O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial tem início em 1940, quando o alemão Flettner Fl 282 “Kolibri” um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único foi liberado pela Luftwafe para produção em massa. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da marinha, posteriormente uma nova versão dotada de um segundo assento para um observador de campo de batalha foi implementando gerando assim a versão B-2, este parecia ser um projeto muito promissor levando o governo do Reich Alemão a encomendar mil unidades a BMW (Bayerische Motoren Werke AG), porém devido aos intensos bombardeios aliados a máquina industrial nazista, apenas vinte e quatro células acabariam sendo efetivamente entregues. Já no lado dos aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o teatro de operações Pacífico meses antes do término das hostilidades. Apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave, no entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe do engenheiro aeronáutico Arthur Young, que apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941, e visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este projeto receberia o financiamento por parte do governo norte-americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30, com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo seria aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.
O primeiro protótipo do modelo alçaria voo nas instalações industriais da Bell Helicopter Co. em Fort Worth, no estado do Texas, no dia 8 de junho de 1945, este helicóptero possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e mais dois passageiros tornariam rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 08 de março de 1946 a nova aeronave de asas rotativas receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1), e desta maneira o Bell Helicopter Model 47A, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. A nova aeronave despertaria o interesse do comando Exército Americano (US Army) que buscava um aparelho leve de asas rotativas para missões de ligação e observação. Partindo com base no projeto original do modelo civil, seria solicitado a equipe de projetos da Bell Helicopter Co. a implementação de pequenas alterações, entre estas demandas, as mais marcantes estavam baseadas na troca do motor original pelo modelo Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp, inclusão do cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Estas especificações levariam ao nascimento do modelo militar Bell H-13 Sioux, recebendo uma encomenda inicial de vinte e oito unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para ensaios em voo e posterior avaliação para real emprego operacional.
Colocado logo em serviço pelo Exército Americano (US Army), sua aplicação e suas impressões positivas operacionais despertariam rapidamente o interesse da Marinha Americana (US Navy) e da Guarda Costeira Americana (US Coast Guard), culminando assim em inúmeras negociações que resultariam em contratos independentes de produção para estas duas forças armadas. Inicialmente seriam celebrados contratos de pequena monta envolvendo a mesma versão militar adotada pelo exército. Após o recebimento verificaria-se a necessidade de customização destas células para operação em voo de longos percursos sobre o mar aberto, pois neste contexto deveria-se privilegiar a segurança. Esta demanda geraria estudos junto ao fabricante que resultariam em 1951 na versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência. Esta nova aeronave dispunha ainda de capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil, e voltava a empresa o trem de pouso do tipo esqui e dispensava a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave.
Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13 das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Essa nova missão faria aumentar a necessidade de mais aeronaves do modelo Bell H-13 neste conflito, gerando assim mais contratos de aquisição de centenas de células. A grande disponibilidade de aeronaves de asas rotativas neste teatro de operações aliadas ao desenvolvimento de técnicas de operação do modelo resultaria no fantástico número de resgate, transporte e salvamento de mais de quinze mil soldados norte-americanos que foram feridos em combate. Neste mesmo período nos Estados Unidos, o Bell H-13 viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a força aérea, exército, marinha e corpo de fuzileiros, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como o Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoas contando com o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta SpA com cerca de mil e duzentas células e pela inglesa Westland Aircraft Co. um total quatrocentos e vinte e dois helicópteros.
Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Co. e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente em 1977. Considerado este modelo, o grande pioneiro das asas rotativas, seriam produzidas duas mil e seiscentas aeronaves para o emprego civil e duas mil e quatrocentas para tarefas militares. Com estas últimas sendo operadas pelas forças armadas da Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de 1.500 modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Este emprego de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino, a tornava a segunda maior força aérea das Américas. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças no início da década de o Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo a estruturação de seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Foi definido neste estudo que a primeira missão deste novo braço da Força Aérea Brasileira seria focada principalmente para prestar serviços de apoio aéreo serviços de transporte aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de 1.500 modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Este emprego de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino, a tornava a segunda maior força aérea das Américas. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças no início da década de o Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo a estruturação de seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Foi definido neste estudo que a primeira missão deste novo braço da Força Aérea Brasileira seria focada principalmente para prestar serviços de apoio aéreo serviços de transporte aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal.
Após a análise de modelos existentes no mercado internacional o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu pela aquisição do helicóptero produzido pela empresa-americana Bell Helicopter do modelo 4D1 que estava equipado com motor Franklin O-335 de 178 HP e neste período representava a versão militar mais moderna em produção. Os H-13D iniciaram suas operações a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização está criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que no futuro seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão de Transporte Especial. Vale citar que as aeronaves foram recebidas com a provisão para empregar kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os esquis de pouso, também podendo receber ainda um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos possibilitou o emprego das aeronaves da Bell no desenvolvimento do conceito e operação no país de uma aeronave de asas rotativas para emprego em missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Em 1956 o recebimento dos novos modelos Bell 47J especializados em transporte VIP (Very Important Person) possibilitaram a concentração dos Bell H-13D em missões de busca e salvamento. Neste perfil os Bell H-13D do ETE, foram transferidos para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando seriam distribuídos para a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro.
A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, determinaria que todo o processo de formação dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Brasileira ficaria sob responsabilidade desta nova unidade. Desta maneira durante o transcorrer do ano de 1958, as três células remanescentes dos Bell H-13D seriam transferidos para este novo grupo de aviação. Seguindo no processo de formação, estas aeronaves seriam empregadas exaustivamente, porem infelizmente em maio de 1959 o Bell H-13D "FAB 8500" sofreria um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de asas rotativas de treinamento para a formação de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) em meados do ano de 1959 procederia a aquisição diretamente do fabricante norte-americano, de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual a Bell H-13G2. Estes helicópteros começariam a ser entregues no início do ano seguinte, passando a ser distribuídos ao 2º/10ºGAv - Esquadrão “Pelicano” para emprego no treinamento e também missões de busca e salvamento e também ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE) e para a 1 º e 3 º Esquadrilhas de Ligação e Observação (ELO), que operavam em proveito do Exército Brasileiro e por último a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) que apoiava as atividades operacionais da Marinha do Brasil.
A partir de 1967 todas as células voltariam a ser concentradas no 2º/10º GAv - Esquadrão “Pelicano” na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos em São Paulo. Neste mesmo ano decidiu se que esta unidade focaria todo seu escopo operacional em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), operando principalmente o elemento de asas rotativas com o Sikorsky H-19, modelo este de porte médio que eram indiscutivelmente mais adequados a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano, em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP. Com vistas a reforçar a frota de Bell H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 seriam adquiridas trinta e seis células usados do modelo Bell H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano (US Army) e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades daquela força terrestre baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células seriam desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira. Estas aeronaves passariam a ser montadas e revisadas nos primeiros meses de 1972 junto as instalações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), passando a ser disponibilizadas para operação entre os meses de abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeria ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de Bell H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação de Bell OH-13H.
Além de serem destinadas operar junto ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) no programa de formação de pilotos de aeronaves de asas rotativas, uma parte destas “novas” células atuariam em missões de busca e resgate e emprego geral, sendo distribuídas ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), a Academia da Forca Aérea (AFA) , 1º Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e a Base Aérea de Canoas (BACO). Em 1973, o Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) seria renomeado como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) e em 1973 teve sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 recebeu o nome de 1º/11º Grupo de Aviação, mantendo como seu principal vetor o Bell OH-13H. Em 1981 uma aeronave seria foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) na cidade de São José do Campos, a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. A partir de 1980, mais células dos novos Helibras HB-350 Esquilo UH-12, passariam a ser incorporadas na Força Aérea Brasileira, sendo distribuídas a diversas unidades aérea para atuação como aeronave orgânica, permitindo assim concentrar novamente as células remanescentes dos Bell OH-13H e H-13H no 1º/11º GAv – Esquadrão Gavião. Neste contexto seriam mantidas no programa de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de quinhentos pilotos e novecentos mecânicos especializados em aeronaves de asas rotativas.
Em Escala.
Para representarmos o Bell 47 H-13H "FAB 8612" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nacional, optamos por representar uma célula pertencente ao 1º/11º GAV, empregando assim decais oriundos de diversos sets da FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado, sendo adotado após a primeira IRAN (Inspection And Repair as Necessary), originalmente os helicópteros foram recebidos em 1972 na cor verde oliva padrão do Exército Americano. A aplicação da cor amarelo ouro com combinações esporádicas da cabine em vermelho e azul se mostraram tradicionais neste tipo de aeronave durante sua operação na Força Aérea Brasileira, com este esquema permanecendo até sua desativação em 1990.
A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, determinaria que todo o processo de formação dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Brasileira ficaria sob responsabilidade desta nova unidade. Desta maneira durante o transcorrer do ano de 1958, as três células remanescentes dos Bell H-13D seriam transferidos para este novo grupo de aviação. Seguindo no processo de formação, estas aeronaves seriam empregadas exaustivamente, porem infelizmente em maio de 1959 o Bell H-13D "FAB 8500" sofreria um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de asas rotativas de treinamento para a formação de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) em meados do ano de 1959 procederia a aquisição diretamente do fabricante norte-americano, de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual a Bell H-13G2. Estes helicópteros começariam a ser entregues no início do ano seguinte, passando a ser distribuídos ao 2º/10ºGAv - Esquadrão “Pelicano” para emprego no treinamento e também missões de busca e salvamento e também ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE) e para a 1 º e 3 º Esquadrilhas de Ligação e Observação (ELO), que operavam em proveito do Exército Brasileiro e por último a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) que apoiava as atividades operacionais da Marinha do Brasil.A partir de 1967 todas as células voltariam a ser concentradas no 2º/10º GAv - Esquadrão “Pelicano” na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos em São Paulo. Neste mesmo ano decidiu se que esta unidade focaria todo seu escopo operacional em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), operando principalmente o elemento de asas rotativas com o Sikorsky H-19, modelo este de porte médio que eram indiscutivelmente mais adequados a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano, em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP. Com vistas a reforçar a frota de Bell H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 seriam adquiridas trinta e seis células usados do modelo Bell H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano (US Army) e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades daquela força terrestre baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células seriam desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira. Estas aeronaves passariam a ser montadas e revisadas nos primeiros meses de 1972 junto as instalações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), passando a ser disponibilizadas para operação entre os meses de abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeria ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de Bell H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação de Bell OH-13H.
Além de serem destinadas operar junto ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) no programa de formação de pilotos de aeronaves de asas rotativas, uma parte destas “novas” células atuariam em missões de busca e resgate e emprego geral, sendo distribuídas ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), a Academia da Forca Aérea (AFA) , 1º Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e a Base Aérea de Canoas (BACO). Em 1973, o Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) seria renomeado como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) e em 1973 teve sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 recebeu o nome de 1º/11º Grupo de Aviação, mantendo como seu principal vetor o Bell OH-13H. Em 1981 uma aeronave seria foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) na cidade de São José do Campos, a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. A partir de 1980, mais células dos novos Helibras HB-350 Esquilo UH-12, passariam a ser incorporadas na Força Aérea Brasileira, sendo distribuídas a diversas unidades aérea para atuação como aeronave orgânica, permitindo assim concentrar novamente as células remanescentes dos Bell OH-13H e H-13H no 1º/11º GAv – Esquadrão Gavião. Neste contexto seriam mantidas no programa de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de quinhentos pilotos e novecentos mecânicos especializados em aeronaves de asas rotativas.Em Escala.
Para representarmos o Bell 47 H-13H "FAB 8612" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nacional, optamos por representar uma célula pertencente ao 1º/11º GAV, empregando assim decais oriundos de diversos sets da FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado, sendo adotado após a primeira IRAN (Inspection And Repair as Necessary), originalmente os helicópteros foram recebidos em 1972 na cor verde oliva padrão do Exército Americano. A aplicação da cor amarelo ouro com combinações esporádicas da cabine em vermelho e azul se mostraram tradicionais neste tipo de aeronave durante sua operação na Força Aérea Brasileira, com este esquema permanecendo até sua desativação em 1990.
Bibliografia :
- Esquadrao Pelicano 50 anos de Historia - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz
- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32
- Historia da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html