O desenvolvimento do utilitário leve com tração 4x2 mais emblemático do mundo, a Volkswagen Kombi, teve suas raízes na cidade de Wolfsburg, Alemanha, no período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial. Em um contexto de reconstrução nacional, os termos do Acordo de Potsdam (1945) determinaram que as indenizações às nações aliadas seriam viabilizadas por meio da recuperação econômica da Alemanha, garantindo recursos para uma retomada sustentável. Nesse cenário, a Volkswagen, cuja fábrica havia sofrido danos significativos durante os bombardeios de abril de 1945, desempenhou um papel central na revitalização industrial do país. Após a rendição alemã, as instalações da Volkswagen em Wolfsburg, localizadas na zona de ocupação britânica, foram inicialmente capturadas pelos americanos e posteriormente transferidas ao controle britânico. Sob a supervisão do Major Ivan Hirst, um governador militar civil nascido em Saddleworth, Inglaterra, a fábrica iniciou um processo de reconstrução. Já em 1946, a produção foi parcialmente retomada, com o Volkswagen Sedan (popularmente conhecido como Fusca) sendo o único modelo fabricado. A reconstrução da Alemanha gerou uma demanda crescente por veículos utilitários de diferentes portes, e a Volkswagen identificou nessa necessidade uma oportunidade estratégica para expandir sua linha de produtos. A ideia que deu origem à icônica Volkswagen Kombi, oficialmente chamada de Type 2 ou Kombinationsfahrzeug ("veículo combinado" em alemão), surgiu de uma visão do importador holandês Ben Pon. Durante uma visita à fábrica de Wolfsburg em 23 de abril de 1947, Pon esboçou em sua agenda um conceito inovador: uma perua utilitária baseada no chassi do VW Sedan. Seu desenho inicial propunha uma cabine compacta posicionada sobre o motor traseiro refrigerado a ar, com uma plataforma de carga na parte frontal, aproveitando a simplicidade mecânica do Fusca para reduzir custos de produção e manutenção. Esse esboço inicial, conhecido como Type 29, lançou as bases para o que viria a ser a Kombi. A Volkswagen, sob a liderança de Heinz Nordhoff, então diretor executivo, reconheceu o potencial do conceito de Pon. Em 1948, a empresa começou a desenvolver o projeto, visando criar um veículo multifuncional que atendesse à crescente demanda por mobilidade na Alemanha em reconstrução. O protótipo foi apresentado à imprensa em 12 de novembro de 1949, e a produção em série teve início em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg. Paralelamente, uma equipe de designers da Faculdade Técnica de Braunschweig dedicou-se ao estudo da aerodinâmica do veículo. Embora o design final mantivesse uma forma considerada pouco convencional para a época, ele apresentava melhorias significativas em relação aos protótipos iniciais de frente reta, reduzindo a resistência ao ar e otimizando o desempenho. Após uma série de ajustes, o projeto foi finalizado no final de 1949, culminando no lançamento da primeira unidade de produção em série da Kombi em 8 de março de 1950, na fábrica de Wolfsburg.
Durante a década de 1950, a Volkswagen Kombi Type 2 (T1) consolidou-se como um sucesso comercial na Europa, com vendas em franca expansão e exportações em crescimento constante. Sua versatilidade, robustez e baixo custo de manutenção tornaram-na uma escolha popular entre empresas, famílias e serviços públicos. Contudo, no início da década de 1960, os sinais de desgaste estético do modelo original começaram a se tornar evidentes, com seu design começando a parecer datado frente às novas tendências automotivas. Reconhecendo a necessidade de renovação, a área de desenvolvimento da Volkswagen, sediada em Wolfsburg, Alemanha, lançou, em 1960, o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – Ordem de Desenvolvimento nº 114), com o objetivo de conceber a próxima geração da Kombi. O projeto EA114 avançou rapidamente, alcançando o estágio de protótipo em pouco tempo. No entanto, Heinrich "Heinz" Nordhoff, presidente-executivo da Volkswagen e figura central no desenvolvimento da T1, avaliou que o modelo em produção ainda possuía potencial de mercado. Com essa convicção, Nordhoff decidiu suspender temporariamente o projeto EA114 em 1960, adiando sua retomada para o final de 1964. O objetivo era lançar a nova geração dentro de três anos, meta que foi cumprida com a apresentação da Kombi T2 em agosto de 1967, como modelo 1968. A Volkswagen Kombi T2, conhecida como Transporter (onde "T" significa Transporter e "2" denota a segunda geração), representou uma evolução significativa em relação à T1. Com um design modernizado, a T2, apelidada de "Bay Window" devido ao seu para-brisa único e maior, trouxe avanços técnicos e estéticos que a alinharam às demandas contemporâneas. Entre suas principais melhorias, destacam-se: Grupo Propulsor : Um novo motor boxer de 1,6 litro, mais potente, com 48 cv, proporcionando melhor desempenho em relação ao motor de 1,1 litro da T1. Estabilidade: Atualizações na suspensão traseira, eliminando o eixo oscilante da geração anterior, e melhorias no sistema de direção, garantindo maior segurança e conforto. Espaço interno: Um interior mais amplo e funcional, com maior conforto para o motorista e passageiros, além de uma configuração otimizada para transporte de carga ou pessoas. Estética: Um visual mais atraente, com linhas suavizadas e um para-brisa maior, que melhorava a visibilidade e conferia um aspecto moderno. As versões topo de linha da T2 também receberam novos nomes. O modelo de passageiros, anteriormente chamado Micro Bus, passou a ser conhecido como Clipper, enquanto a variante mais luxuosa, antes Micro Bus de Luxe, foi redesignada como Clipper L. Essas mudanças reforçaram a identidade premium da T2, mantendo sua versatilidade para atender a diferentes públicos, desde empresas até viajantes, com destaque para as versões camper.

Em 1973, a Volkswagen Kombi Type 2 (T2) continuou sua trajetória de aprimoramento, com a Volkswagen focando em melhorias de segurança e funcionalidade para atender às expectativas de um mercado em expansão. Os para-choques foram redesenhados com um perfil reto, mais robusto, garantindo maior resistência a impactos. Os indicadores de direção dianteiros foram reposicionados, migrando da parte inferior frontal para as laterais da tomada de ar, o que aumentou sua visibilidade e reforçou a segurança. O emblema “VW” na dianteira foi sutilmente modificado, com um diâmetro reduzido, conferindo um toque de refinamento ao design. Além disso, a introdução da transmissão automática como opcional ampliou o apelo da T2, atraindo um público mais diversificado, incluindo motoristas menos familiarizados com a condução manual. A demanda pela T2 foi tão significativa que a fábrica de Hannover, principal unidade de produção da Kombi desde 1956, precisou do suporte da fábrica de Emden a partir de dezembro de 1967, apenas quatro meses após o início da produção. Em 1968, primeiro ano completo de fabricação da T2, foram produzidas 228.290 unidades na Alemanha, superando em larga margem o melhor ano de produção da primeira geração, a T1. Esse volume reflete o sucesso imediato do modelo, que combinava design modernizado, maior conforto e versatilidade para atender a uma ampla gama de necessidades, desde transporte comercial até uso recreativo. Poucos meses após o lançamento da T2, em 1968, a produção total da Kombi atingiu a impressionante marca de 2 milhões de veículos. O presidente-executivo Heinz Nordhoff, figura central no desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, participou da cerimônia comemorativa realizada na fábrica de Wolfsburg, apenas dois meses antes de seu falecimento, em abril de 1968. Sua liderança visionária foi fundamental para transformar a Kombi em um ícone global, e sua morte marcou um momento de profunda reflexão para a Volkswagen. O sucesso da T2 continuou a se consolidar, com a produção alcançando 3 milhões de unidades em setembro de 1971, apenas três anos e meio após a marca anterior, e 4 milhões em julho de 1975. Na Europa, e em grande parte do mundo, a Kombi, conhecida por nomes como Transporter, Type 2, Kombi ou Combi, foi produzida em sua forma tradicional até o final da década de 1970. A partir de 1979, a Volkswagen introduziu a terceira geração, a T3, um utilitário com tração dianteira e motor refrigerado a água, que representou uma ruptura com o design clássico das gerações anteriores. Esse modelo, importado para o Brasil sob os nomes Eurovan e Transporter, marcou o fim da era do motor boxer refrigerado a ar na Alemanha. Curiosamente, a Kombi foi o único modelo derivado do Volkswagen Fusca a evoluir além desse tipo de motor, destacando sua capacidade de adaptação às mudanças tecnológicas (excluindo o VW Gol, que compartilhava apenas o motor).

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo brasileiro se aproximou dos Estados Unidos, passando a compor o esforço aliado no conflito, inicialmente como fornecedor de matérias primas estratégicas e a seguir como base logística e apoio militar. Neste contexto a adesão ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), proporcionou as Forças Armadas Brasileiras acesso a uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de equipamentos bélicos modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, marcando um passo decisivo na modernização das Forças Armadas Brasileiras. A partir do final de 1941, o Brasil começou a receber um expressivo volume de equipamentos provenientes dos Estados Unidos, abrangendo caminhões, utilitários leves, aeronaves, embarcações e armamentos. O Exército Brasileiro, principal beneficiário desse aporte, experimentou uma transformação significativa em suas capacidades operacionais. Entre os veículos fornecidos, destacaram-se os utilitários Dodge WC-51 e WC-52, com tração integral 4x4, cuja entrega teve início no final de 1942. Esses foram seguidos por outros modelos da família WC, incluindo os carros de comando WC-53, WC-56 e WC-57, a ambulância WC-54, e os utilitários WC-62 e WC-63. No período pós-guerra, essas viaturas, carinhosamente apelidadas de “Dodge Japão” pelos militares brasileiros, foram distribuídas gradualmente a diversas unidades espalhadas pelo território nacional. Por muitos anos, prestaram serviços inestimáveis ao Exército Brasileiro, à Força Aérea Brasileira e à Marinha do Brasil, destacando-se por sua robustez e versatilidade em tarefas administrativas, logísticas e operacionais. Entretanto, a partir de meados da década de 1950, a frota de Dodge WC-51 e WC-52 começou a apresentar um preocupante declínio em sua disponibilidade operacional. A principal causa era a dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional, uma vez que a produção desses modelos havia sido descontinuada pela Dodge Motors Company em 1946. Esse cenário, que se agravava ano após ano, gerou grande inquietação no comando do Exército Brasileiro, comprometendo a mobilidade e a eficácia da Força Terrestre. Diante disso, iniciaram-se estudos para encontrar soluções de curto prazo que atendessem a essa demanda crítica. A primeira alternativa considerada foi a aquisição de viaturas novas da família sucessora, composta pelos modelos Dodge M-37, M-43 e M-43 (M-615), projetados para substituir os antigos WC. Contudo, essa opção revelou-se economicamente inviável, pois a substituição de cerca de 1.300 viaturas — incluindo os modelos WC-51, WC-52, WC-53, WC-54, WC-56 e WC-57 — exigiria um investimento que ultrapassava a dotação orçamentária do Ministério do Exército destinada à renovação da frota. A mesma limitação financeira afetava os outros ramos das Forças Armadas, que enfrentavam desafios semelhantes.
Nesse contexto, duas estratégias foram avaliadas: a repotenciação de parte da frota existente dos Dodge WC e a aquisição de veículos militarizados produzidos pela nascente indústria automotiva nacional. Assim em 1959 seriam adquiridos os primeiros utilitários do modelo Chevrolet Amazonas, passando a ser empregado em diversas funções, como transporte de pessoal e até como ambulância, conquistando uma reputação de excelência entre os militares. Antes mesmo deste movimento em 1951 a subsidiária brasileira da Volkswagem iniciaria a montagem dos seis primeiros VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis, com 25% de conteúdo nacional em peso (20% em valor). Entre os itens de fornecimento local estavam: baterias, pneus, todos os artigos de borracha, vidros, bancos, revestimento interno, material plástico, escapamento e silencioso, frisos decorativos, calotas e toda a fiação elétrica. Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semi-eixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio. Estes produtos rapidamente elevariam a Volkswagen do Brasil S/A ao posto de líder em vendas no mercado nacional automotivo.

Entre as configurações militarizadas, a versão ambulância da Volkswagen Kombi Furgão destacou-se por sua preparação para atendimento médico em operações de campo e bases militares. O interior dessas viaturas foi cuidadosamente adaptado, incluindo: Maca padrão hospitalar: Com dimensões de 1,98 m por 0,58 m, para transporte de pacientes. Suporte para cilindro de oxigênio: Garantindo suporte respiratório em emergências. Divisória integral: Separando a área do motorista do compartimento médico. Armário para medicamentos: Para armazenamento de suprimentos médicos essenciais. Banco para assistente: Permitindo o acompanhamento de um profissional de saúde durante o transporte. Externamente, essas Kombis eram equipadas com sirene e luz intermitente no teto, além de vidros traseiros translúcidos, que garantiam privacidade e identificação clara como veículo de emergência. Essa configuração foi amplamente utilizada pelas três Forças Armadas, especialmente em bases remotas e exercícios militares, onde a VW Kombi VE Ambulância oferecia uma solução prática para evacuações médicas rápidas. Em 1978, a Volkswagen introduziu reforços estruturais na carroceria, juntas homocinéticas na transmissão e um motor VW 1.6 com dupla carburação, desenvolvendo 52 cv a 4.200 rpm e torque de 11,2 m.kgf a 2.600 rpm. Essas atualizações permitiram uma capacidade de carga de até duas toneladas, ampliando sua utilidade em operações logísticas. O sistema de freios foi aprimorado com servo-freio nas quatro rodas, enquanto a suspensão foi reforçada, com barras de torção com feixes e estabilizador na dianteira e barras de torção cilíndricas com juntas universais de dupla articulação na traseira. Essas melhorias garantiram maior estabilidade e segurança, especialmente em terrenos irregulares. Posteriormente, a introdução de versões com motor diesel e álcool trouxe maior eficiência e adequação às normas ambientais, levando a novos contratos de fornecimento com as Forças Armadas para substituir a primeira frota adquirida na década de 1960. Na Força Aérea Brasileira, a VW Kombi foi adaptada, no final da década de 1960, para uma função singular: torre de controle móvel. Essa versão, utilizada em aeródromos desprovidos de infraestrutura básica para controle de voo, contava com a adaptação de uma torre de observação equipada com seis janelas basculantes de vidro, permitindo visibilidade ampla para coordenar operações aéreas de alta intensidade. Essa solução criativa demonstrou a flexibilidade da Volkswagen Kombi Furgão em atender a necessidades específicas, reforçando sua importância em contextos operacionais improvisados dentro do escopo de tarefas das Forças Armadas Brasileiras.

Em Escala.
Para recriar com fidelidade a Volkswagen Kombi Tipo 102 modelo 1969, identificada com a matrícula EB51-8990 e utilizada pelo Exército Brasileiro, optamos por um modelo em die-cast na escala 1/32, produzido pela RMZ City. A escolha desse modelo foi facilitada pela ausência de diferenças significativas entre as versões civil e militar da Kombi, dispensando a necessidade de modificações em scratch building. O processo de customização concentrou-se na aplicação de decais de alta qualidade, confeccionados pela Eletric Products e pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1942/1982”. Esses decais permitiram reproduzir com precisão as marcações específicas do Exército Brasileiro, incluindo a matrícula EB51-8990 e as insígnias características das viaturas designadas como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE).
No Exército Brasileiro, todos os veículos utilitários leves classificados como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE), incluindo a Volkswagen Kombi, receberam o padrão de pintura verde oliva, um tom emblemático da Força Terrestre. Esse esquema, aplicado desde a incorporação das primeiras Kombis em 1961. Na Marinha do Brasil, a Kombi adotou o mesmo esquema de pintura utilizado pelos demais veículos de transporte da força, caracterizado por tons de cinza naval. Essa escolha, implementada a partir de 1962, quando a Marinha começou a incorporar o modelo, era adequada às operações costeiras e em bases navais. A Força Aérea Brasileira (FAB), por sua vez, empregou uma abordagem mais diversificada, utilizando vários padrões de pintura de acordo com a missão de cada modelo de Kombi. Desde sua adoção em 1962, as viaturas da FAB receberam esquemas que variavam entre tons de cinza claro, azul e, em alguns casos, combinações específicas para funções especializadas, como torres de controle móveis em aeródromos.
Bibliografia :
- Volkswagen Type 2 Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Type_2
- Volkswagen do Brasil – www.volkswagen.com.br
- Kombi Cliper Brasileira: T2 OU T1,5? - www.autoentusiastas.com.br/2016/09/kombi-clipper-brasileira-t15-parte-1/
- Kombis secretas ou não, dão baixa no Exército - http://www.autoentusiastas.com.br