporte técnico especializado. Tratava-se de um cenário semelhante ao que anteriormente havia afetado a frota dos bombardeiros B-25 Mitchell. A maior parte das aeronaves transferidas havia sido produzida entre os anos de 1944 e 1945. Assim, já no início da década de 1960, acumulavam significativo desgaste estrutural decorrente de anos de operação intensiva. Em consequência, passou-se a adotar medidas destinadas a preservar a vida útil remanescente . Nesse contexto, em maio de 1963, os B-26 foram retirados das atividades de instrução e treinamento, função que passou a ser desempenhada pelas aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), recentemente incorporadas ao 2º/5º GAv – Esquadrão Joker. Com essa reorganização, os Invader remanescentes foram concentrados exclusivamente no 1º/5º GAv, permanecendo dedicados às missões de ataque e bombardeio sob a coordenação do Comando Aerotático Terrestre. A medida permitiu racionalizar o emprego da frota e direcionar os recursos disponíveis para as atividades consideradas prioritárias. Entretanto, os problemas estruturais não se restringiam as células brasileiras, pois em diversos países que ainda operavam o B-26 , começaram a ser registrados sinais preocupantes de fadiga estrutural. Como consequência, inspeções técnicas passaram a identificar rachaduras e deformações nas longarinas das asas, componentes essenciais para a integridade estrutural da aeronave. Essas falhas representavam um risco crescente à segurança de voo e à continuidade das operações, exigindo a adoção de programas de inspeção mais rigorosos e a implementação de medidas corretivas urgentes.
A Guerra da Coreia representou um marco na transição da aviação militar, com a introdução gradual de jatos como o F-86 Sabre e o MiG-15, que desafiavam a supremacia das aeronaves a pistão. Apesar disso, o A-26, com seus motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, manteve sua relevância devido à sua capacidade de operar em baixa altitude e em missões noturnas, onde jatos ainda enfrentavam limitações. Com o término deste conflito, uma significativa parcela da frota foi classificada como "excedente de guerra", passando a serem transferidas para as unidades de Guarda Aérea Nacional (National Guard), onde seriam empregadas em tarefas de treinando, sendo posteriormente armazenadas. Neste mesmo período, os Estados Unidos implementaram programas de assistência militar para nações amigas, e neste contexto seria decidido que o A-26 Invader seria incluído como ativo a ser destinado a estes programas. As primeiras aeronaves seriam cedidas a França, onde seriam inclusive empregadas na Guerra da Indochina (1946-1954). Na sequencia seriam disponibilizadas mais células para Colômbia, Chile, Brasil, República Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arábia Saudita e Turquia. Nestas nações os Douglas A-26 Invaders seriam operados em missões de segurança interna e contra insurgência, com destaque para as aeronaves portuguesas extremamente utilizadas nas guerras coloniais na África. Na década de 1960, o A-26 foi selecionado pela CIA para missões especiais devido à sua robustez, capacidade de operar em ambientes austeros, no ano seguinte 20 células foram secretamente transferidas para uma base na Guatemala. Lá, exilados cubanos, apoiados pelos Estados Unidos, foram treinados para a tentativa de invasão da Baía dos Porcos, em 15 de abril de 1961. O capítulo final das operações da CIA com o A-26 ocorreu na Tailândia, onde células operadas por militares norte-americanos apoiaram o governo do Laos na luta contra a guerrilha comunista Pathet Lao, durante os anos 1960. Durante a Guerra do Vietnã (1955-1975), o A-26 foi revitalizado com a introdução da variante A-26K Counter-Invader, uma versão significativamente modernizada equipada com motores mais potentes e hélices atualizadas e tanques suplementares nas pontas das asas, que estendiam o alcance e a autonomia para operações prolongadas. E por fim inclusão de sistemas avançados, como o FLIR (Forward-Looking Infrared) para visão noturna, permitindo maior precisão em missões noturnas. O A-26K foi amplamente empregado na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas de suprimento usada pelas forças norte vietnamitas. Operando em missões noturnas, o Counter-Invader atacava comboios, depósitos e posições inimigas, dificultando a logística do Vietnã do Norte. O 609º Esquadrão de Operações Especiais, baseado na Tailândia, foi responsável por mais de 7.000 missões de combate, totalizando 19.762,7 horas de voo ao longo de dois anos. O A-26K Counter-Invader marcou a última fase operacional do A-26, sendo retirado do serviço ativo somente no final de 1969. Essa desativação representou um marco histórico, pois o A-26 foi a última aeronave de ataque oriunda da Segunda Guerra Mundial a permanecer em operação na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Emprego na Força Aérea Brasileira
Ao término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil encontrava-se em uma posição de destaque no cenário aeronáutico do continente americano. Graças aos programas de cooperação militar estabelecidos com os Estados Unidos durante o conflito, a Força Aérea Brasileira (FAB) consolidou-se como a maior força aérea do Hemisfério Sul e uma das mais expressivas das Américas. Seu inventário ultrapassava 1.500 aeronaves consideradas modernas para os padrões da época, compondo uma frota diversificada e operacionalmente equilibrada, capaz de desempenhar uma ampla gama de missões militares. Entre os principais vetores de combate destacavam-se os caças e caças-bombardeiros P-47D Thunderbolt e P-40 Warhawk, complementavam esse poder aéreo os bombardeiros médios B-25 Mitchell e as aeronaves de ataque A-20 Havoc, além de uma variada frota de transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). O período que se seguiu ao conflito foi igualmente marcado por profundas transformações no cenário geopolítico internacional. Com o início da Guerra Fria, os Estados Unidos passaram a intensificar seus esforços para consolidar sua influência estratégica no hemisfério ocidental. Nesse contexto, Washington ampliou seus programas de assistência militar e econômica destinados às nações latino-americanas, buscando fortalecer laços políticos e militares com governos considerados aliados. O objetivo era assegurar a estabilidade regional, promover a interoperabilidade entre as forças armadas do continente e, sobretudo, impedir a expansão da influência soviética no hemisfério ocidental. Foi dentro desse ambiente estratégico que o governo brasileiro recebeu uma proposta considerada particularmente vantajosa para a incorporação de aeronaves excedentes provenientes dos estoques norte-americanos. A oferta abrangia diversos modelos de comprovada eficiência operacional, incluindo células dos bombardeiros leve Douglas A-26 Invader, uma das aeronaves de ataque mais modernas produzidas pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. O Ministério da Aeronáutica (MAer), entretanto, optou inicialmente por não aderir à proposta. A decisão baseava-se na avaliação de que a frota então em serviço dos bombardeiros North American B-25 Mitchell, nas versões B-25B e B-25J, continuava plenamente capaz de atender às necessidades operacionais nas missões de ataque, bombardeio e treinamento avançado. A robustez, confiabilidade e versatilidade amplamente comprovadas, justificavam a manutenção desse vetor como principal aeronave de ataque naquele momento. Contudo, essa posição começaria a ser gradualmente revista, pois em 1956, o programa de suporte logístico norte-americano destinado ao B-25 foi encerrado. O término da assistência decorria do fato de a produção da aeronave ter sido descontinuada havia mais de uma década, resultando na redução dos estoques de peças de reposição e componentes de manutenção. O envelhecimento natural das células, somado aos anos de intenso emprego, passou então a impactar os índices de disponibilidade da frota. A crescente dificuldade na obtenção de componentes essenciais e o aumento dos custos de manutenção provocaram uma gradual redução da prontidão dos esquadrões equipados com o B-25.
Diante do agravamento da crise logística que afetava a frota de bombardeiros B-25 , o Alto-Comando viu-se obrigado a iniciar estudos destinados à seleção de um novo vetor de ataque, capaz de assegurar a continuidade das missões de bombardeio tático, apoio aéreo aproximado e interdição. A ambição estratégica era clara dotar a Força Aérea Brasileira (FAB) de uma aeronave moderna, preferencialmente equipada com motores a reação. Nesse contexto, o britânico English Electric Canberra destacava-se como a solução ideal. Considerado um dos mais avançados vetores de ataque de sua geração, havia conquistado sólida reputação graças ao seu elevado desempenho, grande alcance e versatilidade operacional. Entretanto, a realidade econômica impunha severas limitações. As dificuldades orçamentárias enfrentadas pelo país ao longo da década de 1950 tornavam inviável a aquisição de um sistema de armas tão sofisticado e oneroso. Diante desse cenário, as expectativas seriam revistas, e neste momento o governo brasileiro retomou entendimentos com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos. Como resultado dessas negociações, foi apresentada, no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP), uma proposta considerada extremamente vantajosa. O acordo previa a transferência de 28 aeronaves Douglas B-26B e B-26C Invader, que se encontravam armazenadas em excelentes condições , com reduzidas horas de voo acumuladas, além de suporte logístico, fornecimento de peças de reposição, documentação técnica e assistência operacional, fatores que garantiriam a manutenção da frota por um longo período. Com o objetivo de assegurar a seleção das melhores aeronaves disponíveis, uma comissão de oficiais foi enviada, em janeiro de 1957, à Base Aérea de Davis-Monthan, localizada em Tucson, no estado do Arizona. Esta missão consistia em realizar uma criteriosa avaliação técnica das células disponíveis, identificando aquelas que apresentassem melhores condições estruturais e maior potencial de recuperação. Após a conclusão desse processo de seleção, as aeronaves escolhidas foram transferidas por pilotos norte-americanos para as instalações da Fairchild Aircraft Support Division (ASD), localizadas em St. Augustine, na Flórida, e Hagerstown, no estado de Maryland. Nessas unidades especializadas, as células passaram por um extenso programa de revisão e revitalização. O trabalho envolveu inspeções estruturais completas, substituição de componentes desgastados, reparos preventivos, atualização de sistemas e a realização de testes destinados a garantir elevados padrões de segurança e confiabilidade operacional. Ao final desse processo, as aeronaves encontravam-se plenamente aptas para iniciar uma nova fase de serviço ativo. As primeiras aeronaves chegaram ao Brasil em setembro de 1957, marcando o início de uma importante etapa na modernização da aviação de ataque. O processo de incorporação prosseguiu até fevereiro de 1958, quando foi concluída a entrega dos exemplares previstos. Ao final da operação haviam sido recebido 24 aeronaves em condições de voo, distribuídas em seis missões de translado conduzidas por tripulações norte-americanas. A chegada dos Invader representou um significativo reforço para a capacidade de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB).
Desse total, 10 exemplares pertenciam à variante B-26C, destinadas a missões de bombardeio de queda livre em média altitude, e para isto dispunha do nariz transparente em plexiglass, equipado com as sofisticadas miras Norden. Diferentemente de algumas versões anteriormente empregadas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), os exemplares incorporados não possuíam a tradicional torreta ventral. Foram distribuídos ao 5º Grupo de Aviação (5º GAv), sediado na Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte. O 1º/5º GAv - Esquadrão Rumba, assumiu a responsabilidade pelas missões de ataque e bombardeio, tornando-se a principal unidade operacional do modelo no país. Já o 2º/5º GAv, o Esquadrão Joker, passou a desempenhar funções voltadas à formação e à especialização de tripulações, concentrando-se na transição de pilotos para aeronaves multimotoras e no treinamento operacional avançado. Durante seus primeiros anos de serviço, participaram de uma ampla gama de atividades operacionais. Entre suas atribuições destacavam-se patrulhas em áreas de fronteira, exercícios de ataque a alvos terrestres, missões de adestramento tático e a capacitação de novas gerações de aviadores militares. Entretanto a manutenção da frota revelou-se progressivamente mais complexa. Desde os primeiros anos de emprego começaram a surgir dificuldades relacionadas à obtenção de peças de reposição e ao suporte técnico especializado. Tratava-se de um cenário semelhante ao que anteriormente havia afetado a frota dos bombardeiros B-25 Mitchell. A maior parte das aeronaves transferidas havia sido produzida entre os anos de 1944 e 1945. Assim, já no início da década de 1960, acumulavam significativo desgaste estrutural decorrente de anos de operação intensiva. Em consequência, passou-se a adotar medidas destinadas a preservar a vida útil remanescente . Nesse contexto, em maio de 1963, os B-26 foram retirados das atividades de instrução e treinamento, função que passou a ser desempenhada pelas aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T), recentemente incorporadas ao 2º/5º GAv – Esquadrão Joker. Com essa reorganização, os Invader remanescentes foram concentrados exclusivamente no 1º/5º GAv, permanecendo dedicados às missões de ataque e bombardeio sob a coordenação do Comando Aerotático Terrestre. A medida permitiu racionalizar o emprego da frota e direcionar os recursos disponíveis para as atividades consideradas prioritárias. Entretanto, os problemas estruturais não se restringiam as células brasileiras, pois em diversos países que ainda operavam o B-26 , começaram a ser registrados sinais preocupantes de fadiga estrutural. Como consequência, inspeções técnicas passaram a identificar rachaduras e deformações nas longarinas das asas, componentes essenciais para a integridade estrutural da aeronave. Essas falhas representavam um risco crescente à segurança de voo e à continuidade das operações, exigindo a adoção de programas de inspeção mais rigorosos e a implementação de medidas corretivas urgentes. Como resposta ao crescente problema de fadiga estrutural o governo dos Estados Unidos, por intermédio do Programa de Assistência Militar (MAP), desenvolveu o projeto “Wing Spar”, iniciativa destinada a substituir e reforçar as longarinas das asas das aeronaves ainda em operação em diversas forças aéreas aliadas. O programa representava uma solução abrangente para um problema que já preocupava operadores em todo o mundo. Apesar das evidentes vantagens oferecidas, a Força Aérea Brasileira (FAB) optou por não aderir imediatamente ao programa. Essa decisão pode ser compreendida à luz do contexto econômico vivido pelo país naquele período, marcado por restrições orçamentárias e pela necessidade de priorizar outros projetos considerados estratégico. Ao longo dos anos seguintes, o intenso perfil de emprego das aeronaves brasileiras acelerou o processo de desgaste estrutura, em 1966, inspeções técnicas identificaram pela primeira vez a presença de rachaduras nas longarinas das asas de algumas aeronaves. Além dos riscos inerentes às operações, havia o receio de que a indisponibilidade crescente da frota comprometesse a capacidade de ataque e bombardeio. Diante desse cenário, foram iniciadas negociações com a Hamilton Aircraft Company, empresa especializada em recuperação estrutural e modernização de aeronaves militares. O contrato resultante previa um extenso programa de revitalização, incluindo revisão completa das estruturas alares, com especial atenção às longarinas, bem como a recuperação de diversos componentes críticos afetados pelo desgaste acumulado. Contemplava ainda ainda a atualização dos sistemas aviônicos e de comunicações, melhorias ergonômicas na cabine de pilotagem e modificações no armamento defensivo. Entre estas destacava-se a remoção da torreta elétrica dorsal, permanecendo contudo, o poderoso armamento ofensivo original da aeronave. Para participar do programa, foram selecionadas 16 aeronaves consideradas em melhores condições estruturais, sendo 12 B-26B e 05 B-26C. Em junho de 1967, essas aeronaves foram transladadas para os Estados Unidos, As avaliações estruturais realizadas que uma das células apresentava níveis excessivos de corrosão, tornando economicamente inviável sua recuperação. Como consequência, o exemplar foi retirado do programa e substituído por outra aeronave disponível nos estoque da empresa. paralelamente, três células adicionais foram adquiridas para compensar perdas operacionais. Os primeiros 04 B-26B modernizados retornaram ao Brasil em 7 de setembro de 1968. A revitalização conduzida pela Hamilton Aircraft Company representou, assim, um dos mais importantes programas de recuperação estrutural já realizados pela Força Aérea Brasileira (FAB) até então. O retorno dessas aeronaves marcou o início de uma nova fase operacional para o Invader no Brasil, permitindo sua utilização por mais uma década. Em consonância com a nomenclatura originalmente adotada pelo fabricante, a partir de 1970 os antigos B-26 passaram a ser oficialmente redesignados pela Força Aérea Brasileira (FAB) como A-26B e A-26C, denominação que refletia com maior precisão sua principal função de aeronave de ataque tático e apoio aproximado.
Um capítulo particularmente singular na história do B-26/A-26 Invader ocorreu em 1970, quando uma célula adicional foi incorporada à frota de maneira absolutamente inesperada. Tratava-se de uma aeronave originalmente convertida para uso civil, empregada como transporte de carga, que foi apreendida pela Polícia Federal em decorrência de seu envolvimento em atividades ilícitas, notadamente contrabando e tráfico de entorpecentes. Após criteriosa avaliação técnica e administrativa, decidiu-se por sua incorporação ao inventário, onde recebeu a designação Douglas CB-26B e a matrícula FAB 5176, passando a integrar oficialmente a frota. No ano seguinte, em 1971, nove aeronaves A-26 Invader foram transferidas para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Essa transferência marcou a substituição dos já veteranos Douglas A-20K Havok, fazendo do Esquadrão Poker a terceira unidade a operar o Invader. A partir desse momento, o A-26 passou a ser empregado em um amplo espectro de missões, incluindo ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e operações de COIN (contra-insurgência). Essas atribuições assumiam particular relevância no contexto estratégico da década de 1970, período em que o Brasil enfrentava desafios internos relacionados a movimentos armados de inspiração ideológica, ao mesmo tempo em que buscava reforçar a vigilância sobre suas extensas fronteiras terrestres e marítimas. A notável versatilidade do A-26 Invader permitiu ao Esquadrão Poker desempenhar um papel estratégico, combinando ações ofensivas pontuais com missões de vigilância, reconhecimento e apoio às forças terrestres. Embora a carreira operacional do modelo já se aproximasse de sua fase final, há indícios de que os A-26 da Força Aérea Brasileira tenham participado de ações reais de combate entre 1972 e 1973. Nesse período, as aeronaves teriam sido empregadas em missões sigilosas de contra-insurgência e reconhecimento fotográfico, inseridas no conjunto de operações militares conduzidas contra os movimentos de luta armada liderados por integrantes do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia, situada no então Centro-Oeste do país. Tais incursões, realizadas em um ambiente operacional sensível, foram cercadas por elevado grau de sigilo, característica marcante daquele conturbado momento da história nacional. Apesar do processo de revisão e modernização, logo em 1972, seriam novamente identificadas rachaduras nas longarinas das asas de algumas aeronaves, o que levou ao seu imediato recolhimento para inspeções e avaliações de segurança. Como consequência desse desgaste progressivo, em meados de 1974, apenas doze exemplares permaneciam em condições de voo. Diante desse cenário, foi iniciado o processo de retirada gradual do A-26 do serviço ativo, encerrando-se definitivamente em 3 de setembro de 1975. Nessa data, durante uma singela solenidade militar realizada na Base Aérea de Cumbica, o pouso do Douglas A-26C FAB 5159, encerrando 28 anos de serviço. Algumas células foram preservadas como testemunhos desse legado, com destaque para o FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C, que atualmente integra o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro.
Um capítulo particularmente singular na história do B-26/A-26 Invader ocorreu em 1970, quando uma célula adicional foi incorporada à frota de maneira absolutamente inesperada. Tratava-se de uma aeronave originalmente convertida para uso civil, empregada como transporte de carga, que foi apreendida pela Polícia Federal em decorrência de seu envolvimento em atividades ilícitas, notadamente contrabando e tráfico de entorpecentes. Após criteriosa avaliação técnica e administrativa, decidiu-se por sua incorporação ao inventário, onde recebeu a designação Douglas CB-26B e a matrícula FAB 5176, passando a integrar oficialmente a frota. No ano seguinte, em 1971, nove aeronaves A-26 Invader foram transferidas para o 1º/10º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Poker, então sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Essa transferência marcou a substituição dos já veteranos Douglas A-20K Havok, fazendo do Esquadrão Poker a terceira unidade a operar o Invader. A partir desse momento, o A-26 passou a ser empregado em um amplo espectro de missões, incluindo ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e operações de COIN (contra-insurgência). Essas atribuições assumiam particular relevância no contexto estratégico da década de 1970, período em que o Brasil enfrentava desafios internos relacionados a movimentos armados de inspiração ideológica, ao mesmo tempo em que buscava reforçar a vigilância sobre suas extensas fronteiras terrestres e marítimas. A notável versatilidade do A-26 Invader permitiu ao Esquadrão Poker desempenhar um papel estratégico, combinando ações ofensivas pontuais com missões de vigilância, reconhecimento e apoio às forças terrestres. Embora a carreira operacional do modelo já se aproximasse de sua fase final, há indícios de que os A-26 da Força Aérea Brasileira tenham participado de ações reais de combate entre 1972 e 1973. Nesse período, as aeronaves teriam sido empregadas em missões sigilosas de contra-insurgência e reconhecimento fotográfico, inseridas no conjunto de operações militares conduzidas contra os movimentos de luta armada liderados por integrantes do Partido Comunista do Brasil (PCdoB) na região do Araguaia, situada no então Centro-Oeste do país. Tais incursões, realizadas em um ambiente operacional sensível, foram cercadas por elevado grau de sigilo, característica marcante daquele conturbado momento da história nacional. Apesar do processo de revisão e modernização, logo em 1972, seriam novamente identificadas rachaduras nas longarinas das asas de algumas aeronaves, o que levou ao seu imediato recolhimento para inspeções e avaliações de segurança. Como consequência desse desgaste progressivo, em meados de 1974, apenas doze exemplares permaneciam em condições de voo. Diante desse cenário, foi iniciado o processo de retirada gradual do A-26 do serviço ativo, encerrando-se definitivamente em 3 de setembro de 1975. Nessa data, durante uma singela solenidade militar realizada na Base Aérea de Cumbica, o pouso do Douglas A-26C FAB 5159, encerrando 28 anos de serviço. Algumas células foram preservadas como testemunhos desse legado, com destaque para o FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um Douglas B-26C, que atualmente integra o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representar o Douglas A-26C Invader FAB 5175, foi utilizado o kit da Monogram na escala 1/48, que reutiliza os moldes clássicos da Monogram. Embora o kit seja detalhado e fiel ao design original do A-26, ele apresenta um desafio técnico comum aos moldes mais antigos: as linhas de painel em alto relevo, que contrastam com os padrões modernos de modelismo que favorecem linhas em baixo relevo para maior realismo. Para compor a versão original recebida pela Força Aérea Brasileira (FAB) é necessário apenas remover a torreta dorsal das metralhadoras calibre .50 Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decals presentes no antigo Set 48/02.
O esquema de cores (FS) mencionado abaixo refere-se ao padrão de pintura inicial das aeronaves Douglas B-26B e B-26C recebidas em 1957, refletindo o esquema adotado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) no início da Guerra Fria. Neste período o padrão de pintura mais comum para essas aeronaves, especialmente em configurações operacionais, era o metal natural polido (sem pintura ou com acabamento em alumínio natural) ou um esquema monocromático, geralmente com superfícies metálicas expostas e áreas específicas pintadas para reduzir reflexos ou identificar unidades. Na Força Aérea Brasileira (FAB), este padrão foi mantido até 1967, com as aeronaves revitalizadas passando a seguir a adotar um novo padrão tático em verde e cinza.
Bibliografia :
- Douglas A-26 Invader , Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-26_Invader
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html