A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista, sob o regime de Adolf Hitler e com a Luftwaffe (Força Aérea Alemã) buscando vantagens táticas inovadoras, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Em meados de 1940, a Flettner Flugzeugbau GmbH, fundada pelo engenheiro Anton Flettner – um inventor austríaco-alemão conhecido por seus rotores entrelaçados inspirados em princípios aerodinâmicos avançados –, introduziu o Flettner Fl 282 “Kolibri” (beija-flor, em alemão). Esse helicóptero monoplace, com cockpit aberto exposto aos elementos, rotores interlaced (que se entrelaçavam sem colisão, reduzindo vibrações) e um motor Bramo Sh 14A de 150 cavalos, era uma maravilha de engenharia compacta para a época, pesando apenas 1.000 kg e capaz de velocidades de até 150 km/h. Inicialmente concebido para missões logísticas navais, o “Kolibri” foi planejado para transportar cargas leves e passageiros entre navios da Kriegsmarine (Marinha Alemã), facilitando comunicações em alto mar durante a Batalha do Atlântico (1939–1945). Pilotos da Luftwaffe, como a teste Hanna Reitsch – uma aviadora lendária que voou protótipos em condições arriscadas, tornando-se um símbolo de determinação feminina na aviação nazista –, relataram a manobrabilidade impressionante da aeronave, que podia pairar como um pássaro sobre conveses instáveis. Uma versão aprimorada, o Fl 282 B-2, adicionou um segundo assento para um observador, transformando-o em plataforma de reconhecimento avançado. Os testes de voo do Flettner Fl 282 demonstraram um potencial crescente, o que levou o governo alemão a encomendar a produção de mil unidades à Bayerische Motoren Werke AG (BMW). Contudo, a intensificação dos bombardeios aliados contra a infraestrutura industrial alemã, especialmente a partir de 1943, devastou grande parte do parque fabril aeronáutico do país. Como resultado, os recursos foram redirecionados para a produção de aeronaves de combate convencionais, limitando a fabricação do Fl 282 a apenas 24 unidades entregues. Apesar do número reduzido, o “Kolibri” representou um marco no uso militar de helicópteros, evidenciando sua versatilidade em missões de observação e transporte. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar.
Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que, sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Apresentado oficialmente ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 3 de setembro de 1941, o projeto culminou na criação do Bell Model 30. Com um robusto financiamento governamental, dois protótipos foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em 26 de junho de 1943. Após um extenso programa de ensaios e testes de voo, o projeto evoluiu para uma versão aprimorada, o Bell Model 47, que se tornaria um dos helicópteros mais icônicos da história da aviação. O sucesso inicial do Bell Model 30 e as crescentes expectativas em torno do potencial das aeronaves de asas rotativas impulsionaram a Bell Aircraft Company a dar um passo estratégico na consolidação de sua expertise nesse campo emergente. Em resposta, a empresa fundou a Bell Helicopter Company, uma divisão industrial especializada dedicada exclusivamente ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Com suas instalações estabelecidas em Fort Worth, no estado do Texas. Foi nesse contexto que o Bell Model 47, um marco na história da aviação, realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, consolidando os avanços tecnológicos e as ambições da empresa. O Bell Model 47 era uma aeronave de design inovador, caracterizada por um sistema de rotor principal simples, composto por duas pás de madeira, e alimentada por um motor convencional Franklin. Sua estrutura consistia em uma seção tubular de aço soldado, desprovida de carenagem, o que conferia um visual minimalista, porém funcional. Um dos elementos mais distintivos do projeto era o cockpit, coberto por uma bolha de plexiglass que proporcionava uma visibilidade excepcional, essencial para a segurança e precisão na condução da aeronave. Inicialmente, essa bolha era composta por painéis removíveis, permitindo que o helicóptero fosse convertido em uma configuração de cockpit aberto. Com o tempo, a bolha passou a ser moldada em uma única peça, tornando-se a marca registrada visual do Model 47 e um símbolo de sua identidade inovadora. A primeira versão de produção, o Bell Helicopter Model 47A, alcançou um feito histórico ao receber a homologação para o mercado civil (classificação H1) em 8 de março de 1946, tornando-se oficialmente o primeiro helicóptero comercial de asas rotativas do mundo. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais, consolidando a reputação da Bell como líder no setor.
Baseada no modelo civil, a versão militar do Bell 47 apresentava diferenças visuais e técnicas significativas. Entre as modificações, destacavam-se a adoção de um cone de cauda coberto com tecido, que aprimorava a aerodinâmica, e um trem de pouso equipado com quatro rodas, aumentando a estabilidade em terrenos variados. Em termos mecânicos, a aeronave foi equipada com um motor mais potente, o Franklin 6V4-178-B3 de 178hp conferindo maior desempenho em operações exigentes. O primeiro protótipo foi entregue para avaliação em abril de 1946, iniciando um rigoroso programa de ensaios em voo que testou a aeronave em diversas condições operacionais. Desse processo emergiu a versão militar inicial de produção, designada Bell H-13 Sioux. Em dezembro de 1946, um contrato inicial foi firmado para a entrega de 28 unidades do H-13 Sioux, marcando o início de sua integração nas operações militares norte-americanas. Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em ação despertariam a atenção do comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências, a equipe de projeto da Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos militares de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes, não só nos Estados Unidos. Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), nos meses iniciais do conflito, particularmente durante a defesa do Perímetro de Pusan, entre agosto e setembro de 1950. Nessa fase crítica, quando as tropas da ONU foram encurraladas em uma bolsa costeira no sudeste da península, os primeiros H-13 foram destacados para missões de ligação e observação. Pilotos como o major Robert Miller, do 6º Batalhão de Transporte Médico Aerotransportado, realizaram os primeiros voos de combate em meados de agosto, transportando oficiais e mensagens entre unidades dispersas sob fogo inimigo. Esses helicópteros, com sua bolha de plexiglass icônica que oferecia visibilidade panorâmica de 360 graus, permitiram que comandantes coordenassem contra-ataques em tempo real, evitando o colapso total das linhas de defesa. Um episódio notável foi em 16 de setembro de 1950, durante a ofensiva de Incheon, quando H-13 Sioux foram usados para reconhecimento pré-invasão, mapeando posições norte-coreanas sob risco constante de artilharia. Contudo, foi no papel de evacuação médica (MEDEVAC, na sigla em inglês) que o Bell 47 brilhou com maior impacto humanitário, consolidando seu legado. A partir de outubro de 1950, com o avanço das forças das Nações Unidas - ONU rumo ao rio Yalu, os helicópteros começaram a ser equipados com pods laterais para macas — dois de cada lado da fuselagem —, capazes de transportar até quatro feridos além do piloto e um paramédico. O primeiro uso operacional em MEDEVAC sob fogo ocorreu em 20 de novembro de 1950, na Batalha do Rio Ch'ongch'on, durante a contraofensiva chinesa. O tenente coronel Harold Towne, voando um H-13D, pousou sob tiroteio para resgatar um pelotão cercado, carregando feridos para unidades MASH (Mobile Army Surgical Hospital) próximas. A a taxa de mortalidade em combate caiu pela metade em comparação à Segunda Guerra Mundial, graças à rapidez do MEDEVAC: o que levava horas por terra agora era feito em minutos. Ao longo do conflito, mais de 700 H-13 Sioux foram produzidos e enviados ao front, realizando cerca de 70.000 missões de evacuação, com uma taxa de sobrevivência de 98% para os feridos transportados. Episódios como o resgate de 28 soldados em uma única missão pelo capitão Robert Miller em dezembro de 1951 destacam o heroísmo individual, enquanto perdas — como as 113 aeronaves abatidas ou destruídas — sublinham os riscos inerentes. Nos anos que se seguiram à sua introdução, o H-13D tornou-se o primeiro treinador padrão de aeronaves de asas rotativas, desempenhando um papel essencial na formação de pilotos para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o Exército dos Estados Unidos (US Army), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps).
A produção do Bell 47D, abrangendo tanto as versões militares quanto civis, alcançou a marca de mil unidades entregues até 1953. Esse período marcou também o início do desenvolvimento de novas variantes, impulsionadas pela crescente demanda nos mercados civil e militar, tanto doméstico quanto internacional. Entre as versões mais notáveis estavam o Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G-2 e Bell 47H. Esta última, projetada para atender às necessidades de transporte executivo, destacava-se por sua capacidade de transportar até três pessoas, incluindo o piloto, e por incorporar um canopy totalmente fechado, que oferecia maior conforto e proteção contra as intempéries, além de reforçar a estética elegante que caracterizava o design do Bell 47. O sucesso do Bell 47 no cenário internacional durante as décadas de 1950 e 1960 foi impulsionado por parcerias estratégicas que expandiram sua presença global. A Bell Helicopter Company licenciou a produção de suas aeronaves a fabricantes estrangeiros, ampliando significativamente a escala de fabricação. Na Itália, a Agusta S.p.A., produziu um total de 1.200 unidades das versões Bell 47G e Bell 47J, atendendo a uma ampla gama de clientes militares e civis na Europa e além. No Reino Unido, a Westland Aircraft Company, fabricou 422 helicópteros da família Bell 47, consolidando a presença do modelo em mercados estratégicos do Commonwealth e em outros continentes. Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas, com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux . Inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças, no início da década de 1950, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo o planejamento e estruturação do seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Seria definido neste estudo, que a primeira missão deste grupo seria focada principalmente para prestar serviços de transporte aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal. O programa de aquisição de aeronaves de asas rotativas, seria deflagrado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) em fins do ano de 1951, e após análises técnicas, a escolha recaindo sobre o fabricante Bell Helicopter Company através do seu modelo Bell 47D1.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas, com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux . Inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças, no início da década de 1950, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo o planejamento e estruturação do seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Seria definido neste estudo, que a primeira missão deste grupo seria focada principalmente para prestar serviços de transporte aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal. O programa de aquisição de aeronaves de asas rotativas, seria deflagrado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) em fins do ano de 1951, e após análises técnicas, a escolha recaindo sobre o fabricante Bell Helicopter Company através do seu modelo Bell 47D1.
Esta versão estava equipada com motor Franklin O-335 de 178 HP de potência, representando neste momento o modelo militar mais atualizado em produção, equipando o braço aéreo de todas as forças armadas norte-americanas. Após tratativas comerciais, em 25 de março de 1952, seria celebrado com o representante da marca no país, um contrato para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando neste pacote os serviços de treinamento e fornecimento de peças de reposição. Em novembro do mesmo ano seria concluída a produção da última aeronave, sendo estas oficialmente inspecionadas por oficiais da Aeronáutica nas instalações da Bell Helicopter Company, em Fort Worth no estado do Texas. Em seguida seriam desmontados e preparados para o transporte ao Brasil por via marítima, sendo recebidos no porto do Rio de Janeiro nos primeiros dias do ano de 1953. Após serem descarregadas, seriam transportadas por via terrestre até o aeroporto do Galeão, onde passariam a ser montadas nas instalações da Fábrica do Galeão (FGL) por técnicos do fabricante em conjunto com o pessoal técnico da empresa estatal brasileira. Porém neste processo observou-se que uma das células infelizmente havia sido extremamente danificada na operação de transporte ao Brasil. Este helicóptero passaria a ser designado na Força Aérea Brasileira como H-13D, recebendo as matrículas 8500 a 8502. Suas operações seriam iniciadas a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização esta criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria no futuro, se tornando o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que posteriormente seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial (GTE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Vale salientar que estes helicópteros foram recebidos com a provisão para emprego de kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os tradicionais esquis de pouso.
Poderiam ainda ser empregados em tarefas de Evacuação Aero médica (MEDEVAC), pois eram equipadas com suporte laterais para instalação de um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos especiais, possibilitaria o emprego destes helicópteros no processo de desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Visando garantir maior conforto no transporte especial, o Ministério da Aeronáutica (MAer) efetivaria no ano de 1955 a compra de aeronaves do modelo Bell 47J, versão especializada para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person). O recebimento destas aeronaves em 1956, possibilitaria concentração dos Bell H-13D em missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste momento estas aeronaves seriam transferidas para o Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão.A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, determinaria que todo o processo de formação dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Brasileira passaria a ficar sob responsabilidade desta nova unidade. Desta maneira, durante o transcorrer do ano de 1958, as três células remanescentes dos Bell H-13D seriam transferidos para este novo grupo de aviação. Seguindo no processo de formação, estas aeronaves seriam empregadas exaustivamente, porém infelizmente em maio de 1959 o Bell H-13D "FAB 8500" sofreria um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de asas rotativas de treinamento, formação de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) verificaria a necessidade de aumento de sua frota. Assim em meados do ano de 1959 seria negociado junto a Bell Helicopter Company a aquisição de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual o Bell H-13G2. Estes helicópteros começariam a ser entregues em lotes, a partir do início do ano seguinte, passando a ser distribuídos incialmente ao 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” para o emprego em tarefas de treinamento e busca e salvamento (SAR). Posteriormente seriam distribuídos a 1 º e 3 º Esquadrilhas de Ligação e Observação (ELO) operando em proveito do Exército Brasileiro e também a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) que apoiava as atividades operacionais da Marinha do Brasil. Duas aeronaves operariam temporariamente junto 1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE). A partir de 1967 todas as células voltariam a ser concentradas no 2º/10º GAv - Esquadrão “Pelicano” na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos em São Paulo. Neste mesmo ano decidiu se que esta unidade focaria todo seu escopo operacional em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), operando principalmente o elemento de asas rotativas com o Sikorsky H-19, modelo este de porte médio que eram indiscutivelmente mais adequados a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano, em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP. Com vistas a reforçar a frota de Bell H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 seriam adquiridas trinta e seis células usados do modelo Bell H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano (US Army) e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades daquela força terrestre baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células seriam desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira. Estas aeronaves passariam a ser montadas e revisadas nos primeiros meses de 1972 junto as instalações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), passando a ser disponibilizadas para operação entre os meses de abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeria ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de Bell H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação de Bell OH-13H.
Além de serem destinadas operar junto ao Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) no programa de formação de pilotos de aeronaves de asas rotativas, uma parte destas “novas” células atuariam em missões de busca e resgate e emprego geral, sendo distribuídas ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), a Academia da Forca Aérea (AFA) , 1º Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e a Base Aérea de Canoas (BACO). Em 1973, o Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) seria renomeado como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH), e em 1973 teria sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 receberia o nome de 1º/11º Grupo de Aviação (1º/11º GAv), mantendo como seu principal vetor o Bell OH-13H. Em 1981 uma aeronave seria foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) na cidade de São José do Campos, a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. A partir de 1980, mais células dos novos Helibras HB-350 Esquilo UH-12, passariam a ser incorporadas na Força Aérea Brasileira, sendo distribuídas a diversas unidades aérea para atuação como aeronave orgânica, permitindo assim concentrar novamente as células remanescentes dos Bell OH-13H e H-13H no 1º/11º Grupo de Aviação (1º/11º GAv) – Esquadrão Gavião. Neste contexto seriam mantidas no programa de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas no dia 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de quinhentos pilotos e novecentos mecânicos especializados em aeronaves de asas rotativas.Em Escala.
Para representarmos o Bell 47 H-13H "FAB 8612" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, para se compor a versão empregada na Força Aérea Brasileira não é necessário proceder nenhuma alteração. Optamos por apresentar uma aeronave pertencente ao 1º/11º Grupo de Aviação (1º/11º GAv), fazendo uso assim de decais confeccionados pela FCM Decais, oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado, sendo adotado após a primeira revisão em âmbito de parque IRAN (Inspection And Repair as Necessary). Originalmente os helicópteros foram recebidos em 1972 na cor verde oliva padrão do Exército dos Estados Unidos (US Army). A aplicação da cor amarelo ouro com combinações esporádicas da cabine em vermelho e azul se mostrariam tradicionais neste tipo de aeronave durante sua operação na Força Aérea Brasileira, com este esquema permanecendo até sua desativação em 1990.
Bibliografia :
- Esquadrão Pelicano 50 anos de Historia - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz
- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32
- Historia da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html