Willys Série CJ (VTrOp-VTNE)

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1920, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) intensificou esforços para transformar sua estrutura operacional, buscando acelerar a transição de uma força terrestre predominantemente hipomóvel, dependente de tração animal, para uma força mecanizada, capaz de atender às demandas de um cenário bélico moderno. Esse processo foi impulsionado pelos avanços tecnológicos da pujante indústria automotiva norte-americana, que oferecia soluções inovadoras para mobilidade e logística militar. O programa de mecanização abrangia o desenvolvimento de uma ampla gama de veículos, incluindo caminhões de carga, transportes de pessoal e, de forma prioritária, um veículo utilitário leve com tração integral 4x4. Este veículo deveria operar em ambientes fora de estrada, superar obstáculos com facilidade e transportar até quatro soldados totalmente equipados, garantindo agilidade e versatilidade em operações táticas.  Contudo, restrições orçamentárias impostas pela Grande Depressão adiaram essa fase, interrompendo temporariamente o progresso do programa. O projeto foi retomado no final de 1936, quando o cenário econômico começou a se estabilizar e o Exército priorizou novamente a modernização. Após uma concorrência aberta, a Bantam Car Company, sediada na Pensilvânia, foi selecionada para desenvolver e produzir o lote pré-série. No final da década de 1930, a Bantam Car Company, sediada em Butler, Pensilvânia, produziu os primeiros setenta veículos utilitários leves com tração nas quatro rodas, que dariam origem à icônica família Jeep, reconhecida como uma das mais célebres linhas de veículos militares da história. Esses primeiros modelos, utilizados inicialmente pelas forças de infantaria do Exército dos Estados Unidos, destacaram-se por sua excepcional mobilidade, desempenhando com êxito uma ampla variedade de missões operacionais. Esse desempenho motivou a decisão de adotar o veículo em larga escala nas Forças Armadas norte-americanas, levando à abertura de um processo licitatório para o desenvolvimento de uma versão aprimorada, destinada à produção em grande quantidade. Em 1941, após um processo de avaliação e contratação marcado por debates, a produção do Jeep foi iniciada nas fábricas da American Bantam Company, Ford Motor Company e Willys-Overland Company. As primeiras unidades começaram a ser entregues ao Exército a partir de março de 1942. Os soldados, encantados com a versatilidade do veículo, passaram a chamá-lo de “GP” (sigla para General Purpose, ou “Propósito Geral”), cuja pronúncia em inglês lembrava a palavra “jeep”. Curiosamente, o termo “jeep” também evocava um personagem querido da cultura popular: Eugene, o animal de estimação de Olívia Palito, namorada do marinheiro Popeye, nos quadrinhos e desenhos animados dos anos 1930. Eugene era conhecido por seus poderes extraordinários, como superforça e a habilidade de caminhar por paredes e tetos. Inspirados por essa associação, os militares começaram a chamar seus veículos de “Jeep”, uma alusão às suas capacidades impressionantes. A expressão “Hey, he’s a real Jeep!” (“Ei, ele é um verdadeiro Jeep!”) tornou-se comum para descrever pessoas com habilidades físicas notáveis, consolidando o nome como um símbolo de robustez e versatilidade. Durante toda a Segunda Guerra Mundial, a produção desta versátil família de utilitários leves superaria mais de meio milhão de carros, destes 363.000 produzidas pela Willys Overland Co. e cerca de 280.000 entregues pela Ford Motors Company. O modelo seria ainda um dos principais expoentes do Programa Lend & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), com mais de 51.000 unidades fornecidas somente para a União Soviética, além de milhares mais para os países aliados.  

O término da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945, levaria a uma desmobilização quase que imediata dos esforços de produção industrial militar dos Estados Unidos. Desta maneira, todas as indústrias de defesa norte-americanas, seriam profundamente afetadas por cancelamentos nos contratos de produção. Entre estas empresas estava a Willys Overland Company, que neste momento dedicava quase que a totalidade das linhas de produção e ferramental para a produção da família Jeep. No final da década de 1940, a Willys-Overland Company, reconhecendo a necessidade de reorientar estrategicamente seu portfólio automotivo, voltou suas atenções para o mercado civil. Essa mudança foi impulsionada por uma significativa vantagem de marketing: a Ford Motor Company, sua concorrente, estava judicialmente impedida de utilizar a marca “Jeep”. Assim, a empresa consolidou sua posição ao capitalizar a popularidade do nome que se tornara sinônimo de robustez e versatilidade. Assim a Willys-Overland lançou as bases para a versão civil de seu icônico veículo militar, o Willys MB, dando origem ao Willys CJ-2 (Civil Jeep). Foram produzidos quarenta exemplares pré-série, mas a fabricação em escala industrial teve início apenas em julho de 1945, com o modelo aprimorado CJ-2A. Embora baseado no design do Willys MB, o CJ-2A foi adaptado para o uso civil, com modificações significativas na carroceria e na construção. Equipado com o confiável motor Willys Go-Devil de quatro cilindros, o modelo apresentava carburador e sistema de ignição distintos, além de eliminar características exclusivamente militares, garantindo maior apelo ao público não militar. Em 1949, a montadora introduziu o CJ-3A, que permaneceu em produção até 1953, quando foi substituído pelo CJ-3B. O CJ-3A era movido pelo motor L-134 Go-Devil de 60 cavalos, combinado com uma transmissão T-90, caixa de transferência Dana 18, eixo dianteiro Dana 25 e eixo traseiro Dana 41 ou 44. Esse modelo consolidou a reputação da Willys no mercado civil, oferecendo durabilidade e desempenho em diversas condições. Paralelamente, em 1950, a Willys-Overland lançou o M-38 (ou MC), uma versão militar evoluída baseada no CJ-3A, projetada para atender às demandas específicas das Forças Armadas.  A suspensão e o chassi do M-38 eram mais robustos que os do CJ-3A, com um eixo traseiro totalmente flutuante, faróis salientes protegidos por grades, luzes blackout e uma saída de ar na base do para-brisa. O M-38 foi projetado para máxima funcionalidade em operações militares.  A suspensão e o chassi do M-38 eram mais robustos que os do CJ-3A, com um eixo traseiro totalmente flutuante, faróis salientes protegidos por grades, luzes blackout e uma saída de ar na base do para-brisa. O M-38 foi projetado para máxima funcionalidade em operações militares. Não possuía degrau externo, o que aumentava a distância do solo e facilitava o embarque. Entre os acessórios disponíveis estavam guinchos hidráulicos Ramsey, equipamentos para travessia de rios e sistemas de respiração especiais para operações em terrenos alagados. Algumas unidades raras do M-38 foram equipadas com lâminas hidráulicas para nivelamento leve de solo, enquanto modelos destinados a climas extremos de inverno incluíam uma carroceria metálica com capota rígida. O painel de instrumentos, mantendo a simplicidade característica dos modelos Jeep, agrupava os instrumentos no centro, com iluminação externa, placas de dados à direita e um porta-luvas na extremidade.

No imediato pós-Segunda Guerra Mundial, o Brasil testemunhou os primeiros esforços para a fabricação local dos utilitários jipes, veículos que já haviam conquistado renome global por sua robustez e versatilidade. Em um contexto de reconstrução econômica, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) avaliou, em 1946, a possibilidade de produzir esses veículos, buscando aproveitar suas amplas instalações industriais, que, à época, permaneciam subutilizadas. Embora essa iniciativa não tenha avançado, ela marcou o início de um interesse crescente pela produção automotiva no país. Em 1947, a concessionária Gastal Veículos Ltda., sediada no Rio de Janeiro, deu um passo significativo ao iniciar a importação de jipes no regime SKD (Semi Knocked Down, ou parcialmente desmontados). Esses veículos eram montados nas oficinas da empresa, localizadas no bairro da Tijuca. Até 1950, mais de duzentos jipes haviam sido montados, o que levou à transferência da linha de montagem para novas instalações em Nova Iguaçu, também no Rio de Janeiro. Essa operação continuou até 1954, quando a Willys-Overland do Brasil S/A assumiu a liderança na produção nacional desses veículos. Em 1954, a montadora inaugurou sua primeira fábrica no país, localizada em São Bernardo do Campo, São Paulo. A planta, concluída no segundo semestre de 1953, enfrentou atrasos em sua ativação devido a entraves burocráticos relacionados à importação de componentes no regime CKD (Completely Knocked Down, ou totalmente desmontados). Inicialmente, a produção utilizava 100% de peças importadas dos Estados Unidos, mas, uma vez iniciada, em 1954, a fábrica rapidamente ampliou sua capacidade. Em setembro de 1955, a Willys-Overland lançou no mercado brasileiro uma versão modernizada do Jeep, inspirada no modelo civil M-38, conhecido como CJ-5 e rebatizado como “Universal”. Esse novo modelo trouxe inovações significativas, como uma carroceria mais contemporânea, para-brisa ampliado, bancos mais confortáveis, chassi reforçado, suspensão aprimorada e um motor de quatro cilindros com 75 cavalos de potência. Essas melhorias tornaram o Jeep Universal não apenas um veículo funcional, mas também um símbolo de inovação e adaptação às necessidades do consumidor brasileiro. Entre fevereiro e dezembro de 1955, cerca de seis mil veículos foram montados, incorporando, a partir desse período, 30% de componentes nacionais, um marco na nacionalização da indústria automotiva. A Willys-Overland foi a segunda empresa estrangeira, após a General Motors, a responder ao convite do CEIMA (Comissão Executiva da Indústria Mecânica Automotiva), órgão precursor do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), para estabelecer a produção de veículos no Brasil. Esse convite visava atrair grandes fabricantes globais, fortalecendo a indústria nacional. A construção da fábrica foi financiada majoritariamente por recursos brasileiros, provenientes de um fundo reunido por um grupo de empresários locais e por subscrição popular.

A participação da Willys-Overland Company dos Estados Unidos na formação da Willys-Overland do Brasil limitou-se a 30% do capital, integralizado por meio de matrizes e máquinas usadas importadas. Esse modelo de financiamento destacou o protagonismo e o espírito empreendedor dos brasileiros, que, por meio de recursos próprios e subscrição popular, demonstraram um firme compromisso com o desenvolvimento da indústria automotiva nacional. A iniciativa refletiu a determinação de construir uma base industrial robusta, capaz de atender às necessidades de um país em transformação. O Jeep, com seu caráter essencialmente utilitário, foi projetado para atender às demandas de um Brasil predominantemente rural, onde estradas pavimentadas eram escassas. Equipado com uma tomada de força para acoplamento de implementos agrícolas e de construção, o veículo se destacava por sua tração integral 4x4 temporária, acionada por uma caixa de transferência de duas velocidades. O sistema, operado por duas alavancas no assoalho — uma para engatar a tração dianteira auxiliar e outra para a marcha reduzida —, conferia ao Jeep uma capacidade excepcional de enfrentar terrenos desafiadores. Essa versatilidade foi um dos pilares de seu sucesso comercial, conquistando agricultores, construtores e outros profissionais que dependiam de um veículo confiável e robusto. Em alinhamento com as diretrizes do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), a Willys-Overland do Brasil ampliou sua fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, em agosto de 1956. A expansão incluiu a instalação de uma linha de usinagem e montagem de motores, inaugurada em março de 1958. Inicialmente, o motor Hurricane, importado dos Estados Unidos, foi substituído pelo Willys BF-161, também de origem norte-americana. No mesmo ano, a empresa alcançou um marco significativo ao produzir o primeiro motor Willys brasileiro, com seu bloco fundido em uma nova planta industrial em Taubaté, São Paulo. Esse motor a gasolina, de seis cilindros em V, com 2,6 litros e 90 cavalos de potência, apresentava válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco, entregando um torque máximo de 18,67 kgfm a 2.000 rpm. A combinação de desempenho robusto e consumo moderado consolidou sua aceitação no mercado. A Willys-Overland continuou a investir na nacionalização de componentes, expandindo seu parque industrial com uma linha de prensas e uma unidade dedicada à produção de eixos e transmissões. Até o final da década de 1950, a empresa alcançou um índice de nacionalização de aproximadamente 40% (e quase 50% em peso bruto), um feito notável que reforçou sua posição como líder na indústria automotiva latino-americana.

No cenário rural do Brasil da década de 1950, caracterizado pela escassez de estradas pavimentadas, o Jeep encontrou um mercado excepcionalmente receptivo, onde sua robustez e capacidade off-road se destacavam. As vendas do modelo refletiram esse sucesso: 9.139 unidades em 1957, 13.177 em 1958 e 15.721 em 1959. Junto com seus derivados, como a perua Rural, o Jeep representava 15% da produção total de veículos no Brasil, englobando automóveis, caminhões e ônibus. Esse desempenho consolidou a Willys-Overland do Brasil como a maior indústria automobilística da América Latina, posição que manteve até 1961, quando foi superada pela Volkswagen do Brasil S/A. Nesse período de ascensão, a Willys-Overland do Brasil lançou o Jeep Universal 101, nomeado em referência à distância de 101 polegadas (2,56 metros) entre os eixos. Inspirado no modelo norte-americano CJ-6, o Universal 101 oferecia opções de carroceria com duas ou quatro portas, conquistando o carinhoso apelido de “Bernardão” entre os brasileiros. Diferenciando-se do CJ-5, o modelo incorporava rodas de 15 polegadas com calotas da perua Rural e estava disponível com tração traseira 4x2, além da tradicional tração integral 4x4. Essas características ampliavam sua versatilidade, atendendo tanto às necessidades rurais quanto urbanas. Em 1960, a Willys-Overland apresentou propostas às Forças Armadas Brasileiras, oferecendo versões militarizadas do Jeep para substituir os obsoletos Ford GPW, Willys MB e M-38A1. As atualizações continuaram ao longo da década: em 1965, o modelo passou a contar com uma caixa de mudanças de três marchas com primeira sincronizada; em 1966, incorporou uma roda livre automática e substituiu o dínamo por um alternador no sistema elétrico. Essas inovações reforçaram a confiabilidade e o desempenho do Jeep, atendendo às crescentes demandas do mercado. A popularidade do Jeep impulsionou a Willys-Overland a expandir suas operações. Em resposta à alta demanda, especialmente nas regiões Norte e Nordeste, a empresa inaugurou uma nova planta industrial em Jaboatão dos Guararapes, Pernambuco, dedicada à produção de veículos e peças de reposição. O material publicitário da época celebrava o Jeep como o “cavalo de ferro”, um símbolo de resistência capaz de enfrentar as adversidades de um Brasil em desenvolvimento, conquistando o imaginário popular com sua robustez e espírito aventureiro. Em outubro de 1967, a Ford do Brasil anunciou a aquisição total das ações da Willys-Overland do Brasil S/A, até então controlada majoritariamente por uma sociedade entre a Renault Motores, da França, e a Kaiser Motors Company, dos Estados Unidos. Apesar de contar com dezenas de milhares de acionistas brasileiros, a maioria detinha participações minoritárias ou sem direito a voto. Com a aquisição, a Ford assumiu o controle efetivo da empresa, herdando um valioso legado que incluía unidades industriais modernas, propriedades intelectuais e um portfólio diversificado de produtos, com o Jeep como carro-chefe.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A história da utilização de veículos utilitários leves com tração integral 4x4, conhecidos como jipes, nas Forças Armadas Brasileiras teve início em 1942, no contexto da adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). Esse acordo, firmado durante a Segunda Guerra Mundial, previa a cessão de aproximadamente dois mil jipes ao Brasil, sem padronização por fabricante ou modelo. Não há registros oficiais que detalhem a proporção de veículos fornecidos pela Ford Motor Company ou pela Willys-Overland Company, mas os primeiros lotes, compostos por veículos novos e usados provenientes da frota e da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos, começaram a chegar ao país a partir de março de 1942. Dentre esses veículos, 655 foram enviados diretamente à Itália para equipar a Força Expedicionária Brasileira (FEB). A experiência operacional adquirida pelo Exército Brasileiro em um cenário de conflagração com os jipes foi inestimável, moldando a doutrina motomecanizada do Exército Brasileiro nas décadas seguintes. A frota de jipes, complementada por outros veículos de transporte, proporcionou às Forças Armadas Brasileiras, especialmente ao Exército Brasileiro, uma capacidade de mobilidade sem precedentes entre as décadas de 1940 e 1950. Essa mobilidade fortaleceu as operações de infantaria, permitindo maior agilidade e eficiência em diversos cenários. Com o passar dos anos, o desgaste operacional e a obsolescência dos jipes começaram a impactar sua disponibilidade. A falta de manutenção adequada e a dificuldade de obtenção de peças de reposição, tendo em vista que muitos destes modelo tiveram sua produção descontinuada, agravaram o cenário, resultando em índices preocupantes de veículos inoperantes. Para enfrentar essa crise, o governo brasileiro negociou com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a aquisição de novos lotes de jipes usados, classificados como material excedente de guerra (war surplus). Desta maneira dentro dos termos dos programas de ajuda militar seriam cedidos um grande numero de veículos deste tipo  provenientes dos estoques estratégicos norte-americanos. Ao serem recebidos estes passariam a substituir os substituíram as viaturas mais antigas e desgastadas, ajudando a restaurar parte da capacidade operacional do Exército Brasileiro. No final da década de 1950, o Exército Brasileiro intensificou a modernização de sua frota com a incorporação de jipes produzidos no período pós-guerra, como os modelos Willys M-38A1 e M-38A1-C, este último equipado com canhões sem recuo M-40 de 106 mm. Essas aquisições apesar de em reduzida escala representaram um avanço significativo, trazendo maior confiabilidade e adaptabilidade às operações militares.

Apesar deste movimento de renovação com  a incorporação dos "novos"  Willys M-38A1 e M-38A1-C, a rota de jipes das Forças Armadas Brasileiras ainda enfrentava desafios significativos. As quantidades recebidas eram insuficientes para atender às reais necessidades de reequipamento, evidenciando a urgência de renovar esses veículos utilitários leves com tração 4x4. Estudos preliminares indicavam a necessidade de adquirir entre 300 e 600 novos jipes, com preferência por modelos modernos, como as versões atualizadas do Willys M-38 e do Ford M-151 Mutt. Contudo, os altos custos associados a essa aquisição tornavam a iniciativa economicamente inviável à época, face as limitadas dotações orçamentárias. Diante desse cenário, a partir de 1959, o governo brasileiro voltou seus olhares para a indústria automotiva nacional, buscando uma alternativa mais acessível que atendesse às demandas das Forças Armadas e, ao mesmo tempo, impulsionasse a economia do país. A Willys-Overland do Brasil S/A emergiu como uma candidata promissora, oferecendo em seu portfólio modelos como os Jeeps CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Dentre eles, o CJ-5 destacou-se como a melhor opção, combinando robustez, versatilidade e uma relação custo-benefício vantajosa. Equipado com o confiável motor Willys BF-161 de seis cilindros a gasolina, produzido localmente, o CJ-5 alcançava um índice de nacionalização superior a 80%, reduzindo custos de aquisição e manutenção. Embora não possuísse características de militarização, como a capota de lona padrão, o modelo atendia às especificações operacionais mínimas exigidas pelo Exército Brasileiro. A escolha do Jeep CJ-5 marcou o início de uma parceria estratégica entre a Willys-Overland do Brasil e as Forças Armadas. Em um primeiro contrato, o Ministério do Exército adquiriu cinquenta unidades, uma decisão que logo foi acompanhada pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira. Esses veículos atenderam com eficiência às necessidades administrativas e operacionais básicas, comprovando sua funcionalidade em diversos contextos. No entanto, a ausência de características militarizadas específicas revelou a necessidade de uma versão mais robusta, com desempenho operacional comparável ao dos Willys M-38A1 norte-americanos. Para atender a essa demanda, a equipe de projetos da Willys-Overland do Brasil iniciou estudos para desenvolver uma variante militarizada do Jeep CJ-5. O objetivo era criar um veículo que respondesse às expectativas do Exército Brasileiro, mantendo os custos de aquisição, operação e manutenção acessíveis. Esse esforço refletiu o compromisso da montadora em alinhar inovação com as necessidades estratégicas do país, fortalecendo tanto a capacidade operacional das Forças Armadas quanto a indústria nacional.

Para atender a essa demanda, a equipe de projetos da Willys-Overland do Brasil iniciou estudos para desenvolver uma variante militarizada do Jeep CJ-5. O objetivo era criar um veículo que respondesse às expectativas do Exército Brasileiro, mantendo os custos de aquisição, operação e manutenção acessíveis. Esse esforço refletiu o compromisso da montadora em alinhar inovação com as necessidades estratégicas do país, fortalecendo tanto a capacidade operacional das Forças Armadas quanto a indústria nacional. Deste estudo nasceria um novo modelo que passava a apresentar  uma nova carroceria especialmente concebida  para uso militar, com modificações de estampo e estruturais  na parte denominada de “caixão”.  Abandonava-se então a tampa traseira removível e rebatível, sendo substituída por  chapa soldada e reforçada para abrigar o suporte de estepe, quadro de ferramentas primordiais (pá e machado) e um tanque suplementar (camburão) de três litros. Para otimização de espaço e flexibilização de emprego, o banco traseiro quando utilizado (pois era facilmente removido), podia ser dobrado e rebatido para dar acesso rapidamente às ferramentas.  Internamente, os bancos dianteiros eram individuais para motorista e passageiro, revestidos de napa verde em tom esmeralda como padrão, mas alguns poucos em lona verde oliva. O painel de instrumentos manteve a configuração do CJ-5 civil, mas foi adaptado com adições como um botão para luzes traseiras militares e, em modelos posteriores, uma tecla sob o painel para ativar o farol de aproximação e as luzes de parada civil-militar. Os para-lamas traseiros adotaram um design trapezoidal, introduzido no CJ-5 brasileiro de 1962, reforçando a identidade visual do modelo. Uma variante notável foi a versão “canhoneiro” de ¼ tonelada, projetada para suportar armamentos pesados, como o canhão sem recuo norte-americano M-40A1 de 106 mm ou o nacional M-18A1 de 57 mm. Essa configuração eliminava a tampa traseira padrão, facilitando o municiamento do canhão, e era equipada com um para-brisa bipartido, suportes para tanques suplementares de três litros, ferramentas fixadas nas laterais dos para-lamas e o estepe posicionado na lateral dianteira direita. O painel incluía um suporte específico para apoiar o canhão em posição de descanso, garantindo praticidade e segurança. A suspensão traseira da versão canhoneiro foi reforçada com molas helicoidais adicionais para suportar o peso do armamento e da munição, além de absorver o impacto dos disparos, que podiam causar um “salto” no veículo. Essas adaptações tornaram o modelo ideal para substituir os já desgastados Willys M-38A1C canhoneiros, oferecendo maior confiabilidade e desempenho em operações militares. 

O Jeep militarizado desenvolvido pela Willys-Overland do Brasil rapidamente conquistou a confiança do Exército Brasileiro, sendo homologado para uso militar em 1961. Em outubro daquele ano, um contrato para o fornecimento de duzentas viaturas foi assinado, marcando um passo significativo na modernização da frota militar brasileira. Esse veículo, projetado com atenção aos detalhes e às demandas operacionais, combinava robustez, versatilidade e acessibilidade, refletindo o compromisso da indústria nacional em fortalecer as Forças Armadas enquanto impulsionava a economia do país. A nova versão, designada como Viatura de Transporte Não Especializado 4x4 (VTNE), incorporou modificações que a tornaram ideal para o uso militar. Presilhas foram instaladas nas laterais e na traseira, acompanhadas de dois suportes traseiros que sustentavam a estrutura superior da capota de lona. Quando não utilizada, essa estrutura em "V" podia ser dobrada e apoiada em suportes fixados nos para-lamas traseiros, garantindo praticidade. A capota, distinta do modelo civil, era fabricada com material antichamas mais resistente e contava com cinco janelas — quatro laterais removíveis e enroláveis —, transformando o veículo em um semi-conversível funcional e adaptável. As portas da capota eram fixadas por suportes soldados nas laterais, que também serviam para segurar cintas de segurança quando as portas eram removidas, além de fixar as extremidades do cajado em posição recolhida. Refletores (“olhos-de-gato”) foram posicionados nas laterais traseiras e no suporte central do estepe, aumentando a visibilidade e a segurança. A traseira do veículo destacava-se pela presença do estepe, um suporte para tanque suplementar de combustível (ou galão de água potável) e um gancho militar padrão “G” para reboque de carretas ou canhões antitanque. Anilhas de fixação, soldadas na base e no para-choque dianteiro, permitiam o transporte do veículo em aeronaves, pontes flutuantes, embarcações ou vagões ferroviários. Para-choques em meia-lua, característicos de veículos militares, completavam o design robusto. Algumas unidades do VTNE podiam ser equipadas com guinchos mecânicos Ramsey (norte-americanos) ou Biselli (nacionais), ambos com capacidade de até 3,5 toneladas, ampliando a funcionalidade do veículo em operações de resgate ou transporte. Para autodefesa, o modelo suportava metralhadoras Browning de calibre .30 ou .50, montadas em suportes fixados no assoalho traseiro, garantindo capacidade de resposta em cenários táticos. Uma variante especializada para radiocomunicação foi desenvolvida posteriormente, equipada com aparelhos de transmissão e recepção instalados no espaço originalmente destinado ao banco traseiro. Esse equipamento, que se estendia ligeiramente além dos para-lamas traseiros, era complementado por uma antena fixada na lateral traseira direita, assegurando conectividade em operações de campo.

Os jipes ¼ tonelada com tração integral 4x4, produzidos pela Willys-Overland do Brasil nos modelos CJ-5 e CJ-6, tornaram-se peças fundamentais nas operações das três Forças Armadas Brasileiras — Exército, Marinha e Força Aérea. Esses veículos, adaptados para uso militar, destacaram-se pela versatilidade, desempenhando papéis em uma ampla gama de atividades, desde operações administrativas até missões especializadas. Variantes como as versões bombeiro e viatura policial, esta última equipada com sirenes ROTAM no para-lama direito para uso pela Polícia do Exército (PE), e a versão “canhoneiro” ¼ tonelada CSR (canhão sem recuo), utilizada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), demonstraram a capacidade de adaptação do Jeep às demandas específicas de cada instituição militar. A Willys-Overland do Brasil consolidou-se como a principal fornecedora de viaturas não blindadas para as Forças Armadas, especialmente para o Exército Brasileiro, por meio de sucessivos contratos de aquisição. Essa parceria continuou mesmo após a aquisição da empresa pela Ford do Brasil em 1967, quando os jipes passaram a ser designados como U-50. A produção desses veículos se manteve até abril de 1983, refletindo a durabilidade e a relevância do modelo no contexto militar brasileiro. A partir de 1986, muitos desses jipes foram submetidos a um programa de repotenciação conduzido pela empresa Bernardini S/A, em colaboração com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP). O projeto incluiu a substituição do motor original pelo General Motors 2,5 litros de quatro cilindros (modelo 151, também utilizado no Chevrolet Opala 4.1S), que entregava 82 cavalos a 4.400 rpm e torque de 17,1 kgfm. Além da modernização do motor, foram implementadas melhorias no sistema elétrico, como limpadores de para-brisa elétricos, caixa de fusíveis sob o painel, nova chave para setas, luz alta e baixa com indicador LED, comando de afogador atualizado, pisca-alerta e um chicote elétrico renovado. O sistema de iluminação foi adaptado ao padrão NATO, incorporando chaves militares específicas. Essas modificações trouxeram maior autonomia, com um novo tanque de combustível que reduzia o consumo, e aumentaram a capacidade de carga. O programa de repotenciação garantiu uma sobrevida significativa a esses jipes, permitindo que algumas unidades permanecessem em operação até os dias atuais, um testemunho da robustez e longevidade do projeto. Os jipes militarizados da Willys-Overland do Brasil transcenderam sua função utilitária, tornando-se símbolos de resiliência e adaptabilidade. Sua presença em diversas operações das Forças Armadas, aliada ao sucesso dos contratos com a Willys e, posteriormente, com a Ford, destacou a importância da indústria automotiva nacional no fortalecimento da defesa do país. O programa de repotenciação, conduzido com precisão pela Bernardini e pelo AGSP, assegurou que esses veículos continuassem a servir com eficiência, mesmo décadas após sua fabricação inicial.

Em Escala.

Para representarmos o Jeep Willys CJ-3 matrícula “EB 23465”, empregamos por base o modelo em die cast na escala 1/32 produzido pelo fabricante New Ray.  Como este apresenta a versão a Willys MB 1941, para se configurar o modelo pretendido é necessário realizar uma serie de modificações em scratch build, com destaque para os paralamas, grade frontal e conjunto de faróis. Outras alterações de menor expressão foram também implementadas como o armamento orgânico da viatura, com o resultado final podendo ser considerado aceitável. Outra opção para se representar este modelo pode ser obtido fazendo uso do modelo M-38A1 produzido pela AFV Club. Fizemos uso de decais produzidos pela Decal & Books , presentes no set especial “Forças Armadas do Brasil 1983 – 2002”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático camuflado em dois tons, empregado na maioria de todos os veículos em uso no Exército Brasileiro a partir do ano de 1983. Anteriormente estes veículos ostentavam o padrão anterior, totalmente em verde oliva, a exemplo do esquema tático norte-americano utilizado durante Segunda Guerra Mundial. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Willys - Lexicar - https://www.lexicarbrasil.com.br/willys

- Primeiro Jeep Nacional https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/willys-jeep-universal-ford-jeep-cj-5/

- O Jeep Militar no Brasil - http://jeepguerreiro.blogspot.com

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes