O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial tem início em 1940, quando o alemão Flettner Fl 282 “Kolibri” um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único foi liberado pela Luftwafe para produção em massa. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da marinha, posteriormente uma nova versão dotada de um segundo assento para um observador de campo de batalha foi implementando gerando assim a versão B2, este parecia ser um projeto muito promissor levando o governo do Reich a encomendar 1.000 unidades a BMW, porém devido aos intensos bombardeios aliados a máquina industrial nazista, apenas 24 células foram entregues. Já no lado dos aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o teatro de operações Pacífico meses antes do termino das hostilidades. Apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave, no entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte. Este projeto receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.
O protótipo do modelo alçou voo nas instalações industriais da Bell Helicopter Fort Worth, Texas, no dia 8 de junho de 1945, este helicóptero possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e mais dois passageiros tornariam rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 a nova aeronave de asas rotativas recebeu sua homologação para o mercado civil (classificação H1), e desta maneira o Bell Helicopter Model 47A, oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. A nova aeronave despertou o interesse do comando Exército Americano (US Army) que buscava um aparelho leve de asas rotativas para missões de ligação e observação. Partindo com base do projeto original civil, foi solicitado a equipe de projetos da Bell a implementação de pequenas alterações, entre estas demandas, as mais marcantes estavam baseadas na troca do motor original pelo modelo Franklin de 178 hp, inclusão do cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Estas especificações levariam ao nascimento do modelo militar Bell H-13 Sioux, recebendo uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para ensaios em voo e posterior avaliação para real emprego operacional.
Rapidamente a Marinha Americana (US Navy) e Guarda Costeira Americana (US Coast Guard) se interessaram pelas impressões positivas de uso junto ao exército e força aérea daquele pais, levando a inúmeras negociações que resultariam em contratos independentes de produção para as duas forças, inicialmente este foram celebrados envolvendo um pequeno número de células da versão militar Bell H-13 Sioux. Após a entrega estas aeronaves foram submetidas novamente a um extenso e customização programa de ensaios em voo. Estas avaliações principalmente condicionadas pela necessidade de voo de longos percursos sobre o mar aberto em um ambiente de segurança, gerariam a necessidade de aplicação de mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951, com o surgimento do Bell 47D1, que passava a ser equipado com uma versão mais potente do motor original Franklin a versão designada 335-3 que apresentava 200 hp. Esta nova aeronave dispunha ainda de capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil, passava a empregar novamente o trem de pouso do tipo esqui e dispensava a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.
Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13 das três forças armadas americanas, foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves do modelo Bell H-13 neste conflito, gerando assim mais contratos de aquisição de centenas de células. A grande disponibilidade de aeronaves de asas rotativas neste teatro de operações aliadas ao desenvolvimento de técnicas de operação do modelo resultaria no fantástico número de resgate transporte e salvamento de mais de 15.000 soldados americanos que foram feridos em combate. Neste mesmo período nos Estados Unidos o Bell H-13 viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a força aérea, exército e marinha norte-americanos, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoas contando com a o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros.
As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.
Emprego no Brasil.
Após o término da Segunda Guerra Mundial em agosto e 1945, a Força Aérea Brasileira era a maior e mais bem equipada arma aérea do hemisfério sul do planeta, tendo em seu acervo mais de 1.300 aeronaves de diversos modelos em suas fileiras. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além das crescentes participações de aeronaves movidas a motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas americanas com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças no início da década de o Ministério da Aeronáutica empreendeu estudos envolvendo a estruturação de seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Foi definido neste estudo que a primeira missão deste novo braço da FAB seria focada principalmente para prestar serviços de apoio aéreo aos mais altos escalões do governo federal. Após análise de modelos existente no mercado internacional a Força Aérea Brasileira decidiu pela aquisição do helicóptero produzido pela empresa americana Bell Helicopter do modelo 4D1 que estava equipado com motor Franklin O-335 de 178 HP e neste período representava a versão militar mais moderna em produção, equipando o braço aéreo das forças armadas norte americanas.
Assim um contrato foi celebrado com o fabricante em março de 1952 para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando no pacote os serviços de treinamento e suprimentos de peças de reposição. Os H-13D iniciaram suas operações a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização está criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que no futuro seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Vale citar que as aeronaves foram recebidas com a provisão para empregar kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os esquis de pouso, também podendo receber ainda um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos possibilitou o emprego das aeronaves da Bell no desenvolvimento do conceito e operação no país de uma aeronave de asas rotativas para emprego em missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Em 1956 o recebimento dos novos modelos Bell 47J especializados em transporte VIP , possibilitaram a concentração dos H-13D em missões de busca e salvamento. Neste perfil os H-13D do ETE, foram transferidos para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão.
Com a criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) em 1957, tendo como sede a Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, a missão de formação dos pilotos de asas rotativas da FAB ficou sob responsabilidade desta nova unidade. Considerando que seu material aéreo atual não era o mais adequado para este tipo e emprego, ainda em 1958, os três H-13D foram transferidos para 2º/10ºGAv para o treinamento dos futuros pilotos de helicópteros na FAB. Seguindo no processo de formação as aeronaves foram empregadas exaustivamente, porem infelizmente em maio de 1959 o "FAB 8500" sofreu um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de treinamento de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica em meando de 1959 procedeu a aquisição diretamente do fabricante norte americano de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual a H-13G2 . Estes helicópteros começaram a ser entregues no início do ano seguinte, passando a ser distribuídos ao 2º/10ºGAv para emprego no treinamento e também missões de busca e salvamento, ao 1º GAE (Grupo de Aviação Embarcada) e também para a 1 º e 3 º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) que apoiavam o Exército e por último a 2 º ELO que apoiava a Marinha.
A partir de 1967 todas as células voltaram a ser concentradas no 2º/10º GAv na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos SP. Neste mesmo ano decidiu se que esta unidade seria especializada somente em operações de busca e salvamento operando principalmente o elemento de asas rotativas com os Sikorsky H-19 de porte médio que eram indiscutivelmente mais adequados a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP. Com vistas a reforçar a frota de Bell H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 foram adquiridas 36 células usados do modelo H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades do Exército Americano (US Army) baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células foram desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130 Hercules da FAB durante os primeiros meses de 1972, sendo montadas e revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos entre abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeu ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação de OH-13H.
Além do Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) , estas novas células foram distribuídas também para o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), Academia da Forca Aérea (AFA) , 1 Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e Base Aérea de Canoas (BACO), para desempenhar missões de busca e resgate e emprego geral. Em 1981 uma aeronave foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. O CIEH foi renomeado em 1970 como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) e em 1973 teve sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 recebeu o nome de 1º/11º Grupo de Aviação. A adoção dos novos Helibras HB-350 Esquilo como aeronave orgânica de asas rotativas padrão dispostas em diversas unidades, determinou novamente a concentração das células remanescentes dos OH-13H e H-13H no 1º/11º GAv operando na missão de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de 500 pilotos e 900 mecânicos de asas rotativas.
Em Escala.
Para representarmos o Bell 47 H-13H "FAB 8612" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nacional, optamos por representar uma célula pertencente ao 1º/11º GAV, empregando assim decais oriundos de diversos sets da FCM.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado, sendo adotado após a primeira IRAN (Inspection And Repair as Necessary), originalmente os helicópteros foram recebidos em 1972 na cor verde oliva padrão do Exército Americano. A aplicação da cor amarelo ouro com combinações esporádicas da cabine em vermelho e azul se mostraram tradicionais neste tipo de aeronave da FAB foi mantido até sua desativação em 1990.
Emprego no Brasil.
Após o término da Segunda Guerra Mundial em agosto e 1945, a Força Aérea Brasileira era a maior e mais bem equipada arma aérea do hemisfério sul do planeta, tendo em seu acervo mais de 1.300 aeronaves de diversos modelos em suas fileiras. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além das crescentes participações de aeronaves movidas a motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas americanas com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças no início da década de o Ministério da Aeronáutica empreendeu estudos envolvendo a estruturação de seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Foi definido neste estudo que a primeira missão deste novo braço da FAB seria focada principalmente para prestar serviços de apoio aéreo aos mais altos escalões do governo federal. Após análise de modelos existente no mercado internacional a Força Aérea Brasileira decidiu pela aquisição do helicóptero produzido pela empresa americana Bell Helicopter do modelo 4D1 que estava equipado com motor Franklin O-335 de 178 HP e neste período representava a versão militar mais moderna em produção, equipando o braço aéreo das forças armadas norte americanas.
Assim um contrato foi celebrado com o fabricante em março de 1952 para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando no pacote os serviços de treinamento e suprimentos de peças de reposição. Os H-13D iniciaram suas operações a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização está criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria para se tornar o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que no futuro seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Vale citar que as aeronaves foram recebidas com a provisão para empregar kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os esquis de pouso, também podendo receber ainda um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos possibilitou o emprego das aeronaves da Bell no desenvolvimento do conceito e operação no país de uma aeronave de asas rotativas para emprego em missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Em 1956 o recebimento dos novos modelos Bell 47J especializados em transporte VIP , possibilitaram a concentração dos H-13D em missões de busca e salvamento. Neste perfil os H-13D do ETE, foram transferidos para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão.
A partir de 1967 todas as células voltaram a ser concentradas no 2º/10º GAv na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos SP. Neste mesmo ano decidiu se que esta unidade seria especializada somente em operações de busca e salvamento operando principalmente o elemento de asas rotativas com os Sikorsky H-19 de porte médio que eram indiscutivelmente mais adequados a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP. Com vistas a reforçar a frota de Bell H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 foram adquiridas 36 células usados do modelo H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades do Exército Americano (US Army) baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células foram desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130 Hercules da FAB durante os primeiros meses de 1972, sendo montadas e revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos entre abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeu ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação de OH-13H.
Em Escala.
Para representarmos o Bell 47 H-13H "FAB 8612" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nacional, optamos por representar uma célula pertencente ao 1º/11º GAV, empregando assim decais oriundos de diversos sets da FCM.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado, sendo adotado após a primeira IRAN (Inspection And Repair as Necessary), originalmente os helicópteros foram recebidos em 1972 na cor verde oliva padrão do Exército Americano. A aplicação da cor amarelo ouro com combinações esporádicas da cabine em vermelho e azul se mostraram tradicionais neste tipo de aeronave da FAB foi mantido até sua desativação em 1990.
Bibliografia :
- Esquadrao Pelicano 50 anos de Historia - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz
- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32
- Historia da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html