História e Desenvolvimento.
Em fins da década de 1930, seriam produzidos pela Bantan Car Company of Butler os primeiros setenta veículos utilitários leves com tração 4X4, que se tornariam a gênese da mais famosa linha de veículos militares do mundo, a família "Jeep". Em seu emprego operacional inicial, este novo modelo permitiria as forças de infantaria do Exército dos Estados Unidos (US Army), explorar grande potencial de mobilidade, realizando com sucesso em uma variada gama de tarefas. Esta perspectiva levaria a decisão em se adotar em larga escala o modelo nas forças armadas norte-americanas, culminando assim na abertura de concorrência para o desenvolvimento de uma versão aprimorada deste carro, para assim ser adquirido em larga escala. Em fins do ano de 1941, após um controverso processo de avaliação e contratação, sua produção teria início junto as plantas fabris da American Bantam Company, Ford Motors Company e Willys-Overland Company. Os primeiros veículos de série de seriam entregues ao exercito a partir de março do ano seguinte. Seus usuários passaram a se referir ao veículo pelo acrônimo "GP" (General Purpose - Proposito Geral), que na língua inglesa soava na pronúncia como "jeep". Curiosamente a palavra "jeep" era a única pronunciada por um personagem de quadrinhos muito famoso da década de 1930 chamado Eugene, que era o bicho de estimação de Olívia Palito, namorada do marinheiro Popeye. Este simpático personagem era detentor de uma variada gama de poderes, como super força e capacidade de caminhar pelas paredes e tetos. Assim graças a popularidade do desenho animado, os soldados passaram a chamar seus veículos de “Jeep” em alusão aos seus poderes. O termo "Hey, he's a real Jeep!" (Ei, ele é um verdadeiro Jeep!), era constantemente empregado para pessoas que apresentavam uma capacidade física superior. Curiosamente nascia assim um dos mais famosos nomes de batismo de veículos da História mundial. Durante toda a Segunda Guerra Mundial, a produção desta versátil família de utilitários leves superaria mais de meio milhão de carros, destes 363.000 produzidas pela Willys Overland Co. e cerca de 280.000 entregues pela Ford Motors Company. O modelo seria ainda um dos principais expoentes do Programa Lend & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), com mais de 51.000 unidades fornecidas somente para a União Soviética, além de milhares mais para os países aliados. O término da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945, levaria a uma desmobilização quase que imediata dos esforços de produção industrial militar dos Estados Unidos. Desta maneira, todas as indústrias de defesa norte-americanas, seriam profundamente afetadas por cancelamentos nos contratos de produção. Entre estas empresas estava a Willys Overland Company, que neste momento dedicava quase que a totalidade das linhas de produção e ferramental para a produção da família Jeep.
Porém mesmo do término do conflito, esta montadora já elucidava esforços para buscar em curto espaço de tempo uma profunda reorientação estratégica de seu portifólio automotivo, com a solução mais promissora apontando para o mercado civil, salientando Willys Overland Company deteria uma grande vantagem de marketing, tendo em vista neste período a Ford Motors Company, seria judicialmente impedida de fazer uso da marca "Jeep". Nascia assim em fins de 1944, a versão civil do valente veterano de guerra que passariam a receber a denominação de Willys CJ-2 (Civil Jeep), sendo completados quarenta carros pré-série. Porém sua produção só atingiria a escala industrial a partir de julho de 1945, com o modelo melhorado, o CJ-2A. Embora seu design fosse diretamente baseado no Willys MB militar, fazendo uso do mesmo motor Willys Go Devil (com carburador e sistema de ignição diferentes), eles não seriam apenas despojados de todas as características militares, apresentando também muitas diferenças significativas nas características da carroceria e construção em comparação com o jipe militar. O Willys-Overland CJ-3A seria introduzido em 1949, e esteve em produção até 1953, quando substituído pelo CJ-3B. Ele era alimentado pelo motor de quatro cilindros L-134 Go-Devil de 60 cv (45 kW; 61 cv) da Willys, com transmissão T-90 e caixa de transferência Dana 18, eixo dianteiro Dana 25 e eixo traseiro Dana 41 ou 44. Em 1950, a montadora introduziu o novo modelo M-38 (identificado como um "MC"), este era uma versão evoluída, baseada no CJ-3A e equipado com características militares específicas, incluindo um para-brisa dobrável de uma peça, montado na parte inferior, limpadores de para-brisa, gancho para reboque, manilhas de içamento e sistema de abastecimento de combustível no lado do motorista. Um conjunto de ferramentas primordiais (machado e pá) seriam instaladas no lado do passageiro, sendo empregados pneus de maiores dimensões (7:00x16) , também seria adotado um sistema elétrico à prova d'água, exigindo uma segunda bateria. A suspensão e o quadro do M-38 eram mais robustos que o presente na versão civil CJ-3A, apresentando ainda um eixo traseiro totalmente flutuante. Outras características distintivas do M-38 incluíam faróis salientes (com fios de proteção na frente), uma saída de ar na base do para-brisa, luzes blackout e entalhes para várias ferramentas. O modelo militar não dispunha um degrau externo (incluído no CJ-3A), para melhorar a distância ao solo facilitando o embarque. Entre os acessórios previstos incluíam-se guinchos hidráulicos Ramsey (com um peso líquido de 2.745 libras), equipamentos para vadear depressões e sistema de respiração especial para permitir a passagem de vales em riachos. Alguns jipes M-38 foram montados para operações nivelamento leve de solo (sendo esta considerada uma versão raríssima) com lâminas controladas hidraulicamente. Os modelos destinados a operar em áreas de clima extremo de inverno incluíam um gabinete rígido (carroceria e capota), todo em metal. O painel de instrumentos do M-38 era um exercício de simplicidade, assim como seus antecessores. Os instrumentos estavam agrupados no centro com iluminação externa, com as placas de dados à direita e um porta-luvas na extrema direita.
A primeira tentativa de fabricação dos utilitários jipes no Brasil ocorreria no imediato pós-Guerra, quando a Fábrica Nacional de Motores - FNM estudou a viabilidade de montá-los, como forma de dar uso às suas amplas e naquele momento ociosas instalações industriais . Em 1947 a concessionária Gastal Veículos Ltda, passou a importar jipes no regime SKD (semi knocked down - parcialmente desmontado), montando-os em suas oficinas na Tijuca, Rio de Janeiro (RJ). Em 1950, com mais de duzentos veiculos montados, sua linha de montagem seria transferida para novas instalações na cidade de Nova Iguaçu (RJ), onde operaria até 1954, quando a Willys Overland do Brasil S/A inaugurou sua primeira fábrica no pais, cidade de São Bernardo do Campo (SP). Neste momento ela assumiria exclusivamente a montagem dos jipes, fazendo de 100% de componentes importados dos Estados Unidos. Concluída desde o segundo semestre de 1953, a nova planta da Willys Overland Brasil S/A só pode ser ativada no ano seguinte, por dificuldades burocráticas relativas a importação dos componentes em sistema CKD (complet knocked down - totalmente desmontado). Logo que iniciada, contudo, sua produção rapidamente avançaria, e entre fevereiro e dezembro do ano seguinte, quase seis mil veículos foram montados, já envolvendo 30% de conteúdo nacional. A implantação da fábrica paulista seria custeada com recursos internos, provenientes de um fundo amealhado por um grupo de empresários brasileiros que fundaram a empresa e por subscrição popular; com os norte-americanos participando com apenas 30% do capital, integralizado através de matrizes e máquinas usadas, trazidas dos Estados Unidos. A Willys Overland Company, seria a segunda empresa estrangeira, depois da General Motors Company, a atender ao convite formulado pelo CEIMA – órgão precursor do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) aos grandes produtores mundiais, para que fabricassem seus veículos no Brasil . Em setembro de 1955 entrava em linha no mercado brasileiro, uma versão atualizada do Jeep, baseada no modelo civil do M-38 ou CJ-5 (a partir daí nomeado Universal), com carroceria mais moderna, para-brisa maior, bancos mais confortáveis, chassi reforçado, nova suspensão e motor de quatro cilindros e 75 cv de potência. Acentuando seu caráter eminentemente utilitário, o Jeep vinha equipado com tomada de força, própria para acoplamento a implementos agrícolas e de construção. Boa parte do seu sucesso comercial seria demandado em virtude a sua eficiente tração integral 4×4 temporária, acionada por uma caixa de transferência com duas velocidades. Este sistema era acionado por duas alavancas no assoalho, sendo a maior para engate da tração dianteira auxiliar e a menor para marcha reduzida. Seguindo os planos de nacionalização aprovados pelo GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), em agosto de 1956, a fábrica de São Bernardo seria ampliada, recebendo uma linha de usinagem e montagem de motores, que seria inaugurada em março de 1958. Ainda importado, o motor Hurricane norte-americano seria substituído pelo modelo Willys BF-161 de mesma origem neste mesmo ano. O primeiro motor Willys brasileiro seria produzido no pais neste mesmo ano, com seu bloco sendo fundido na cidade de Taubaté no interior de São Paulo, em uma planta industrial recentemente adquirida pelo grupo. Este motor a gasolina apresentava seis cilindros em V com 2,6 litros e 90 hp de potencia, e seria o primeiro a ser produzido no país, mantendo o esquema de válvulas de admissão no cabeçote e válvulas de escapamento no bloco. O torque máximo de 18,67 kgfm era alcançado a partir de 2.000 rpm e garantia boa desenvoltura com consumo aceitável. Seguindo o plano de nacionalização de componentes, o parque industrial da montadora seria ampliando, incluindo uma linha de prensas e uma unidade específica para produção de eixos e transmissões, que viriam a assegurar, ao final da década, praticamente o conteúdo nacional integral de componentes básicos veiculo, atingindo um índice de 40% (quase 50%, em peso bruto). Explorando um mercado virgem, em um país predominantemente rural, desprovidos de estradas pavimentadas, as vendas do modelo se manteriam em curva ascendente , com 9.139 carros em 1957, 13.177 em 1958 e 15.721 em 1959. Neste momento este modelo de utilitário representaria 15% da produção total nacional, incluindo automóveis, caminhões e ônibus. O sucesso do Jeep e derivados como a perua Rural garantiria à Willys Overland do Brasil ,a posição de maior indústria automobilística da América Latina, com esta liderança só sendo desbancada pela Volkswagen do Brasil S/A, no ano de 1961.
Foi nesse período que a Willys Overland do Brasil, iniciou a produção do Jeep Universal 101, assim batizado devido às 101 polegadas (2,56 metros) entre os eixos, sendo muito similar ao modelo CJ-6 norte-americano, este passaria a oferecer ao mercado a opção de carrocerias de duas ou quatro portas e ganharia o carinho apelido de "Bernardão" . O novo jipe diferenciava-se do CJ-5 pelas presença das rodas de 15 polegadas com calotas da perua Rural Willys e também era oferecido com tração apenas traseira 4×2. No ano de 1960 seriam feitas propostas as Forças Armadas Brasileiras, envolvendo as primeiras versões militarizadas a fim de substituírem os velhos modelos Ford GPW, Willys MB e M-38A1. Em 1965, seria adotado o caixa de mudanças de três marchas com primeira sincronizada, no ano seguinte foi a vez da roda livre automática e do sistema elétrico com alternador no lugar do dínamo. A demanda por esta família de veículos era tão grande, que levaria a montadora a inaugurar uma nova planta industrial na cidade Jaboatão dos Guararapes, no estado de Pernambuco, visando assim prover o abastecimento de veículos e peças de reposição para as regiões Norte e Nordeste. Seu material publicitário o definia como o “cavalo de ferro”, mais adequado a vencer as adversidades de um pais em desenvolvimento. Em outubro de 1967 foi anunciada a compra, pela Ford do Brasil , da totalidade das ações da Willys Overland do Brasil S/A, que pertenciam a uma sociedade com capital majoritário dividido entre a montadora francesa Renault Motores e a norte-americana Kaiser Motors Company. Embora a empresa contasse com dezenas de milhares de acionistas brasileiros, estes eram minoritários ou não tinham direito a voto. Assim, a Ford do Brasil S/A assumiria o controle efetivo da Willys Overland do Brasil S/A, herdando um enorme patrimônio em unidades industriais, propriedades intelectuais e vasto portifólio de produtos.
Foi nesse período que a Willys Overland do Brasil, iniciou a produção do Jeep Universal 101, assim batizado devido às 101 polegadas (2,56 metros) entre os eixos, sendo muito similar ao modelo CJ-6 norte-americano, este passaria a oferecer ao mercado a opção de carrocerias de duas ou quatro portas e ganharia o carinho apelido de "Bernardão" . O novo jipe diferenciava-se do CJ-5 pelas presença das rodas de 15 polegadas com calotas da perua Rural Willys e também era oferecido com tração apenas traseira 4×2. No ano de 1960 seriam feitas propostas as Forças Armadas Brasileiras, envolvendo as primeiras versões militarizadas a fim de substituírem os velhos modelos Ford GPW, Willys MB e M-38A1. Em 1965, seria adotado o caixa de mudanças de três marchas com primeira sincronizada, no ano seguinte foi a vez da roda livre automática e do sistema elétrico com alternador no lugar do dínamo. A demanda por esta família de veículos era tão grande, que levaria a montadora a inaugurar uma nova planta industrial na cidade Jaboatão dos Guararapes, no estado de Pernambuco, visando assim prover o abastecimento de veículos e peças de reposição para as regiões Norte e Nordeste. Seu material publicitário o definia como o “cavalo de ferro”, mais adequado a vencer as adversidades de um pais em desenvolvimento. Em outubro de 1967 foi anunciada a compra, pela Ford do Brasil , da totalidade das ações da Willys Overland do Brasil S/A, que pertenciam a uma sociedade com capital majoritário dividido entre a montadora francesa Renault Motores e a norte-americana Kaiser Motors Company. Embora a empresa contasse com dezenas de milhares de acionistas brasileiros, estes eram minoritários ou não tinham direito a voto. Assim, a Ford do Brasil S/A assumiria o controle efetivo da Willys Overland do Brasil S/A, herdando um enorme patrimônio em unidades industriais, propriedades intelectuais e vasto portifólio de produtos.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O início da operação militar no Brasil de veículos utilitários leves com tração integral (4X4) do tipo jipe, tem sua origem no ano de 1942, mediante a adesão do governo brasileiro ao programa de ajuda militar norte-americano, Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Neste contexto de acordo com os termos estabelecidos ficava previsto a cessão de quase dois mil veículos utilitários leves com tração 4X4 do tipo "Jeep", com estes fornecimentos não atendendo a nenhum critério de padronização por fabricante ou modelo, não existindo registros oficiais por parte das forças armadas brasileiras sobre a quantidade de modelos recebidos que foram produzidos pela Ford Motors Company ou pela Willys Overland Company. Os primeiros veículos utilitários desta família começariam a ser recebidos no país em lotes a partir de março 1942, mesclando veículos novos e usados, oriundos da frota ou da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). Destes, 655 seriam entregues diretamente na Itália para uso junto a Força Expedicionária Brasileira (FEB), trazendo uma experiencia operacional sem igual para a Força Terrestre, o que permearia ao longo dos anos vindouros a doutrina motomecanizada brasileira. O emprego deste substancial frota de utilitários leves, em conjunto com demais veículos de transporte de diversos modelos, entre meados das décadas de 1940 e 1950, proporcionaram as Forças Armadas Brasileiras e mais notadamente ao Exército Brasileiro uma capacidade de mobilidade para sua força de infantaria sem igual até aquele período. No entanto o passar dos anos, logo traria o o peso do desgaste operacional e a consequente obsolescência, resultando em seguida em preocupantes índices de indisponibilidade. Grande parte cenário acabaria sendo provocado por falta de atendimento aos processos críticos de manutenção e deficiências na obtenção de peças de reposição. A fim de sanar esta problemática, que afligia principalmente o Exército Brasileiro, o governo federal passaria a negociar junto ao Departamento de Estado Norte Americano (DoD) a aquisição de mais veículos usados desta categoria, presentes nos estoques estratégicos do Exército dos Estados Unidos (US Army), classificados até então como material excedente de guerra “War Surpluss". O recebimento destes novos lotes provocaria a substituição dos jipes mais antigos em uso, ajudando assim a recuperar uma certa capacidade operacional da força. Em fins da década de 1950, o Exército Brasileiro passaria a incorporar mais veículos desta família, agora com estas aquisições contemplando agora modelos produzidos logo no período pós-guerra, como os Willys M-38A1 e M-38A1-C (este últimos equipados com canhões sem recuo M-40 de 106 mm).
Apesar serem veículos mais atualizados, seriam recebidos em quantidades ínfimas as reais necessidades de reequipamento neste segmento de veículos utilitários, ficando assim latente a necessidade em se promover um movimento de renovação da frota jipes. Estudos preliminares apontavam de que deveriam ser adquiridos entre 300 e 600 viaturas, com escolha recaindo por modelos como as novas versões dos Willys M-38 e Ford M-151 Mutt, no entanto o custo total para esta demanda ser mostraria inviável do ponto de vista econômico para aquele momento. Os olhares se voltariam então em meados para 1959, para o mercado nacional, buscando uma solução mais econômica para viabilizar a aquisição de um grande lote de veículos para assim atender a contento a demanda das Forças Armadas Brasileiras. Este movimento poderia ainda ajudar a fomentar a indústria automobilística nacional gerando reflexos de ordem econômicas para o pais. Neste cenário a montadora Willys Overland do Brasil S/A, apresentava em seu portfólio comercial modelos como os Jeeps CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Dentre estes, o último poderia atender a contento as demandas operacionais militares, apresentando uma equilibrada relação de custo-benefício, já que apresentava um índice de nacionalização de mais de 80%, estando ainda equipado com o confiável motor nacional a gasolina Willys BF-161 de seis cilindros. Esta versão seria escolhida como elegível para aquisição pelo Exercito Brasileiro, e apesar de não apresentar nenhum grau de militarização (incluindo a capota de lona padrão), podia atender a contento as especificações mínimas operacionais exigidas pela força terrestre. Esta decisão seria ainda profundamente influenciada pelos custos de compra e manutenção extremamente interessantes. Um primeiro contrato seria celebrado entre a montadora e o Ministério do Exército prevendo a compra inicial de cinquenta carros, com este movimento sendo seguida pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira. Como previsto seu uso realmente atenderia as necessidades básicas administrativas e operacionais, porém ainda se fazia necessária a introdução de uma versão essencialmente militarizada mais robusta, que apresentasse um perfil operacional semelhante aos Willys M-38A1 norte-americanos. Visando atender a esta demanda, a equipe de projetos da montadora iniciaria estudos visando com base no modelo Jeep Willys CJ-5 desenvolver uma versão militarizada, que atendesse aos anseios do Exército Brasileiro, sem no entanto impactar agressivamente no preço de aquisição, operação e manutenção.
Deste estudo nasceria um novo modelo que passava a apresentar uma nova carroceria especialmente concebida para uso militar, com modificações de estampo e estruturais na parte denominada de “caixão”. Abandonava-se então a tampa traseira removível e rebatível, sendo substituída por chapa soldada e reforçada para abrigar o suporte de estepe, quadro de ferramentas primordiais (pá e machado) e um tanque suplementar (camburão) de três litros. Para otimização de espaço e flexibilização de emprego, o banco traseiro quando utilizado (pois era facilmente removido), podia ser dobrado e rebatido para dar acesso rapidamente às ferramentas. Internamente, os bancos dianteiros eram individuais para motorista e passageiro, revestidos de napa verde em tom esmeralda como padrão, mas alguns poucos em lona verde oliva. O painel apresentava os mesmos instrumentos do modelo Willys CJ-5 normal, com exceção do botão de luzes nos modelos que passaram a adotar as lanternas militares na traseira e também uma pequena tecla sob o painel para acionar o farol de aproximação e mais tarde as luzes de pare civil- militar. Por vim o novo modelo exibia o novo design trapezoidal dos para-lamas traseiros do Willys CJ-5 brasileiro 1962. Seria desenvolvida também uma versão “canhoneiro”, ¼ tonelada , que podia ser equipada com um canhão se recuo norte-americano M-40A1 106 mm ou nacional M-18A1 de 57 mm, apresentava ainda a parte traseira desprovida da tampa padrão, facilitando assim a operação de municiamento do poderoso canhão. Esse modelo quando adotado pelo Exército Brasileiro, viria para substituir os já escassos e desgastados jipe Willys M-38A1C canhoneiros. Seu maior diferencial visual era representado pela adoção de para-brisas repartido, suportes para tanques suplementares (camburão) de três litros, pá e machado nas laterais dos para-lamas e estepe na lateral dianteira direita. No painel havia um suporte para apoiar o canhão sem recuo quando ele estava em posição de “descanso”. Havia ainda diferenças na suspensão traseira, que era reforçada com pequenas molas helicoidais, já que o maior peso proporcionado pelo armamento e munição, e o tranco do disparo faziam com que o veículo desse um pulo. O modelo rapidamente seria homologado pelo Exército Brasileiro para emprego militar, com um contrato envolvendo duzentas viaturas sendo celebrado em outubro de 1961. Uma nova versao designada como Viatura de Transporte Não Especializado 4X4 (VTNE) receberia a instalação de presilhas nas laterais e traseira, e dois suportes traseiros para apoiar a estrutura superior da capota de lona. Quando a capota nao estava sendo empregada, esta estrutura em "V" era dobrada e apoiava-se em dois suportes fixados do lado de fora dos para-lamas traseiros. A capota de lona alias, diferenciava-se substancialmente do modelo civil, pois era produzida fazendo uso de um material mais reforçado com propriedades antichamas, possuía cinco janelas, sendo as quatro laterais removíveis e enroláveis, tornando-o um veículo semi-conversível. Para fechamento das portas, seria soldado um suporte nas laterais, que também era utilizado para fixar as cintas (straps) de segurança, quando as portas da capota eram removidas. Serviam também para fixar as pontas do cajado quando ele estava recolhido. Refletores (olhos-de-gato) foram fixados nas laterais traseiras de ambos os lados e um na parte central do suporte de estepe. E é justamente na parte posterior que era possível visualizar-se as maiores diferenças, já que os modelos militarizados possuíam estepe na traseira, com suporte para tanque suplementar de combustível (camburão), ou galão de agua potável. Outro diferencial marcante, além dos para-choques em meia-lua militares, era a presença na traseira de um gancho padrão militar "G" para engate de carreta militar ou canhão antitanque e anilhas de fixação soldadas na base, que assim como no para-choque dianteiro serviriam para reboque ou fixação em aeronaves, pontes flutuantes, embarcações e vagões ferroviários. Alguns modelos podiam ser equipados ainda com guinchos mecânicos norte-americanos Ramsey ou os nacionais Biselli, ambos com capacidade para até 3,5 toneladas. Para autodefesa estava prevista a possibilidade de emprego de metralhadoras Browning calibre .30 ou calibre .50, fixadas sobre suportes na parte central do assoalho traseiro. Posteriormente seria desenvolvida uma versão especializada para radiocomunicação equipados com aparelhos de transmissão e recepção, instalados no local onde ficava originalmente o banco dos passageiros com este equipamento transpassando um pouco os limites dos para-lamas traseiros. A antena padrão era instalada em um suporte fixado na lateral traseira direita do veiculo.
Os jipes 1/4 tonelada com tração integra 4x4 nacionais militarizados, produzidos pela Willys Overland do Brasil pertencentes aos modelos CJ-5 e CJ-6, foram operados pelos três ramos das Forças Armadas Brasileiras, atuando em um variado leque de atividades, com várias versões especializadas, incluindo bombeiro e viatura policial, com esta última, equipada com sirenes ROTAM sobre o para-lama direito, para uso junto a Polícia do Exército (PE). O jipe “canhoneiro”, ¼ tonelada CSR (canhão sem recuo), seria empregado também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Diversos contratos de aquisição seriam celebrados, tornando a Willys Overland do Brasil a principal fornecedora de viaturas não blindadas para as Forças Armadas Brasileiras, principalmente o Exército Brasileiro. Estes contratos continuariam sendo firmados mesmo depois que a Ford Motors do Brasil incorporou a operação Willys Overland do Brasil (com a designação destes veículos sendo alterada para U-50), com sua produção sendo descontinuada somente em abril de 1983. Uma grande quantidade destes utilitários seria ainda alvo de um programa de repotenciação a partir de 1986, que seria realizado empresa Bernardini S/A, envolvendo a troca do motor original pelo novo General Motors 2,5 litros de 4 cilindros 151, que desenvolvia 82 hp de potencia a 4.400 rpm e torque de 17,1 kgmf (mesmo motor empregado no Chevrolet Opala 4.1S). Outras modificações foram feitas no sistema elétrico: limpador elétrico do para-brisas, caixa de fusíveis sob o painel, nova chave de seta - luz alta - luz baixa com led indicador no painel, novo comando de afogador e adoção de pisca alerta, novo chicote elétrico, instalação de sistemas de luzes militares com chave NATO (padrão OTAN). Estes jipes ganhariam maior autonomia com novo tanque de combustível apresentando ainda menor consumo, bem como nova capacidade de carga, fazendo com que o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a Bernardini S.A, dessem uma sobrevida a essas viaturas, com algumas ainda permanecendo em operação até os dias atuais.
Os jipes 1/4 tonelada com tração integra 4x4 nacionais militarizados, produzidos pela Willys Overland do Brasil pertencentes aos modelos CJ-5 e CJ-6, foram operados pelos três ramos das Forças Armadas Brasileiras, atuando em um variado leque de atividades, com várias versões especializadas, incluindo bombeiro e viatura policial, com esta última, equipada com sirenes ROTAM sobre o para-lama direito, para uso junto a Polícia do Exército (PE). O jipe “canhoneiro”, ¼ tonelada CSR (canhão sem recuo), seria empregado também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Diversos contratos de aquisição seriam celebrados, tornando a Willys Overland do Brasil a principal fornecedora de viaturas não blindadas para as Forças Armadas Brasileiras, principalmente o Exército Brasileiro. Estes contratos continuariam sendo firmados mesmo depois que a Ford Motors do Brasil incorporou a operação Willys Overland do Brasil (com a designação destes veículos sendo alterada para U-50), com sua produção sendo descontinuada somente em abril de 1983. Uma grande quantidade destes utilitários seria ainda alvo de um programa de repotenciação a partir de 1986, que seria realizado empresa Bernardini S/A, envolvendo a troca do motor original pelo novo General Motors 2,5 litros de 4 cilindros 151, que desenvolvia 82 hp de potencia a 4.400 rpm e torque de 17,1 kgmf (mesmo motor empregado no Chevrolet Opala 4.1S). Outras modificações foram feitas no sistema elétrico: limpador elétrico do para-brisas, caixa de fusíveis sob o painel, nova chave de seta - luz alta - luz baixa com led indicador no painel, novo comando de afogador e adoção de pisca alerta, novo chicote elétrico, instalação de sistemas de luzes militares com chave NATO (padrão OTAN). Estes jipes ganhariam maior autonomia com novo tanque de combustível apresentando ainda menor consumo, bem como nova capacidade de carga, fazendo com que o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a Bernardini S.A, dessem uma sobrevida a essas viaturas, com algumas ainda permanecendo em operação até os dias atuais.Em Escala.
Para representarmos o Jeep Willys CJ-3 matrícula “EB 23465”, empregamos por base o modelo em die cast na escala 1/32 produzido pelo fabricante New Ray. Como este apresenta a versão a Willys MB 1941, para se configurar o modelo pretendido é necessário realizar uma serie de modificações em scratch build, com destaque para os paralamas, grade frontal e conjunto de faróis. Outras alterações de menor expressão foram também implementadas como o armamento orgânico da viatura, com o resultado final podendo ser considerado aceitável. Outra opção para se representar este modelo pode ser obtido fazendo uso do modelo M-38A1 produzido pela AFV Club. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books , presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria de todos os veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983. Anteriormente estes veículos ostentavam o padrão anterior, totalmente em verde oliva, a exemplo do esquema tático norte-americano utilizado durante Segunda Guerra Mundial. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Willys - Lexicar - https://www.lexicarbrasil.com.br/willys
- Primeiro Jeep Nacional https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/willys-jeep-universal-ford-jeep-cj-5/
- O Jeep Militar no Brasil - http://jeepguerreiro.blogspot.com
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes