História e desenvolvimento
Na França, o desenvolvimento de helicópteros ganhou impulso ainda no final da década de 1940, inicialmente sob a SNCASE e, posteriormente, pela Sud-Aviation, criada em 1957 a partir da fusão de diversas empresas estatais. A Sud-Aviation destacou-se com projetos pioneiros, como o SE.313/318 Alouette II, primeiro helicóptero a turbina produzido em série no mundo, que consolidou a reputação francesa nesse segmento. No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa, projeto este que futuramente seria renomeado como SA330 Puma. As primeiras unidades operacionais Puma foram oficialmente entregues ao Exército Frances (l'Armée de Terre) em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters, uma empresa britânica especializada na fabricação de helicópteros. Neste mesmo ano, como parte de uma política de racionalização e fortalecimento da indústria aeroespacial, o governo francês promoveu a criação da Aérospatiale, resultante da fusão da Sud-Aviation com a Nord Aviation e a SEREB. A Aérospatiale passou a concentrar praticamente todo o desenvolvimento francês de helicópteros. O sucesso do SA-330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Antecipando as necessidades futuras do mercado militar de transporte, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no SA-330 Puma, mas incorporando avanços tecnológicos significativos.
O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais. O novo helicóptero AS-332 Super Puma foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila 1A, fabricados pela empresa francesa Turbomeca (atualmente Safran Helicopter Engines). Cada motor desenvolvia uma potência de 1.877 cavalos-vapor (hp), proporcionando maior eficiência e desempenho em comparação com os motores Turbomeca Turmo IVC. Esses motores acionavam um rotor principal de quatro pás, construído em materiais compósitos de alta resistência, que ofereciam maior durabilidade e menor peso, além de maior resistência a danos causados por impactos ou detritos. A fuselagem do Super Puma foi ampliada e reforçada, projetada para suportar condições adversas, incluindo impactos leves e danos em combate. O primeiro protótipo, redesignado como AS-330, foi adaptado a partir de uma célula do SA-330 Puma e realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Esse protótipo serviu como plataforma de ensaios em voo, permitindo validar as melhorias introduzidas no projeto, incluindo os novos motores, o rotor de materiais compósitos e os sistemas aviônicos aprimorados. Os resultados dos testes foram promissores, culminando no desenvolvimento do modelo final, denominado AS-332M Super Puma. O protótipo do AS-332M realizou seu primeiro voo em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova fase de avaliações. Cinco aeronaves adicionais foram produzidas para testes operacionais, que abrangeram uma ampla gama de cenários, desde transporte de cargas pesadas até operações em condições climáticas extremas. Esses ensaios confirmaram o desempenho superior do AS-332, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo, superando seu antecessor em praticamente todos os aspectos. O sucesso dos testes levou à criação de duas versões principais do AS-332: a variante militar, designada AS-332B, e a variante civil, designada AS-332C. A Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT) foi o primeiro cliente militar, iniciando a incorporação das primeiras unidades do AS-332B em maio de 1980. Essas aeronaves substituíram gradualmente os SA-330 Puma, oferecendo maior capacidade de transporte de tropas e equipamentos, além de maior resistência em operações táticas. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi finalizada e entrou no mercado em 1981, alcançando êxito comercial em setores como transporte aéreo offshore, operações de busca e salvamento e transporte de passageiros. A aeronave foi operada em pelo menos doze países, atendendo a empresas de transporte aéreo e operadores especializados. 
Entre 1981 e 1987, a Aérospatiale manteve uma taxa média de produção de três helicópteros por mês, respondendo à crescente demanda por suas capacidades avançadas. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. Em 1º de janeiro de 1992, seria oficialmente criada a Eurocopter, sendo resultante da fusão das divisões de helicópteros da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm – MBB. Desde sua fundação, a Eurocopter foi concebida como uma empresa verdadeiramente europeia, com portfólio integrado e divisão clara de competências industriais entre os países parceiros. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Entre as principais melhorais destacava-se a fuselagem reforçada e preparada para impactos mais severos, assentos e piso com capacidade de absorção de energia em pousos forçados, proteção balística em áreas vitais (dependendo da configuração) e tanques de combustível auto-vedantes. Sua motorização seria atualizada para dois turbo jatos Turbomeca Makila 1A/1A1, oferecendo maior potência e melhor desempenho em ambientes quentes e de grande altitude, operando em conjunto com uma nova transmissão reforçada, capaz de operar temporariamente sem lubrificação. Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Adaptado para operar a partir de navios, o AS532 também encontrou amplo emprego em operações navais e anfíbias, especialmente nas versões destinadas à guerra antissubmarino (ASW), apoio logístico embarcado e transporte de fuzileiros navais. Sua capacidade de operar em convoos relativamente restritos e sua resistência à corrosão marítima ampliaram seu valor estratégico para marinhas que necessitavam de um helicóptero médio multifunção. No contexto do pós-Guerra Fria, o AS532 Cougar tornou-se presença constante em operações de paz, missões da ONU e ações humanitárias, atuando no transporte de tropas, suprimentos, refugiados e equipes médicas. Nessas missões, sua confiabilidade e capacidade de operar em regiões remotas, com clima severo e infraestrutura precária, mostraram-se determinantes. Esta família de helicópteros ao longo do início do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do Aerospatiale AS 332 Super Puma.
Estes resultados levariam o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a encomendar seis células pré-produção para emprego em um extenso programa de testes, com estas aeronaves sendo entregues a partir de fevereiro de 2005. Após ser homologado neste processo, o modelo seria celebrado um primeiro grande contrato, passando a ser o principal vetor de Combate SAR daquela arma aérea, sendo logo em seguido por uma encomenda para a Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT). O Eurocopter EC725 entrou em serviço operacional na Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) a partir de 2005, sendo concebido desde sua origem para missões de alta complexidade, especialmente Busca e Salvamento em Combate (CSAR). Esse perfil determinou que sua estreia em combate ocorresse em um dos teatros mais exigentes do início do século XXI, o Afeganistão. A partir de 2006, a França intensificou sua presença militar no Afeganistão, operando em um ambiente caracterizado por terreno montanhoso extremo, altas temperaturas e grande altitude, ameaça constante de armas leves, metralhadoras pesadas e foguetes e necessidade de evacuação rápida de feridos sob fogo inimigo. Neste cenário o EC725 passou a realizar missões reais de CSAR e evacuação aeromédica (MEDEVAC) em áreas hostis, transportando tropas francesas e aliadas sob risco direto de engajamento inimigo. Durante essas operações essas aeronaves executaram extração de militares feridos sob fogo; operaram em zonas de pouso não preparadas frequentemente em vales estreitos; realizaram voos noturnos com uso intensivo de óculos de visão noturna (NVG) e aturaram sob ameaça de armas leves e RPGs, exigindo manobras evasivas e emprego de contramedidas. No ambiente marítimo, o EC725 demonstrou plena capacidade de operar a partir de navios, sendo adaptado para missões de apoio a forças navais, transporte de fuzileiros, operações anfíbias e busca e salvamento sobre o mar, beneficiando-se de sua autonomia ampliada e resistência estrutural. A Eurocopter lograria êxito em contratos de exportação para a Força Aérea Mexicana (Fuerza Aérea Mexicana), Força Aérea da Indonésia (Tentara Nasional Indonesia – Angkatan Udara), Força Aérea Real Tailandesa (กองทัพอากาศไทย), Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), Força Aérea Húngara (Légierö), Força Aérea Real da Malásia (RMAF), Força Aérea do Peru (FAP), Força Aérea da República de Singapura (RSAF), Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, Força Aérea Brasileira (FAB) Marinha do Brasil e Exército Brasileiro. Em 2013, o EC725 foi submetido à competição Naval Multi-Role Helicopter (NMRH) da Marinha Indiana, buscando 123 helicópteros para substituir sua velha frota Westland Sea King.
Entre 1981 e 1987, a Aérospatiale manteve uma taxa média de produção de três helicópteros por mês, respondendo à crescente demanda por suas capacidades avançadas. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. Em 1º de janeiro de 1992, seria oficialmente criada a Eurocopter, sendo resultante da fusão das divisões de helicópteros da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm – MBB. Desde sua fundação, a Eurocopter foi concebida como uma empresa verdadeiramente europeia, com portfólio integrado e divisão clara de competências industriais entre os países parceiros. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Entre as principais melhorais destacava-se a fuselagem reforçada e preparada para impactos mais severos, assentos e piso com capacidade de absorção de energia em pousos forçados, proteção balística em áreas vitais (dependendo da configuração) e tanques de combustível auto-vedantes. Sua motorização seria atualizada para dois turbo jatos Turbomeca Makila 1A/1A1, oferecendo maior potência e melhor desempenho em ambientes quentes e de grande altitude, operando em conjunto com uma nova transmissão reforçada, capaz de operar temporariamente sem lubrificação. Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Adaptado para operar a partir de navios, o AS532 também encontrou amplo emprego em operações navais e anfíbias, especialmente nas versões destinadas à guerra antissubmarino (ASW), apoio logístico embarcado e transporte de fuzileiros navais. Sua capacidade de operar em convoos relativamente restritos e sua resistência à corrosão marítima ampliaram seu valor estratégico para marinhas que necessitavam de um helicóptero médio multifunção. No contexto do pós-Guerra Fria, o AS532 Cougar tornou-se presença constante em operações de paz, missões da ONU e ações humanitárias, atuando no transporte de tropas, suprimentos, refugiados e equipes médicas. Nessas missões, sua confiabilidade e capacidade de operar em regiões remotas, com clima severo e infraestrutura precária, mostraram-se determinantes. Esta família de helicópteros ao longo do início do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do Aerospatiale AS 332 Super Puma. Assim como o SA330 gerou o AS332, a Eurocopter (atual Airbus Helicopters) passou a desenvolver um novo modelo baseado no AS532 a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) , que necessitava de um helicóptero especializado em Combate-SAR (C-SAR). Os franceses haviam tentado empregar o Cougar entre 1996 e 1999. Porém, a aeronave não se enquadrava nos requisitos do Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) para a missão. A solução foi desenvolver uma aeronave com base na célula do Cougar Mk2 (AS532 U2/A2), que foi designada EC725, seu projeto seria norteado então pela necessidade de um helicóptero médio-pesado capaz de operar em ambientes de alta ameaça, com maior autonomia, capacidade de sobrevivência e flexibilidade de missão quando comparado às versões anteriores do AS532 Cougar. As experiências acumuladas em conflitos regionais, operações de paz, missões de resgate em combate (CSAR) e projeção de forças expedicionárias demonstraram que os helicópteros de transporte deveriam combinar robustez estrutural, elevada capacidade de carga e sofisticados sistemas de autoproteção. Nesse contexto, a então Eurocopter iniciou o desenvolvimento da aeronave como uma plataforma profundamente aprimorada, ainda que baseada na célula consagrada do Super Puma. O novo modelo incorporou motores Turbomeca Makila 2A1, mais potentes e confiáveis, além de uma transmissão reforçada, capaz de manter voo por período limitado mesmo após perda de lubrificação um requisito crítico para operações em combate. A estrutura foi otimizada para suportar maiores pesos máximos de decolagem, ampliando significativamente sua capacidade de transporte interno e externo. Do ponto de vista operacional, o EC725 foi concebido desde a origem como um helicóptero multimissão, apto a desempenhar transporte tático de tropas, infiltração e exfiltração de forças especiais, evacuação aeromédica, busca e salvamento em combate, apoio logístico e operações navais. Sua cabine ampla permite o transporte de até 28 militares equipados ou múltiplas macas em configuração de evacuação médica MEDEVAC, enquanto o gancho de carga externa amplia sua utilidade em ambientes de difícil acesso. Um dos principais avanços do EC725 em relação aos seus predecessores reside nos sistemas de autoproteção e consciência situacional. O helicóptero pode ser equipado com receptores de alerta radar, sensores de alerta de mísseis, detectores de aproximação a laser e dispensadores de contramedidas, além de blindagem localizada para proteção da tripulação e de componentes vitais. Esses recursos refletem a crescente preocupação com a sobrevivência da aeronave em teatros caracterizados por armas portáteis antiaéreas e ameaças irregulares. A nova variante possui uma fuselagem 50 cm maior do que a do AS532 UL Mk1, um novo motor e uma nova aviônica. O primeiro protótipo alçaria voo nas instalações do fabricante em Marignane, em 27 de novembro de 2000, com o helicóptero apresentando excelentes expectativas.
Estes resultados levariam o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a encomendar seis células pré-produção para emprego em um extenso programa de testes, com estas aeronaves sendo entregues a partir de fevereiro de 2005. Após ser homologado neste processo, o modelo seria celebrado um primeiro grande contrato, passando a ser o principal vetor de Combate SAR daquela arma aérea, sendo logo em seguido por uma encomenda para a Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT). O Eurocopter EC725 entrou em serviço operacional na Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) a partir de 2005, sendo concebido desde sua origem para missões de alta complexidade, especialmente Busca e Salvamento em Combate (CSAR). Esse perfil determinou que sua estreia em combate ocorresse em um dos teatros mais exigentes do início do século XXI, o Afeganistão. A partir de 2006, a França intensificou sua presença militar no Afeganistão, operando em um ambiente caracterizado por terreno montanhoso extremo, altas temperaturas e grande altitude, ameaça constante de armas leves, metralhadoras pesadas e foguetes e necessidade de evacuação rápida de feridos sob fogo inimigo. Neste cenário o EC725 passou a realizar missões reais de CSAR e evacuação aeromédica (MEDEVAC) em áreas hostis, transportando tropas francesas e aliadas sob risco direto de engajamento inimigo. Durante essas operações essas aeronaves executaram extração de militares feridos sob fogo; operaram em zonas de pouso não preparadas frequentemente em vales estreitos; realizaram voos noturnos com uso intensivo de óculos de visão noturna (NVG) e aturaram sob ameaça de armas leves e RPGs, exigindo manobras evasivas e emprego de contramedidas. No ambiente marítimo, o EC725 demonstrou plena capacidade de operar a partir de navios, sendo adaptado para missões de apoio a forças navais, transporte de fuzileiros, operações anfíbias e busca e salvamento sobre o mar, beneficiando-se de sua autonomia ampliada e resistência estrutural. A Eurocopter lograria êxito em contratos de exportação para a Força Aérea Mexicana (Fuerza Aérea Mexicana), Força Aérea da Indonésia (Tentara Nasional Indonesia – Angkatan Udara), Força Aérea Real Tailandesa (กองทัพอากาศไทย), Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), Força Aérea Húngara (Légierö), Força Aérea Real da Malásia (RMAF), Força Aérea do Peru (FAP), Força Aérea da República de Singapura (RSAF), Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos, Força Aérea Brasileira (FAB) Marinha do Brasil e Exército Brasileiro. Em 2013, o EC725 foi submetido à competição Naval Multi-Role Helicopter (NMRH) da Marinha Indiana, buscando 123 helicópteros para substituir sua velha frota Westland Sea King.Emprego no Exército Brasileiro.
A introdução de helicópteros militares de médio e grande porte no Brasil constituiu um marco relevante na trajetória da aviação militar nacional, refletindo o esforço contínuo de pilotos, engenheiros e formuladores de política de defesa em dotar o país de meios compatíveis com suas dimensões continentais, desafios geográficos singulares e crescentes compromissos no âmbito da segurança e da cooperação internacional. Nesse contexto, o emprego inicial de aeronaves desse porte ocorreu em 1981, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou seis helicópteros Aérospatiale SA330L Puma, designados CH-33. À época, o Ministério da Aeronáutica (MAer) chegou a considerar, ao longo da década de 1980, a aquisição de um lote adicional de até 54 unidades do mesmo modelo, com o objetivo de substituir progressivamente os UH-1D/H e atender de forma mais abrangente às necessidades operacionais tanto da Força Aérea Brasileira (FAB) quanto do Exército Brasileiro. Contudo, o agravamento das restrições orçamentárias impostas ao Estado brasileiro naquele período levou ao abandono precoce dessa ambiciosa pretensão. Paralelamente, a Marinha do Brasil, sensível às demandas crescentes por um vetor de asas rotativas dedicado ao transporte de tropas e cargas, concluiu, em meados da década de 1980, que se tornava imprescindível dotar sua Aviação Naval de um helicóptero médio moderno, plenamente orientado a esse perfil de missão. Esse processo culminou, em março de 1985, na assinatura de um contrato no valor aproximado de US$ 54 milhões, prevendo a aquisição de seis helicópteros AS332 F1 Super Puma, marco importante na modernização de suas capacidades aeronaval e anfíbia. Ainda em 1985, o Ministério da Aeronáutica iniciou negociações com a Aérospatiale visando à substituição dos SA330L Puma em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB) pelos mais modernos AS332 Super Puma. As tratativas resultaram em uma proposta de aquisição de dez aeronaves na versão AS332M, envolvendo a devolução dos seis CH-33 Puma como parte do pagamento. Com a aceitação do acordo no início de 1986, a Força Aérea Brasileira passou a receber as primeiras células do novo modelo, que foram alocadas ao 3º/8º Grupo de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Essas aeronaves receberam a designação CH-34 e as matrículas FAB 8730 a 8739. Além do 3º/8º GAV, parte dos CH-34 Super Puma foi destacada, em setembro de 1987, para a região amazônica, onde serviu à ativação do 7º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Harpia, sediado na Base Aérea de Manaus. Contudo, a permanência dessas aeronaves na Amazônia revelou-se limitada, em razão dos severos efeitos do clima quente e extremamente úmido sobre as células e sistemas. Já no âmbito do Exército Brasileiro, a aquisição do HM-3 Cougar insere-se em um contexto específico de modernização da Aviação do Exército, ocorrido no final da década de 1990 e início dos anos 2000, quando o país buscava fortalecer sua capacidade de transporte aéreo médio e de assalto aeromóvel. Em 2001, foram incorporadas as primeiras células de um contrato que previa oito helicópteros AS532 Cougar, representando o primeiro helicóptero médio moderno a entrar em serviço naquela Força.
Ao longo dos anos subsequentes, a presença desses helicópteros de origem francesa CH-33 Puma, CH-34 e UH-14 Super Puma e HM-3 Cougar proporcionou às Forças Armadas Brasileiras um expressivo incremento em sua capacidade de transporte de tropas e cargas por asas rotativas. No entanto o intenso emprego logo cobraria seu preço e no início dos anos 2000, tornava-se evidente que as frotas de helicópteros então em serviço operadas de forma fragmentada pelas três Forças já não respondiam plenamente às exigências operacionais contemporâneas. A excessiva diversidade de modelos, os elevados custos logísticos associados à manutenção de múltiplas cadeias de suprimento e a crescente dependência externa para suporte técnico e modernizações impunham limitações concretas à prontidão e à sustentabilidade operacional. Diante desse quadro, amadureceu a concepção de um programa unificado que fosse capaz de conciliar eficiência militar, racionalidade administrativa e fortalecimento da capacidade industrial nacional. Foi nesse contexto que surgiu o Programa HXBR – Helicópteros de Transporte – Brasil, estruturado desde a sua origem sobre três pilares fundamentais. O primeiro deles foi a padronização, entendida como instrumento essencial para ampliar a interoperabilidade entre as três Forças, simplificar os sistemas logísticos e elevar os índices de disponibilidade das aeronaves. O segundo pilar concentrou-se na capacidade operacional, materializada na escolha de um helicóptero médio, de caráter multimissão, apto a operar em ambientes terrestres, marítimos e ribeirinhos, sob condições climáticas severas, e capaz de cumprir um amplo espectro de missões, que incluíam transporte de tropas, busca e salvamento, evacuação aeromédica, apoio logístico e operações especiais. O terceiro pilar, talvez o mais transformador do programa, foi o desenvolvimento da base industrial e tecnológica nacional. Diferentemente de aquisições anteriores, o HXBR foi concebido desde o início como um programa de transferência efetiva de tecnologia (Transfer of Technology – ToT). A decisão de associar a compra das aeronaves à sua produção e montagem em território brasileiro refletiu a compreensão de que a autonomia operacional só se sustenta quando acompanhada da capacidade nacional de manter, modernizar e evoluir os próprios meios. Nesse sentido, a participação da Helibras S.A., bem como a formação de engenheiros, técnicos e fornecedores brasileiros, não foi tratada como uma consequência acessória da escolha de um vetor de origem europeia, mas como um objetivo central e estruturante do programa. O modelo selecionado foi o Eurocopter EC725 Caracal, posteriormente designado H225M, com uma aquisição planejada de 18 helicópteros para a Força Aérea Brasileira (FAB), 16 para a Aviação Naval da Marinha do Brasil e outros 16 para a Aviação do Exército. Brasileiro. O contrato assinado em 23 de dezembro de 2008 foi no valor de € 1,87 bilhão e tem 100% de offset; rezava que, a partir da 17ª aeronave, ela seja fabricada pela Helibras S/A, em Itajubá (MG). 
Nesse momento, o Programa HXBR ingressou em sua fase inicial de implantação, caracterizada pela consolidação da infraestrutura industrial nacional e pela preparação gradual das Forças Armadas para a introdução de um novo vetor aéreo comum, concebido para atender, de forma integrada, às necessidades operacionais da Aviação Naval Marinha do Brasil, da Aviação do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse período foi dedicado, de maneira meticulosa, à adequação de instalações industriais, à capacitação de pessoal técnico e operacional, bem como ao estabelecimento de processos de produção, montagem final, manutenção e suporte logístico em território brasileiro, tendo a Helibras como polo central desse esforço. No âmbito das Forças Armadas, a aeronave recebeu denominações distintas, de acordo com as tradições e especificidades de cada Força: na Força Aérea Brasileira, foi designada H-36 Caracal; na Marinha do Brasil, UH-15 Super Cougar; e, no Exército Brasileiro, HM-4 Jaguar. Embora derivadas de uma plataforma comum, essas versões incorporaram customizações específicas, ajustadas aos diferentes perfis de missão, doutrinas de emprego e requisitos operacionais de cada ramo militar. Ainda em 2008, foram incorporadas as primeiras células na configuração H-36 Caracal, destinadas prioritariamente a missões de busca e salvamento, transporte tático e apoio a operações especiais. Nesse estágio inicial, a Força Aérea Brasileira desempenhou um papel central no processo de validação operacional da aeronave, especialmente em missões de longo alcance e em ambientes exigentes, contribuindo de forma decisiva para o amadurecimento do programa. Essa experiência inicial foi fundamental para a consolidação do EC725/H225M como o novo helicóptero médio padrão das Forças Armadas do Brasil. No caso da Aviação do Exército, o planejamento original previa a incorporação de oito aeronaves na versão EC725 BR-B (Básico) e oito unidades na versão operacional EC725 BR-E (Exército). Contudo, em 2011, o Comando do Exército decidiu padronizar integralmente a frota no padrão operacional, visando simplificar a logística, otimizar a manutenção e maximizar a capacidade de emprego em cenários de alta intensidade. Em decorrência dessa decisão, os três primeiros helicópteros da versão básica, que já se encontravam em fase de montagem, retornaram à Helibras S.A. ao término das entregas, para serem convertidos ao padrão BR-E. Designado HM-4 (Helicóptero de Manobra 4) e matriculado de EB 5001 a EB 5016, o Jaguar, como passou a ser conhecido na Aviação do Exército, foi concebido para cumprir um amplo espectro de missões, refletindo a crescente demanda por meios aéreos versáteis e de elevada capacidade. Entre suas atribuições destacam-se o transporte tático de tropas, o assalto aeromóvel, o apoio logístico, a evacuação aeromédica (MEDEVAC), a busca e salvamento em ambiente terrestre (CSAR), o apoio a operações especiais, além do emprego em operações conjuntas com a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB).
Nesse momento, o Programa HXBR ingressou em sua fase inicial de implantação, caracterizada pela consolidação da infraestrutura industrial nacional e pela preparação gradual das Forças Armadas para a introdução de um novo vetor aéreo comum, concebido para atender, de forma integrada, às necessidades operacionais da Aviação Naval Marinha do Brasil, da Aviação do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse período foi dedicado, de maneira meticulosa, à adequação de instalações industriais, à capacitação de pessoal técnico e operacional, bem como ao estabelecimento de processos de produção, montagem final, manutenção e suporte logístico em território brasileiro, tendo a Helibras como polo central desse esforço. No âmbito das Forças Armadas, a aeronave recebeu denominações distintas, de acordo com as tradições e especificidades de cada Força: na Força Aérea Brasileira, foi designada H-36 Caracal; na Marinha do Brasil, UH-15 Super Cougar; e, no Exército Brasileiro, HM-4 Jaguar. Embora derivadas de uma plataforma comum, essas versões incorporaram customizações específicas, ajustadas aos diferentes perfis de missão, doutrinas de emprego e requisitos operacionais de cada ramo militar. Ainda em 2008, foram incorporadas as primeiras células na configuração H-36 Caracal, destinadas prioritariamente a missões de busca e salvamento, transporte tático e apoio a operações especiais. Nesse estágio inicial, a Força Aérea Brasileira desempenhou um papel central no processo de validação operacional da aeronave, especialmente em missões de longo alcance e em ambientes exigentes, contribuindo de forma decisiva para o amadurecimento do programa. Essa experiência inicial foi fundamental para a consolidação do EC725/H225M como o novo helicóptero médio padrão das Forças Armadas do Brasil. No caso da Aviação do Exército, o planejamento original previa a incorporação de oito aeronaves na versão EC725 BR-B (Básico) e oito unidades na versão operacional EC725 BR-E (Exército). Contudo, em 2011, o Comando do Exército decidiu padronizar integralmente a frota no padrão operacional, visando simplificar a logística, otimizar a manutenção e maximizar a capacidade de emprego em cenários de alta intensidade. Em decorrência dessa decisão, os três primeiros helicópteros da versão básica, que já se encontravam em fase de montagem, retornaram à Helibras S.A. ao término das entregas, para serem convertidos ao padrão BR-E. Designado HM-4 (Helicóptero de Manobra 4) e matriculado de EB 5001 a EB 5016, o Jaguar, como passou a ser conhecido na Aviação do Exército, foi concebido para cumprir um amplo espectro de missões, refletindo a crescente demanda por meios aéreos versáteis e de elevada capacidade. Entre suas atribuições destacam-se o transporte tático de tropas, o assalto aeromóvel, o apoio logístico, a evacuação aeromédica (MEDEVAC), a busca e salvamento em ambiente terrestre (CSAR), o apoio a operações especiais, além do emprego em operações conjuntas com a Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira (FAB).Para atender a esse escopo operacional abrangente, o HM-4 Jaguar foi equipado com Óculos de Visão Noturna (NVG – Night Vision Goggles), sistema FLIR, e um conjunto completo de sistemas de autoproteção, incluindo chaff, flare, RWR (Radar Warning Receiver), LWR (Laser Warning Receiver) e MAWS (Missile Approach Warning System). A aeronave dispõe ainda de blindagem balística e da capacidade de empregar duas metralhadoras FN Herstal MAG calibre 7,62 mm, operadas pelos mecânicos de voo, ampliando significativamente sua capacidade de sobrevivência e de apoio de fogo em zonas hostis. O primeiro HM-4 Jaguar (EB 5001) foi oficialmente entregue em uma cerimônia do Ministério da Defesa, realizada em 20 de dezembro de 2010, na Base Aérea de Brasília (BABR). Na mesma ocasião, foram igualmente entregues dois outros helicópteros EC725 na versão básica, destinados à Força Aérea Brasileira (H-36 8510) e à Marinha do Brasil (UH-15 N-7001), simbolizando de forma concreta o avanço do Programa HXBR e a materialização de um dos mais ambiciosos projetos de reaparelhamento e nacionalização da indústria aeronáutica militar já conduzidos no país. A primeira unidade da Aviação do Exército a empregar operacionalmente o HM-4 Jaguar foi o 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), sediado em Taubaté (SP), que destinou a aeronave EB 5001 à 2ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral (2ª EHEG). A incorporação desse novo vetor representou um marco relevante no processo de modernização da Aviação do Exército, sinalizando o início da transição para uma frota de helicópteros médios de elevada capacidade e maior interoperabilidade com as demais Forças Armadas. A segunda aeronave, EB 5002, foi entregue em dezembro de 2012, dando prosseguimento ao cronograma de recebimento inicialmente estabelecido. A dotação prevista para a 2ª EHEG do 1º BAvEx foi fixada em oito helicópteros HM-4 Jaguar, assegurando massa crítica suficiente para o pleno emprego operacional da unidade. Na sequência, estava prevista a incorporação do HM-4 pela 2ª EHEG do 4º BAvEx, sediado em Manaus (AM), em substituição aos helicópteros HM-3. Estes, por sua vez, seriam realocados para a 1ª EHEG do 4º BAvEx, passando a operar em conjunto com os HM-1, em uma reorganização que visava otimizar a distribuição dos meios aéreos de acordo com suas características e missões predominantes. A introdução do Jaguar na Aviação do Exército demandou um amplo e criterioso processo de adaptação, abrangendo não apenas a doutrina de emprego, mas também o treinamento de tripulações e a capacitação das equipes de manutenção. Pilotos e mecânicos foram submetidos a programas de instrução específicos, realizados tanto no Brasil quanto no exterior, com o objetivo de assegurar a plena assimilação das novas tecnologias embarcadas e dos procedimentos operacionais associados. Paralelamente, foram implementadas melhorias estruturais, incluindo a ampliação de instalações de hangaragem, a criação de novos arranjos logísticos e a incorporação gradual de meios de simulação de voo, fundamentais para a formação continuada e para a padronização operacional. Em comparação aos helicópteros anteriormente em serviço, o HM-4 Jaguar representou um salto qualitativo expressivo para a Aviação do Exército (AvEx).
Equipado com dois motores Turbomeca Makila 2A1, o modelo passou a oferecer elevada potência disponível, maior margem de segurança em operações em ambientes quentes e elevados (“hot and high”), além de superior capacidade de carga, tanto interna quanto externa. A adoção de aviônicos digitais, piloto automático de múltiplos eixos, sistemas de navegação modernos e plena compatibilidade com óculos de visão noturna (NVG) ampliou de forma significativa a consciência situacional das tripulações e os níveis de segurança de voo, inclusive em missões noturnas e sob condições meteorológicas adversas. Na Aviação do Exército (AvEx), à semelhança do HM-3 Cougar, o HM-4 seria tripulado por dois pilotos e dois mecânicos de voo; sendo possível então o transporte de até 27 combatentes armados e equipados. O helicóptero tem capacidade de carregar, também, carga de combustível de 2.268 kg, o que garante uma autonomia de voo de até cinco horas. Os HM-4 Jaguar (EC725/H225M) foram empregados ao longo destes anos principalmente em operações reais de caráter interagências e em grandes exercícios militares nacionais e internacionais, sempre ligados ao preparo e ao emprego das Forças de Operações Especiais, à presença do Estado em áreas sensíveis e à interoperabilidade entre as Forças Armadas. Desde sua introdução, o HM-4 foi concebido para operar como plataforma de infiltração, exfiltração e apoio aéreo a tropas de operações especiais, substituindo e complementando helicópteros de gerações anteriores, que apresentavam limitações de alcance, carga útil, proteção e operação noturna. Assim passaria a ser empregado prioritariamente em missões envolvendo Forças Especiais (FE); Comandos do Exército (COpEsp); Brigadas de Infantaria Paraquedista e de Selva, quando integradas a ações especiais e operações conjuntas com o GRUMEC. Estas potencialidades culminariam no emprego em exercícios importantes como CORE (Comando de Operações em Rede), COMBINEX (um exercício conjunto entre Exército, Marinha e Força Aérea), AMAZONLOG (exercício multinacional voltado à logística em ambiente de selva) e AÇÃO CONJUNTA / ADEREX. Neste último os HM-4 Jaguar participariam de adestramentos a bordo do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) “Atlântico”, com o navio atracado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), envolvendo o pouso de aeronaves, atividades de apoio de solo, como peiação, dobragem das pás do rotor principal, rolagem das aeronaves no convoo e hangaragem, realizadas pelas equipagens das respectivas Forças. Os eventos preparatórios são fundamentais para a execução da fase de mar, que envolveria o pouso dessas unidades a bordo, durante comissão operativa. Seria extensivamente empregados em ações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO), atuando em tarefas de transporte de tropas em prontidão; inserção de forças especiais; apoio logístico aéreo e evacuação aeromédica em ambientes hostis. Na região amazônica, especialmente a partir do 4º BAvEx (Manaus), os HM-4 participaram de operações de presença e repressão a ilícitos transfronteiriços, atuando em: transporte e infiltração de tropas de selva; apoio às Forças Especiais em áreas remotas e evacuação aeromédica de longa distância. Inseridos no contexto de operações de combate ao narcotráfico e crimes ambientais e ações integradas com a Polícia Federal, IBAMA e forças estaduais.
Equipado com dois motores Turbomeca Makila 2A1, o modelo passou a oferecer elevada potência disponível, maior margem de segurança em operações em ambientes quentes e elevados (“hot and high”), além de superior capacidade de carga, tanto interna quanto externa. A adoção de aviônicos digitais, piloto automático de múltiplos eixos, sistemas de navegação modernos e plena compatibilidade com óculos de visão noturna (NVG) ampliou de forma significativa a consciência situacional das tripulações e os níveis de segurança de voo, inclusive em missões noturnas e sob condições meteorológicas adversas. Na Aviação do Exército (AvEx), à semelhança do HM-3 Cougar, o HM-4 seria tripulado por dois pilotos e dois mecânicos de voo; sendo possível então o transporte de até 27 combatentes armados e equipados. O helicóptero tem capacidade de carregar, também, carga de combustível de 2.268 kg, o que garante uma autonomia de voo de até cinco horas. Os HM-4 Jaguar (EC725/H225M) foram empregados ao longo destes anos principalmente em operações reais de caráter interagências e em grandes exercícios militares nacionais e internacionais, sempre ligados ao preparo e ao emprego das Forças de Operações Especiais, à presença do Estado em áreas sensíveis e à interoperabilidade entre as Forças Armadas. Desde sua introdução, o HM-4 foi concebido para operar como plataforma de infiltração, exfiltração e apoio aéreo a tropas de operações especiais, substituindo e complementando helicópteros de gerações anteriores, que apresentavam limitações de alcance, carga útil, proteção e operação noturna. Assim passaria a ser empregado prioritariamente em missões envolvendo Forças Especiais (FE); Comandos do Exército (COpEsp); Brigadas de Infantaria Paraquedista e de Selva, quando integradas a ações especiais e operações conjuntas com o GRUMEC. Estas potencialidades culminariam no emprego em exercícios importantes como CORE (Comando de Operações em Rede), COMBINEX (um exercício conjunto entre Exército, Marinha e Força Aérea), AMAZONLOG (exercício multinacional voltado à logística em ambiente de selva) e AÇÃO CONJUNTA / ADEREX. Neste último os HM-4 Jaguar participariam de adestramentos a bordo do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) “Atlântico”, com o navio atracado no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), envolvendo o pouso de aeronaves, atividades de apoio de solo, como peiação, dobragem das pás do rotor principal, rolagem das aeronaves no convoo e hangaragem, realizadas pelas equipagens das respectivas Forças. Os eventos preparatórios são fundamentais para a execução da fase de mar, que envolveria o pouso dessas unidades a bordo, durante comissão operativa. Seria extensivamente empregados em ações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO), atuando em tarefas de transporte de tropas em prontidão; inserção de forças especiais; apoio logístico aéreo e evacuação aeromédica em ambientes hostis. Na região amazônica, especialmente a partir do 4º BAvEx (Manaus), os HM-4 participaram de operações de presença e repressão a ilícitos transfronteiriços, atuando em: transporte e infiltração de tropas de selva; apoio às Forças Especiais em áreas remotas e evacuação aeromédica de longa distância. Inseridos no contexto de operações de combate ao narcotráfico e crimes ambientais e ações integradas com a Polícia Federal, IBAMA e forças estaduais. Em Escala.
Para representar o HM-4 Jaguar (Eurocopter EC725BR) "EB 5016" fizemos uso do excelente modelo na escala 1/48 impresso em 3D pela PQD 3D Print. Como a aeronave foi produzida sob encomenda não é necessário proceder nenhuma alteração para se representar fielmente a aeronave empregada pela Aviação do Exército Brasileiro (AvEx). Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/08, adaptando o para se representar as marcações aplicadas no HM-4. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves da Aviação Militar do Exército Brasileiro (AvEx) a partir do ano de 2002. Salienta-se que este tipo de pintura sofre com os efeitos de exposição ao sol forte, com várias aeronaves apresentando tons diferente do FS 34031 (aircraft green camo). Empregado tintas e vernizes produzidos pela Phoenix Special Cores pertencentes a um set exclusivo desenvolvido para as aeronaves do Exército Brasileiro.
Bibliografia :
- Eurocoppter EC725 Caracalc - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec
- Aviação do Exército Brasileiro - http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_do_Ex%C3%A9rcito_Brasileiro
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Programa HXBR - Ministério da Defesa