História e Desenvolvimento
Os ancestrais da família Studebaker tinham origem na cidade de Solingen, na Alemanha, e chegaram à América do Norte em 1º de setembro de 1736, provenientes de Roterdã. Entre eles destacava-se Peter Studebaker, reconhecido como fabricante de carroças — ofício que não apenas assegurou a subsistência inicial da família, mas também lançou as bases da fortuna e da corporação que, mais tarde, passaria a ostentar seu nome. Entre 1798 e 1799, os Studebaker estabeleceram seu primeiro empreendimento no Condado de York, na Pensilvânia, consolidando-se como artesãos especializados em meios de transporte terrestre, atividade de grande relevância em uma sociedade ainda fortemente dependente da tração animal. O movimento em direção à motorização teve início em 1895, impulsionado tanto pela influência visionária de um dos membros da família quanto pela percepção estratégica da diretoria da empresa. Atendendo a um pedido interno para estudos prospectivos, decidiu-se explorar alternativas tecnológicas que pudessem suceder o transporte tradicional. Surgiam, assim, os primeiros levantamentos para a concepção de uma “carruagem sem cavalos”, expressão que sintetizava, ao mesmo tempo, a curiosidade técnica e o esforço deliberado de preservar o protagonismo da empresa em um mercado que começava a se transformar de forma irreversível. A opção inicial pelo investimento em veículos elétricos resultou no lançamento da linha Studebaker Electric, produzida entre 1902 e 1911. Àquela altura, a propulsão elétrica ainda disputava espaço conceitual com os motores a combustão, sendo considerada uma solução moderna e promissora, embora limitada por obstáculos técnicos significativos, sobretudo a reduzida autonomia das baterias disponíveis naquele contexto histórico. Paralelamente, a empresa adotou uma estratégia complementar que evidenciou sua notável capacidade de adaptação. Por meio de parcerias comerciais com a divisão de veículos a combustão da Garford Company e com o consórcio industrial E-M-F Company, a Studebaker passou a fabricar, distribuir e aperfeiçoar automóveis movidos a gasolina. Em 1904, a colaboração com a Garford marcou a transição decisiva para a motorização a combustão, amadurecendo o parque de engenharia da marca e culminando na criação da divisão automotiva formalmente renomeada como Studebaker Automobile Company. Mais do que um simples reposicionamento comercial, esse movimento representou a busca por continuidade histórica: ao migrar para os motores, a empresa preservava sua vocação original de servir à mobilidade humana e material, agora projetada para o novo século industrial. A Primeira Guerra Mundial (1914–1918) consolidaria, de forma definitiva, a relevância estratégica dessa guinada tecnológica. Dotada de instalações industriais capazes de atender encomendas em grande escala, a Studebaker tornou-se fornecedora prioritária de meios logísticos para as forças aliadas. Veículos, ambulâncias, arreios de artilharia, selas e vagões foram contratados pelo governo do War Office britânico e distribuídos também a contingentes franceses e russos, ampliando significativamente as receitas da empresa e projetando internacionalmente a confiabilidade de seus produtos. Muitos desses contratos foram intermediados a partir do escritório comercial mantido pela companhia em Londres, o que viabilizou a aquisição direta de viaturas e insumos pelo Exército Britânico (Royal Army), fortalecendo a posição da marca no vasto esforço de sustentação material imposto pelo conflito.
Em 1918, amparada pelo intenso ciclo de demanda industrial gerado pelo esforço de guerra e beneficiada pelos lucros acumulados ao longo desse período, a Studebaker alcançou um patamar produtivo extraordinário para os padrões de seu tempo. Suas instalações industriais passaram a dispor de capacidade para fabricar até 100.000 veículos por ano, número que não apenas evidenciava a robustez de sua infraestrutura fabril, mas também refletia o compromisso da empresa com a modernização acelerada da indústria aliada e com a padronização de processos industriais em larga escala. O ano de 1919 assinalou uma nova etapa de diversificação estratégica, quando a companhia ingressou de forma sistemática no mercado de caminhões comerciais. Nesse segmento, a Studebaker encontrou ampla aceitação e retornos financeiros mais consistentes do que aqueles obtidos na concorrência direta com os automóveis de passeio produzidos nos grandes polos industriais de Detroit. A produção de caminhões revelou-se particularmente alinhada à vocação histórica da empresa para o transporte utilitário e logístico, consolidando sua posição em um nicho menos vulnerável às flutuações de moda e à competição agressiva do mercado de massa. A quebra da bolsa de valores de Wall Street, em outubro de 1929, inaugurou, contudo, um período de instabilidade e retração sem precedentes para a indústria norte-americana. O colapso do sistema financeiro surpreendeu governos, investidores e corporações, expondo a fragilidade estrutural de setores até então considerados sólidos e duradouros. Nesse ambiente de profunda incerteza, poucos líderes empresariais dispunham de estratégias de resiliência capazes de mitigar os efeitos da súbita contração econômica que se seguiria a Grande Depressão. Studebaker, que até então havia sustentado um ciclo de crescimento expressivo em produção, vendas e participação de mercado, não permaneceu imune aos impactos sociais e econômicos do novo cenário. Ainda assim, consciente de seu compromisso histórico com a mobilidade e com a ampliação do acesso ao transporte individual em tempos adversos, a empresa direcionou esforços para o desenvolvimento do modelo compacto Rockne. Esse projeto representou uma tentativa pragmática de responder, com sensibilidade técnica e comercial, às novas condições impostas à população trabalhadora e às famílias diretamente afetadas pela crise. Embora concebido como um automóvel acessível e eficiente, o Rockne encontrou um mercado drasticamente contraído, no qual mesmo soluções econômicas disputavam espaço com orçamentos domésticos severamente comprimidos. A gravidade da conjuntura obrigou a diretoria a adotar medidas duras, porém inevitáveis, para assegurar a sobrevivência institucional da companhia. A reestruturação incluiu contenção rigorosa de despesas, ajustes salariais e redução do quadro funcional — decisões dolorosas para uma força de trabalho que havia sustentado a empresa por gerações, mas necessárias para preservar o núcleo industrial e a continuidade operacional. As tensões internas em torno dos rumos corporativos culminaram, nesse contexto, na saída de Albert R. Erskine da presidência. Sua gestão, marcada por um otimismo industrial característico do período pré-crise, revelou-se incompatível com o novo momento histórico, que exigia austeridade, prudência e reorganização estrutural. A partir de 1933, a liderança passou a ser exercida por executivos orientados por uma visão mais conservadora, centrada na estabilização financeira e na reconstrução gradual da empresa.
Os primeiros sinais consistentes de recuperação começaram a emergir em meados de 1933, quando a retomada progressiva do setor automotivo e o reequilíbrio das finanças permitiram à Studebaker reativar linhas de produção, recompor parte de seu quadro de colaboradores e reposicionar sua presença no mercado civil. Esse processo de renascimento industrial materializou-se no lançamento de novos modelos comerciais e de passeio, entre os quais se destacaram o Champion, o Land Cruiser e o Starlight. A partir do final de 1937, contudo, novas nuvens se formariam no horizonte global. As ambições expansionistas do Terceiro Reich liderado pelo chanceler nazista Adolf Hitler, o avanço militar do Império do Japão alteravam o equilíbrio geopolítico internacional e sinalizavam a iminência de um novo conflito de escala mundial. Antecipando-se aos prováveis desdobramentos, o governo lançaria um amplo e urgente programa de modernização da mobilidade para o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) , cuja capacidade logística ainda se apoiava em caminhões com tração 4x2 e 4x4 projetados na década de 1920. Para esse propósito, foi aberta uma concorrência nacional visando o desenvolvimento de um caminhão tático de emprego geral com tração 6x6, capaz de transportar 2,5 toneladas em terrenos adversos, com robustez, baixo custo relativo e grande versatilidade operacional. A Studebaker, consciente de seu legado técnico e fortalecida por sua experiência prévia na fabricação de viaturas para aliados durante a Primeira Guerra Mundial, apresentou-se novamente como uma candidata promissora. Em junho de 1939, a Europa vivia um momento de instabilidade crescente. As sucessivas anexações territoriais conduzidas pelo regime nazista faziam ecoar um sentimento de apreensão — não apenas entre nações, mas também no setor industrial, que antevia um cenário de guerra iminente. Nesse contexto, montadoras norte-americanas como a International Harvester, a Studebaker Company e a Yellow Coach, então subsidiária da General Motors, submeteram ao U.S. Army Ordnance Corps seus projetos e propostas técnicas para caminhões táticos de emprego militar. A iminência do conflito levaria o governo dos Estados Unidos, já em agosto de 1939, a aprovar todas as propostas apresentadas, em um gesto que refletia não apenas confiança na competência de sua indústria, mas também uma sensível noção de urgência. Dado o imperativo de acelerar o processo de motorização, definiu-se que os maiores contratos de fornecimento seriam direcionados principalmente à Yellow Coach Corporation, responsável pela produção da família de caminhões GMC CCKW, e à Studebaker, encarregada da fabricação da linha G-630 US6. Tal escolha buscava assegurar a rápida entrega de veículos capazes de garantir mobilidade às tropas. O caminhão Studebaker US6 foi concebido sob um princípio essencial: servir a quem estivesse na linha de frente. Sua engenharia priorizava robustez, confiabilidade e manutenção descomplicada, atributos indispensáveis em operações onde a imprevisibilidade do terreno e o desgaste da batalha eram a regra. Equipado com o motor a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, de desempenho moderado, mas reconhecido pela notável durabilidade mecânica, o US6 beneficiava-se também de uma inteligente padronização de componentes com outros veículos militares empregados à época, como os blindados meia-lagarta M-3 e o blindado M-8 Greyhound.
Os primeiros sinais consistentes de recuperação começaram a emergir em meados de 1933, quando a retomada progressiva do setor automotivo e o reequilíbrio das finanças permitiram à Studebaker reativar linhas de produção, recompor parte de seu quadro de colaboradores e reposicionar sua presença no mercado civil. Esse processo de renascimento industrial materializou-se no lançamento de novos modelos comerciais e de passeio, entre os quais se destacaram o Champion, o Land Cruiser e o Starlight. A partir do final de 1937, contudo, novas nuvens se formariam no horizonte global. As ambições expansionistas do Terceiro Reich liderado pelo chanceler nazista Adolf Hitler, o avanço militar do Império do Japão alteravam o equilíbrio geopolítico internacional e sinalizavam a iminência de um novo conflito de escala mundial. Antecipando-se aos prováveis desdobramentos, o governo lançaria um amplo e urgente programa de modernização da mobilidade para o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) , cuja capacidade logística ainda se apoiava em caminhões com tração 4x2 e 4x4 projetados na década de 1920. Para esse propósito, foi aberta uma concorrência nacional visando o desenvolvimento de um caminhão tático de emprego geral com tração 6x6, capaz de transportar 2,5 toneladas em terrenos adversos, com robustez, baixo custo relativo e grande versatilidade operacional. A Studebaker, consciente de seu legado técnico e fortalecida por sua experiência prévia na fabricação de viaturas para aliados durante a Primeira Guerra Mundial, apresentou-se novamente como uma candidata promissora. Em junho de 1939, a Europa vivia um momento de instabilidade crescente. As sucessivas anexações territoriais conduzidas pelo regime nazista faziam ecoar um sentimento de apreensão — não apenas entre nações, mas também no setor industrial, que antevia um cenário de guerra iminente. Nesse contexto, montadoras norte-americanas como a International Harvester, a Studebaker Company e a Yellow Coach, então subsidiária da General Motors, submeteram ao U.S. Army Ordnance Corps seus projetos e propostas técnicas para caminhões táticos de emprego militar. A iminência do conflito levaria o governo dos Estados Unidos, já em agosto de 1939, a aprovar todas as propostas apresentadas, em um gesto que refletia não apenas confiança na competência de sua indústria, mas também uma sensível noção de urgência. Dado o imperativo de acelerar o processo de motorização, definiu-se que os maiores contratos de fornecimento seriam direcionados principalmente à Yellow Coach Corporation, responsável pela produção da família de caminhões GMC CCKW, e à Studebaker, encarregada da fabricação da linha G-630 US6. Tal escolha buscava assegurar a rápida entrega de veículos capazes de garantir mobilidade às tropas. O caminhão Studebaker US6 foi concebido sob um princípio essencial: servir a quem estivesse na linha de frente. Sua engenharia priorizava robustez, confiabilidade e manutenção descomplicada, atributos indispensáveis em operações onde a imprevisibilidade do terreno e o desgaste da batalha eram a regra. Equipado com o motor a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, de desempenho moderado, mas reconhecido pela notável durabilidade mecânica, o US6 beneficiava-se também de uma inteligente padronização de componentes com outros veículos militares empregados à época, como os blindados meia-lagarta M-3 e o blindado M-8 Greyhound.Essa comunalidade logística permitia que as cadeias de suprimento se mantivessem mais enxutas e eficientes, facilitando o acesso a peças sob condições de conflito prolongado. Sua arquitetura de chassi em escada, com três eixos e suspensão por molas semi-elípticas na dianteira e elípticas em tandem na traseira, oferecia não apenas resistência, mas também versatilidade construtiva. Diferentes distâncias entre eixos e múltiplas configurações de carroceria permitiam que o modelo assumisse diversas funções militares, incluindo transporte de tropas e carga, cisterna de água, tanque de combustível, viatura de socorro e versão basculante, garantindo assim adaptabilidade às exigências logísticas e operacionais de cada unidade em que fosse incorporado. A subsequente produção em larga escala do Studebaker US6 em cooperação com outras montadoras e fornecedores industriais do país representou um dos grandes marcos da mobilização produtiva norte-americana no período. Esse esforço industrial evidenciaria não apenas capacidade manufatureira, mas um compromisso coletivo firmado em fábricas e oficinas improvisadas em garantir que a motorização das operações militares fosse sustentada por veículos duráveis, reparáveis e prontos a servir, mesmo sob o peso das circunstâncias mais desafiadoras. A fim de agilizar a produçao, a montadora adotou decisões estratégicas voltadas à racionalização produtiva. Seus engenheiros optaram por empregar a cabine originalmente desenvolvida para um de seus caminhões civis 4x4 já em linha de produção. Essa solução permitiu não apenas a redução de custos, mas, sobretudo, a aceleração do ritmo fabril, ao aproveitar processos e ferramentais já consolidados nas plantas industriais. Inspirada em soluções adotadas pelo GMC CCKW, chegou-se a planejar uma variante do caminhão US6 com cabine aberta, dotada de cobertura de lona rebatível (soft top), pensada para teatros de operações de clima mais benigno. Entretanto, o cenário geopolítico e a relevância crescente do programa de apoio material aos Aliados, formalizado pelo Lend‑Lease Act, conduziram a prioridades distintas: a demanda soviética por caminhões capazes de resistir às severas condições climáticas do inverno do Leste Europeu tornou a versão de cabine fechada civil, porém robusta – a mais apropriada para resguardar a integridade física e operacional dos motoristas e mecânicos de linha de frente. Ainda assim, reconhecendo a necessidade de flexibilidade operacional das próprias forças armadas norte-americanas, aproximadamente 10 mil unidades com cabine aberta foram produzidas e destinadas, majoritariamente, ao Exército dos Estados Unidos (US Army) . Esses veículos foram empregados em frentes como o Norte da África e em áreas selecionadas do Pacífico, onde seu desenho adaptado provou valor ao transportar suprimentos, rebocar equipamentos e servir aos soldados em rotinas de deslocamento sob condições menos extremas sempre reafirmando a versatilidade do projeto diante da diversidade de cenários e desafios do conflito. As primeiras remessas do US6 ao Exército Vermelho seguiram uma complexa cadeia logística. Transportados por via marítima até portos do Irã, os caminhões integraram a rota operacional que ficou historicamente conhecida como Corredor Persa, um eixo terrestre vital que ligava o Golfo Pérsico à então fronteira soviética. As primeiras unidades alcançaram as tropas soviéticas no outono de 1941, em um momento no qual o avanço alemão impunha enorme pressão estratégica sobre os defensores da União Soviética.
Rapidamente, o US6 consolidou-se como o principal caminhão pesado empregado pelo Exército Vermelho, que se tornaria seu maior operador global. Em campo, demonstrou impressionante capacidade de adaptação: além de transporte de tropas e carga geral e reboque de artilharia, tornou-se plataforma para sistemas de lançamento múltiplo de foguetes Katyusha, cuja presença nos campos de batalha transcenderia sua função militar, convertendo-se em símbolo de resiliência e reação estratégica sob extrema adversidade. Sua solidez mecânica, simplicidade técnica e manutenção viável em terreno conquistaram o respeito dos operadores soviéticos, que o apelidaram carinhosamente de “Studer” – um vocábulo afetivo que traduzia a confiança nascida da convivência com a máquina e o reconhecimento de sua importância no esforço coletivo da chamada Grande Guerra Patriótica. A relevância desse apoio material foi posteriormente reconhecida pela própria liderança soviética. O então dirigente Joseph Stalin, sensibilizado pelos relatos que emergiam das frentes de combate e ciente do papel logístico decisivo do modelo, encaminhou mensagem formal de agradecimento ao governo dos Estados Unidos e à diretoria da Studebaker Automobile Company. Entre 1940 e 1945, a produção do caminhão Studebaker US6 6x6 alcançou a impressionante marca de 219.882 unidades, distribuídas em treze versões com chassis e carrocerias especializadas, projetadas para atender às diversas demandas do Exército dos Estados Unidos e seus aliados. Desse total, 197.678 caminhões foram fabricados nas linhas de produção da Studebaker Automobile Company, em South Bend, Indiana, enquanto 22.204 unidades foram produzidas sob licença pela R.E. Olds Motor Car Company, em sua planta industrial em Lansing, Michigan. As versões licenciadas eram praticamente idênticas às fabricadas pela Studebaker, com a principal diferença sendo a ausência do gancho hidráulico frontal de carga, uma característica distintiva dos modelos originais. Embora o US6 tenha sido menos utilizado pelo Exército dos Estados Unidos em comparação com o modelo GMC CCKW 352-353, sua contribuição deixou uma marca indelével em operações estratégicas. Durante a Segunda Guerra Mundial, os caminhões US6 desempenharam um papel crucial na construção da Estrada da Birmânia (1939-1941), uma façanha logística que conectou a China à Índia e à Birmânia (atual Mianmar). Essa rodovia foi essencial para o transporte de suprimentos dos Aliados à resistência chinesa contra a ocupação japonesa, garantindo o fluxo de recursos vitais em um dos teatros de guerra mais desafiadores. Além disso, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers) empregou o US6 na construção da Estrada Alcan, na América do Norte, transportando equipamentos, suprimentos e pessoal para essa obra monumental, que conectou os Estados Unidos ao Alasca, fortalecendo a defesa do continente. Com o fim do conflito, os caminhões US6 começaram a ser desmobilizados do Exército dos Estados Unidos, sendo armazenados em grande quantidade para futura redistribuição. Por meio de programas de ajuda e cooperação militar, milhares dessas viaturas foram cedidas a nações aliadas, conhecidas como “nações amigas”. Em muitos desses países, os US6 permaneceram em serviço até o final da década de 1960, quando começaram a ser gradualmente substituídos por modelos mais modernos, como os REO M-34 e REO M-35, que incorporavam avanços tecnológicos e maior adequação às novas demandas militares.
Rapidamente, o US6 consolidou-se como o principal caminhão pesado empregado pelo Exército Vermelho, que se tornaria seu maior operador global. Em campo, demonstrou impressionante capacidade de adaptação: além de transporte de tropas e carga geral e reboque de artilharia, tornou-se plataforma para sistemas de lançamento múltiplo de foguetes Katyusha, cuja presença nos campos de batalha transcenderia sua função militar, convertendo-se em símbolo de resiliência e reação estratégica sob extrema adversidade. Sua solidez mecânica, simplicidade técnica e manutenção viável em terreno conquistaram o respeito dos operadores soviéticos, que o apelidaram carinhosamente de “Studer” – um vocábulo afetivo que traduzia a confiança nascida da convivência com a máquina e o reconhecimento de sua importância no esforço coletivo da chamada Grande Guerra Patriótica. A relevância desse apoio material foi posteriormente reconhecida pela própria liderança soviética. O então dirigente Joseph Stalin, sensibilizado pelos relatos que emergiam das frentes de combate e ciente do papel logístico decisivo do modelo, encaminhou mensagem formal de agradecimento ao governo dos Estados Unidos e à diretoria da Studebaker Automobile Company. Entre 1940 e 1945, a produção do caminhão Studebaker US6 6x6 alcançou a impressionante marca de 219.882 unidades, distribuídas em treze versões com chassis e carrocerias especializadas, projetadas para atender às diversas demandas do Exército dos Estados Unidos e seus aliados. Desse total, 197.678 caminhões foram fabricados nas linhas de produção da Studebaker Automobile Company, em South Bend, Indiana, enquanto 22.204 unidades foram produzidas sob licença pela R.E. Olds Motor Car Company, em sua planta industrial em Lansing, Michigan. As versões licenciadas eram praticamente idênticas às fabricadas pela Studebaker, com a principal diferença sendo a ausência do gancho hidráulico frontal de carga, uma característica distintiva dos modelos originais. Embora o US6 tenha sido menos utilizado pelo Exército dos Estados Unidos em comparação com o modelo GMC CCKW 352-353, sua contribuição deixou uma marca indelével em operações estratégicas. Durante a Segunda Guerra Mundial, os caminhões US6 desempenharam um papel crucial na construção da Estrada da Birmânia (1939-1941), uma façanha logística que conectou a China à Índia e à Birmânia (atual Mianmar). Essa rodovia foi essencial para o transporte de suprimentos dos Aliados à resistência chinesa contra a ocupação japonesa, garantindo o fluxo de recursos vitais em um dos teatros de guerra mais desafiadores. Além disso, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers) empregou o US6 na construção da Estrada Alcan, na América do Norte, transportando equipamentos, suprimentos e pessoal para essa obra monumental, que conectou os Estados Unidos ao Alasca, fortalecendo a defesa do continente. Com o fim do conflito, os caminhões US6 começaram a ser desmobilizados do Exército dos Estados Unidos, sendo armazenados em grande quantidade para futura redistribuição. Por meio de programas de ajuda e cooperação militar, milhares dessas viaturas foram cedidas a nações aliadas, conhecidas como “nações amigas”. Em muitos desses países, os US6 permaneceram em serviço até o final da década de 1960, quando começaram a ser gradualmente substituídos por modelos mais modernos, como os REO M-34 e REO M-35, que incorporavam avanços tecnológicos e maior adequação às novas demandas militares. Emprego no Exército Brasileiro.
No alvorecer da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a observar com crescente apreensão a possibilidade de ações ofensivas das potências do Eixo contra o continente americano. Essa percepção de ameaça ganhou contornos mais definidos após a queda da França, em junho de 1940, episódio decisivo que alterou profundamente o equilíbrio geopolítico do conflito e ampliou de maneira significativa a capacidade de projeção estratégica da Alemanha nazista. Nos círculos políticos e militares norte-americanos, consolidou-se o receio de que a expansão do domínio alemão sobre territórios e colônias europeias incluindo posições no Atlântico Oriental e na África Ocidental pudesse transformar ilhas e enclaves coloniais em bases avançadas de apoio logístico, capazes de sustentar operações hostis de alcance transcontinental. Nesse ambiente de incerteza e vigilância estratégica, o Brasil emergiu como peça central no tabuleiro atlântico. Sua posição geográfica privilegiada, especialmente a proximidade do litoral nordestino em relação à costa africana, passou a figurar de forma recorrente nos estudos de defesa aliados, tanto pela relevância potencial em cenários defensivos quanto por sua importância logística em uma guerra de dimensões globais. Paralelamente, as rápidas conquistas do Império do Japão no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul restringiram drasticamente o acesso dos Aliados a matérias-primas essenciais, elevando a Amazônia brasileira à condição de fonte estratégica de látex insumo vital à produção de borracha, elemento indispensável à indústria bélica e aos sistemas de transporte militar. O litoral do Nordeste brasileiro, por sua vez, assumiu valor singular nos planejamentos aliados. A cidade do Recife, já identificada por estrategistas militares como ponto-chave, situava-se na menor distância entre os continentes americano e africano, favorecendo estudos que culminariam na consolidação de uma verdadeira “ponte atlântica” para o trânsito de aeronaves, cargas estratégicas e efetivos militares. Esse corredor logístico integrava interesses de defesa, cooperação político-militar e projeção operacional, papel que seria progressivamente institucionalizado com a participação direta dos Estados Unidos na modernização da infraestrutura militar brasileira. A partir desse movimento, foram firmados instrumentos de cooperação que estreitaram de forma decisiva as relações bilaterais. Entre eles, destacou-se o programa de assistência militar previsto no Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), mecanismo que garantiu ao Brasil uma linha inicial de crédito da ordem de US$ 100 milhões de dólares para a aquisição de material de defesa moderno. Essa cooperação, conduzida no âmbito do Ministério da Guerra e do então recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer), tinha como objetivo dotar as Forças Armadas brasileiras de meios capazes de responder a ameaças imediatas às rotas marítimas e ao comércio exterior, intensificado pelo fluxo de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria norte-americana em pleno esforço de guerra. Ainda assim, o país permanecia exposto a riscos concretos no Atlântico Sul, sobretudo à ação de submarinos alemães, cuja presença impunha constante estado de alerta sobre as rotas marítimas vitais ao abastecimento e à segurança nacional. Nesse mesmo período, o Exército Brasileiro deparava-se com um quadro evidente de defasagem material em seus armamentos e, sobretudo, em seus meios de transporte e apoio logístico.
À época, o país dispunha de um inventário de viaturas claramente insuficiente para sustentar operações de campanha em ambientes adversos ou de grande extensão territorial. A frota existente era formada, em sua maioria, por caminhões de emprego civil adaptados ao uso militar, de pequeno e médio porte, como os modelos Chevrolet Gigante, Chevrolet Tigre, Dodge T-203 e Ford V8 G-622, empregados principalmente em tarefas de transporte leve, ligação e apoio administrativo. Esse conjunto era complementado por um número bastante limitado de viaturas concebidas originalmente para fins militares, entre as quais se destacavam alguns caminhões alemães Henschel & Son em configuração 6×6 e utilitários britânicos Thornycroft Tartar. Todavia, a quantidade reduzida desses meios tornava-os insuficientes diante das reais necessidades táticas e logísticas da Força Terrestre, especialmente em um contexto internacional marcado pela intensificação da guerra mecanizada e pela crescente dependência da mobilidade motorizada. Nesse cenário de carências estruturais, a adesão do Brasil ao programa norte-americano de assistência militar, instituído pelo Lend-Lease Act, constituiu um marco decisivo para a modernização dos meios motomecanizados do Exército Brasileiro. Por intermédio dessa cooperação estratégica, foram destinados ao país cerca de 4.000 caminhões militares, majoritariamente dotados de tração integral 4×4, capazes de elevar de forma significativa a mobilidade estratégica e a capacidade logística da Força. Dentro desse contingente, destacaram-se 1.445 viaturas da família GMC CCKW 352/353, fornecidas em um amplo espectro de versões básicas e especializadas. Entre elas figuravam caminhões-cisterna para abastecimento de água em teatros remotos, tanques de combustível para apoio a comboios motorizados, oficinas móveis equipadas com bancadas e ferramental, bem como variantes de socorro destinadas à recuperação de viaturas avariadas. Veículos com funções complementares como compressores de ar, telêmetros, holofotes e conjuntos guindaste/cavalo-mecânico também integraram os lotes recebidos, evidenciando o esforço em dotar o Exército Brasileiro de um sistema logístico mais autônomo, abrangente e resiliente. Entretanto, em virtude da priorização industrial concedida pelos Estados Unidos ao atendimento das demandas do Exército Vermelho no front oriental, parcela expressiva da produção da Studebaker Corporation foi redirecionada ao longo de 1942. Como consequência direta desse esforço, a entrega dos caminhões Studebaker US6 G-630 destinados ao Brasil teve início apenas no primeiro bimestre de 1943. O desembarque dessas viaturas já ostentando as marcações nacionais aplicadas ainda em solo norte-americano — ocorreu de forma escalonada no Porto do Rio de Janeiro, estendendo-se até meados de 1945, enfrentando os naturais entraves do transporte marítimo em um conflito global de alta intensidade. Os registros da época indicam o recebimento de aproximadamente 808 a 830 unidades pelo Exército Brasileiro, embora persistam divergências em fontes oficiais, reflexo compreensível das limitações de controle documental e conferência inerentes ao contexto de guerra. Inicialmente, essas viaturas foram distribuídas às unidades militares sediadas no Rio de Janeiro e em São Paulo, com a missão primordial de formar motoristas e capacitar o pessoal de manutenção. 
Após a conclusão das remessas oriundas do programa de cooperação militar estabelecido no contexto da Segunda Guerra Mundial iniciadas em 1943 e encerradas em meados de 1945 os caminhões recebidos passaram a ser progressivamente distribuídos às diversas unidades do Exército Brasileiro. Essa redistribuição ocorreu de forma planejada e criteriosa, priorizando as formações de infantaria motorizada desdobradas em distintas regiões do território nacional, muitas delas situadas em áreas de difícil acesso e afastadas dos principais centros urbanos. Classificadas oficialmente no âmbito da Força Terrestre como Viaturas de Transporte Não Especializado de Carga, Emprego Geral, 2½ Ton, 6x4, Cabine Fechada (VTNE), essas viaturas foram destinadas, em especial, a grupamentos sediados em regiões interioranas. Tal diretriz refletia uma opção estratégica coerente com as características técnicas do veículo, amplamente reconhecido por sua elevada capacidade de operar em localidades dotadas de infraestrutura rodoviária incipiente — uma realidade predominante em vastas áreas do Brasil da década de 1940. O expressivo desempenho operacional desses caminhões decorria, em grande medida, da robustez de seu conjunto motopropulsor. Equipados com um motor a gasolina de seis cilindros em linha, quatro tempos, com 5.240 cm³ de cilindrada, projetado pela indústria norte-americana, eram capazes de desenvolver 95 cv a 2.400 rpm. Esse motor distinguia-se, sobretudo, por sua notável tolerância ao uso de combustíveis de baixa octanagem e qualidade irregular, frequentemente os únicos disponíveis em municípios isolados, portos fluviais e destacamentos avançados. Tal resiliência mecânica contribuiu de forma decisiva para a redução de falhas em campanha, assegurando índices de disponibilidade superiores aos observados em outros modelos então empregados pela Força Terrestre. De maneira análoga ao que ocorrera no front oriental europeu onde esse mesmo projeto veicular desempenhou papel crucial na logística do Exército Vermelho os caminhões incorporados demonstraram excepcional adaptabilidade às condições severas da malha viária nacional. As viaturas atingiam velocidade máxima em torno de 70 km/h em estradas pavimentadas ou devidamente compactadas e dispunham de autonomia logística aproximada de 400 quilômetros sem reabastecimento, atributos fundamentais para o apoio a colunas motorizadas, ao transporte de efetivos, mantimentos, munições e equipamentos de campanha em regiões extensas e desprovidas de rede de apoio próxima. Essa incorporação ocorreu em um momento particularmente sensível de reestruturação das capacidades do Exército Brasileiro, até então dependente de um acervo limitado e insuficiente de caminhões militarizados. Grande parte desse inventário era composta por plataformas adaptadas, de baixa capacidade ou já tecnologicamente superadas. Entre os modelos anteriormente disponíveis e presentes em número incapaz de atender às exigências táticas de uma força em expansão figuravam viaturas como os Chevrolet 6000 e Diamond T-614. A chegada do caminhão em questão, somada à integração da família de viaturas 6x6 representada no pelos GMC CCKW-352/353 inaugurou um ciclo inédito de motomecanização no Exército Brasileiro.
Após a conclusão das remessas oriundas do programa de cooperação militar estabelecido no contexto da Segunda Guerra Mundial iniciadas em 1943 e encerradas em meados de 1945 os caminhões recebidos passaram a ser progressivamente distribuídos às diversas unidades do Exército Brasileiro. Essa redistribuição ocorreu de forma planejada e criteriosa, priorizando as formações de infantaria motorizada desdobradas em distintas regiões do território nacional, muitas delas situadas em áreas de difícil acesso e afastadas dos principais centros urbanos. Classificadas oficialmente no âmbito da Força Terrestre como Viaturas de Transporte Não Especializado de Carga, Emprego Geral, 2½ Ton, 6x4, Cabine Fechada (VTNE), essas viaturas foram destinadas, em especial, a grupamentos sediados em regiões interioranas. Tal diretriz refletia uma opção estratégica coerente com as características técnicas do veículo, amplamente reconhecido por sua elevada capacidade de operar em localidades dotadas de infraestrutura rodoviária incipiente — uma realidade predominante em vastas áreas do Brasil da década de 1940. O expressivo desempenho operacional desses caminhões decorria, em grande medida, da robustez de seu conjunto motopropulsor. Equipados com um motor a gasolina de seis cilindros em linha, quatro tempos, com 5.240 cm³ de cilindrada, projetado pela indústria norte-americana, eram capazes de desenvolver 95 cv a 2.400 rpm. Esse motor distinguia-se, sobretudo, por sua notável tolerância ao uso de combustíveis de baixa octanagem e qualidade irregular, frequentemente os únicos disponíveis em municípios isolados, portos fluviais e destacamentos avançados. Tal resiliência mecânica contribuiu de forma decisiva para a redução de falhas em campanha, assegurando índices de disponibilidade superiores aos observados em outros modelos então empregados pela Força Terrestre. De maneira análoga ao que ocorrera no front oriental europeu onde esse mesmo projeto veicular desempenhou papel crucial na logística do Exército Vermelho os caminhões incorporados demonstraram excepcional adaptabilidade às condições severas da malha viária nacional. As viaturas atingiam velocidade máxima em torno de 70 km/h em estradas pavimentadas ou devidamente compactadas e dispunham de autonomia logística aproximada de 400 quilômetros sem reabastecimento, atributos fundamentais para o apoio a colunas motorizadas, ao transporte de efetivos, mantimentos, munições e equipamentos de campanha em regiões extensas e desprovidas de rede de apoio próxima. Essa incorporação ocorreu em um momento particularmente sensível de reestruturação das capacidades do Exército Brasileiro, até então dependente de um acervo limitado e insuficiente de caminhões militarizados. Grande parte desse inventário era composta por plataformas adaptadas, de baixa capacidade ou já tecnologicamente superadas. Entre os modelos anteriormente disponíveis e presentes em número incapaz de atender às exigências táticas de uma força em expansão figuravam viaturas como os Chevrolet 6000 e Diamond T-614. A chegada do caminhão em questão, somada à integração da família de viaturas 6x6 representada no pelos GMC CCKW-352/353 inaugurou um ciclo inédito de motomecanização no Exército Brasileiro. O salto obtido não foi meramente quantitativo, mas sobretudo qualitativo: pela primeira vez, as unidades logísticas e batalhões de infantaria motorizada dispuseram de viaturas dotadas de maior mobilidade estratégica, ampliando substancialmente a presença operacional do Exército Brasileiro em regiões acessíveis apenas por eixos rodoviários reduzidos. A ampliação da frota motorizada viabilizou a revisão de manuais operacionais, programas de formação de motoristas e a capacitação de especialistas em manutenção de parque. Seriam empregados em missões de transporte de cargas, transporte de tropas, reboque de peças de artilharia e tração de sistemas de busca e orientação antiaérea. Ao todo o Exército Brasileiro seria equipado com três versões distintas desta família como o Studebaker G-630 US-6U3 6×4 (VTNE Carga Emprego Geral 1 ½ Ton EB-21), Studebaker G-630 US-6U4 6×6 (VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada/aberta EB-21) e VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 4x4 EB-21. Com o término da Segunda Guerra Mundial, os caminhões Studebaker US6 G-630 continuaram a desempenhar suas funções com notável eficiência, contribuindo para as operações de logística e transporte em unidades de infantaria motorizada, especialmente em regiões remotas do país. No entanto, a partir de meados da década de 1960, essa frota começou a enfrentar desafios crescentes, marcados por elevados índices de indisponibilidade operacional. A principal causa era a dificuldade em obter peças de reposição para os motores a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, descontinuados há mais de duas décadas. Essa escassez também afetava os blindados leves Ford M-8 Greyhound, que utilizavam o mesmo grupo motriz, criando um problema compartilhado que impactava a prontidão da Força Terrestre. Este mesmo problema também era observado junto a frota de viaturas blindadas de transporte de pessoal meia lagarta M-2, M-3 e M-5 e neste sentido seriam conduzidos estudos visando a remotorização destas viaturas pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). Este processo se mostraria exitoso levando a esta mesma organização a implementar este processo junto a frota de blindados sobre rodas Ford M-8 Greyhound, substituindo o motor original a gasolina Hercules JXD. por um motor diesel nacional Mercedes-Benz OM 321, de seis cilindros em linha e 121 cv a 2.800 rpm. Essa iniciativa demonstrou a capacidade técnica do Exército Brasileiro de adaptar seus equipamentos às limitações impostas pelo tempo. Por empregar o mesmo motor utilizado nos Studebaker US6 G-630, chegou a cogitar a implementação deste programa junto a uma parcela desta frota. Contudo, o Comando do Exército optou por não replicar esse programa de modernização na frota remanescente dos Studebaker US6 G-630. A decisão foi fundamentada em dois fatores principais: a tração 6x4 desses caminhões (que compunham a maior parcela deste modelo), considerada menos versátil para operações em terrenos adversos em comparação com os modelos 6x6, e o número reduzido de unidades ainda em operação, especialmente quando comparado à frota significativamente maior de caminhões GMC CCKW 352 e 353, recebidos em quantidades muito superiores durante a década de 1940. 
A partir da década de 1960, em um contexto de redefinição doutrinária e restrições orçamentárias, o Comando do Exército Brasileiro adotou uma diretriz essencialmente pragmática quanto à sustentação de sua frota motomecanizada. Em vez de direcionar investimentos estruturais à modernização dos caminhões Studebaker US6 G‑630 cuja cadeia logística se encontrava comprometida optou-se por concentrar recursos em um programa de grande envergadura de retífica e revisão dos motores de ao menos 600 viaturas da família GMC CCKW. Esse esforço de manutenção, conduzido por equipes técnicas militares muitas vezes em condições de infraestrutura limitadas, estendeu a vida útil operacional desses veículos por mais de duas décadas, permitindo que parte expressiva do contingente permanecesse em serviço ativo até o início da década de 1980. A decisão visava, sobretudo, garantir maior economia, confiabilidade e prontidão logística à frota mais numerosa e versátil, capaz de atender com maior eficiência às demandas estratégicas do Exército em todo o território nacional. No mesmo período, a frota remanescente de US6 G-630 apresentava crescentes limitações operacionais, particularmente associadas à escassez crítica de componentes de reposição e ao desgaste acentuado de seus motores originais Hercules JXD em grande medida oriundos de um projeto concebido ainda nos anos 1930. Tal cenário impulsionou, de forma definitiva, a aceleração do processo de desativação gradual desses caminhões, movimento que simbolizou a transição de uma força em processo de modernização para um exército alinhado às exigências da segunda metade do século XX. Como parte dessa renovação, o Brasil recebeu entre 1958 e 1965 os caminhões norte-americanos da família REO M‑34/M‑35 2½‑Ton, que representaram um salto qualitativo em desempenho, robustez e sustentação logística. Paralelamente, avançavam esforços nacionais de militarização de plataformas civis, consolidando a incorporação de viaturas como o Mercedes‑Benz L‑1111/1113/1114, bem como os modelos Chevrolet C-60/D-60 e Ford F-600, amplamente empregados em funções de transporte tático e apoio de suprimento. Nesse processo de gradual retirada de serviço, os últimos US6 G-630 permaneceram operacionais até o final da década de 1960, sendo notadamente utilizados pela Academia Militar das Agulhas Negras. Naquele ambiente formador onde gerações de cadetes vivenciavam na prática a complexidade da logística militar esses caminhões assumiram um papel humanamente relevante: além de transportar efetivos e materiais de instrução, representavam instrumentos vivos de aprendizado, expondo aos futuros oficiais os desafios da manutenção de uma frota em condições adversas e a importância do preparo técnico e logístico em operações de campanha. Com a desativação definitiva, centenas desses veículos foram alienados em certames e leilões públicos, tendo como destino majoritário o sucateamento para reaproveitamento industrial de matéria-prima, em um período em que o país buscava otimizar custos e reinvestir recursos na renovação de suas capacidades militares.
A partir da década de 1960, em um contexto de redefinição doutrinária e restrições orçamentárias, o Comando do Exército Brasileiro adotou uma diretriz essencialmente pragmática quanto à sustentação de sua frota motomecanizada. Em vez de direcionar investimentos estruturais à modernização dos caminhões Studebaker US6 G‑630 cuja cadeia logística se encontrava comprometida optou-se por concentrar recursos em um programa de grande envergadura de retífica e revisão dos motores de ao menos 600 viaturas da família GMC CCKW. Esse esforço de manutenção, conduzido por equipes técnicas militares muitas vezes em condições de infraestrutura limitadas, estendeu a vida útil operacional desses veículos por mais de duas décadas, permitindo que parte expressiva do contingente permanecesse em serviço ativo até o início da década de 1980. A decisão visava, sobretudo, garantir maior economia, confiabilidade e prontidão logística à frota mais numerosa e versátil, capaz de atender com maior eficiência às demandas estratégicas do Exército em todo o território nacional. No mesmo período, a frota remanescente de US6 G-630 apresentava crescentes limitações operacionais, particularmente associadas à escassez crítica de componentes de reposição e ao desgaste acentuado de seus motores originais Hercules JXD em grande medida oriundos de um projeto concebido ainda nos anos 1930. Tal cenário impulsionou, de forma definitiva, a aceleração do processo de desativação gradual desses caminhões, movimento que simbolizou a transição de uma força em processo de modernização para um exército alinhado às exigências da segunda metade do século XX. Como parte dessa renovação, o Brasil recebeu entre 1958 e 1965 os caminhões norte-americanos da família REO M‑34/M‑35 2½‑Ton, que representaram um salto qualitativo em desempenho, robustez e sustentação logística. Paralelamente, avançavam esforços nacionais de militarização de plataformas civis, consolidando a incorporação de viaturas como o Mercedes‑Benz L‑1111/1113/1114, bem como os modelos Chevrolet C-60/D-60 e Ford F-600, amplamente empregados em funções de transporte tático e apoio de suprimento. Nesse processo de gradual retirada de serviço, os últimos US6 G-630 permaneceram operacionais até o final da década de 1960, sendo notadamente utilizados pela Academia Militar das Agulhas Negras. Naquele ambiente formador onde gerações de cadetes vivenciavam na prática a complexidade da logística militar esses caminhões assumiram um papel humanamente relevante: além de transportar efetivos e materiais de instrução, representavam instrumentos vivos de aprendizado, expondo aos futuros oficiais os desafios da manutenção de uma frota em condições adversas e a importância do preparo técnico e logístico em operações de campanha. Com a desativação definitiva, centenas desses veículos foram alienados em certames e leilões públicos, tendo como destino majoritário o sucateamento para reaproveitamento industrial de matéria-prima, em um período em que o país buscava otimizar custos e reinvestir recursos na renovação de suas capacidades militares. Em Escala.
Para representarmos o Studebaker G-630 US-6 VTNE 6X6 fizemos uso do antigo kit da ICM na escala 1/35, modelo este de detalhamento médio e fácil montagem. Como opção alternativa sugerimos o uso do novo kit da Italeri na mesma escala que apresenta melhor padrão de qualidade e detalhamento. Para se compor a versão utilizada pelo Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma mudança. Fizemos uso de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S Army) durante a Segunda Guerra Mundial, com os quais estes caminhões foram recebidos a partir de 1943. Seriam posteriormente aplicados apenas o escudo nacional e registros de matricula de frota, com este esquema sendo mantido durante toda sua carreira operacional no Brasil. Detalhe para os caminhões empregados pela Academia das Agulhas Negras (AMAN), que ostentavam o brasão da escola no lugar do Cruzeiro do Sul. 
Bibliografia :
- Studebaker US6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
- Blindados no Brasil - Volume I, por Expedito Carlos Stephani Bastos
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976