A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar. Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que se antecipando ao promissor mercado, estabeleceria na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. Assim sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Estes esforços resultariam no Bell Model 30, que após um extenso programa de ensaios e testes de voo, evoluiu para o Model 47, que alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. No transcorrer da Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica).
Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34. Os parâmetros do projeto seriam revisados em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos. Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em 23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos, que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento. Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicoptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.
Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turboeixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1965, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores. Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final. Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos. O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D.
Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H. Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota. Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030.
A introdução das aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira (FAB) remonta a março de 1952, quando foi celebrado o primeiro contrato com a Bell Helicopter Company, visando à aquisição de quatro unidades do modelo Bell 47D-1 (designadas H-13D). À época, tratava-se da versão mais moderna e tecnologicamente avançada do célebre helicóptero leve norte-americano, amplamente reconhecido por sua versatilidade e confiabilidade. A incorporação desses aparelhos marcou o início de uma nova era na aviação nacional, inserindo o Brasil no seleto grupo de países que, no pós-Segunda Guerra Mundial, começaram a empregar helicópteros de forma sistemática em missões militares e de apoio civil. Embora constituíssem uma frota modesta em termos quantitativos, os Bell 47D-1 foram empregados em diversas funções, incluindo missões de ligação, transporte especial (VIP) e operações de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue). Nesse último campo, as aeronaves brasileiras se destacavam por estarem equipadas com kits especiais de flutuação, permitindo sua atuação também em ambientes marítimos. Essa capacidade anfíbia representou um marco doutrinário, pois lançou as bases para o desenvolvimento posterior de uma doutrina integrada de busca e salvamento em múltiplos ambientes — terrestre, marítimo e aéreo — dentro da estrutura da Força Aérea Brasileira (FAB). A relevância dessas iniciativas estava diretamente relacionada aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil. Desde 1944, o país figurava entre os signatários da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), cujos dispositivos determinavam que os Estados contratantes deveriam dispor de infraestruturas adequadas de busca e salvamento (SAR), capazes de garantir a segurança de voo em suas respectivas áreas de responsabilidade, tanto continentais quanto oceânicas. Com o objetivo de atender a essas obrigações, o Ministério da Aeronáutica (MAer) instituiu oficialmente, em 16 de novembro de 1950, o Serviço de Busca e Salvamento (SAR), subordinado à estrutura operacional da Força Aérea Brasileira. Para dotar o novo serviço de meios adequados, foram incorporadas aeronaves de longo alcance e ampla autonomia, como os quadrimotores Boeing SB-17G Flying Fortress — versão de resgate do bombardeiro B-17 — e os anfíbios bimotores Consolidated PBY-5A Catalina, aeronaves que já gozavam de reputação consolidada em missões de patrulha marítima e salvamento aéreo-naval durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar do notável desempenho desses vetores, verificou-se ainda uma lacuna operacional: a ausência de aeronaves de as asas rotativas, capazes de prover resposta rápida e precisão em áreas restritas ou de difícil acesso, características indispensáveis ao sucesso das missões SAR modernas. Essa necessidade resultou, em 1958, na incorporação de quatro helicópteros Sikorsky H-19D, que passaram a substituir progressivamente os limitados Bell 47D-1 nas missões de busca e salvamento. Paralelamente, foi criada a primeira unidade aérea brasileira dedicada exclusivamente às operações SAR, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, oficialmente ativado em 6 de dezembro de 1957. A introdução dos Sikorsky H-19D nessa unidade representou um salto qualitativo significativo, pois proporcionou maior capacidade de carga, alcance ampliado e condições superiores de operação em ambientes adversos.
O desgaste progressivo dos Sikorsky H-19D, empregados intensivamente em missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tornava urgente a obtenção de um novo vetor capaz de atender às demandas operacionais emergentes. Era necessário, em curto prazo, dispor de uma aeronave moderna, dotada de maior autonomia, potência e versatilidade, capaz de operar tanto em missões de salvamento quanto em apoio tático e transporte. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscava estabelecer uma doutrina mais ampla para o emprego de helicópteros em suas diversas vertentes operacionais. As experiências obtidas até então demonstravam o valor estratégico das aeronaves de asas rotativas em funções de ligação, evacuação médica, transporte de pessoal e apoio às forças de superfície. Dentro desse contexto, tornou-se natural que se buscasse um modelo capaz de unificar, em uma única plataforma, múltiplas funções operacionais. Essa diretriz visava não apenas otimizar custos e padronizar a manutenção, mas também consolidar a presença do helicóptero como vetor essencial nas operações da FAB. Assim, em meados de 1965, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) abriu uma concorrência internacional com o objetivo de selecionar uma aeronave de médio porte, equipada com motores turboeixo — tecnologia de ponta à época —, capaz de cumprir missões de transporte, ligação, ataque e busca e salvamento. Diversos fabricantes internacionais apresentaram propostas, mas destacou-se a da empresa norte-americana Bell Helicopter Company, Após intensas tratativas diplomáticas e técnicas, o contrato foi formalizado em maio de 1964, prevendo a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, configuradas especialmente para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica (MEDEVAC). As aeronaves foram designadas SH-1D, recebendo as matrículas FAB 8530 a 8535, e destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, unidade tradicionalmente responsável pelas operações de resgate. Diante dos bons resultados obtidos, o Ministério da Aeronáutica decidiu ampliar a frota em 1970, adquirindo oito novas células do mesmo modelo (FAB 8536 a 8542), destinadas aos recém-ativados 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Inicialmente, essas aeronaves foram empregadas em missões de transporte, ligação e reconhecimento, estabelecendo as bases da doutrina de emprego do “Huey” no país. Contudo, o perfil guerreiro do Bell UH-1D começaria a se firmar em 1972, quando as equipagens passaram a ser adestradas no uso da aeronave como plataforma armada, apta a cumprir missões de ataque e apoio aproximado. A versatilidade do modelo também se estendeu às operações de combate SAR (C-SAR), evidenciando sua capacidade de adaptação e consolidando o “Huey” como um dos helicópteros mais emblemáticos da história da aviação militar brasileira.
As experiências acumuladas pela Força Aérea Brasileira (FAB) ao longo da década de 1970 confirmaram o valor estratégico das aeronaves de asas rotativas, especialmente nas missões de caráter tático e de apoio às forças terrestres. O desempenho notável dos helicópteros Bell UH-1D em operações de contra-insurgência (COIN), como as realizadas durante a Guerrilha do Araguaia (1972–1974), evidenciou de forma inequívoca a importância desse vetor para o sucesso das ações de mobilidade e apoio aéreo em ambientes hostis. A eficácia demonstrada nessas operações motivou o Comando da Aeronáutica a ampliar novamente sua frota de helicópteros utilitários, buscando consolidar a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) em missões de transporte, ligação, evacuação aeromédica e ataque leve. Assim, no início de 1973, foi concretizada a aquisição de vinte e quatro células usadas do modelo Bell UH-1H, provenientes dos estoques do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), no contexto do programa norte-americano de assistência militar vigente à época. Apesar de se tratarem de aeronaves de segunda mão, as unidades adquiridas encontravam-se em excelente estado de conservação e receberam cuidadosa revisão antes de sua entrega. A distribuição foi feita entre quatro unidades recém-estruturadas: o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (1º EMRA – Esquadrão Falcão), o 2º EMRA – Esquadrão Poti, o 3º EMRA – Esquadrão Polivalentes e o 4º EMRA – Esquadrão Dragão. Essa ampliação representou um importante passo na consolidação da doutrina de emprego das asas rotativas dentro da Força Aérea, permitindo maior capilaridade e especialização regional. Em 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporou duas células adicionais do mesmo modelo, também provenientes dos estoques norte-americanos, com o objetivo de repor perdas operacionais e manter a capacidade de prontidão das unidades. As características técnicas do UH-1H, entre elas o motor Lycoming T53-L-13, o rotor principal de duas pás e a estrutura reforçada, proporcionavam notável aumento de potência e autonomia em relação às versões anteriores, garantindo maior confiabilidade em missões de longo alcance e em ambientes de elevada complexidade, como a Amazônia Legal e o litoral brasileiro. No início de 1979, em busca de uniformização logística e de melhoria da performance global da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu modernizar as células remanescentes dos modelos Bell SH-1D e UH-1D, elevando-as ao padrão UH-1H. Essa medida tinha duplo propósito: estender a vida útil das aeronaves e racionalizar o processo de manutenção, eliminando a necessidade de operar e manter dois tipos distintos de motores e sistemas.
Um ano mais tarde, a reestruturação doutrinária da aviação de asas rotativas seria formalmente consolidada. Por meio da Portaria Ministerial nº 239/GM3, de 9 de setembro de 1980, foram desativados os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), dando lugar a novas unidades alinhadas às diretrizes operacionais contemporâneas. Assim, foram criados o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Falcão, o 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti, e o 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Pantera. O 3º EMRA foi desmembrado, originando duas novas formações: o 1º/13º Grupo de Aviação, que passou a atuar como Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO), e o 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma, estabelecido na Base Aérea dos Afonsos (BAAF), onde iniciaria suas operações com helicópteros até a chegada dos Aérospatiale CH-33 Puma, em 1981. Paralelamente, o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Falcão foi transferido para Manaus (AM), com a missão de operar na região amazônica, área estratégica para a soberania nacional e de enorme desafio operacional devido à vastidão territorial e às condições ambientais adversas. Nessa região, os Bell UH-1H permaneceram em serviço até 1987, desempenhando papel fundamental em missões de transporte, reconhecimento e apoio humanitário. Ainda em 1980, buscando repor perdas e ampliar a frota, realizou-se uma nova aquisição de oito células adicionais, desta vez provenientes da Força Aérea de Israel (Heyl Ha’Avir). Dentre essas, cinco aeronaves haviam sido originalmente fabricadas como UH-1D e posteriormente modernizadas, enquanto as demais eram de origem italiana. As aeronaves possuíam tubos de pitot instalados no nariz, porém os modelos de fabricação italiana, produzidos sob licença, diferiam dos demais por apresentarem o rotor de cauda montado no lado esquerdo. Essa diferença exigiu a inversão da caixa de transmissão de 90°, de modo a padronizar a frota e garantir compatibilidade logística e operacional entre as unidades. As aeronaves provenientes de Israel, por sua vez, haviam sido empregadas anteriormente em situações reais de combate no contexto, e em razão desse histórico, diversas células apresentavam danos estruturais decorrentes de impactos de projéteis e estilhaços, demandando uma rigorosa inspeção técnica e reparos minuciosos antes de sua incorporação ao serviço ativo. Os trabalhos de restauração e padronização foram conduzidos com elevado grau de competência pelo Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Ao longo da década de 1990, passou-se a considerar seriamente a substituição gradual da frota de helicópteros Bell UH-1H. A idade avançada das células e o uso intensivo ao longo de três décadas de operação, haviam levado a um desgaste significativo. O resultado foi o aumento do número de acidentes e a redução acentuada da disponibilidade operacional. Como solução definitiva, o comando via com entusiasmo a aquisição do moderno Sikorsky UH-60 Black Hawk, todavia, os custos elevados do programa de substituição mostraram-se incompatíveis com as limitações orçamentárias da época.
Diante dessa realidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) optou por uma solução intermediária e economicamente viável, realizando a aquisição de vinte aeronaves usadas Bell UH-1H provenientes de unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) estacionadas na Alemanha Ocidental. As negociações foram conduzidas dentro nos termos do programa de Vendas Militares ao Exterior (Foreign Military Sales – FMS), o que assegurou condições financeiras favoráveis, além de suporte logístico e treinamento. A partir da introdução dessas aeronaves, foi iniciada a implantação da doutrina de emprego do sistema Night Vision Goggles (NVG) — os óculos de visão noturna —, tecnologia que ampliou substancialmente a capacidade de operação em cenários de baixa luminosidade, reforçando a versatilidade e o alcance tático das unidades aéreas. O 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Pantera, sediado na Base Aérea de Santa Maria (RS), foi designado como unidade-padrão para a introdução e disseminação do uso operacional dos NVGs na aviação de asas rotativas. Posteriormente a este processo, estas células seriam distribuídas também ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano e ao 7º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Harpia. Além de serem empregados em missões transporte de tropas e busca e salvamento (SAR) os Bell UH-1H seriam empregados em inúmeras missões de apoio a população em catástrofes naturais em missões de saúde como campanhas de vacinação de populações indígenas e ribeirinhas e tarefas de apoio ao levantamento cartográfico de regiões inóspitas do país. Em 2006 a aeronave teria sua designação alterada para H-1H, e durante muitos anos este modelo de aeronave representaria o esteio da aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira, operando desde a quente e úmida floresta amazônica, até os frios e secos pampas gaúchos. O total de aeronaves empregadas na versão UH-1H (considerando as modernizações) atingiram a cifra de sessenta e duas aeronaves (seis UH-1D não chegariam a ser modernizados), e apesar do alto nível de profissionalismo desenvolvido na manutenção das células e seus motores pelos Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF) e Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), o modelo já estava próxima ao seu limiar de obsolescência operacional. Neste contexto as análises do Ministério Defesa, apontariam para a substituição derivando por dois modelos distintos de aeronaves, sendo eleitos os Sikorsky UH-60 Blackhawk e os Eurocopter EC725 Caracal. Um gradual processo de substituição e desativação teria início no ano de 2010, com as últimas células (todas pertencentes ao lote incorporado em 1997) sendo concentradas no 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano. Durante este processo, quatro aeronaves seriam doadas a Força Aérea Boliviana (FAB) e duas para a Secretaria de Segurança do Estado do Rio de Janeiro. Em 22 de outubro de 2018, após cinquenta e um anos de operação, durante uma cerimônia realizada na Base Aérea de Campo Grande – MS, seria finalmente realizado o corte de motor final, encerrando assim a gloriosa carreira do famoso “Sapão” na Força Aérea Brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Bell UH-1H "FAB 8691" optamos pelo modelo produzido pela Italeri na escala 1/48 que representa inicialmente a versão “Delta”. Como as diferenças externas quanto ao modelo se resumem na alteração do posicionamento do tubo de pitot, a conversão para a versão UH-1H é simples, bastando acrescer alguns itens em scratch (dispositivos corta fios, antenas, sistema de visão noturna - NVG). Para finalizar o conjunto da obra empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no antigo set 48/10.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade empregado pelas aeronaves de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army), esquema este que foi mantido pela Força Aérea Brasileira até a gradativa desativação das células, as aeronaves pertencentes aos lotes originais recebidos ostentavam o padrão americano “Southeast Asia” em dois tons de verde e marrom.
Bibliografia:
- Bell UH-1D/H Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois
- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr