História e Desenvolvimento.
O início de uma grande trajetória que culminaria na criação da Cessna Aircraft Company, teve seu início no mês de junho do ano de 1911, quando Clyde Vernon Cessna, um fazendeiro e entusiasta aeronáutico, residente na cidade de Rago, no estado do Kansas, construiria artesanalmente sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a empreender um voo sobre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Este sucesso logo o motivaria a montar uma estrutura destinada a produção de aeronaves, montando uma pequena oficina na de Enid, no estado de Oklahoma, com esta decisão sendo tomada pela existência de vastas salinas, tornando este local propicio para os futuros testes de voo. Todos os seus projetos apresentariam uma concepção básica biplano, fazendo uso de estruturas em madeira, com suas asas e fuselagem sendo recobertos por tecido. Visando ampliar seu empreendimento, no qual se vislumbrava grande potencial, Clyde Vernon Cessna, iniciaria uma prospecção junto aos bancos em sua região no intuito conseguir empréstimos, porém infelizmente não lograria êxito. Desta maneira procuraria alternativas, se mudando para a cidade de Wichita no Kansas, onde se aproximaria de Walter H. Beech e Lloyd Stearman, iniciando uma nova empresa no ano de 1924, que resultaria na criação da Travel Air Manufacturing. Ele teria destacada participação na criação de aeronaves promissoras, como os biplanos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 500. Discordâncias internas levariam Clyde V Cessna a deixar a companhia, porém seu espírito empreendedor logo afloraria novamente, e em 7 de setembro de 1927, fundaria em sociedade com Victor H. Roos, a Cessna-Roos Aircraft Company. No entanto esta composição se mostraria efêmera, com seu sócio se retirando da empresa em 22 de dezembro de 1927, e a empresa seria renomeada como Cessna Aircraft Corporation. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida, sua direção iniciaria o desenvolvimento de um ousado projeto, que receberia a designação de Cessna DC-6, com seu primeiro protótipo alçando voo em 14 de maio de 1929. A nova aeronave receberia sua certificação de aeronavegabilidade no em 29 de outubro, mesmo dia da “quebra” da Bolsa de Valores, movimento este que deflagaria um dos piores períodos da economia norte-americana e mundial. Neste contexto, a linha de aeronaves da família “CR” representaria a principal razão pela qual a empresa foi capaz de se manter durante a Grande Depressão, apesar de um declínio catastrófico nas vendas de aeronaves. Este caótico cenário levaria Clyde V. Cessna a deixar a direção da empresa, porém em junho de 1933 um fato inusitado iria mudar o destino da empresa, este seria caracterizado quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria, trazendo notoriedade a marca Cessna.
No final da década de 1930, os sobrinhos de Clyde V. Cessna, Dwane L. Wallace e Dwight Wallace, vislumbraram uma oportunidade singular para consolidar o legado da empresa fundada por seu tio. Com visão estratégica e confiantes no potencial de crescimento da Cessna Aircraft Company, os irmãos decidiram adquirir o controle acionário da companhia em um momento crucial de sua trajetória. Esse movimento marcou o início de um novo ciclo de transformação, que não apenas revitalizou o negócio familiar, mas também posicionou a empresa como uma das protagonistas no competitivo mercado aeronáutico dos Estados Unidos. Naquela época, a economia norte-americana começava a exibir sinais de recuperação após os desafios da Grande Depressão, iniciada em 1929. Sensível às mudanças no cenário econômico e às demandas emergentes, a nova gestão da Cessna conduziu uma ampla pesquisa de mercado, com o objetivo de identificar nichos promissores no setor de aviação. Esse estudo revelou um crescente interesse por aeronaves de pequeno porte, voltadas tanto para o mercado civil quanto militar, com capacidade para transportar de quatro a seis passageiros. No âmbito militar, essas aeronaves seriam destinadas a missões de transporte de cargas leves, ligação entre bases e treinamento básico de pilotos em aeronaves multimotoras. No mercado civil, a demanda por aviões acessíveis, confiáveis e versáteis abria uma janela de oportunidade para a inovação. Com base nessas diretrizes, a Cessna deu início, em fins de 1937, ao desenvolvimento de um projeto ambicioso: o Cessna T-50, uma aeronave monoplana de asa cantilever, equipada com trem de pouso retrátil e dois motores radiais Jacobs L-4MB de 225 cavalos de potência, acoplados a hélices metálicas de passo fixo Curtiss Reed. O projeto destacava-se por sua construção inovadora, com asas fabricadas em madeira laminada e reforçadas por cavernas de compensado, além de incorporar tecnologias avançadas para a época, como um sistema de ignição desenvolvido pela Delco Automotive Company – uma empresa já consolidada no setor automotivo – e flaps acionados eletricamente. Esses elementos conferiam ao T-50 uma combinação de eficiência, robustez e modernidade, com um custo de aquisição e operação significativamente inferior ao de seu principal concorrente, o Beechcraft Model 18, que dominava o mercado civil norte-americano na década de 1930. O primeiro protótipo do Cessna T-50 realizou seu voo inaugural em 26 de março de 1939, marcando um marco significativo na história da empresa. A aeronave foi submetida a um rigoroso programa de ensaios em voo, projetado para garantir sua segurança, desempenho e conformidade com os padrões de aviação da época.
Após intensos testes, a certificação de aeronavegabilidade, registrada como TC 722, foi concedida pela Administração de Aviação Civil dos Estados Unidos (CAA, precursora da atual FAA) em 24 de março de 1940. Esse marco pavimentou o caminho para a produção em série do modelo, que foi acompanhada por uma campanha de marketing e vendas extremamente eficaz. A estratégia de promoção destacou as qualidades do Cessna T-50, como sua acessibilidade, confiabilidade e versatilidade, despertando o interesse de operadores comerciais, proprietários particulares e até mesmo potenciais clientes militares. Desta maneira estes esforços logo seriam recompensados, resultando nos primeiros contratos de produção, e posteriormente o início das operações em empresas de transporte aéreo regional, não só comprovariam as expectativas positivas da aeronave, como também as superariam, passando a chamar a atenção de grandes empresas de transporte, principalmente devido a sua excelente relação de custo-benefício, o que logo se traduziria em novos contratos de produção. Visando manter esta curva de vendas ascendente e se aproximar ainda mais da participação de mercado do Beechcraft Model 18, no início do ano de 1940, a empresa desenvolveria a primeira versão da aeronave apresentando uma estrutura metálica mesclada com poucos componentes em madeira e novas hélices Hamilton Standard 2B-20-213 acionadas hidraulicamente, de velocidade constante. No entanto neste mesmo período o intensificar do conflito na Europa, e as ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, despertariam preocupações junto ao governo norte-americano, levando a aceleração dos processos de modernização e fortalecimento de suas forças armadas Neste novo cenário bélico o poder aéreo seria fundamental, o que aumentaria a necessidade de formação de mais pilotos militares, levando a deflagração de processos de desenvolvimento e produção de aeronaves de treinamento, básico, avançado e multimotor. Neste último aspecto a necessidade de formação de pilotos para bombardeiro e aeronaves de transporte seria priorizado, assim o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) demonstraria a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento multimotores. Consultas seriam feitas aos fabricantes, e neste contexto as excepcionais qualidades em voo do Cessna T-50, rapidamente qualificariam como potencial treinador militar padrão para esta especialidade de formação. Duas aeronaves da versão padrão seriam cedidas pelo fabricante para o emprego em um programa de avaliação, com este processo resultando em uma série de mudanças e melhorias no projeto original, que seriam prontamente atendidas.
Entre as principais modificações aplicadas ao T-50 para atender às especificações militares, destacavam-se a instalação de janelas no teto do cockpit, proporcionando melhor visibilidade para os pilotos, a substituição dos motores originais por unidades Lycoming R-680-09 de 290 cavalos de potência (220 kW), mais potentes, e a incorporação de rádios militares de última geração. Essas melhorias visavam otimizar a aeronave para missões de treinamento e operações táticas. Em 1940, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) celebrou um contrato inicial para a aquisição de 33 aeronaves, designadas como AT-8. Essas unidades começaram a ser entregues às unidades de treinamento a partir de dezembro de 1940, sendo rapidamente integradas ao programa de formação de pilotos, onde demonstraram desempenho excepcional. O sucesso operacional do Cessna AT-8 levou, no final de 1941, a um novo contrato para a produção de 450 aeronaves, agora designadas como AT-17A. Essa variante incorporava melhorias adicionais, como janelas suplementares no cockpit, hélices metálicas e motores radiais Jacobs R-755-9 de 245 cavalos de potência (183 kW). O AT-17A foi projetado para atender à crescente necessidade de formar pilotos para a força de bombardeio estratégico, um pilar essencial da estratégia militar norte-americana na Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, mais 223 unidades foram encomendadas, ampliando a presença da aeronave nas escolas de aviação militar. Em 1942, com a reestruturação do Corpo Aéreo em Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), o T-50 foi adaptado para missões de transporte leve de pessoal. Um contrato para a produção de 465 aeronaves foi assinado, com essas unidades retornando ao uso de hélices de madeira e apresentando um peso total reduzido para otimizar a eficiência. Novas versões de treinamento, como o AT-17C, foram desenvolvidas, contando com um avançado sistema de rádio – com 60 unidades entregues – e, posteriormente, as variantes AT-17D, AT-17E, AT-17F e AT-17G, que introduziam melhorias incrementais no projeto, refletindo o compromisso da Cessna com a inovação contínua. Em 1943, as aeronaves destinadas a missões de transporte leve foram redesignadas como C-78, com a Cessna recebendo um contrato para a produção de mais de 1.300 unidades, entregues até o final de 1944. Além disso, 17 unidades civis do T-50 foram incorporadas pela USAAF, recebendo a designação UC-78A. Um novo contrato para a produção de 1.806 aeronaves do modelo UC-78B foi celebrado, com essas unidades equipadas com hélices de passo variável, um avanço tecnológico que aumentava a flexibilidade operacional. No final de 1944, 131 unidades do AT-17 foram convertidas para o padrão UC-78C, e 196 novas células foram produzidas.
Ainda em 1942, 67 unidades do UC-78 foram transferidas para a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), onde receberam a designação CCI-1. Operando inicialmente em solo norte-americano, os modelos AT-17 e UC-78, carinhosamente apelidados de "Bamboo Bomber" devido à sua construção parcial em madeira, provaram sua versatilidade ao serem empregados em todos os fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial. Sua robustez, confiabilidade e baixo custo operacional fizeram do Cessna T-50 e suas variantes militares um marco na história da aviação, consolidando a reputação da Cessna como uma empresa capaz de atender às demandas mais exigentes do cenário bélico e contribuindo significativamente para o esforço de guerra aliado. Em setembro de 1940, a Força Aérea Real Canadense (RCAF - Royal Canadian Air Force), se tornaria o primeiro cliente de exportação do Cessna T-50, adquirindo cento e oitenta aeronaves que receberiam a designação local de Crane Mk.I. Este modelo estava equipado com hélices de madeira de passo fixo Hartzell, defletores de cabeça de cilindro removíveis e aquecedores de óleo, com a primeira aeronave sendo entregue em 04 de novembro do mesmo ano. Em 1941 seria assinado um contrato para a produção sob licença de seiscentas e quarenta células, que deveriam entregues até fins de 1943, estas aeronaves seriam destinadas a tarefas de transporte leve e treinamento junto ao Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth Britânica. Em 1942 mais cento e oitenta células do modelo Cessna AT-17A seriam cedidas a Força Aérea Real Canadense (RCAF) em regime de comodato, recebendo a designação de Crane Mk.IA. Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de aeronaves desta família seriam inclusos como item do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), passando a operar junto as forças armadas da França Livre, China Nacionalista e Brasil. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944 seriam produzidas cinco mil quatrocentas e vinte e duas células dispostas em vinte versões, após o conflito uma grande parte destas aeronaves seria desmobilizada. Um kit de conversão para o modelo civil T-50 seria desenvolvido com centenas de células sendo compradas por pequenas companhias aéreas, operadores de fretamento e pilotos privados. Em setembro de 1947 quando da formação da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), poucos Cessnas AT-17 e UC-78 ainda estavam em serviço, com o modelo sendo declarado como obsoleto em 1949, sendo desativado logo em seguida. Uma grande quantidade de aeronaves seria doada as nações alinhadas ao interesses geopolíticos norte-americanos, dentro do escopo de programa de ajuda militar, sendo cedidos ao Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Polônia, França, Haiti, Nicarágua e Iêmen. Muitas destas aeronaves militares e e civis se manteriam em operação normal até o início da década de 1970. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, compostas por Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou essas inquietações, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar, no Senegal. Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico de vulnerabilidade, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano – a apenas cerca de 2.800 quilômetros da costa de Dacar –, que, à época, também figurava nos planos de expansão territorial do regime alemão. Adicionalmente, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, um recurso crítico para a indústria bélica, utilizado em pneus, vedações e outros componentes vitais para veículos e equipamentos militares. A posição estratégica do Brasil foi ainda mais evidenciada pela geografia de seu litoral nordeste, que representava o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Essa localização tornou a costa brasileira um elemento crucial para o translado aéreo e marítimo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves destinados aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Portos como os de Natal e Recife, e bases aéreas estrategicamente posicionadas, como a Base Aérea de Parnamirim, em Natal, conhecida como o “Trampolim da Vitória”, tornaram-se fundamentais para o esforço de guerra aliado, facilitando o envio de recursos vitais para os fronts aliados. Nesse contexto, o governo brasileiro, sob a liderança do presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, buscando alinhar interesses estratégicos e fortalecer a defesa nacional. Essa colaboração culminou na adesão do Brasil ao programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo). O programa tinha como objetivo principal fornecer apoio material e financeiro aos países aliados, promovendo a modernização de suas forças armadas. No caso do Brasil, cuja Força Aérea Brasileira (FAB) e outras forças militares enfrentavam desafios em quantidade, disponibilidade operacional e principalmente de obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional, o acordo foi um marco transformador.
Por meio do Lend-Lease Act, o Brasil obteve uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões – equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados à inflação atual –, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e outros equipamentos bélicos. Esses recursos foram essenciais para capacitar as Forças Armadas Brasileiras a enfrentar ameaças iminentes, como os ataques de submarinos alemães (U-boats) que visavam interromper a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. No contexto da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída oficialmente em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos para se estabelecer como uma força militar moderna e eficiente. A frota aérea brasileira, à época, era composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, que não atendiam às exigências operacionais de um conflito global de tal magnitude. A carência de aviões adequados para treinamento básico e avançado limitava severamente a capacidade de formar pilotos militares em quantidade e qualidade necessárias para compor uma força aérea robusta. Essa deficiência era particularmente crítica em um momento em que o Brasil se via diretamente ameaçado pelas ações de submarinos do Eixo, especialmente alemães, que atacavam a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro, afundando pelo menos 36 navios brasileiros entre 1942 e 1945. Além da necessidade de modernização no treinamento básico, a Força Aérea Brasileira (FAB) carecia de programas específicos para o preparo de tripulações em aeronaves multimotoras, essenciais para missões especializadas como patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Até então, a Força Aérea dispunha de apenas algumas unidades do bimotor alemão Focke-Wulf Fw 58 Weihe, cuja limitada disponibilidade e capacidade comprometiam o esforço de guerra nacional, especialmente nas operações de busca e destruição de submarinos inimigos no Atlântico Sul. A modernização tornou-se, portanto, uma prioridade estratégica, tanto para a defesa do território brasileiro quanto para o apoio ao esforço de guerra aliado. Nesse cenário, o programa de intercâmbio operacional entre a Força Aérea Brasileira e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) desempenhou um papel central, envolvendo a transferência de recursos materiais e doutrinários para a capacitação de pilotos, navegadores e bombardeadores, com foco na formação de tripulações aptas a operar em missões de patrulha e guerra antissubmarino.
O treinamento em aeronaves multimotoras foi identificado como um pilar fundamental para atender a essas demandas, garantindo que a Força Aérea Brasileira (FAB) pudesse cumprir suas responsabilidades estratégicas no teatro de operações do Atlântico Sul. Como parte desse esforço, seriam recebidas, em meados de 1942, seis aeronaves de treinamento Beechcraft AT-7-BH, destinadas à formação avançada de pilotos e navegadores. Posteriormente, foi programada a entrega de 39 bimotores Cessna UC-78, equipados com motores Jacobs R-755-9 L-4 de 245 cavalos de potência. Esses aviões, conhecidos pelo apelido de "Bamboo Bomber" devido à sua construção parcial em madeira, eram ideais para treinamento multimotor e missões de ligação e transporte leve. O primeiro lote, composto por 19 aeronaves novas, foi entregue em dezembro de 1943 na Base Aérea de San Antonio Field, no Texas. Essas aeronaves foram transladadas em voo até o Rio de Janeiro por cadetes da reserva e oficiais brasileiros, em uma operação que demonstrou a crescente capacidade técnica e logística brasileira. Até março de 1944, a Força Aérea Brasileira (FAB) havia recebido e transladado 30 unidades do Cessna UC-78. Dessas, 20 foram imediatamente alocadas à Escola de Aeronáutica (EAer), sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, onde passaram a ser utilizadas no treinamento de pilotos e tripulações. As demais aeronaves foram distribuídas estrategicamente: os Quartéis Generais das 2ª e 4ª Zonas Aéreas receberam duas unidades cada, enquanto o Quartel General da 3ª Zona Aérea recebeu uma unidade. As aeronaves restantes foram destinadas à Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), sendo empregadas em missões de ligação, transporte leve e apoio ao Correio Aéreo Nacional (CAN), um serviço essencial para a comunicação e logística em um país de dimensões continentais como o Brasil. Os Cessna UC-78 destinados à Escola de Aeronáutica (EAer), foram incorporados ao programa de treinamento avançado, com foco na capacitação de cadetes do terceiro ano. Essas aeronaves introduziam os futuros pilotos às particularidades do voo multimotor, essencial para a preparação de tripulações destinadas a operar aeronaves de primeira linha, como os bombardeiros Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell, os aviões de transporte Douglas C-47 Skytrain e os aviões de patrulha marítima Lockheed PV-1 Ventura. O currículo de treinamento incluía voos noturnos, voos em formação e deslocamentos de curta, média e longa distância, totalizando aproximadamente 130 horas de voo por cadete. Esse programa rigoroso visava garantir que os pilotos brasileiros estivessem aptos a enfrentar as exigências operacionais das missões de patrulha, guerra antissubmarino (ASW) e transporte, que eram vitais para a defesa do litoral brasileiro contra os submarinos alemães que ameaçavam a navegação no Atlântico Sul.
Já as aeronaves alocadas à Diretoria de Rotas Aéreas (DRA) e aos Quartéis Gerais das 2ª, 3ª e 4ª Zonas Aéreas foram empregadas prioritariamente em missões de transporte de pessoal, com uso secundário em rotas de curta distância do Correio Aéreo Nacional (CAN), um serviço essencial para a comunicação e logística em um país de dimensões continentais. Contudo, essa distribuição inicial foi alterada em fevereiro de 1945, quando a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu um segundo lote de Cessna UC-78B usados, provenientes dos Estados Unidos por meio do programa Lend-Lease Act. A maior parte dessas aeronaves foi concentrada no Campo dos Afonsos, reforçando as atividades de treinamento da Escola de Aeronáutica (EAer). Exceções incluíram uma unidade destinada à Escola Técnica de Aviação (ETAv), para fins de instrução técnica, e duas unidades alocadas ao 1º Grupo de Transporte, que apoiaram a comissão responsável pela implantação da Fábrica Nacional de Motores (FNM), um marco na industrialização brasileira. Outras aeronaves foram temporariamente mantidas pela Seção de Aviões de Comando, com algumas colocadas à disposição da Diretoria de Aviação Civil (DAC) para missões administrativas. Nesse período, a Força Aérea Brasileira (FAB) consolidou-se como o terceiro maior operador militar do Cessna T-50/UC-78 no cenário global, atrás apenas dos Estados Unidos e do Canadá. Curiosamente, apesar de sua relevância, a trajetória operacional dessas aeronaves no Brasil foi relativamente breve. Com o término da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1945, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinou a redistribuição das células remanescentes da Escola de Aeronáutica (EAer) para diversas bases aéreas, incluindo Galeão (Rio de Janeiro), Natal, Salvador, Porto Alegre, Santa Cruz, Santos e destacamentos em Florianópolis. Nessas localidades, os UC-78 passaram a atuar como aeronaves orgânicas, desempenhando funções administrativas, de transporte leve e, em menor escala, apoiando linhas do Correio Aéreo Nacional. No período pós-Segunda Guerra Mundial, a frota de aeronaves Cessna UC-78, redesignadas posteriormente como T-17 na Força Aérea Brasileira (FAB), enfrentou um processo de rápido declínio. Embora essas aeronaves, conhecidas pelo apelido "Bamboo Bomber" devido à sua construção parcial em madeira, tivessem desempenhado papéis cruciais durante o conflito, sua estrutura revelou-se vulnerável às condições ambientais adversas do vasto território brasileiro. A combinação de alta umidade, especialmente em regiões tropicais, e o uso extensivo de madeira nas asas e na fuselagem resultou em problemas estruturais significativos, como o apodrecimento do madeirame, comprometendo a integridade de diversas células. Apesar da robustez do projeto, a exposição prolongada a climas úmidos levou à condenação de várias aeronaves pelo parque de manutenção da FAB, que identificou danos irreversíveis em componentes estruturais.
Antes de serem descartadas, as células condenadas foram submetidas a um processo de canibalização, no qual peças mecânicas, elétricas e hidráulicas foram retiradas para manter a operacionalidade da frota remanescente. Esse esforço garantiu a continuidade do serviço das aeronaves ainda em condições de voo, com a implementação de inspeções estruturais mais frequentes para assegurar a segurança operacional. Em outubro de 1956, no âmbito de um programa de reorganização da Força Aérea Brasileira (FAB) , o Boletim Ministerial nº 93/52, emitido pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), determinou a redesignação das células remanescentes como Cessna T-17, com matrículas de FAB 1800 a FAB 1818. Naquela data, apenas 18 aeronaves permaneciam em condições de voo. Contudo, revisões subsequentes realizadas pelos parques de manutenção revelaram novos problemas estruturais, reduzindo ainda mais a frota. No segundo semestre de 1957, apenas 11 unidades continuavam operacionais, um número insuficiente para justificar sua manutenção funcional no inventário da Aeronáutica. Diante desse cenário, estudos foram conduzidos para avaliar o futuro do modelo. Em 17 de novembro de 1957, o Boletim nº 17/57 determinou a retirada imediata de todas as aeronaves T-17 do serviço ativo. As células e os estoques de peças de reposição foram transferidos para o Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAer). Em uma segunda etapa, as aeronaves em melhor estado de conservação foram revisadas e preparadas para transferência ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que as redistribuiu a diversos aeroclubes pelo país, estendendo sua utilidade em contextos civis. Apenas uma unidade, o Cessna T-17 com matrícula FAB 1805, foi mantida em operação pela Escola Técnica de Aviação (ETAv) até 1960, exclusivamente para instrução em solo. Infelizmente, nenhuma aeronave foi preservada como parte do patrimônio histórico da Força Aérea Brasileira (FAB) à época. No entanto, em 1989, uma iniciativa notável trouxe um exemplar de volta ao Brasil. Uma célula do Cessna UC-78 foi adquirida do acervo do Mid-Atlantic Air Museum, nos Estados Unidos, em uma permuta que envolveu a cessão de uma aeronave North American T-28A. Após um meticuloso processo de restauração, a aeronave recebeu a matrícula FAB 2022 e foi incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, onde permanece em exposição como um testemunho do papel desempenhado pelos "Bamboo Bombers" na história da aviação militar brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Cessna UC-78 Bobcat " FAB 2720 ", empregamos o kit da Czech Model na escala 1/48 , modelo este que vem recheado com peças em resina para detalhamento e sets de photo-etched da Squadron , proporcionando um nível de detalhamento interno muito bom. Como não existe um set de decais específico para a versão brasileira, fizemos uso de peças oriundas de diversos sets da FCM Decals. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves recebidas entre 1943 e 1944, sendo idêntica ao utilizado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) durante a Segunda Guerra Mundial. As últimas unidades em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de 1947 receberiam a pintura em metal natural, mantendo este novo padrão até sua desativação em fins do ano de 1957.
Bibliografia :
- Cessna History www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Cessna/cessna.htm
- Cessna T-50 Bobcat – Brid do Ar Clovis de Athayde Boher – Revista Força Aérea Nº 94
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr