Em 23 de maio de 1923, Igor Sikorsky, um engenheiro e inventor nascido em Kiev, então parte do Império Russo, fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, em Nova York, Estados Unidos. Sikorsky, que imigrara para os Estados Unidos em 1919 após a Revolução Russa, trouxe consigo uma visão inovadora para a aviação, inspirada por suas experiências na Rússia, onde projetara aeronaves como o Ilya Muromets, um dos primeiros bombardeiros quadrimotores do mundo. A nova companhia foi estabelecida com o objetivo de projetar e produzir aeronaves civis voltadas para treinamento e transporte leve, atendendo à crescente demanda por aviação comercial e recreativa nos Estados Unidos durante os anos 1920. Em 1925, a empresa foi renomeada para Sikorsky Manufacturing Company, refletindo seu foco na fabricação de aeronaves. Três anos mais tarde, em 1928, a companhia transferiu suas instalações industriais para Stratford, no estado de Connecticut, uma mudança estratégica que visava ampliar sua capacidade produtiva. Em 1929, a Sikorsky Manufacturing Company passou a integrar a United Aircraft and Transport Corporation (atual RTX Corporation, anteriormente United Technologies Corporation), um conglomerado industrial que reunia diversas empresas do setor aeronáutico. Nesse novo contexto, Igor Sikorsky e sua equipe de engenheiros concentraram-se no desenvolvimento de aviões convencionais multimotores e aeronaves anfíbias, projetadas para operar em superfícies terrestres e aquáticas, atendendo às necessidades de transporte em regiões com infraestrutura limitada. No final da década de 1930, o mercado de aeronaves anfíbias e multimotores enfrentou uma queda significativa na demanda, impactado por mudanças nas preferências do mercado e pela instabilidade econômica global. Diante desse cenário, a diretoria da United Aircraft optou por fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company com a Vought Aircraft Company, criando a Vought-Sikorsky Division. Essa reestruturação permitiu a Igor Sikorsky redirecionar seus esforços para um campo até então pouco explorado: o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Fascinado pela ideia de voo vertical desde sua juventude, Sikorsky dedicou-se ao projeto de um helicóptero funcional, culminando no Vought-Sikorsky VS-300. O VS-300 realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940, marcando um momento histórico na aviação. Pilotado pelo próprio Sikorsky, o helicóptero demonstrou a viabilidade de uma aeronave de rotor único, capaz de decolagem e pouso verticais. Após uma série de testes e modificações, o projeto evoluiu para o VS-316, também conhecido como XR-4. Em 14 de janeiro de 1942, o XR-4 realizou seu primeiro voo bem-sucedido, e, em maio do mesmo ano, foi aprovado pela Força Aérea do Exército Americano (USAAF). O modelo tornou-se o primeiro helicóptero estável, de rotor único e totalmente controlável a entrar em produção em grande escala, um marco que revolucionou a aviação militar e civil.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Sikorsky R-4, versão de produção do XR-4, desempenhou papéis cruciais em operações militares. Suas primeiras missões ocorreram no teatro de operações China-Birmânia-Índia, onde foi utilizado em tarefas de busca e salvamento, resgatando pilotos abatidos em regiões de difícil acesso. No Pacífico Sul, o R-4 foi empregado no transporte de componentes essenciais para a aviação, demonstrando sua versatilidade e confiabilidade. O sucesso operacional do helicóptero gerou uma demanda significativa, resultando em contratos de produção que, até o final de 1944, entregavam cinco unidades a cada seis dias às forças armadas norte-americanas. No final da década de 1940, a Sikorsky Manufacturing Company, já reconhecida por suas contribuições pioneiras ao desenvolvimento de helicópteros, identificou um vasto potencial no segmento de aeronaves de asas rotativas. O sucesso do Sikorsky R-4 durante a Segunda Guerra Mundial consolidara o helicóptero como uma ferramenta essencial em operações militares, especialmente em missões de busca e salvamento. Contudo, a diretoria da empresa vislumbrou oportunidades ainda maiores, não apenas no âmbito militar, mas também no mercado civil, onde os helicópteros poderiam desempenhar papéis cruciais em transporte, evacuação aeromédica e outras aplicações comerciais. Essa visão estratégica levou a Sikorsky Manufacturing Company, a investir recursos próprios no desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, projetado para atender às demandas emergentes de ambos os setores .O objetivo principal do projeto era criar uma aeronave versátil que combinasse maior capacidade de transporte de carga e passageiros com facilidade de manutenção e baixo custo operacional. Sob a liderança do engenheiro e designer Edward F. Katzenberger, a Sikorsky Manufacturing Company, mobilizou sua equipe para desenvolver o Sikorsky S-55, uma plataforma destinada a validar novos conceitos de design aeronáutico. A eficiência e a dedicação da equipe permitiram que o projeto avançasse rapidamente: em menos de um ano, mockups e protótipos foram concluídos, com os primeiros testes de voo realizados em novembro de 1949. O Sikorsky S-55 foi concebido com inovações que o destacavam em relação aos competidores. Um dos elementos centrais do projeto era a instalação do grupo motopropulsor na seção frontal da aeronave, uma decisão que liberava espaço para uma cabina de carga e passageiros diretamente abaixo do rotor principal. Essa configuração não apenas maximizava a capacidade de transporte, mas também mantinha o centro de gravidade estável, independentemente da composição da carga. Além disso, o acesso ao motor por meio de portas duplas facilitava as operações de manutenção em solo, permitindo a substituição completa do grupo motriz em apenas duas horas — um feito notável para a época.
Paralelamente ao desenvolvimento do S-55, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou, em 1949, um processo de avaliação para aquisição de um helicóptero de transporte capaz de acomodar até dez soldados totalmente equipados, além de dois pilotos. A Sikorsky apresentou o S-55 como sua proposta para a concorrência, competindo contra outros fabricantes que propunham designs mais complexos, frequentemente baseados em configurações de dois rotores. A simplicidade e a eficiência do S-55, com seu rotor único e layout otimizado, destacaram-se como a solução mais adequada para atender às especificações da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) A disposição inovadora do motor e a cabina espaçosa permitiam transportar uma ampla variedade de cargas sem comprometer a estabilidade, o que reforçou a competitividade do modelo. O YH-19 incorporava inovações técnicas que o tornavam excepcionalmente avançado para sua época. Os flaps de compensação e os servos hidráulicos garantiam um controle de voo mais preciso e estável, mesmo em condições de carga variada. Esses sistemas reduziam as vibrações no mecanismo principal de comando, minimizando as forças necessárias para operar a aeronave. Como resultado, o YH-19 podia ser pilotado com notável facilidade, exigindo apenas dois dedos no manche, uma característica que impressionava pilotos e engenheiros pela sua ergonomia e eficiência. Essa combinação de simplicidade e desempenho posicionou o YH-19 como um marco na evolução dos helicópteros. Em 1949, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) lançou uma concorrência para adquirir um helicóptero de transporte capaz de transportar até dez soldados totalmente equipados, além de dois pilotos. O Sikorsky YH-19 destacou-se entre os concorrentes, que frequentemente propunham designs complexos com dois rotores. A simplicidade do projeto do YH-19, aliada à sua robustez e versatilidade, levou a Sikorsky a ser declarada vencedora. Em março de 1950, a empresa entregou cinco aeronaves pré-série para um extenso programa de ensaios em voo, que confirmaram o desempenho excepcional do modelo. O sucesso nos testes resultou na assinatura do primeiro contrato de produção para cinquenta unidades, designadas H-19A. Essas aeronaves eram equipadas com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-57 de 600 hp, que proporcionava a potência necessária para missões de transporte, busca e salvamento, e evacuação aeromédica. A confiabilidade e a capacidade do H-19A atraíram a atenção de outras forças armadas dos Estados Unidos, consolidando seu impacto no cenário militar. O desempenho excepcional do H-19A chamou a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Esses ramos militares encomendaram variantes adaptadas do helicóptero, resultando nas versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G.
Essas variantes incorporavam pequenas modificações para atender às especificidades de cada força, como adaptações para operações em ambientes marítimos, incluindo missões de resgate no mar e transporte de suprimentos. O H-19, conhecido como H-19 Chickasaw no serviço militar, tornou-se uma ferramenta indispensável, demonstrando sua versatilidade em uma ampla gama de cenários operacionais. Apesar de seu sucesso, o Sikorsky HO4S enfrentou desafios em operações marítimas, onde o motor Pratt & Whitney R-1340-57 de 600 hp revelou-se insuficiente para as condições exigentes de voo sobre o mar. A Sikorsky respondeu rapidamente a essa limitação, reequipando as aeronaves já entregues com o motor radial Curtiss-Wright R-1300-3 de 700 hp. Essa atualização, implementada com eficiência, melhorou significativamente o desempenho do helicóptero, garantindo maior potência e confiabilidade. A partir de então, o motor Curtiss-Wright tornou-se o padrão para todas as versões subsequentes do H-19, reforçando sua capacidade de atender às demandas operacionais. O Sikorsky H-19 Chickasaw possui a distinção de ser o primeiro helicóptero de transporte efetivo do Exército dos Estados Unidos (US Army) e, como tal, desempenharia um papel importante na formulação inicial da doutrina do exército em relação à mobilidade aérea e ao emprego no campo de batalha de helicópteros que transportam tropas. Com o estágio pleno operacional atingido foi decidido imergir o modelo em um cenário real de emprego, com várias aeronaves pertencentes ao 6 ª Companhia de Transporte do Exército, sendo deslocadas para a península coreana, onde seriam empregadas na Guerra da Coreia (1950 - 1953). As missões tiveram início em meados de 1951, atuando em tarefas de transporte desarmado, evacuação médica, controle tático e suporte de carga na linha de frente. E nestas tarefas, a nova aeronave conseguiria superar admiravelmente as capacidades do Sikorsky H-5 Dragonfly, usado durante a guerra pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) também faria uso extensivo do modelo neste mesmo conflito, com as primeiras quinze aeronaves da versão, pertencentes ao esquadrão HMR-161 “Greyhawks”, chegando no país em 2 de setembro de 1951. A primeira surtida operacional real, ocorreria no dia 13 de setembro, durante a Operação Moinho de Vento I, quando os Sikorsky HRS-1 transportariam 8.527 kg de equipamento e setenta e quatro fuzileiros navais para uma cordilheira na área de Punchbowl. Na semana seguinte seriam transportados mais duzentos fuzileiros navais e mais 8.000 kg de equipamento para locais próximos a este. Os helicópteros Sikorsky HRS-1 também seriam usados para realocar as baterias dos lançadores de foguetes. A aeronave provaria ser durável e confiável em situações reais de conflito, registra-se o fato de que um deles voou para casa, depois de perder 46 cm da lâmina do rotor principal após um choque com uma árvore. Ainda neste aspecto de robustez e operacionalidade o esquadrão HMR-161“Greyhawks”, relataria durante a campanha da Coréia, índices de 90% de disponibilidade de aeronaves.
Enquanto o Sikorsky H-19 Chickasaw revolucionava as operações militares, sua variante civil, o Sikorsky S-55, conquistava um espaço igualmente proeminente no setor comercial. Desenvolvido a partir da mesma plataforma inovadora que incluía servos hidráulicos e uma configuração de motor frontal para maximizar o espaço de carga, o S-55 atraiu empresas de transporte de cargas e passageiros nos Estados Unidos e na Europa. Sua versatilidade, confiabilidade e capacidade de operar em áreas remotas ou urbanas densas tornaram-no ideal para aplicações pioneiras na aviação civil. Um marco histórico ocorreu em 1º de setembro de 1953, quando a companhia belga Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne) inaugurou o primeiro serviço comercial de helicóptero na Europa utilizando o S-55. As rotas conectavam cidades como Roterdã e Maastricht, na Holanda, a Colônia e Bonn, na Alemanha. No âmbito militar, o sucesso do H-19 incentivou a produção sob licença em aliados estratégicos dos Estados Unidos, refletindo a política de cooperação tecnológica da Guerra Fria. A empresa britânica Westland Aircraft Ltd. foi a primeira a obter a licença, adaptando o modelo como Westland Whirlwind para atender às necessidades militares. Esse processo foi seguido por contratos com a Mitsubishi Aircraft Company no Japão, que produziu variantes para as Forças de Autodefesa Japonesas, e com a Sud Aviation na França, contribuindo para a integração europeia na tecnologia de helicópteros. Ao todo, cerca de 547 unidades foram fabricadas sob licença, expandindo o alcance global da Sikorsky e fortalecendo alianças militares. Nos Estados Unidos, a linha de produção original da Sikorsky continuou ativa até abril de 1960, entregando impressionantes 1.061 células em doze versões distintas, tanto militares quanto civis. No final da década de 1960, com o surgimento de helicópteros mais avançados como o UH-1 Huey, o H-19 começou a ser gradualmente retirado do serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Muitas aeronaves, ainda em condições operacionais excelentes graças à sua robustez comprovada em combates como a Coreia, foram armazenadas em depósitos militares. Em vez de serem descartadas, essas células foram incorporadas ao portfólio de programas de ajuda militar norte-americana, parte da doutrina de contenção ao comunismo durante a Guerra Fria. Entre os beneficiários estavam nações da América Latina, como Argentina, Brasil, Chile, Cuba (pré-Revolução), República Dominicana, Guatemala, Haiti e Peru; europeus como Bélgica, Dinamarca, Grécia, Itália, Noruega, Portugal e Espanha; asiáticos como Índia, Paquistão, Filipinas, Tailândia e Vietnã do Sul; além de Canadá e Israel. Para muitos desses países, o H-19 representou a introdução à mobilidade aérea moderna, utilizado em missões de transporte, busca e salvamento, e até em operações humanitárias. No contexto da modernização da Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deu início, em fins de 1951, a um programa estratégico voltado para a aquisição de aeronaves de asas rotativas, marcando um passo significativo na incorporação de tecnologias inovadoras às operações da força. Após um rigoroso processo de avaliação técnica, a escolha recaiu sobre o modelo Bell 47D1, fabricado pela Bell Helicopter Company, uma empresa norte-americana reconhecida por sua liderança no desenvolvimento de helicópteros. Este modelo, equipado com o motor Franklin O-335 de 178 cavalos de potência, representava, à época, o ápice da tecnologia de helicópteros militares, sendo amplamente utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos em suas diversas ramificações. Após a aprovação, os helicópteros foram desmontados e preparados para o transporte marítimo ao Brasil. Nos primeiros dias de 1953, as aeronaves chegaram ao porto do Rio de Janeiro, de onde foram trasladadas por via terrestre até o Aeroporto do Galeão. Apesar de comporem uma minúscula frota, passariam a ser intensamente empregados em um variado leque de missões englobando inclusive tarefas de busca e salvamento, podendo ainda neste contexto operar em ambiente naval, tendo vista a existência de kits de flutuação para os helicópteros. Criava-se assim na Força Aérea Brasileira (FAB), o embrião doutrinário para a realização de missões de salvamento. Compromissos assumidos pelo Brasil no ano de 1944, durante sua adesão aos termos da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, determinavam que o pais, deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). Esta estrutura deveria por missao prover a eficiente cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Os primeiros passos oficiais ocorreram em setembro de 1957 com a formação de um grupo de trabalho encarregado dos estudos relativos à ativação e à instalação de um esquadrão de busca e salvamento. Usando como referência as organizações que realizavam o mesmo tipo de trabalho em outros países.
Para atendar a esta necessidade em 1956, seriam desenvolvidos estudos pelo comando da Força Aérea Brasileira (FAB), para a escolha e aquisição de um pequeno lote de helicópteros a fim de serem exclusivamente operados em missões de Busca e Salvamento – SAR. Os helicópteros visados deveriam ser de maior porte, capazes de operar em condições adversas, como resgates em áreas remotas ou sobre o mar, aliviando assim a sobrecarga imposta aos poucos Bell H-13D — modelos leves introduzidos na década anterior. Assim o Comando da Aeronáutica (COMAER), passaria a fazer uso dos termos dispostos no Acordo de Assistência Militar entre Brasil e Estados Unidos, inserido no âmbito do Mutual Defense Assistance Program (MDAP), um programa de ajuda mútua que permitia a transferência de equipamentos militares sob condições favoráveis, como doações ou vendas a preços simbólicos. Neste momento seriam avaliadas por critérios de elação de custo-benefício para aquisição e operação, varios modelos de aeronaves de asas rotativas disponíveis no excedente militar norte-americano. Após análises criteriosas, a escolha recaiu sobre o Sikorsky H-19D Chickasaw, uma variante desenvolvida originalmente para o Exército dos Estados Unidos (US Army) e que havia se provado robusta durante a Guerra da Coreia (1950-1953), onde foi pioneira em evacuações médicas e transportes de tropas sob fogo inimigo. A decisão parece ter sido finalizada no último trimestre de 1957, culminando em dezembro com instruções à Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) para prosseguir com a seleção e o recebimento das aeronaves. Embora usadas, essas células eram recentes — muitas com menos de uma década de serviço —, exibiam excelente estado de conservação, baixa contagem de horas de voo e uma longa vida útil remanescente, graças aos padrões rigorosos de manutenção da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army). Com os vetores definidos, o próximo passo foi a criação de uma unidade especializada, capaz de integrar essas novas capacidades à doutrina de SAR. Assim, em 6 de dezembro de 1957, por meio da Portaria 60/GM2, nasceu o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), o Esquadrão Pelicano, sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP), em Guarulhos, no estado de São Paulo. Essa unidade, que mais tarde se tornaria lendária por suas operações de resgate em todo o território nacional, recebeu como dotação inicial os anfíbios Grumman SA-16A Albatross, ideais para missões marítimas, e os helicópteros Sikorsky H-19D Chickasaw, marcando o início de uma era de maior mobilidade aérea para a Força Aérea Brasileira (FAB).
Para garantir a proficiência operacional, um grupo seleto de oficiais e mecânicos foi enviado aos Estados Unidos, onde participaram de um programa de treinamento patrocinado pela Sikorsky Aircraft Corporation Esses militares não apenas aprenderam a operar e manter os H-19D, mas também absorveram a doutrina militar norte-americana de operações de Busca e Salvamento - SAR (Searcha and Rescue), que enfatizava coordenação precisa, uso de equipamentos de sobrevivência e táticas de resgate em cenários hostis — lições forjadas nas experiências da Coreia e adaptadas ao vasto e diversificado território brasileiro. Os quatro Sikorsky H-19D Chickasaw destinados a Força Aérea Brasileira (FAB), seriam desmontados e transportados em aviões Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) sendo recebidos individualmente na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro ao longo do mês de fevereiro de 1958. Deslocados para um hangar junto ao prédio de comando, estas células começariam a ser montadas por uma equipe técnica de onde sargentos mecânicos liderada pelos tenentes Lemar Gonçalves e Jose Marioto Ferreira do 2º/10º Grupo de Aviação - “Esquadrão Pelicano”. Após a finalização deste processo e a efetivação de ensaios em voo, as aeronaves agora designadas e matriculadas como Sikorsky H-19D “ FAB 8504 a FAB 8507”, seriam liberadas para operação, sendo uma a uma transladadas em voo para a Base Aérea de São Paulo (BASP), a partir do dia 02 de maio de 1958. Porém, mal ficara pronto e ensaiado o primeiro desses H-19D quando o novo Esquadrão foi convocado para sua primeira missão de busca e salvamento (SAR). Durante oito dias a contar de 21 de março de 1958, o H-19D 8506 realizou missões de busca aos sobreviventes de uma lancha que explodira entre as ilhas de São Sebastião (SP) e Santos (SP). Encerrada a missão e com aquele helicóptero sendo já recebido e incorporado na Base Aérea de São Paulo (BASP), o 2º/10º GAV - Esquadrão Pelicano trouxe à sede da unidade os demais helicópteros à medida que iam ficando prontos para operação na Base Aérea do Galeão (BAGL), uma tarefa que foi finalmente concluída em meados de abril. Após o início da instrução dos integrantes do quadro de tripulantes que não estavam qualificados no novo helicóptero, as circunstâncias fizeram com que o 2º/10º GAV ingressasse em um período de grande atividade, mesmo contando somente com um punhado de helicópteros e sem que suas equipagens estivessem completamente prontas.
Primeiro foi a busca e salvamento da tripulação e de passageiros de um Curtiss C-46A que realizara um pouso forçado nas areias de uma praia do litoral paulista — região marcada por sua costa acidentada e propensa a emergências aéreas devido ao tráfego crescente de voos comerciais —, demandou a mobilidade vertical dos helicópteros para acessar áreas de difícil alcance, onde veículos terrestres falhariam. Logo em seguida, veio o salvamento dos ocupantes de um Douglas DC-6 da Aerolíneas Argentinas, acidentado nas proximidades da Ilha Grande, no Rio de Janeiro, um arquipélago de mata atlântica densa e águas traiçíveis que exigiu coordenação precisa com os anfíbios Grumman SA-16A Albatross, ilustrando a sinergia entre asas fixas e rotativas na doutrina de SAR brasileira emergente. Não se limitando a essas operações de misericórdia, um dos H-19D foi convocado para uma missão de transporte presidencial, levando autoridades até o canteiro de obras da futura capital federal, Brasília — um símbolo da modernização juscelinista inaugurada em 1960, onde o helicóptero representava não apenas logística, mas o progresso tecnológico em um país em transformação. Todas essas façanhas ocorreram antes de setembro de 1958, evidenciando a resiliência das equipes apesar das limitações iniciais, como a ausência de inclusão formal em carga até janeiro de 1960, mais de 22 meses após a chegada das aeronaves, um atraso burocrático comum na era de expansão administrativa da Força Aérea Brasileira (FAB). Mas isso não impediu que executassem seu trabalho, ora em missões de misericórdia e de apoio aos Grumman SA-16 Albatross. Contudo, a tragédia irrompeu em 25 de outubro de 1960, quando o H-19D matriculado como FAB 8504, em missão de apoio à Comissão Nacional de Energia Nuclear na região de Barra do Piraí (RJ) — um período em que o Brasil iniciava sua era atômica sob o governo de Juscelino Kubitschek, explorando recursos minerais estratégicos —, colidiu com o solo, resultando na perda irreparável do piloto e do mecânico. Esse acidente, o primeiro e único da frota de H-19D no esquadrão, reduziu a já escassa disponibilidade operacional, alarmando o comando do Pelicano e destacando as vulnerabilidades dos motores radiais a pistão em operações prolongadas sobre terrenos montanhosos. Com a frota diminuída, a aquisição de mais células do mesmo modelo foi prontamente descartada, dada a obsolescência natural do H-19D na década de 1960, quando a aviação rotativa evoluía para turbinas mais eficientes, inspiradas nos avanços da Guerra do Vietnã.
A solução estratégica veio em meados de 1964, sob o Ministério da Aeronáutica (MAer) durante o regime militar recém-instaurado, com a decisão de adquirir quatorze unidades novas de fábrica do Bell Helicopter 205 na variante UH-1D Huey — ícone da mobilidade aérea moderna, desenvolvido pela Bell Helicopter a partir das experiências coreanas e vietnamitas, com seu motor turboeixo Lycoming T53 de 1.100 shp oferecendo maior potência, confiabilidade e menor custo de manutenção em comparação aos radiais. Destas, oito foram alocadas para transporte e ataque, enquanto seis foram adaptadas para Busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica (EVAM), equipadas com guinchos e macas para resgates em ambientes hostis. Os fiéis H-19D perseveraram no Esquadrão Pelicano até 26 de outubro de 1967, quando foram substituídos pelos Bell SH-1D Huey, marcando o fim de uma era pioneira. As aeronaves remanescentes foram transferidas para o recém-criado Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), no Destacamento de Base Aérea de Santos, em Guarujá (SP), onde atuariam em missões de instrução e transporte. Entretanto, essa transferência não postergaria o inevitável, pois a Força Aérea Brasileira se encontrava neste período, em pleno processo de renovação de sua frota de aeronaves de asas rotativas, com a aquisição de dezenas de células dos Bell UH-1H e Bell 206 Jet Ranger. Neste momento as células remanescentes dos Sikorsky H-19D enfrentavam altos índices de indisponibilidade, com este fator sendo causado principalmente a falta de peças de reposição dos antigos motores radias Curtiss-Wright Cyclone R-1300-3. Assim seria decidido pela desativação do modelo, com estas aeronaves sendo preparadas para alienação com sua exclusão da carga, permanecendo em serviço no Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) até 6 de junho de 1969, quando foram desativados do inventário da Força Aérea Brasileira, após onze anos de profícuo serviço em prol de nosso País e da Aviação de Busca e Salvamento, carregando o legado de ter estabelecido o da doutrina operacional de asas rotativas em missões de busca e salvamento. Cabe ainda ao modelo o registro da primeira operação de busca e salvamento em zonas de conflagração real, quando em 3 de fevereiro de 1964, pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), fazendo uso de aeronaves Sikorsky H-19D da Organização das Nações Unidas (ONU), empreenderiam as primeiras missões de resgate em combate, durante a participação do pais nas Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), na região de Katanga no Congo. Tais feitos heroicos deste dia levariam o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) a celebrar o “Dia da Aviação de Asas Rotativas”.Em Escala.
Para representarmos o Sikorsky H-19D Chickasaw "FAB 8506" quando em serviço junto a 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano” , fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 (única opção existente no mercado nesta escala). Apesar do modelo apresentar um despojamento total no detalhamento interno da cabine (o qual deve ser todo realizado em scratch), o kit traz a opção de apresentarmos aeronave com o compartimento do motor radial aberto, o que sem dúvida compensa o conjunto final. Para compormos as marcações nacionais empregamos decais diversos produzidos pela FCM Decais, as marcações seriais foram feitas usando os decais presentes em set para a escala 1/72 do mesmo fabricante Set 72/13 .
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos H-19D, pois foram originalmente recebidos com as faixas de alta visibilidade na cor laranja, recebendo após as revisões em âmbito de parque as marcações em amarelo. Quando de sua transferência em 1967 para o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), estas aeronaves receberam um nova padrão de pintura totalmente em cor de metal natural, recebendo a identificação da unidade nas laterais da fuselagem em letras pretas. 
Bibliografia :
- Esquadrão Pelicano 50 anos de História - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- História da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- História da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32