História e Desenvolvimento.
A empresa Stinson Aircraft Company seria fundada na cidade de Dayton, no estado Ohio, em 1920, pelo aviador Edward "Eddie" Stinson, irmão da famosa aviadora Katherine Stinson. Seu foco inicial estava baseado em uma produção em regime quase artesanal de aeronaves de pequeno porte para transporte e treinamento. Os primeiros anos foram marcados por poucas vendas efetivadas, muito em função do lento processo de produção o que afastava potenciais clientes com demandas imediatas de entrega. Em fins do ano de 1924, Edward "Eddie" Stinson, estava determinado a expandir seus negócios e vislumbrava na desenvolvida cidade industrial de Detroit o ambiente propício para este crescimento. Após se estabelecer nesta cidade Edward "Eddie" Stinson começou a se relacionar com a comunidade empresarial, obtendo boa receptividade aos seus planos. Neste contexto em 1925 um grupo de empresários locais dirigentes do Comitê de Aviação do Conselho de Comércio de Detroit, decidiu apoiar os planos do empreendedor, para se estabelecer a empresa Stinson Aircraft Syndicate na zona industrial a sudoeste da cidade onde também se localizava o Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County. Neste processo seriam destinados também cerca de US$ 25.000,00 a fim de serem investidos para o para desenvolvimento uma nova aeronave monoplano de pequeno porte, com foco no mercado civil de transporte e turismo. O projeto seria logo iniciado, com a nova aeronave denominada como SBM-1 Detroiter sendo projetada e construída rapidamente, com seu primeiro voo ocorrendo em 25 de janeiro de 1926. Este voo foi realizado impressionantemente sob condições atmosféricas adversas, devido ao inverno com o avião estando equipado com correntes nas rodas para evitar derrapagens na decolagem e pouso. Esta nova aeronave possuía capacidade para transporte de até quatro pessoas e apresentava refinamentos inéditos até então, como como aquecimento da cabine, freios de roda individuais da marca Harley Davidson e partida elétrica para o motor Curtiss - Wright J-5 Whirlwind de 220 cv (164 kW).
A seguir o SBM-1 Detroiter seria submetido a um complexo programa de ensaios em voo, recebendo logo em seguida sua certificação e consequente liberação para produção em série. As excelentes características do SBM-1 Detroiter logo o tornariam um sucesso de vendas com dez aeronaves sendo comercializadas somente no ano de 1926. Este cenário motivaria a direção da empresa a desenvolver uma versão monoplano de asa alta com capacidade para até seis pessoas, que recebeu a designação comercial de SM-1D Detroiterde. As vendas posteriores permitiram a "Eddie" Stinson obter US$ 150.000,00 em capital público, para assim fundar em 4 de maio de 1926 a Stinson Aircraft Corporation. Entusiasta apaixonado pela aviação, Edward "Eddie" Stinson continuava voando como piloto dublê, ganhando US$ 100.000,00 por ano por seus esforços, o que lhe garantia ainda um folego extra para continuar seus investimentos. Além de operadores particulares a partir de 1928, os SBM-1 Detroiter passaram a fazer parte da frota de empresas de transporte, como a Braniff Air Lines de Paul Braniff e Northwest Airways. Os negócios estavam aumentando constantemente, e a Stinson Aircraft Corporation entregaria cento e vinte e uma aeronaves em 1929, e nos três anos seguintes, mais quatro modelos desta companhia obteriam excelentes resultados em vendas (entre estes o modelo menor SM-2 Junior para atrair proprietários privados), gerando recursos para a empresa aplicar significativas melhorias, preparando o terreno para o desenvolvimento de um dos maiores sucessos comerciais da empresa. Em setembro de 1929, o magnata da indústria automotiva nacional Errett Lobban (E.L.) proprietário da Cord Corporation adquiriu 60% das ações da Stinson Aircraft Corporation, fornecendo as condições para que a empresa pudesse aplicar preço mais competitivos, enquanto ainda buscava novos projetos.
No auge da Depressão Americana em 1930, Stinson Aircraft Corporation, oferecia ao mercado norte-americano seis modelos de aeronaves, que iam deste o SM-2 Junior de quatro lugares até o avião trimotor Stinson 6000. A morte de Edward "Eddie" Stinson em um acidente aéreo, em Chicago, Illinois em 26 de janeiro de 1932, durante uma viagem de vendas, aceleraria a assimilação da Stinson Aircraft Corporation em entidades corporativas maiores: primeiro pela Cord Corporation, depois pela Aviation Corporation (AVCO), e depois pela Consolidated Vultee Co. Agora sob a tutela desta última, a Stinson Aircraft Corporation passaria a ser uma divisão aeronáutica desta grande corporação. A estratégia da companhia estava focada em multiplicar seu portifólio de aeronaves leves de dois lugares ou três lugares, voltada ao mercado civil para tarefas de ligação e treinamento básico. Em maio de 1933, os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine deram forma a um avião monomotor de asa alta capaz de acomodar um piloto e três passageiros. O modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant estando inicialmente equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW). A aeronave seria rapidamente muito bem aceita pelo mercado civil norte-americano e suas versões aprimoradas subsequentes como o Stinson SR Reliant SR-1, SR-2 e SR-3 acumulariam uma carteira de vendas superior a qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos naquele período. O modelo Reliant SR-4 passou a contar com o motor de pistão radial Wright R-760- E de 250 hp (186 kW), mais potente do que as versões anteriores, a estes se seguiram mais versões entre elas a SR-8E com capacidade para cinco ocupantes.
No auge da Depressão Americana em 1930, Stinson Aircraft Corporation, oferecia ao mercado norte-americano seis modelos de aeronaves, que iam deste o SM-2 Junior de quatro lugares até o avião trimotor Stinson 6000. A morte de Edward "Eddie" Stinson em um acidente aéreo, em Chicago, Illinois em 26 de janeiro de 1932, durante uma viagem de vendas, aceleraria a assimilação da Stinson Aircraft Corporation em entidades corporativas maiores: primeiro pela Cord Corporation, depois pela Aviation Corporation (AVCO), e depois pela Consolidated Vultee Co. Agora sob a tutela desta última, a Stinson Aircraft Corporation passaria a ser uma divisão aeronáutica desta grande corporação. A estratégia da companhia estava focada em multiplicar seu portifólio de aeronaves leves de dois lugares ou três lugares, voltada ao mercado civil para tarefas de ligação e treinamento básico. Em maio de 1933, os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine deram forma a um avião monomotor de asa alta capaz de acomodar um piloto e três passageiros. O modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant estando inicialmente equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW). A aeronave seria rapidamente muito bem aceita pelo mercado civil norte-americano e suas versões aprimoradas subsequentes como o Stinson SR Reliant SR-1, SR-2 e SR-3 acumulariam uma carteira de vendas superior a qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos naquele período. O modelo Reliant SR-4 passou a contar com o motor de pistão radial Wright R-760- E de 250 hp (186 kW), mais potente do que as versões anteriores, a estes se seguiram mais versões entre elas a SR-8E com capacidade para cinco ocupantes.Já a versão final destinada ao mercado civil seria designada como Stinson Reliant SR-10, perfazendo a produção total de cento e vinte aeronaves divididas em oito sub-variantes equipadas com motores radiais Lycoming R-680-D6, Wright R-760E-1 Whirlwind e Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB. Estas versões seriam produzidas até o ano de 1943 quando seria encerrada a fabricação de todos os modelos civis, totalizando 1.327 células entregues. O modelo Stinson SR-10 seria a gênese para a criação da versão militar AT-19, uma aeronave destinada as tarefas de treinamento intermediário, que fora desenvolvida inicialmente para o atendimento de um contrato de fornecimento de quinhentas células que seriam destinadas a Força Aérea Real (Royal Air Force) e Marinha Real (Royal Navy), sendo contempladas nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). A iminente entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial geraria a necessidade de uma grande demanda de aeronaves de treinamento e ligação, levando inicialmente o estudo de adaptação de aviões civis para o meio militar entre eles a conversão de dois Stinson Reliant SR.8B, sendo designados como UC-81, que entraram em operação junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Ao longo do primeiro ano da Segunda Guerra Mundial, cerca de noventa e uma células de diversas versões, seriam solicitadas junto a frota de aeronaves civis, para assim serem incorporadas as forças armadas norte-americanas, recebendo designações militares como UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N.
Neste contexto de versões militares com versões especializadas, o modelo Stinson XC-81D seria desenvolvido para o emprego na construção de técnicas de remoção de planadores no campo de batalha após a aterragem, sendo amplamente empregado no teatro de operações da Europa pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e Força Aérea Real (Royal Air Force) . Após o término da Segunda Guerra Mundial, grande parte das aeronaves militarizadas norte-americanas e britânicas, após serem consideradas com “excedente militar” passariam a ser cedidas ao mercado civil destes dois países, sendo empregadas em tarefas de transporte executivo e treinamento. Uma parte desta frota seria ainda destinada a equipar as forças armadas de nações alinhadas a ideologia e a política internacional norte-americana, como Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, México e Noruega, permanecendo em uso operacional ativo até pelo menos meados da década de 1960.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A história do emprego do único Stinson SR-10E Reliant em uso militar na Força Aérea Brasileira, começa a ter sua origem no dia 10 de novembro de 1937, quando seria instaurado através de um golpe militar e político o “Estado Novo”, garantindo ao presidente Getúlio Dornelles Vargas, sua continuidade a frente do Governo Federal Brasileiro. Apesar de um forte movimento de apoio a ditatura de Getúlio Vargas, havia diversos redutos de oposição espalhados pelo país que se fortaleciam gradativamente e podiam gerar ameaças de curto e médio prazo a homogenia do governo. Assim para que este processo se consolidasse e fosse duradouro, seria prioritário eliminar as resistências existentes nos meios civis e militares, formando assim um núcleo coeso em torno da ideia da continuidade de Vargas no poder. Uma das ferramentas adotadas por este governo seria o de se estabelecer a prática do emprego de interventores federais nos estados, com estes assumindo as atividades exercidas pelos governadores outrora eleitos, mantendo em seus estados uma postura completamente a favor do governo federal. Todos os estados da federação passariam a contar com interventores federais a partir de 1937, havendo grande troca de interventores aos longos dos anos. No estado de São Paulo o primeiro interventor a assumir o governo foi Cardoso de Melo Neto, que seria sucedido logo em seguida pelo general Francisco Silva Júnior, o qual não se manteve muito tempo no cargo. Neste contexto em 27 de abril de 1938 o paulista médico, político e veterano Revolução Constitucionalista de 1932, Adhemar Pereira de Barros, seria recomendado por Benedito Valadares e Filinto Müller e nomeado pelo presidente Vargas como novo interventor federal do estado de São Paulo.
Este futuro notário servidor público, pertencente a uma família de tradicionais cafeicultores de São Manuel, podia ser considerado um verdadeiro entusiasta de tudo que se referia a aviação civil e esportiva, se brevetando como piloto na Europa em meados da década de 1920. Imediatamente ao assumir a interventoria do estado de São Paulo, Adhemar Pereira de Barros, daria considerável atenção a todas as iniciativas paulistas dedicadas ao meio aeronáutico civil. Esta iniciativa incluiria esforços no intuito de se promover a modernização da pequena frota de aeronaves a disposição dos gabinetes administrativos do governo do Estado de São Paulo, levando a aquisição e importação de uma variada gama de aeronaves. Entre estas estava uma célula do modelo Stinson SR-10E Reliant, que em fins do ano de 1939, seria adquirida e transladado em voo para o Brasil pelo fabricante, sendo recebido na capital paulista em janeiro do ano seguinte. Já incorporada a frota do governo estadual, esta aeronave seria inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), em 19 de janeiro de 1940, recebendo a matrícula civil PP-EAC. Em serviço, o Stinson SR-10E Reliant seria amplamente empregado em tarefas de transporte de autoridades e funcionários públicos a serviço do governo do Estado de São Paulo, servindo como aeronave de ligação e transporte leve.
Porém este escopo de atribuições, teria uma vida efêmera, e por motivos não documentados oficialmente, em outubro do ano de 1941, o interventor federal Adhemar Pereira de Barros em nome do Governo do Estado de São Paulo, optaria por doar esta aeronave ao Ministério da Aeronáutica (MAer), para emprego junto a recém-criada Força Aérea Brasileira. Conjectura-se que um dos termos desta doação, estava condicionado obrigatoriamente a permanência desta aeronave a ser sediada em alguma base aérea no estado de São Paulo. A célula em si como dito anteriormente pertencia a versão SR-10E Reliant, alimentada pelo confiável motor radial a pistão Wright R-760E-1 Whirlwind de 7 cilindros com potência de 320 cv (239 kW) a 2.200 RPM no nível do mar. Esta aeronave fazia parte de um lote de vinte e uma células produzidas deste modelo, representando uma das mais modernas já produzidas desta família de aeronaves. Este processo de doação seria concluído em dezembro do mesmo ano, com sua matrícula PP-EAC, no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) sendo cancelada, com o avião passando a adotar inicialmente a matrícula militar “2” e posteriormente “FAB 2653”. Em março de 1942, esta aeronave agora designada como UC-SR10 Stinson, seria distribuída à Base Aérea de São Paulo (BASP), passando a ficar à disposição do Quartel General da 4º Zona Aérea, operando em conjunto com as demais aeronaves de transporte, passando a realizar missões orgânicas em proveito daquela unidade se mantendo nesta atividade durante todo o período da Segunda Guerra Mundial.
Porém este escopo de atribuições, teria uma vida efêmera, e por motivos não documentados oficialmente, em outubro do ano de 1941, o interventor federal Adhemar Pereira de Barros em nome do Governo do Estado de São Paulo, optaria por doar esta aeronave ao Ministério da Aeronáutica (MAer), para emprego junto a recém-criada Força Aérea Brasileira. Conjectura-se que um dos termos desta doação, estava condicionado obrigatoriamente a permanência desta aeronave a ser sediada em alguma base aérea no estado de São Paulo. A célula em si como dito anteriormente pertencia a versão SR-10E Reliant, alimentada pelo confiável motor radial a pistão Wright R-760E-1 Whirlwind de 7 cilindros com potência de 320 cv (239 kW) a 2.200 RPM no nível do mar. Esta aeronave fazia parte de um lote de vinte e uma células produzidas deste modelo, representando uma das mais modernas já produzidas desta família de aeronaves. Este processo de doação seria concluído em dezembro do mesmo ano, com sua matrícula PP-EAC, no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) sendo cancelada, com o avião passando a adotar inicialmente a matrícula militar “2” e posteriormente “FAB 2653”. Em março de 1942, esta aeronave agora designada como UC-SR10 Stinson, seria distribuída à Base Aérea de São Paulo (BASP), passando a ficar à disposição do Quartel General da 4º Zona Aérea, operando em conjunto com as demais aeronaves de transporte, passando a realizar missões orgânicas em proveito daquela unidade se mantendo nesta atividade durante todo o período da Segunda Guerra Mundial.Especulava-se também, que neste mesmo período que uma segunda aeronave do mesmo modelo teria sido incorporada a frota da Força Aérea Brasileira, teoricamente recebendo a matrícula militar “1” e posteriormente “FAB 2652”, porém mais tarde aferiu-se que uma célula do modelo Stinson 105 Voyager que recebeu erroneamente a designação militar UC-SR10, o que acabaria gerando esta controversa. O término da Segunda Guerra Mundial, marcaria na Força Aérea Brasileira o início de um grande processo de reorganização de unidades e meios, porém sem afetar a operação do Stinson SR-10E Reliant, que continuou alocada Quartel General da 4º Zona Aérea, realizando missões de ligação e transporte leve, em proveito dos oficiais e autoridade do quartel general. Durante todo este período a aeronave apresentaria grande índice de disponibilidade, se deslocando frequentemente em missões para Rio de Janeiro e Belo Horizonte, não sendo registrado em seu prontuário nenhuma ocorrência de falha mecânica, hidráulica ou elétrica. Durante toda sua carreira a aeronave teria como parque apoiador o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), que principalmente cuidava de manutenir o motor Wright Whirlwind R-760-E2 que também era empregado em outras aeronaves operadas pela Força Aérea Brasileira como os Beechcraft Staggerwing, os Waco CSO e Waco CSJ. Mas com a chegada da segunda metade da década de 1950, verificou se que o as missões realizadas pelo Stinson SR-10E Reliant era idênticas as executadas por outros modelos em operação naquele período. Isto representava um anacronismo pelo fato de só existir uma única célula do modelo em uso, o que onerava excessivamente o custo de manutenção, não sendo recomendado assim a continuidade de sua operação.
Depois de sua última revisão geral completa realizada nas oficinas do PAMA SP (Parque de Material Aeronáutico São Paulo), em março de 1957, a aeronave voaria pouco mais de 400 horas em proveito do Quartel General da 4º Zona Aérea, na realização de tarefas administrativas e operacionais. Em meados de novembro de 1960, foi decidido que a aeronave deveria ser alienada e enviada de volta ao PAMA SP para ser excluída da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer). Após este processo o Stinson SR-10E Reliant foi vendido a operador particular e eventualmente, reinscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com a matrícula PT-BRT operando ativamente até fins da mesma década quando foi desativado e estocado no aeroporto de Campo de Marte na cidade de São Paulo. Posteriormente esta célula seria novamente adquirida pela Força Aérea Brasileira com a finalidade de compor o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Após ser submetida a um esmerado processo de restauração novamente o Stinson UC-SR10 Reliant “FAB 2653”, retornou a sua configuração original de outrora, ficando preservado para as gerações futuras.Em Escala.
Para representarmos o Stinson SR-10E Reliant UC-SR10 “FAB 2653” empregamos o único kit disponível no mercado deste modelo, produzido pelo fabricante AMT na escala 1/48. Como este originalmente representa a versão SR-9, é necessário proceder algumas pequenas mudanças em scracth build, entre estas a remoção do radiador de óleo, para se compor a variante empregada pela Força Aérea Brasileira. Como não existe um set específico de decais para este avião empregamos decais oriundos de diversos sets produzidos pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura civil, empregado com o qual o modelo foi doado pelo governo do Estado de São Paulo ao Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1941, mantendo se o mesmo esquema até sua desativação em novembro de 1960. A aeronave exposta junto ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro, ostenta este mesmo padrão, aplicado durante seu processo de restauro.
Bibliografia :
Stinson Reliant Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Stinson_Reliant
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Aviação Militar Brasileira 1916 – 1984 Francisco C. Pereira Neto