Northrop F-5E Tiger II Agressor

História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação, as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a 20 anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida"   o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich definiu que os motores devem estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como Projeto N-156, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Corporation a Marinha Americana (US Navy) reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.

Este projeto receberia a designação de "N-156" e se espelhava em parâmetros exigidos em uma concorrência anteriormente lançada pela Marinha Americana (US Navy), para o desenvolvimento de um caça leve  para emprego em seus porta aviões de escolta. Porém com citado em 1957 dentro de uma nova definição estratégica, este tipo de embarcação seria retirado de serviço, levando ao cancelamento da concorrência. Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto  derivando o em duas vertentes, uma destinada a um caça tático leve o "N-156F" e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T". O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea Americana (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a companhia decidiu com recursos próprios continuar o desenvolvimento desta aeronave. Esta iniciativa seria recompensada, pois em 25 de fevereiro de 1958, seria iniciado um estudo para a criação de uma aeronave multifuncional para exportação, para emprego no  âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP) a nações amigas. Este programa se materializaria em 1962, com a criação do "Programa FX", uma concorrência para a aquisição de mais 200 aeronaves. A proposta apresentada pela Northrop Aircraft Corporation contemplava como oferta o modelo N-156F. Sendo este modelo declarado vencedor desta contenda em  23 de abril do mesmo ano. O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e  nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a Força Aérea Americana (USAF) em outubro de 1962.
No ano de 1969, o governo norte-americano,  no anseio de manter sua influência militar e politica sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a  aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 lbf, o novo avião , possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente,  sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).

Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e construção da doutrina operacional e de combate da  nova aeronave. Posteriormente os Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”. Dotando não só a Força Aérea Americana (USAF), mas também diversos esquadrões  Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido uma série de países alinhados a politica externa do governo norte americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e  transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque. Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fabrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea Americana (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores”  como os esquadrões 57th, 64th e  65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto a Base Aérea de Nellis no estado de Nevada.  Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha Americana sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas na cidade  Key West na Florida.
A produção total atingiria até 1987, um total de 1.399 células dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II, no final desta mesma década o modelo começou a ser substituído na Força Aérea Americana (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E/F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo benefício em termos de operação, o mesmo  possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de emprego de um modelo de modernização  seria desenvolvida pela Força Aérea da Republica de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos  norte americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curti alcance Rafael Python. Estes processos de modernização, revigorariam a capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida util pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha Americana (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça ( Schweizer Luftwaffe) no ano de  2015.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficiente na frota para o atendimento das demanda nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a  Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com este medida sendo embasada na provável  incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves  fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em  pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma  simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se  a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos 12 caças Northrop F-5A/B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em  substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC)  e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).

Assim no início do ano de 1974, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves que pudessem executar a contento missões de defesa aérea e ataque a solo. Diversas propostas seriam apresentadas resultando em um short-list (finalistas) onde figuravam modelos como franco-inglês BAC Spect Jaguar, italiano Aermachi MB-326K, inglês Bae Harrier MK-50 e os norte americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk  e Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre este último concorrente que além de atender a todas a necessidades operacionais, apresentava a melhor de custo benefício. Em meados do mesmo ano um contrato no valor de US$ 115 milhões foi celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer) prevendo a aquisição de 36 células monoplaces e 06 biplaces. A versão monoplace escolhida seria o Northrop F-5E Tiger II básico, contemplando algumas customizações em termos de avionica, já a versão pretendida biplace, destinada as tarefas de treinamento e conversão operacional,  ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, o que provocaria um significativo atraso no cronograma necessário de implantação da aeronave na Força Aérea Brasileia, pois  fabricante previa sua entrada em serviço somente em fins do ano de 1976. Como solução a esta demanda optou-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave o Northorp F-5B, que havia sido produzida anteriormente como aeronave de treinamento e conversão para a versão de ataque. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM) dos caças  Northrop  F-5E Tiger II e F-5B Freedon Fighter, sendo esta comissão, estabelecida na base aérea da Força Aérea Americana (USAF) de Palmdale - AFB na Califórnia. Nesta localidade, durante seis meses uma comitiva de pilotos e técnicos brasileiros, foi treinada sobre a tutela do pessoal do Esquadrão 425º TFS (Tactical Fighter Training).  Em 6 de março de 1975 seriam recebidas no Brasil as primeiras aeronaves  Northrop F-5B Freedon Fighter, com o aviões monoplaces chegando entre junho do mesmo ano e fevereiro do ano seguinte.
Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase 15 anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter,  modelo que apesar de compartilhar da mesma gênese da versão monoplace, apresentava patamares inferiores em  termos de desempenho e manobrabilidade. A opção natural por por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem politica, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negocio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois este aquisição poderia criar uma nova esfera de influencia na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria a tona. 

Este nova iniciativa se materializaria no programa Peace Amazon II, envolvendo um contrato no valor de US$ 13,1 milhões via o "Programa de Vendas Militares ao Estrangeiro" (FMS - Foreign Military Sales), com o fornecimento de 22 células do modelo monoplace e 4 quatro da versão biplace. Os seis primeiros Northrop F-5E Tiger II partiram da Base Aérea de Nellis - AFB em fins de setembro de 1988, com os aviões subsequentes decolando de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem radio VHF padrão. Todas as células seriam recebidas entre os meses de outubro de 1998 e setembro de 1989, e após sua incorporação, uma vistoria mais detalhada das aeronaves foi realizada, mostrando uma série de   problemas estruturais, com alguns sendo classificados como de ordem grave, principalmente entre as aeronaves oriundas dos Esquadrões Agressores da Força Aérea Americana (USAF), células que operavam em um perfil de voo muito exigente. Com base neste diagnostico decidiu-se encaminhar todas as células para  Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), para que se aplicasse um minucioso processo de recuperação. Nesta oportunidade, seis aeronaves deste lote receberam a cambagem para operar o casulo francês CT-51F Caiman para o emprego em missões de guerra eletrônica.  Como observação as aeronaves deste lote   apresentavam inúmeras diferenças quando comparadas as células novas de fabrica recebidas em 1975, não dispondo principalmente da sonda de reabastecimento em voo,  antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF. Os assentos ejetores eram do modelo Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A originais indicados pelo fabricante. Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, a Força Aérea Brasileira,  resolveu concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Os aviões recebidos neste processo receberam as matriculas de  "FAB 4956 a 4877".  
Das vinte e duas aeronaves adquiridas, dezesseis estavam entre os primeiros trinta Northrop F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858 eram respectivamente a primeira, segunda e quarta células que deixaram as linhas de produção da Northrop Aircraft Corportion. Estes aviões foram selecionados diretamente das unidades operacionais da Força Aérea Americana (USAF), sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em na base aérea de  Willians AFB e as demais pertencentes aos famosos Esquadrões Agressores  64th e 65th Agressor Squadron.  As aeronaves biplaces Northrop F-5F Tiger II permaneceriam concentradas em Canoas junto ao  1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa  (1º/14º GAv), tornando esta unidade gaúcha, como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder,  devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar, posteriormente  este processo abrangeu também o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. A partir do ano de 2008 as células remanescentes começaram a ser encaminhadas a Embraer S/A  a fim de serem submetidas ao programa de modernização e revitalização  F-5BR, permitindo assim estender a vida útil dos Tigres da Northrop até fins da década de 2020.

Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II "FAB "4856", empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento). Para se configurar a versão brasileira não é necessário proceder nenhuma modificação no modelo original. Utilizamos decais confeccionados FCM presentes no set 48/03.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque realizadas no PAMASP (Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo). Inicialmente estas vinte e duas células foram recebidas entre 1988 e 1989 empregando vistosos esquemas de pintura camuflada em diversos tons, padrão dos esquadrões agressores norte americanos (Ghost, Snake, Lizard, Grape e Partchese). 

Bibliografia : 
- O Catorze - Esquadrão Pampa, Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº 5
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.htmEnviar por e-mail
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores