HM-4 Jaguar EC725BR-E Super Cougar

História e desenvolvimento

Na França, o desenvolvimento de helicópteros ganhou impulso ainda no final da década de 1940, inicialmente sob a SNCASE e, posteriormente, pela Sud-Aviation, criada em 1957 a partir da fusão de diversas empresas estatais. Assim se destacaria com projetos pioneiros, como o SE.313/318 Alouette II, primeiro helicóptero a turbina produzido em série no mundo, que consolidou a reputação francesa nesse segmento. No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN (Organizaçao do Tratatado do Atlantico Norte). Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu ao fabricante especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até 20 soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas.  Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa, projeto este que futuramente seria renomeado como SA-330 Puma. As primeiras unidades operacionais Puma foram oficialmente entregues ao Exército Frances (l'Armée de Terre) em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real (RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a britânica Westland Helicopters. Neste mesmo ano, como parte de uma política de racionalização e fortalecimento da indústria aeroespacial, o governo francês promoveu a criação da Aérospatiale, resultante da fusão da Sud-Aviation com a Nord Aviation e a SEREB. Passando a concentrar todo o desenvolvimento francês de helicópteros. Seu sucesso  no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil.  Antecipando as necessidades futuras do mercado militar, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no SA-330, mas incorporando avanços significativos. 

O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais. O novo helicóptero  AS-332 Super Puma foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila 1A, fabricados pela empresa francesa Turbomeca (atualmente Safran Helicopter Engines). Cada motor desenvolvia uma potência de 1.877 cavalos-vapor (hp), proporcionando maior eficiência e desempenho em comparação com os motores Turbomeca Turmo IVC. Esses motores acionavam um rotor principal de quatro pás, construído em materiais compósitos de alta resistência, que ofereciam maior durabilidade e menor peso, além de maior resistência a danos causados por impactos ou detritos. A fuselagem do Super Puma foi ampliada e reforçada, projetada para suportar condições adversas, incluindo impactos leves e danos em combate. O primeiro protótipo, redesignado como AS-330, foi adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma e realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Esse protótipo serviu como plataforma de ensaios em voo, permitindo validar as melhorias introduzidas no projeto, incluindo os novos motores, o rotor de materiais compósitos e os sistemas aviônicos aprimorados. Os resultados dos testes foram promissores, culminando no desenvolvimento do modelo final, denominado AS-332M Super Puma.  O protótipo do AS-332M realizou seu primeiro voo em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova fase de avaliações. Cinco aeronaves adicionais foram produzidas para testes operacionais, que abrangeram uma ampla gama de cenários, desde transporte de cargas pesadas até operações em condições climáticas extremas. Esses ensaios confirmaram o desempenho superior do AS-332, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo, superando seu antecessor em praticamente todos os aspectos. O sucesso dos testes levou à criação de duas versões principais do AS-332: a variante militar, designada AS-332B, e a variante civil, designada AS-332C. A Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT) foi o primeiro cliente militar, iniciando a incorporação das primeiras unidades do AS-332B em maio de 1980. Essas aeronaves substituíram gradualmente os SA-330 Puma, oferecendo maior capacidade de transporte de tropas e equipamentos, além de maior resistência em operações táticas. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi finalizada e entrou no mercado em 1981, alcançando êxito comercial em setores como transporte aéreo offshore, operações de busca e salvamento e transporte de passageiros. A aeronave foi operada em pelo menos doze países, atendendo a empresas de transporte aéreo e operadores especializados. 

Entre 1981 e 1987, a Aérospatiale manteve uma taxa média de produção de três células por mês, respondendo à crescente demanda por suas capacidades avançadas. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. Em 1º de janeiro de 1992, seria oficialmente criada a Eurocopter, sendo resultante da fusão das divisões de helicópteros da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm – MBB.  Desde sua fundação, a Eurocopter foi concebida como uma empresa verdadeiramente europeia, com portfólio integrado e divisão clara de competências industriais entre os países parceiros. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Entre as principais melhorais destacava-se a fuselagem reforçada e preparada para impactos mais severos, assentos e piso com capacidade de absorção de energia em pousos forçados, proteção balística em áreas vitais (dependendo da configuração) e tanques de combustível auto-vedantes. Sua motorização seria atualizada para dois turbo jatos Turbomeca Makila 1A/1A1, oferecendo maior potência e melhor desempenho em ambientes quentes e de grande altitude, operando em conjunto com uma nova transmissão reforçada, capaz de operar temporariamente sem lubrificação. Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Adaptado para operar a partir de navios, o AS532 também encontrou amplo emprego em operações navais e anfíbias, especialmente nas versões destinadas à guerra antissubmarino (ASW), apoio logístico embarcado e transporte de fuzileiros navais. Sua capacidade de operar em convoos relativamente restritos e sua resistência à corrosão marítima ampliaram seu valor estratégico para marinhas que necessitavam de um helicóptero médio multifunção. No contexto do pós-Guerra Fria, o AS532 Cougar tornou-se presença constante em operações de paz, missões da ONU e ações humanitárias, atuando no transporte de tropas, suprimentos, refugiados e equipes médicas. Nessas missões, sua confiabilidade e capacidade de operar em regiões remotas, com clima severo e infraestrutura precária, mostraram-se determinantes. Esta família de helicópteros ao longo do início do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do  AS 332 Super Puma. 

Assim como o SA330 gerou o AS332, a Eurocopter (atual Airbus Helicopters) passou a desenvolver um novo modelo baseado no AS532 a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) , que necessitava de um helicóptero especializado em Combate-SAR (C-SAR). Os franceses haviam tentado empregar o Cougar entre 1996 e 1999, porém, a aeronave não se enquadrava nos requisitos  para a missão. A solução foi desenvolver uma aeronave com base na célula do Cougar Mk2 (AS532 U2/A2), que foi designada EC725, seu projeto seria norteado então pela necessidade de um helicóptero médio-pesado capaz de operar em ambientes de alta ameaça, com maior autonomia, capacidade de sobrevivência e flexibilidade de missão quando comparado às versões anteriores do AS532 Cougar.  As experiências acumuladas em conflitos regionais, operações de paz, missões de resgate em combate (CSAR) e projeção de forças expedicionárias demonstraram que os helicópteros de transporte deveriam combinar robustez estrutural, elevada capacidade de carga e sofisticados sistemas de autoproteção. Nesse contexto, a então Eurocopter iniciou o desenvolvimento da aeronave como uma plataforma profundamente aprimorada, ainda que baseada na célula consagrada do Super Puma. O novo modelo incorporou motores Turbomeca Makila 2A1, mais potentes e confiáveis, além de uma transmissão reforçada, capaz de manter voo por período limitado mesmo após perda de lubrificação um requisito crítico para operações em combate. A estrutura foi otimizada para suportar maiores pesos máximos de decolagem, ampliando significativamente sua capacidade de transporte interno e externo. Do ponto de vista operacional, o EC725 foi concebido desde a origem como um helicóptero multimissão, apto a desempenhar transporte tático de tropas, infiltração e exfiltração de forças especiais, evacuação aeromédica, busca e salvamento em combate, apoio logístico e operações navais. Sua cabine ampla permite o transporte de até 28 militares equipados ou múltiplas macas em configuração de evacuação médica MEDEVAC, enquanto o gancho de carga externa amplia sua utilidade em ambientes de difícil acesso. Um dos principais avanços do EC725 em relação aos seus predecessores reside nos sistemas de autoproteção e consciência situacional. O helicóptero pode ser equipado com receptores de alerta radar, sensores de alerta de mísseis, detectores de aproximação a laser e dispensadores de contramedidas, além de blindagem localizada para proteção da tripulação e de componentes vitais. Esses recursos refletem a crescente preocupação com a sobrevivência da aeronave em teatros caracterizados por armas portáteis antiaéreas e ameaças irregulares. A nova variante possui uma fuselagem 50 cm maior do que a do AS532 UL Mk1, um novo motor e uma nova aviônica.  O primeiro protótipo alçaria voo nas instalações do fabricante em  Marignane, em 27 de novembro de 2000, com o helicóptero apresentando excelentes expectativas. Os resultados obtidos durante a fase de desenvolvimento levaram o comando francês a encomendar 06 células de pré-produção para emprego em um extenso programa de avaliação operacional, cujas entregas tiveram início em fevereiro de 2005. 

Após a conclusão bem-sucedida dessa campanha de testes e sua consequente homologação, o novo helicóptero foi selecionado para equipar as unidades de Busca e Salvamento em Combate (CSAR) da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), tornando-se rapidamente o principal vetor dessa missão. Pouco tempo depois, seria celebrado um segundo contrato de vulto com a Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), ampliando significativamente a base operacional do novo modelo. O EC725 entrou oficialmente em serviço operacional em 2005, tendo sido concebido desde sua origem para executar missões de elevada complexidade, especialmente aquelas relacionadas à Busca e Salvamento em Combate (CSAR), evacuação aeromédica (MEDEVAC), infiltração e exfiltração de forças especiais e apoio a operações expedicionárias. Esse perfil operacional fez com que sua estreia em combate ocorresse em um dos ambientes mais desafiadores do início do século XXI: o teatro de operações do Afeganistão. A partir de 2006, com o aumento da participação francesa na Força Internacional de Assistência para Segurança (ISAF),  passaram a operar regularmente em uma região caracterizada por relevo montanhoso extremo, elevadas altitudes, altas temperaturas e permanente ameaça representada por armas leves, metralhadoras pesadas e lançadores de foguetes. Nesse contexto, a capacidade de transportar tropas, evacuar feridos e realizar operações de resgate em áreas hostis revelou-se fundamental para o sucesso das missões francesas e aliadas. Durante sua atuação no Afeganistão, os EC725 executaram missões reais de Busca e Salvamento em Combate (CSAR) e evacuação aeromédica (MEDEVAC), realizando a extração de militares feridos sob fogo inimigo, o transporte de tropas em áreas de elevado risco e o apoio a operações especiais. Frequentemente operavam em zonas de pouso não preparadas, situadas em vales estreitos e regiões montanhosas de difícil acesso. As aeronaves também realizaram extensos voos noturnos utilizando óculos de visão noturna (NVG), além de operarem sob constante ameaça de armamentos portáteis e foguetes anticarro RPG, circunstâncias que exigiam o emprego de sofisticados sistemas de autoproteção, contramedidas eletrônicas e manobras evasivas. No ambiente marítimo, igualmente demonstrou elevado grau de versatilidade, comprovando plena capacidade de operar a partir de navios de superfície. Essa característica permitiu sua adaptação para missões de apoio às forças navais, transporte de fuzileiros, operações anfíbias, busca e salvamento sobre o mar (SAR) e missões de apoio logístico, beneficiando-se de sua elevada autonomia, robustez estrutural e avançados sistemas de navegação. O sucesso operacional do modelo logo se refletiria no mercado internacional. A Eurocopter conquistaria importantes contratos de exportação para o México, Indonésia, Tailândia,  Kuwait, Hungria,  Malásia, Peru, Singapura,  Emirados Árabes Unidos e Brasil. Em razão de suas qualidades operacionais e da crescente reputação internacional, o EC725 continuaria a participar de importantes processos de seleção ao redor do mundo. Em 2013, o modelo foi apresentado na concorrência Naval Multi-Role Helicopter (NMRH) da Marinha Indiana, destinada à aquisição de 123 helicópteros multimissão para substituir a envelhecida frota de  Westland Sea King em serviço.

Emprego no Exército Brasileiro.

A introdução de helicópteros militares de médio e grande porte no Brasil representou um marco significativo na evolução da aviação, refletindo os esforços empreendidos pelas Forças Armadas para dotar o país de meios aéreos compatíveis com suas dimensões continentais, suas particularidades geográficas e os desafios  decorrentes da defesa e integração do território nacional.  Nesse contexto, o primeiro passo ocorreu em 1981, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu 06  Aérospatiale SA330L Puma, que receberam a designação CH-33. Seus excelente desempenho aliado a crescente necessidade de ampliar a frota, levaram a estudos para a aquisição de um lote adicional que poderia alcançar até 54 aeronaves do mesmo modelo.  O objetivo era promover a substituição gradual dos Bell UH-1D/H, e atender às necessidades operacionais força quanto do Exército Brasileiro.  Contudo, a deterioração do cenário econômico nacional e as severas restrições orçamentárias impostas inviabilizaram a concretização desse ambicioso programa de reequipamento. Neste mesmo período Marinha do Brasil identificava a necessidade de ampliar suas capacidades de transporte aero móvel visando suportar as operações da Força de Fuzileiros da Esquadra (FEE). Esta demanda resultaria em 1985 na celebração de um contrato para a  aquisição de 06 helicópteros Aérospatiale AS332 F1 Super Puma. A chegada dessas aeronaves representou um importante avanço para a Aviação Naval, ampliando significativamente sua capacidade de apoiar operações embarcadas, anfíbias e de transporte de tropas. Em 1985, a Força Aérea Brasileira (FAB) retomaria seus planos de otimizar sua frota de aeronaves de asas rotativas de grande porte, negociando com o fabricante francês a substituição de seus CH-33 Puma, pelo novos AS332M Super Puma envolvendo até 10 aeronaves, prevendo neste processo  a devolução dos 06  Puma como parte do pagamento. As primeiras células designadas como CH-34 seriam entregues no ano seguinte, sendo  destinadas ao 3º/8º Grupo de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, unidade responsável por diversas missões de transporte e apoio operacional.  Enquanto isso, o Exército Brasileiro avançava em seu próprio processo de modernização de sua aviação de asas rotativas, que a exceção de 04  HM-2 Black Hawk, operava predominantemente helicópteros de pequeno porte, evidenciando a necessidade de incorporar aeronaves com maior capacidade de transporte e alcance. Nesse contexto, ao final da década de 1990 foi deflagrado um programa destinado à aquisição de um helicóptero médio multifunção, capaz de apoiar operações aeromóveis, transporte de tropas, evacuação aeromédica e missões logísticas. Este processo culminaria na seleção do modelo francês Aérospatiale AS532 Cougar, sendo celebrado um contrato para o fornecimento de oito aeronaves. As primeiras células seriam entregues a partir de 2001, recebendo a designação militar de HM-3 Cougar. Sua introdução em serviço representou um marco para a Aviação do Exército, pois tratava-se do primeiro helicóptero médio moderno incorporado pela força, ampliando significativamente sua capacidade operacional e proporcionando uma nova dimensão às operações de assalto aeromóvel e apoio às tropas terrestres.

Ao longo dos anos  a operação deste helicópteros franceses proporcionou às Forças Armadas Brasileiras um expressivo incremento em sua capacidade de transporte de tropas e cargas.  No entanto o intenso emprego logo cobraria seu preço, e no  início dos anos 2000, tornava-se evidente que estas aeronaves operadas de forma fragmentada  já não respondiam plenamente às exigências operacionais. A diversidade de versões, os elevados custos logísticos associados à manutenção de múltiplas cadeias de suprimento e a crescente dependência externa para suporte técnico e modernizações impunham limitações concretas à prontidão e à sustentabilidade operacional. Diante desse quadro, amadureceu a concepção de um programa unificado que fosse capaz de conciliar eficiência militar, racionalidade administrativa e fortalecimento da capacidade industrial nacional.  Nesse contexto que surgiu o Programa HXBR ( Helicópteros de Transporte Brasil), estruturado desde a sua origem sobre três pilares fundamentais. O primeiro deles foi a padronização, entendida como instrumento essencial para ampliar a interoperabilidade entre as três Forças, simplificar os sistemas logísticos e elevar os índices de disponibilidade das aeronaves. O segundo pilar concentrou-se na capacidade operacional, materializada na escolha de um helicóptero médio, de caráter multimissão, apto a operar em ambientes terrestres, marítimos e ribeirinhos, sob condições climáticas severas, e capaz de cumprir um amplo espectro de missões, que incluíam transporte de tropas, busca e salvamento, evacuação aeromédica, apoio logístico e operações especiais. O terceiro pilar, talvez o mais transformador do programa, foi o desenvolvimento da base industrial e tecnológica nacional. Diferentemente de aquisições anteriores, o HXBR foi concebido desde o início como um programa de transferência efetiva de tecnologia (Transfer of Technology – ToT). A decisão de associar a compra das aeronaves à sua produção e montagem em território brasileiro refletiu a compreensão de que a autonomia operacional só se sustenta quando acompanhada da capacidade nacional de manter, modernizar e evoluir os próprios meios. Nesse sentido, a participação da Helibras S.A., bem como a formação de engenheiros, técnicos e fornecedores brasileiros, não foi tratada como uma consequência acessória da escolha de um vetor de origem europeia, mas como um objetivo central e estruturante do programa.  O modelo selecionado foi o Eurocopter EC725 Caracal, posteriormente designado H225M, com uma aquisição planejada de 18 helicópteros para a Força Aérea Brasileira (FAB), 16 para a Aviação Naval da Marinha do Brasil e outros 16 para a Aviação do Exército. Brasileiro.  A formalização do programa ocorreu em 23 de dezembro de 2008, com a assinatura de um contrato avaliado em aproximadamente 1,87 bilhão de euros. Um dos aspectos mais relevantes do acordo foi a previsão de compensações industriais (offsets) equivalentes à totalidade do valor contratado. Entre as cláusulas de maior relevância destacava-se a determinação de que, a partir da décima sétima aeronave, os helicópteros passariam a ser montados no Brasil pela Helibras S.A., em suas instalações localizadas na cidade de Itajubá, Minas Gerais.

Nesse momento, o Programa HXBR ingressou em sua fase inicial de implantação, caracterizada pela consolidação da infraestrutura industrial nacional e pela preparação gradual das Forças Armadas para a introdução de um novo vetor aéreo comum. Esse período foi dedicado, de maneira meticulosa, à adequação de instalações industriais, à capacitação de pessoal técnico e operacional, bem como ao estabelecimento de processos de produção, montagem final, manutenção e suporte logístico em território brasileiro, tendo a Helibras S/A como polo central desse esforço. A aeronave recebeu denominações distintas, H-36 Caracal na Força Aérea Brasileira (FAB), HM-4 Jaguar no Exército Brasileiro e UH-15 Super Cougar na Marinha do Brasil. Embora derivadas de uma plataforma comum, essas versões incorporaram customizações específicas, ajustadas aos diferentes perfis de missão, doutrinas de emprego e requisitos operacionais de cada ramo militar. As primeiras células  seriam concluídas e entregues apenas a partir de 2010, quando tiveram início os voos de aceitação e avaliação operacional. O primeiro exemplar da Foça Aérea Brasileira (FAB), matriculado FAB 8510, realizou seus ensaios iniciais naquele ano, sendo posteriormente destinado ao 1º Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação - Esquadrão Falcão, sediado em Belém (PA).  No caso da Aviação do Exército, o planejamento original previa a incorporação de 16 helicópteros EC725, distribuídos entre 08 aeronaves na versão EC725 BR-B (Básico), que dispunham da aviônica básica do programa H-XBR, não dispondo de sistemas de autodefesa. Já as demais 8 aeronaves na configuração operacional EC725 BR-E (Exército) dispunham de blindagem adicional para proteção de áreas sensíveis; preparação para emprego de armamento lateral; integração ampliada de sistemas de comunicação militar e enlace de dados e sistema completo de autodefesa eletrônica . Entretanto, em 2011, o Comando do Exército decidiu padronizar integralmente sua frota no padrão "operacional de combate" EC725 BR-E, visando simplificar a cadeia logística, racionalizar os processos de manutenção e ampliar as capacidades operacionais e de sobrevivência da aeronave em cenários de elevada intensidade. Em decorrência dessa decisão, os 03 primeiros helicópteros da versão básica, que já se encontravam em fase de montagem, retornariam posteriormente às instalações da Helibras S.A., onde seriam convertidos para a configuração definitiva. Recebendo a designação militar de HM-4 (Helicóptero de Manobra 4) e matrículas sequenciais de EB 5001 a EB 5016, o modelo passaria a ser conhecido na Aviação do Exército (AvEx) pelo nome de Jaguar. Concebido para atender a um amplo espectro de missões, o HM-4 refletia a crescente necessidade de dispor de um vetor aéreo versátil, de grande autonomia e elevada capacidade de transporte. Entre suas principais atribuições destacavam-se o transporte tático de tropas, as operações de assalto aeromóvel, o apoio logístico, a evacuação aeromédica (MEDEVAC), a busca e salvamento em combate (CSAR), o apoio às operações especiais e o emprego em operações conjuntas com a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira, ampliando significativamente a capacidade de projeção de poder da Força Terrestre.

Neste contexto o EC725 BR-E estava equipado com com Óculos de Visão Noturna (NVG – Night Vision Goggles), sistema FLIR, e um conjunto completo de sistemas de autoproteção, incluindo chaff, flare, RWR (Radar Warning Receiver), LWR (Laser Warning Receiver) e MAWS (Missile Approach Warning System). A aeronave dispõe ainda de blindagem balística e da capacidade de empregar duas metralhadoras FN Herstal MAG calibre 7,62 mm, operadas pelos mecânicos de voo, ampliando significativamente sua capacidade de sobrevivência e de apoio de fogo em zonas hostis. O primeiro HM-4 Jaguar (EB 5001) foi oficialmente entregue em uma cerimônia do Ministério da Defesa, realizada em 20 de dezembro de 2010, na Base Aérea de Brasília (BABR). Na mesma ocasião, foram igualmente entregues dois outros helicópteros EC725 na versão básica, destinados à Força Aérea Brasileira (H-36 8510) e à Marinha do Brasil (UH-15 N-7001), simbolizando de forma concreta o avanço do Programa HXBR e a materialização de um dos mais ambiciosos projetos de reaparelhamento e nacionalização da indústria aeronáutica militar já conduzidos no país. A primeira unidade da Aviação do Exército a empregar operacionalmente o HM-4 Jaguar foi o 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), sediado em Taubaté (SP), que destinou a aeronave EB 5001 à 2ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral (2ª EHEG). A incorporação desse novo vetor representou um marco relevante no processo de modernização da Aviação do Exército, sinalizando o início da transição para uma frota de helicópteros médios de elevada capacidade e maior interoperabilidade com as demais Forças Armadas. A segunda aeronave, EB 5002, foi entregue em dezembro de 2012, dando prosseguimento ao cronograma de recebimento inicialmente estabelecido. A dotação prevista para a 2ª EHEG do 1º BAvEx foi fixada em oito helicópteros HM-4 Jaguar, assegurando massa crítica suficiente para o pleno emprego operacional da unidade. Na sequência, estava prevista a incorporação do HM-4 pela 2ª EHEG do 4º BAvEx, sediado em Manaus (AM), em substituição aos helicópteros HM-3. Estes, por sua vez, seriam realocados para a 1ª EHEG do 4º BAvEx, passando a operar em conjunto com os HM-1, em uma reorganização que visava otimizar a distribuição dos meios aéreos de acordo com suas características e missões predominantes. A introdução do Jaguar na Aviação do Exército demandou um amplo e criterioso processo de adaptação, abrangendo não apenas a doutrina de emprego, mas também o treinamento de tripulações e a capacitação das equipes de manutenção. Pilotos e mecânicos foram submetidos a programas de instrução específicos, realizados tanto no Brasil quanto no exterior, com o objetivo de assegurar a plena assimilação das novas tecnologias embarcadas e dos procedimentos operacionais associados. Paralelamente, foram implementadas melhorias estruturais, incluindo a ampliação de instalações de hangaragem, a criação de novos arranjos logísticos e a incorporação gradual de meios de simulação de voo, fundamentais para a formação continuada e para a padronização operacional. Em comparação aos helicópteros anteriormente em serviço, o HM-4 Jaguar representou um salto qualitativo expressivo para a Aviação do Exército (AvEx).

Equipado com dois motores Turbomeca Makila 2A1, o modelo passou a oferecer elevada potência disponível, maior margem de segurança em operações em ambientes quentes e elevados (“hot and high”), além de superior capacidade de carga, tanto interna quanto externa. A adoção de aviônicos digitais, piloto automático de múltiplos eixos, sistemas de navegação modernos e plena compatibilidade com óculos de visão noturna (NVG) ampliou de forma significativa a consciência situacional das tripulações e os níveis de segurança de voo, inclusive em missões noturnas e sob condições meteorológicas adversas. Na Aviação do Exército (AvEx), à semelhança do HM-3 Cougar, seria tripulado por dois pilotos e dois mecânicos de voo; sendo possível então o transporte de até 27 combatentes armados e equipados. Tinha a capacidade de carregar, também, carga de combustível de 2.268 kg, o que garante uma autonomia de voo de até cinco horas. Os HM-4 Jaguar (EC725/H225M) foram empregados ao longo destes anos principalmente em operações reais de caráter interagências e em grandes exercícios militares nacionais e internacionais, sempre ligados ao preparo e ao emprego das Forças de Operações Especiais, à presença do Estado em áreas sensíveis e à interoperabilidade entre as Forças Armadas. Desde sua introdução, foi concebido para operar como plataforma de infiltração, exfiltração e apoio aéreo a tropas de operações especiais, substituindo e complementando helicópteros de gerações anteriores, que apresentavam limitações de alcance, carga útil, proteção e operação noturna. Assim passaria a ser empregado prioritariamente em missões envolvendo Forças Especiais (FE); Comandos do Exército (COpEsp);  Brigadas de Infantaria Paraquedista e de Selva, quando integradas a ações especiais e operações conjuntas com o GRUMEC. Estas potencialidades culminariam no emprego em exercícios importantes como  CORE (Comando de Operações em Rede), COMBINEX, AMAZONLOG (exercício multinacional voltado à logística em ambiente de selva) e AÇÃO CONJUNTA/ADEREX. Neste último os HM-4 Jaguar participariam de adestramentos a bordo do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) “Atlântico”, com o navio atracado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), envolvendo o pouso de aeronaves, atividades de apoio de solo, como peiação, dobragem das pás do rotor principal, rolagem das aeronaves no convoo e hangaragem, realizadas pelas equipagens das respectivas Forças. Os eventos preparatórios são fundamentais para a execução da fase de mar, que envolveria o pouso dessas unidades a bordo, durante comissão operativa. Seria extensivamente empregados em ações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO), atuando em tarefas de transporte de tropas em prontidão; inserção de forças especiais; apoio logístico aéreo e evacuação aeromédica em ambientes hostis.  Na região amazônica, especialmente a partir do 4º BAvEx (Manaus), participaram de operações de presença e repressão a ilícitos transfronteiriços, atuando em: transporte e infiltração de tropas de selva; apoio às Forças Especiais em áreas remotas e evacuação aeromédica de longa distância. 

Em Escala.

Para representar o HM-4 Jaguar (Eurocopter EC725BR) "EB 5016" fizemos uso do excelente modelo na escala 1/48 impresso em 3D pela PQD 3D Print. Como a aeronave foi produzida sob encomenda não é necessário proceder nenhuma alteração para se representar fielmente a aeronave empregada pela Aviação do Exército Brasileiro (AvEx).  No entanto optamos por detalhar o modelo, abrindo as janelas e construindo o interior em scratch building. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo  set 48/08, adaptando o  para se representar as marcações aplicadas no  HM-4.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves da Aviação Militar do Exército Brasileiro (AvEx) a partir do ano de 2002. Salienta-se que este tipo de pintura sofre com os efeitos de exposição ao sol forte, com várias aeronaves apresentando tons diferente do FS 34031 (aircraft green camo). Empregado tintas e vernizes produzidos pela Phoenix Special Cores pertencentes a um set exclusivo desenvolvido para as aeronaves do Exército Brasileiro.

Bibliografia :

-  Eurocoppter EC725 Caracalc - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec 

-  Aviação do Exército Brasileiro - http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_do_Ex%C3%A9rcito_Brasileiro

-  Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

-  Programa HXBR - Ministério da Defesa