Historia e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1930, o Ministério da Aviação Alemão (Reichsluftfahrtministerium), avançava a largos passos em seu programa experimental de aeronaves a jato, com o primeiro protótipo desta inciativa alçando voo em 27 agosto de 1939, quando o Heinkel He 178 um pequeno monomotor monoplace, propulsado por um motor turbojato Heinkel Strahltriebwerk HeS 3, projetado por Hans Joachim Pabst von Ohain alçou voo. Este programa não passaria desapercebido pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, que desde o ano de 1938, com base em relatórios de inteligência, acompanhava o desenrolar destes importantes experimentos alemães. Neste contexto o projeto de uma turbina a jato de compressor centrífugo modelo Whittle W.1, projetada pelo engenheiro aeronáutico Frank Whittle, ex-oficial da Força Aérea Real (Royal Air Force – RAF), passaria a receber prioridade em seu desenvolvimento. Está programa atravessaria uma série de dificuldades técnicas e políticas, com o projeto sendo considerado finalmente de propriedade governamental, sendo escolhida neste contexto a empresa Gloster Aircraft Company - G.A.C, a missão de se projetar e construir uma aeronave propulsada por aquela turbina. (hoje, essa aeronave seria chamada de “demonstrador de tecnologia”). Construído de acordo com a especificação E.28/39, o Gloster G.40 – denominado “Pioneer” – era pequeno e leve o suficiente para que a turbina, de pequena potência (390Kg de empuxo), pudesse impulsioná-lo. Projetado por George Carter (projetista-chefe), dois protótipos foram construídos e, em pouco mais de um ano, o primeiro – nº de matrícula W4041/G, a letra “G” indicando que a aeronave deveria ser mantida sob guarda armada permanente, ao aterrissar em local diferente de onde estava baseado – estava pronto para os testes de taxiamento no campo da Gloster em Hucclecote, no dia 7 de abril de 1941, sob o comando do piloto-chefe de provas, P.E.G. Sayer. No dia 15 de maio, o “Pioneer” voou pela primeira vez, a partir da base RAF Cranwell, tendo o voo durado 17 minutos e sendo bem-sucedido. Após mais de dez horas de voo, o W4041/G foi tirado do programa de testes à espera da instalação da nova turbina W.1A, de 526Kg de empuxo. Os voos de teste foram retomados a partir de 4 de fevereiro de 1942; após o sexto voo, a nova turbina teve de ser retirada, devido a sobreaquecimento no cone de exaustão. Pouco mais de dez dias após, no segundo voo após a reinstalação da turbina, com um novo cone de exaustão, modificado para suportar as temperaturas mais altas geradas pela W.1A, uma das lâminas da turbina quebrou, causando excessiva vibração na aeronave; Sayer conseguiu, não obstante, aterrissar com o W4041/G. Em 2 de junho, uma pane no controle de admissão do combustível, ao voar a 30.000 pés, fez com que o voo fosse abortado; quatro dias depois, a turbina desligou-se após excessiva vibração, com o que Sayer foi obrigado a trazer o W4041/G em voo planado até a pista em Edge Hill. Essas sucessivas panes na turbina fizeram com que se instalasse um novo sistema de lubrificação, e somente após três meses e meio os voos foram reiniciados. Em 27 de setembro, nova pane no sistema de lubrificação, em um voo perante uma delegação norte-americana; ao aterrissar, a ponta da asa esquerda tocou no chão, danificando a parte inferior dela. Com a morte de Sayer em um acidente aéreo no dia seguinte, enquanto pilotava um caça monomotor Hawker Typhoon, os voos foram retomados por Michael Daunt, no dia 6 de novembro, desta vez com sucesso, após a substituição das tubulações de óleo por outras de maior diâmetro.
Em 1º de março de 1943, o W4046/G realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina W.2B de 544Kg de empuxo, sob o comando do piloto da Gloster, John Grierson. Ambas as aeronaves foram transferidas para o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, para a realização de mais testes. Em 30 de julho, o W4046/G, ao voar a uma altitude de 35.000 pés, pilotado pelo Squadron Leader Douglas Davie, teve seus ailerões imobilizados, colocando-o em um “spin” invertido; o piloto foi projetado para fora da cabine, e o W4046/G caiu no solo. O W4041/G permaneceu em uso para a realização dos voos de teste e, no início da primavera de 1943, recebeu uma turbina Power Jets W2/500, de 771Kg de empuxo; subsequentes modificações aumentaram a sua potência para 798Kg. Ao final do ano, a turbina W2/500 foi retirada e várias semanas passaram-se até que o W4041/G recebesse uma outra turbina. Os voos de teste só reiniciaram em abril de 1944; porém, com o seu sucessor, o Gloster G.41, prestes a entrar em serviço ativo, poucos voos foram realizados. Em 28 de abril de 1946, foi colocado em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, em Londres, onde permanece até hoje. Voltando um pouco no tempo, já em agosto de 1940, G. Carter havia submetido um projeto inicial de caça a jato, o Gloster G.41: era um birreator, dada a pequena potência das turbinas então existentes, monoplace, de asas retas, equipado com quatro canhões de 20mm e trem de pouso triciclo. Em novembro do mesmo ano, o Ministério do Ar expediu a especificação F.9/40, baseada no projeto da Gloster, e encomendou 12 protótipos à empresa, com números de série DG202/G a DG213/G (posteriormente, esse número foi reduzido para seis e, por fim, aumentado para oito). O nome escolhido para o F.9/40 foi resultado de um longo processo; entre as inúmeras sugestões, citamos “Thunderbolt”, “Cyclone”, “Wildfire”, “Scourge”, “Terrific”, “Terrifier”, “Tempest”, “Avenger”, “Ace”, “Annihilator” e “Reaper”. Por fim, o Ministério de Produção de Aeronaves escolheu e insistiu no nome “Meteor”, após desistirem do nome “Thunderbolt”, escolhido para batizar o caça a pistão Republic P-47. Imediatamente após a encomenda ter sido firmada, a produção dos protótipos foi iniciada. As primeiras turbinas W.2B, produzidas pela Rover, não podiam, no entanto, ser utilizadas em voo, pelas constantes quebras das pás dos compressores. Isso acarretou demoras no desenvolvimento da aeronave, o que quase levou ao cancelamento do contrato! Felizmente, as primeiras turbinas Halford H.1, suficientemente confiáveis para serem utilizadas em voo, foram entregues em novembro de 1942 e o projeto pôde continuar. As turbinas existentes na época – Rover W.2B ou W.2/500, Rolls-Royce W.2B/23 e Halford H.1 – eram todas do tipo centrífugo, no qual o ar é acelerado e comprimido por um único compressor, passando por um conjunto de câmaras de combustão dispostas radialmente em torno do corpo da turbina. Apesar de simples, esse tipo de turbina requer uma tomada de ar com uma grande área frontal, o que aumenta o arrasto; além disso, o tubo de escape dos gases da turbina deve ser o menor possível, para minimizar a perda de potência. A alternativa é uma turbina de fluxo axial, na qual o ar é comprimido por uma série de rotores com pás, exigindo uma entrada de ar de menor área; uma turbina desse tipo, a Metropolitan-Vickers F.2, chegou a ser testada no protótipo DG204/G. O baixo rendimento dessa turbina, bem como a queda do protótipo após apenas 3h de voo, levaram ao cancelamento do desenvolvimento da turbina F.2 para uso no Meteor.
O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I. Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Gloster Meteor, em sua versão F.I, seria o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, o No. 616 "South Yorkshire" da Força Aérea Auxiliar (Auxiliary Air Force), o qual receberia seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizaria as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu Gloster Meteor F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha seria deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, da Força Aérea Real (Royal Air Force). Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Gloster Meteor. O Meteor F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes duzentos e sessenta e cinco exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas. A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 0,30 metros à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.
O primeiro voo foi realizado pelo quinto protótipo, equipado com turbinas H.1 de 1.500lb de empuxo, no dia 5 de março de 1943, a partir da estação em Cranwell. Nos dias 12 de junho e 24 de julho, o primeiro e o quarto protótipos realizaram seus primeiros voos, respectivamente, equipados com turbinas W.2B/23. No dia 13 de novembro, o terceiro protótipo fez seu voo inicial, equipado com turbinas F.2, instaladas sob as asas, em um arranjo diferente dos demais protótipos. Ainda em novembro, o segundo protótipo realizou seu primeiro voo, equipado com uma turbina Power Jets W.2/500. O sexto protótipo voou a 24 de julho de 1945, equipado com duas turbinas de Havilland Goblin, as quais viriam a equipar o caça a jato de Havilland Vampire. O sétimo protótipo havia realizado seu primeiro voo a 20 de janeiro de 1944, equipado com uma cauda de desenho modificado e freios aerodinâmicos. Por fim, o oitavo e último exemplar de pré-série voou a 18 de abril de 1944, equipado com as turbinas Rolls-Royce W.2B/37 Derwent I. Os primeiros exemplares de série foram os vinte Gloster G.41A Meteor Mk.I, equipado com as turbinas W.2B/23C Welland, e incorporavam pequenas modificações em relação aos exemplares de pré-série, incluindo um canopi com melhor visibilidade para trás. Muitos desses foram utilizados como aeronaves de teste, para desenvolvimento de turbinas e da aeronave em si, incluindo o 18º exemplar, chamado de “Trent-Meteor” e que foi a primeira aeronave do mundo propulsionada por um motor turboélice (uma turbina Derwent movia uma hélice pentapá Rotol, através de um eixo ligado a uma caixa de redução), tendo voado nessa configuração a 20 de setembro de 1945. O Gloster Meteor, em sua versão F.I, seria o primeiro caça a jato do mundo a ser usado operacionalmente por um esquadrão, o No. 616 "South Yorkshire" da Força Aérea Auxiliar (Auxiliary Air Force), o qual receberia seus dois primeiros exemplares no dia 12 de julho de 1944. O esquadrão realizaria as primeiras surtidas operacionais no dia 27 de julho e obteve as suas primeiras vitórias no dia 4 de agosto, quando duas bombas-voadoras alemãs V-1 foram abatidas pelos Flying-Officer (F/O) Dean e F/O Roger (o primeiro perturbando o fluxo de ar abaixo da asa da V-1 com a ponta da asa de seu Gloster Meteor F.I, colocando-a em um "spin" irrecuperável e o segundo a tiros de canhão). No dia 18 de dezembro de 1944, os primeiros Gloster Meteor F.III foram entregues ao esquadrão e no dia 4 de fevereiro uma esquadrilha seria deslocada para a Bélgica, sob controle do Grupo nº 84, 2ª Força Aérea Tática, da Força Aérea Real (Royal Air Force). Em abril de 1945, o esquadrão no. 504 "County of Nottingham" passou a ser a segunda unidade a operar o Gloster Meteor. O Meteor F.III carregava uma maior quantidade de combustível, bem como uma cobertura deslizante da cabine. Apenas quinze exemplares foram construídos com as turbinas Welland; todos os restantes duzentos e sessenta e cinco exemplares utilizaram as turbinas Derwent, algumas delas em naceles alongadas. A versão seguinte, F.IV, utilizou estas mesmas turbinas e alguns deles tiveram a envergadura reduzida em 1,78m (5ft 10in); também, a partir do 89º exemplar, a fuselagem foi acrescida de uma seção de 0,30 metros à frente das asas, o que contribuiu para diminuir o problema de instabilidade longitudinal presente nas versões anteriores.Após o término da Segunda Guerra Mundial, o advento dos aviões de combate movidos a reação provocaria a obsolescência quase que imediata dos modelos de aeronaves com motores a pistão, provocando assim uma corrida para o reequipamento de diversos países. Na Grã-Bretanha as novas versões posteriores do Gloster Meteor F.III e F.IV passariam a dominar incialmente os aeródromos ingleses e logo em seguidas os franceses, após o modelo ser adquirido pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). A partir de 1947, mais nações passariam a se interessar pela aeronave de caça inglesas, entre elas a Argentina, que faria uso de créditos de guerra, com a Inglaterra disponíveis em sua balança comercial, para proceder a aquisição de cem células da versão Gloster Meteor F.IV (sendo cinquenta usadas da Força Aérea Real - RAF e cinquenta novas aeronaves de fábrica). Neste mesmo período iniciar-se-ia o processo de treinamento e conversão dos pilotos da Força Aérea Argentina (FAA) na Inglaterra, no transcorrer deste programa seriam identificadas inúmeras dificuldades, pois apesar das aeronaves serem fáceis de planejar, os jatos apresentavam certas peculiaridades em termos de conceitos de projeto (sistemática inglesa), o que poderiam gerar riscos de acidentes graves durante o processo de adaptação dos novos pilotos. Neste contexto, a única maneira de treinar os pilotos argentinos, era retirar a cobertura da cabine e fazer várias corridas pela pista, com um instrutor do britânico deitado sobre a fuselagem, atrás da cabine, gritando instruções ao aluno. Interessante é notar que a própria Força Aérea Real (RAF) treinava seus futuros pilotos de Gloster Meteor em caças a pistão, após o qual passavam por checagem da cabine, no solo, até que eram autorizados a realizarem seu primeiro voo a jato. Ciente destas necessidades, os engenheiros da Gloster Aircraft Company. iniciariam com recursos próprios os estudos para o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento e conversão. Este projeto seria desenvolvido com base em uma célula do modelo Gloster Meteor F.IV, estendendo a fuselagem, na área do nariz em 76 cm, removendo o armamento de quatro canhões de 20 mm, colocando uma cobertura com molduras sobre a cabine de pilotagem (aluno e instrutor sentados em tandem). No objetivo de se obter uma boa relação de custo e benefício, esta versão adotou o conceito de simplicidade tanto em termos de avionica quanto no despojamento, não recebendo provisão para sistemas de armas e assentos ejetores. O protótipo designado como Gloster Meteor T.7, ostentando a matrícula civil G-AKPK, voou pela primeira vez em 19 de março de 1948, sendo logo destinado a um completo programa de ensaios em voo, supervisionado pelos instrutores de conversão da Força Aérea Real (RAF).
Após o transcorrer de seis meses, este programa de ensaios em voo seria concluído com sucesso, com a diretoria industrial da Gloster Aircraft Company - G.A.C autorizando sua produção em série, com o modelo sendo oferecido não só para a Força Aérea Real (RAF), mas também para os operadores da versão monoposta da aeronave. O primeiro contrato seria celebrado no mesmo ano com o governo argentino, que faria a aquisição de dez aeronaves para uso pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina). Neste mesmo período a nova aeronave seria avaliada pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, com seu desempenho e a real funcionalidade do modelo no processo de treinamento e conversão agradando os oficiais envolvidos neste processo. Desta maneira logo seria assinado o primeiro contrato, envolvendo cinquenta aeronaves, com contratos subsequentes sendo firmados nos anos seguintes, totalizando seiscentas e quarenta aeronaves entregues a Força Aérea Real (RAF). Acordos de exportação seria conquistados neste mesmo período, com o modelo Gloster Meteor TF-7 sendo incorporado as forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais sessenta e duas aeronaves produzidas. A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanharia lado a lado a história das versões monoplace, com importante participação nas fases inicias da Guerra da Coréia (1950 – 1953), quando aeronaves do Esquadrão Nº 77, da Força Aérea Real Australiana – RAAF (Royal Australian Air Force), foram destacados para operar a partir de Pohang, na Coréia do Sul. Neste conflito seu batismo de fogo se daria em 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MIG-15 sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Gloster Meteor F-8 e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Os embates seguintes mostrariam que o caça inglês não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo substituídos na linha de frente pelos novos caças North American F-86 Sabre. Logo em seguida estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo na Inglaterra e França, substituídos por aeronaves mais modernas. As células exportadas apresentariam uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.
Após o transcorrer de seis meses, este programa de ensaios em voo seria concluído com sucesso, com a diretoria industrial da Gloster Aircraft Company - G.A.C autorizando sua produção em série, com o modelo sendo oferecido não só para a Força Aérea Real (RAF), mas também para os operadores da versão monoposta da aeronave. O primeiro contrato seria celebrado no mesmo ano com o governo argentino, que faria a aquisição de dez aeronaves para uso pela Força Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina). Neste mesmo período a nova aeronave seria avaliada pelo Ministério do Ar da Grã-Bretanha, com seu desempenho e a real funcionalidade do modelo no processo de treinamento e conversão agradando os oficiais envolvidos neste processo. Desta maneira logo seria assinado o primeiro contrato, envolvendo cinquenta aeronaves, com contratos subsequentes sendo firmados nos anos seguintes, totalizando seiscentas e quarenta aeronaves entregues a Força Aérea Real (RAF). Acordos de exportação seria conquistados neste mesmo período, com o modelo Gloster Meteor TF-7 sendo incorporado as forças aéreas da França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais sessenta e duas aeronaves produzidas. A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanharia lado a lado a história das versões monoplace, com importante participação nas fases inicias da Guerra da Coréia (1950 – 1953), quando aeronaves do Esquadrão Nº 77, da Força Aérea Real Australiana – RAAF (Royal Australian Air Force), foram destacados para operar a partir de Pohang, na Coréia do Sul. Neste conflito seu batismo de fogo se daria em 29 de agosto de 1951, quando oito deles foram engajados por um grande número de MIG-15 sobre Chongju, a uma altitude de 35.000ft. Superiores em manobrabilidade, os caças soviéticos derrubaram um Gloster Meteor F-8 e danificaram outros dois, sem sofrerem nenhuma perda. Os embates seguintes mostrariam que o caça inglês não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo substituídos na linha de frente pelos novos caças North American F-86 Sabre. Logo em seguida estas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo na Inglaterra e França, substituídos por aeronaves mais modernas. As células exportadas apresentariam uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. No entanto, o advento e maturidade da aplicação de motores turbo jatos em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Além disso, a rápida substituição das aeronaves com motores a pistão pelos caças com motor a reação, nas linhas de produção das empresas de construção aeronáutica mundial, dificultava a manutenção das aeronaves a pistão em serviço, principalmente pela escassez no fluxo de obtenção de peças de reposiçao, fator este provocado pela descontinuidade da produção destes aviões logo após o término do conflito. Já os pilotos de caça brasileiros ressentiam-se da falta de uma aeronave moderna na qual pudessem desempenhar suas missões, e principalmente rivalizar com alguns de seus vizinhos que já dispunham deste tipo de aeronave de combate. Apesar desta importante necessidade operacional, o governo brasileiro neste momento carecia, de recursos financeiros para adquirir o número necessário de aeronaves para equipar no mínimo de três esquadrões de caça de linha de frente. Dado o alto custo unitário de um Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre (US$300.000 e US$450.000, respectivamente), o total de US$ 15 milhões de dólares projetado para equipar um ou dois esquadrões em muito excedia os recursos disponíveis. E mesmo que custassem menos, não poderiam ser entregues a curto prazo, visto a prioridade de se enviar tais aeronaves às unidades da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) envolvidas diretamente na Guerra da Coréia (1950 - 1953), e tão necessárias para se fazer frente aos modernos caças soviéticos Mikoyan-Gurevich MIG-15. E por fim, o governo norte-americano, naquele período, não se mostrava inclinado a vender aeronaves de combate avançadas às nações latino-americanas, alegando que isso alteraria o equilíbrio de forças no continente.
Uma solução seria então prospectada no mercado europeu, buscando uma aeronave que se enquadrasse na dotação orçamentaria vigente do Ministério da Aeronáutica (MAer) e apresentasse o menor prazo de entrega possível de um grande lote de aeronaves. Esta alternativa seria materializada em uma proposta apresentada pela empresa britânica Gloster Aircraft Company - G.A.C, com seu jato de caça e ataque Gloster F.8 Meteor. Desta maneira conversações seriam conduzidas entre o governo brasileiro e o inglês, visando a aquisição desta aeronave, com estas tratativas culminando em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição de sessenta exemplares da versão Gloster Meteor F.8 e dez da variante de treinamento e conversão Gloster Meteor T.7. Os termos deste acordo estipulavam a troca das aeronaves por cerca de 15.000 toneladas de algodão (equivalentes, à época, a quatro milhões de libras esterlinas), a um custo unitário por célula de 42.810 e 40.310 libras esterlinas, respectivamente (a diferença correspondendo a material sobressalente, treinamento de pessoal, transporte e seguro das aeronaves no transporte para o Brasil e uma reserva para cobrir alguma eventualidade). A Força Aérea Brasileira designaria então a versão monoplace como F-8 e a de biplace de treinamento e conversão como TF-7. Os Gloster Meteor F-8 adquiridos pelo Brasil estavam configurados tanto para missões de interceptação como para ataque ao solo, à semelhança das aeronaves adquiridas pelas forças aéreas australianas e israelenses. Para tanto, carregavam o armamento interno padrão de quatro canhões de 20 mm Hispano-Suiza HSS-GM/804, com cadência de 750 a 800 tiros por minuto. Cada canhão era armado com 195 cartuchos; a munição foi adquirida da fábrica belga FN.no nariz; as asas eram reforçadas para carregar dez foguetes HVAR de 5 polegadas ou duas bombas de 500lb. A fim de aumentar sua autonomia de voo, podiam transportar dois tanques subalares de 454 litros e um ventral de 794 litros. Dez pilotos foram enviados à Grã-Bretanha para realizarem a conversão para a aeronave, entre eles os comandantes do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock e dos 1º, 2º e 3º esquadrões daquela unidade, do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa os oficiais de operações destes grupos de aviação e caça, um líder de esquadrilha da unidade gaúcha, os futuros comandantes do 1º GAVCA e do 1º/14º GAV, além do futuro oficial de operações do 1º Grupo de Aviação de Caça. Um grupo de cinco oficiais e sargentos especialistas da aeronáutica receberam instrução técnica sobre a operação e manutenção das turbinas e da célula junto as fábricas da Rolls-Royce e da Gloster Aircraft Company.
Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completariam em média dez horas de instrução de vôo nos Gloster Meteor TF-7, a partir da pista de treinamento do fabricante em Moreton Valence, antes de solarem no Gloster Meteor F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da Força Aérea Brasileira a fazê-lo foi o então Major-Aviador Joao Eduardo Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Segundo relatos, voar o F-8 Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o Republic P-47D Thunderbolt, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada. Particularmente difícil, no entanto, foi enfrentar os rigores do inverno britânico; voos com pouco mais de 20 minutos de duração eram conseguidos após muitos dias no solo à espera de condições climáticas favoráveis. Outra dificuldade foi se acostumarem ao sistema de controle de tráfego aéreo britânico, quando total confiança tinha de ser depositada no controle de aproximação por radar; uma voz feminina, muitas vezes, dava as devidas orientações de rumo e altitude até que, através das nuvens, neblina e neve, surgisse a cabeceira da pista. Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves Gloster Meteor TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Estas seriam remetidas por via terrestre para Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster Aircraft Company o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster Aircraft Company, Sr Andrew McDowall, o Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301” realizaria o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela. O próximo passo seria prover o programa de instrução para os pilotos do 1º/1º Grupo de Aviação de Caça e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, neste contexto seria decidido que o 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa passaria a ser dotado também com jatos Gloster Meteor F-8 , sendo assim todos os Gloster Meteor TF-7 distribuídos entre as três principais unidades de caça de linha de frente da Força Aérea Brasileira, proporcionando a cada grupo a estrutura própria para a conversão de seu pilotos.
Após a instrução teórica, os pilotos brasileiros completariam em média dez horas de instrução de vôo nos Gloster Meteor TF-7, a partir da pista de treinamento do fabricante em Moreton Valence, antes de solarem no Gloster Meteor F-8, utilizando apenas as aeronaves pertencentes ao lote adquirido pelo Brasil. O primeiro oficial da Força Aérea Brasileira a fazê-lo foi o então Major-Aviador Joao Eduardo Magalhães Motta, a 12 de fevereiro de 1953. Segundo relatos, voar o F-8 Meteor foi considerado até mais fácil do que voar o Republic P-47D Thunderbolt, à exceção do sistema de freio, que era comandado por um gatilho no manche; para se fazer uma curva, utilizava-se freio diferencial, pressionando-se o pedal esquerdo ou direito de forma apropriada. Particularmente difícil, no entanto, foi enfrentar os rigores do inverno britânico; voos com pouco mais de 20 minutos de duração eram conseguidos após muitos dias no solo à espera de condições climáticas favoráveis. Outra dificuldade foi se acostumarem ao sistema de controle de tráfego aéreo britânico, quando total confiança tinha de ser depositada no controle de aproximação por radar; uma voz feminina, muitas vezes, dava as devidas orientações de rumo e altitude até que, através das nuvens, neblina e neve, surgisse a cabeceira da pista. Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves Gloster Meteor TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Estas seriam remetidas por via terrestre para Fábrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster Aircraft Company o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster Aircraft Company, Sr Andrew McDowall, o Gloster Meteor TF-7 “FAB 4301” realizaria o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela. O próximo passo seria prover o programa de instrução para os pilotos do 1º/1º Grupo de Aviação de Caça e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça, neste contexto seria decidido que o 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa passaria a ser dotado também com jatos Gloster Meteor F-8 , sendo assim todos os Gloster Meteor TF-7 distribuídos entre as três principais unidades de caça de linha de frente da Força Aérea Brasileira, proporcionando a cada grupo a estrutura própria para a conversão de seu pilotos.Em agosto, iniciou-se o processo de conversão operacional na nova aeronave, com um extenso curso teórico, dadas as peculiaridades de operação do novo caça da Força Aérea Brasileira. Ainda sem terem instalados os rádio-goniômetros AN/ARN-6, nesse período realizaram-se algumas viagens, incluindo uma no trajeto Rio-Salvador-Recife-Natal-Fortaleza-Belém, que exigiu um enorme esforço logístico, incluindo o transporte de combustível JP-1 para aquelas localidades. Durante a viagem, ocorreu a primeira fragmentação do canopi (acidente que ocorreria com certa frequência nos primeiros anos de operação do Meteor), e por pouco não se perdeu piloto e aeronave. Apesar de ser um ferramenta fundamental na conversão de pilotos para o Gloster Meteor F-8, o modelo biplace em questão era pouco apreciado por todos os seus usuários, pois fora desenvolvido sobre a célula da antiga versão monoplace Gloster F.4. Desta maneira esta aeronave carregas todas as deficiências de projeto da geração anterior, como ausência de pressurização, inexistência de assentos ejetáveis, antigo desing da cauda (impactando negativamente na manobrabilidade). A estes se somava o fato de estarem equipados com os antigos motores a reação do modelo Rolls-Royce Derwent MK.5 ao invés do Derwent MK.8 da versão monoplace, o que lhe provia um desempenho geral inferior. Desta forma os Gloster TF-7 Meteor passavam a ser empregados apenas no processo de conversão operacional e treinamento em voo por instrumentos. Os primeiros Meteors destinados ao 1º/14º GAV – dois TF-7 (um deles o FAB 4308) e seis F-8 – saíram do Campo de Marte em direção a Cumbica no dia 3 de setembro de 1954, só chegando à Base Aérea de Canoas – BACO no dia 23, devido às más condições climáticas; um outro F-8, pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça e já equipado com o rádio-goniômetro, foi pilotado pelo Ten.-Cel.-Av. Magalhães Motta; seu F-8 foi, por sua vez, pilotado por um piloto do 1º Grupo de Aviação de Caça. Neste momento se intensificaram as operações com os Gloster Meteors TF-7, passando a formar cada vez mais pilotos para os três grupo de linha da frente da Força Aérea Brasileira. Apesar de excelentes resultados operacionais, estas aeronaves logo iniciariam o precoce fim de sua carreira no Brasil, quando, dada a mudança em seu emprego, de caça de defesa aérea para aeronave de emprego aero tático, um maior esforço seria imposto a estrutura das células, pela necessidade de se voar a baixas altitudes. 
Em junho de 1961, a Gloster Aircraft Company, enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se empregar os Gloster Meteor F-8 e TF-7 em vôos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a empresa enviaria outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos Gloster Meteor T.7 com mais de 2.280 horas de vôo e dos Gloster Meteor F-8 com mais de 1.750 horas de vôo. Porém como nenhuma das células da Força Aérea Brasileira, sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio comando do 1º/14º Grupo de Aviação nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster Aircraft Company comunicou uma série de restrições ao uso dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 : proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de vôo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza. No princípio do ano 1962, restavam oito células operacionais da versão de treinamento e conversão, divididas entre as três unidades de caça de primeira linha da Força Aérea Brasileira e já se vislumbrava um planejamento de intenções para a possível substituição deste vetor por modelos mais novos em uso no cenário mundial. Porém em 24 de abril de 1965 o departamento técnico da Hawker Aviation Ltd. emitiria um boletim informativo que restringia as operações dos modelos Gloster Meteor F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural, com uma sugestão paliativa de correção estrutural a ser aplicada nas aeronaves. Apesar de implementada em sua essência, esta alternativa geraria apenas uma mínima sobrevida as células , sendo que finalmente todas as aeronaves monoplaces e biplaces, seriam retiradas da linha de frente , sendo destinadas a missões de reboque de alvos. Desta maneira as últimas turmas de pilotos seriam formadas no 1º/1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock em meados do ano 1971. E o último voo deste modelo ocorreu em 7 de outubro do mesmo ano, encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira. Apenas uma célula seria preservada, passando a fazer parte do acervo do Museu Aerospacial – Musal, sediado na cidade do Rio de Janeiro.
Em junho de 1961, a Gloster Aircraft Company, enviou correspondência estabelecendo cuidados a serem tomados ao se empregar os Gloster Meteor F-8 e TF-7 em vôos a baixa altitude. Em fevereiro de 1962, a empresa enviaria outra correspondência, na qual proibia-se o uso dos Gloster Meteor T.7 com mais de 2.280 horas de vôo e dos Gloster Meteor F-8 com mais de 1.750 horas de vôo. Porém como nenhuma das células da Força Aérea Brasileira, sequer haviam se aproximado desses números, a correspondência foi desconsiderada (o próprio comando do 1º/14º Grupo de Aviação nem chegou a ser notificado). Finalmente, a 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation Ltd., companhia que havia absorvido a Gloster Aircraft Company comunicou uma série de restrições ao uso dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 : proibição de manobras em configuração limpa que excedessem a carga de -3g a +5g, e proibição de passar mais de 10% do tempo de vôo abaixo de 1.000 pés. Se tais condições não fossem respeitadas, o surgimento de fissuras nas longarinas das asas seria quase uma certeza. No princípio do ano 1962, restavam oito células operacionais da versão de treinamento e conversão, divididas entre as três unidades de caça de primeira linha da Força Aérea Brasileira e já se vislumbrava um planejamento de intenções para a possível substituição deste vetor por modelos mais novos em uso no cenário mundial. Porém em 24 de abril de 1965 o departamento técnico da Hawker Aviation Ltd. emitiria um boletim informativo que restringia as operações dos modelos Gloster Meteor F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural, com uma sugestão paliativa de correção estrutural a ser aplicada nas aeronaves. Apesar de implementada em sua essência, esta alternativa geraria apenas uma mínima sobrevida as células , sendo que finalmente todas as aeronaves monoplaces e biplaces, seriam retiradas da linha de frente , sendo destinadas a missões de reboque de alvos. Desta maneira as últimas turmas de pilotos seriam formadas no 1º/1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock em meados do ano 1971. E o último voo deste modelo ocorreu em 7 de outubro do mesmo ano, encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira. Apenas uma célula seria preservada, passando a fazer parte do acervo do Museu Aerospacial – Musal, sediado na cidade do Rio de Janeiro.Em Escala.
Para representarmos o Gloster Meteror TF-7 "FAB 4306", pertencente ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock, empregamos o modelo da Classic Airframes na escala 1/48, kit este que apresenta varias peças em resina que ajudam a melhorar o nível de detalhamento final do modelo. Vale citar ainda que, para se configurar a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, deve-se apenas alterar as antenas do sistema de radio ADF. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais oriundos de diversos set, em conjunto com decais produzidos pela GIIC Models presentes modelo Gloster F-8 Meteor produzida em resina por este mesmo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado quando do recebimento das aeronaves em 1953, adicionado apenas a faixa verde e amarela na fuselagem apelidada de “tamborzinho de criança”. Posteriormente a exemplo dos modelos monoplaces Gloster Meteor F-8, os TF-7 receberiam também as marcações de alta visibilidade em azul e vermelho com esquema de pintura conhecido como “ovo estalado”, mantendo este padrão até sua desativação.
Bibliografia :
Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html