S-70A Black Hawk no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento
A gênese do desenvolvimento Sikorsky S-70 – UH-60 Blackhawk, tem início durante a década de 1960, quando os helicópteros da família Bell UH-1 começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais 3.000 células do modelo em todo o conflito equipando não só a aviação do exército norte americano mas também a força aérea e corpo de fuzileiros navais da marinha, gerando uma nova doutrina de operação de aeronaves de asas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aero médica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. Apesar do excelente desempenho, o comando do Exército Americano (US Army) entendia que para o futuro uma nova aeronave desta categoria deveria ser implementada, sendo mais apta a sobreviver em operação nos campos de batalha. Assim no final da mesma década seriam criados estudos que envolveriam as características e especificações técnicas e de desempenho para o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas de porte médio, destinada a tarefas de transporte de tropas, Combat SAR (busca e salvamento), assalto aéreo e ligação. Este programa recebeu o codinome de “UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System – Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte), seu ambicioso objetivo era o de desenvolver uma aeronave superior, que substituísse a médio e longo prazo os helicópteros da família Bell 205 UH-1, que até então representavam o esteio da frota da força de aeronaves de asas rotativas das forças armadas americanas. Entre os principais requisitos exigidos pelo programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System) que apregoava uma aeronave com dois motores turbo eixo, estavam a maior capacidade de sobrevivência da célula e do grupo motriz em cenários de conflagração, podendo suportar danos em combate, levando assim a necessidade de criação de um novo motor turbo eixo para atender a estas demandas, processo este  que culminaria no exitoso projeto do motor General Electric T700.  

Os requisitos mandatórios do programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System), como confiabilidade operacional, sobrevivência em ambientes de combate e custos de ciclo de vida reduzidos, iriam resultar em recursos inovadores para aeronaves de asas rotativas até então. Entre estes motores com desempenho otimizado para operação e altas temperaturas ou altas altitudes, desing modular de conjuntos de componentes críticos, caixas de transmissão secas; subsistemas redundantes (hidráulicos, elétricos e de vôo) com alta tolerância a impactos de balística; blindagem para tripulantes e tropas, entre outros melhoramentos incorporados no programa da futura aeronave. Ainda que este helicóptero apresentasse dimensões superiores aos Bell UH-1D/H, deveria ainda possibilitar ser transportado a bordo de um Lockheed C-130 Hércules. Este processo capitaneado então pelo comando do Exército Americano (US Army), teve o inicio oficial em janeiro de 1972 com o lançamento do RFP (Request for Proposal – Pedido de Proposta). Diversas empresas nacionais manifestaram interesse no programa, que previa a aquisição de um suntuoso lote de células a curto e médio prazo. Analises detalhadas destas propostas levariam a definição de dois candidatos finalistas, sendo estes representados pelo Sikorsky YUH-60A e Boeing-Vertol YUH-61A. Estas duas empresas receberam um contrato de financiamento para a construção de protótipos de avaliação, com primeiro voo do modelo Sikorsky Aircraft ocorrendo em 17 de outubro de 1974, sendo seguido um mês depois pelo seu concorrente. Logo na sequencia mais dois protótipos de cada modelo seriam produzidos a fim de serem submetidos a um extenso programa de avaliação e testes em voo. Este programa seria dividido em um estágio preliminar com início previsto em novembro de 1975, e uma fase final programada para o mês de março do ano seguinte. Em uma detalhada analise comparativa a aeronave da Sikorsky Aircraft venceu seu concorrente o Boeing-Vertol YUH-61A, em quase todos os parâmetros exigidos pelo programa UTTAS.
Desta maneira o Sikorsky YUH-60A foi declarado como vencedor do programa, recebendo assim em dezembro de 1976 um primeiro contrato de produção de 60 aeronaves para o Exército Americano (US Army). As primeiras entregas as unidades de treinamento e conversão do agora designado Sikorsky UH-60A Black Hawk (nomeado em homenagem ao líder de guerra nativo-americano), ocorreram a partir de outubro de 1978, com o modelo sendo classificado como operacional a partir de junho do ano seguinte. Sua missão operacional era o de substituir o Bell UH-1H como aeronave de transporte tático de tropas, podendo nesta configuração transportar até 11 soldados totalmente equipados. O bom desempenho operacional levaria ao desenvolvimento do UH-60C destinada a atuar como aeronave especializada em missões de comando e controle. Em 1980, trinta células seriam convertidas para o emprego em “Operações Especiais”, sendo equipados aviônicos adicionais, sistemas de visão e navegação noturna, sistema de visão infravermelha (FLIR), tanques de combustível suplementares e armamento defensivos e ofensivo na forma de duas metralhadoras rotativas do tipo Minugun M134 de 7,62 mm, com estas aeronaves sendo exclusivamente direcionadas ao 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais (160TH SOAR). Em 1988 seria a vez do desenvolvimento do MH-60K Black Hawk, primeira versão equipada com sonda para reabastecimento em voo, radar de terreno AN/APQ-174B, passando a ser equipado com os motores T700-GE-701C. O aumento no peso bruto da aeronave nestas versões especializadas levaria o comando do Exército Americano (US Army) a solicitar melhorias no projeto para a manutenção dos parâmetros de desempenho original. Esta demanda levaria a atualização dos motores T700-GE-701C, adoção de uma caixa de câmbio mais robusta (ambos desenvolvidos para o SH-60B Seahawk). Esta alteração no grupo motopropulsor permitiu aumentar sua capacidade de elevação externa passando para 450 kg e 4.100 kg, um fator importante foi a incorporação de um novo sistema de controle de vôo automático (AFCS) que facilitava o controle de voo devido aos motores mais potentes que passavam a exigir mais atenção na condução da aeronave.

Esta nova versão recebeu a designação militar de UH-60L Black Hawk, com sua produção em série sendo iniciada em 1989, com as primeiras aeronaves entrando em serviço ativo em meados do ano seguinte. Paralelamente a Sikorsky Aircraft seria contratada para promover a atualização da frota remanescente de helicópteros UH-60A Black Hawk para este novo padrão. Durante os anos seguintes esta família de aeronaves foi se tornando o esteio da força de helicópteros das forças armadas norte americanas, sendo desenvolvidas novas versões especializadas como o EH-60L (sistemas de missão), UH-60Q - HH-60L (evacuação aero médica), MH-60L (operações especiais), MH-60L DAP (armado com misseis Hellfire e Stinger) e UH-60A RASCAL (versão laboratório para a NASA). No entanto no em fins da década de 1990 vislumbrou-se a necessidade de promover a renovação da frota a médio prazo, principalmente focando na substituição das primeiras células a entrar em serviço, cujo ciclo de vida já completava quase vinte anos, desta maneira definiu pelo desenvolvimento de uma nova versão atualizada da aeronave. Esta demanda seria atendida no ano de 2001 com a aprovação do programa UH-60M, esta nova aeronave estaria equipada como novos motores General Eletric T700-GE-701D, aviônica e sistemas de controle de voo, comunicação e navegação de última geração. Em fevereiro de 2005 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, aprovou a produção de um pequeno lote da nova variante para fins de ensaios e avaliação, com as primeiras 22 células sendo entregues a partir de julho do mesmo ano. Este programa de testes culminaria na assinatura de um contrato para a aquisição de 1.227 células, que pelo cronograma deveriam ser entregues até o final do ano de 2007. Em março de 2009, um novo contrato no valor de US$ 1,3 bilhão, seria assinado para produção de mais 102 aeronaves configuradas para missões especializadas, com este recebendo um aditivo em 2014 para mais 100 aeronaves customizadas.
O Sikorsky UH-60 Black Hawk teve seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participou da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército Americano (US Army), envolvendo mais de 300 aeronaves de asas rotativas. O modelo teve destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de RPGs dos somalis. A linha de produção continua em atividade atualmente, acumulando mais de 4.500 células entregues, se mantendo em serviço militar nos Estados Unidos, Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel , Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia e Emirados Árabes.

Emprego no Exército Brasileiro.
A origem da Aviação Militar do Exército Brasileiro tem como cenário, os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança em 1867, onde balões foram empregados na observação das linhas inimigas. Após a guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveram por mais quarenta e sete anos. Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), em 1931 marcaria o inicio das atividades do Correio Aéreo Militar, organização esta que em conjunto com Correio Aéreo Naval, trariam não só repercussões profundas na evolução da aviação militar, mas também na integração do país. Em 20 de janeiro de 1941 seria criado o Ministério da Aeronáutica, atribuindo-se à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional, marcando assim o encerramento da chamada “ Primeira Fase da Aviação do Exército Brasileiro”. Os conflitos ocorridos após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, denotariam a importância das forças terrestres em contar com o fundamental apoio de aeronaves de asas rotativas, seja para missões de transportes, assalto aéreo ou apoio aproximado. Esta realidade seria percebida também pelo comando do Exército Brasileiro, que em seu audacioso plano de modernização da força nacional denominado FT-90 (Força Terrestre 90), enfatizava a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à Força Terrestre. Este programa culminaria em 1986, na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx). Fisicamente, a Aviação Militar passou a tomar forma, com a instalação do 1º BAvEx na cidade de Taubaté no estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Inicialmente a Aviação do Exército passou a ser equipada com aeronaves HB 350 L1, AS 550 A2 Fennec e SA-65 K Pantera fornecidas pelo consórcio Aeroespatiale – Helibras.

Durante os anos seguintes o Exército Brasileiro viria a consolidar sua doutrina operacional no emprego de aeronaves de asas rotativas, logrando êxito em suas atividades, preparando assim sua força para saltos mais ousados. Em 10 de março de 1995 o Brasil passou a participar da Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP), iniciativa de paz multinacional criada pela Organização das Nações Unidas, que tinha por objetivo solucionar o conflito fronteiriço entre Equador e Peru, que ocorria no vale do Cenepa e na Cordilheira do Condor. Esta iniciativa capitaneada pela Organização das Nações Unidas (ONU), visava ampliar a capacidade regional de resolução de conflitos com autonomia, rompendo com a tradição da região de resolver os conflitos através de arbitragem externa (como a Corte Internacional de Justiça, Organização das Nações Unidas, Vaticano ou outros países extracontinentais). Foi determinado o deslocamento de um destacamento de quase duas centenas de militares brasileiros que em conjunto com oficiais das forças armadas argentinas, chilenas e norte americanas, atuariam como observadores, oficiais e equipe de apoio. Esta demanda deveria ainda incluir um grupo aéreo multinacional formado por aeronaves de asa fixa e asas rotativas para poder suportar as atividades deste grupo de observadores. Nesta época, a Aviação do Exército Brasileiro era composta por helicópteros Helibras & Aeropastiale HB 350 L1 Esquilo, AS 550 A2 Fennec e SA-65 K Pantera, aeronaves de pequeno e médio porte que não era indicados necessariamente para o cumprimento das missões que deveriam ser executadas por este grupo aéreo multinacional, que contaria ainda com um C-98 Caravan da Força Aérea Brasileira.
Por atuar na coordenação geral desta missão, criou a possibilidade inédita de quatro aeronaves Sikorsky S-70A-36 Black Hawk, fazendo uso dos termos do programa FMS (Foreign Military Sales), com esta demanda sendo autorizada pelo Congresso Americano e Departamento de Defesa em julho de 1997. Após a formalização da venda, militares do Exército Brasileiro foram a Stratford, Connecticut, sede da Sikorsky Aircraft, para realizar o curso de pilotagem e manutenção básicas das aeronaves Black Hawk. Após a finalização deste programa, em novembro de 1997, os militares brasileiros, entre eles 10 pilotos, transladaram os quatro Sikorsky S-70A Black Hawk, designados pela Aviação do Exército Brasileiro como HM-2 (Helicóptero de Manobra 2, para a sede do Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP), na região de Patuca no Equador. Os S-70A Black Hawk vieram com o padrão de pintura tático do Exercito Americano (US Army), verde oliva escuro, e receberam faixas brancas, aplicadas em três pontos na fuselagem, e a inscrição MOMEP nas portas principais, para identificar mais visivelmente a aeronave como a serviço da ONU. Estas aeronaves matriculadas como HM-2 “EB 3001 a 3004” passaram a apoiar diretamente as ações da Coordenação Geral, bem como todas as atividades das Nações Unidas (ONU) na região, incluindo fiscalização de dos pontos de fronteiras e da zona desmilitarizada, patrulha de fronteira, apoio logístico a pelotões e pontos de observadores. Além das missões em proveito da MOMEP, os HM-2 realizaram diversas missões humanitárias, transportando civis a hospitais, resgatando feridos e prestando importando apoio médico em áreas de risco.

Talvez a missão que mais sintetize a participação no MOMEP tenha ocorrido no dia 9 de agosto de 1998 no vale do Cenipa, quando o HM-2 Black Hawk “EB 3004” realizou uma evacuação aeromédica noturna de um soldado equatoriano que havia pisado em uma mina terrestre. A missão difícil e perigosa, feita em um terreno acidentado a uma altitude de 7 mil pés, só pode ser cumprida com êxito graças a qualidade da aeronave, aliada a capacidade operacional da tripulação e ao uso de óculos de visão noturna (NVG) modelo Litton ANVIS-6. Esta mesma célula sofreria um acidente em 13 de setembro de 1988, quando a aeronave ficou parcialmente destruída, deixando uma vítima fatal e cinco feridos. Após ser resgatada do local do acidente, esta célula foi enviada aos Estados Unidos para recuperação nas instalações de Sikorsky Aircraft - Stratford, Connecticut em novembro do mesmo ano. Rapidamente a mesma aeronave foi reparada, voltando posteriormente a operar normalmente. Com o fim da MOMEP, em 30 de junho de 1999, os Sikorsky HM-2 Black Hawk foram transladados para o Brasil em agosto de 1999, quando passaram a integrar o 4º Esquadrão de Aviação do Exército (4º Esquad AvEx) baseado no Aeroporto de Ponta Pelada em Manaus no estado do Amazonas, onde passarão a exercer as missões de emprego geral, transporte de tropas, busca e salvamento (SAR), evacuação aeromédica (EVAM) e apoio às operações especiais e às forças terrestres.
Cabe ainda ao Sikorsky S-70A Black Hawk, ser o primeiro vetor da aviação do Exército Brasileiro a dispor de capacidade de operação noturna, através do emprego de óculos de visão noturna (NVG) do modelo Litton Anvis-6, permitindo assim a operação diuturnamente, dando uma nova dimensão a Aviação do Exército em termos de disponibilidade operacional. Posteriormente este sistema foi atualizado com a adoção dos novos óculos Litton  Anvis-9, neste mesmo processo também foi instalado um sistema de radar meteorológico melhorando assim suas condições de navegação no ambiente amazônico. Visando ampliar também seu raio operacional em missões mais longas o modelo passou a ser equipado com até quatro tanques suplementares externos de combustível.    

Em Escala: 
Para representarmos o Sikorsky HM-2 Black Hawk  "EB 2004", empregamos um antigo kit da Minicraft  na escala 1/48, que apresenta um versão semelhante a empregada no Exército Brasileiro, não necessitando assim de nenhuma modificação. Apenas para melhor detalharmos o modelo incluímos as duas metralhadoras laterais FN MAG 58M calibre 7.62mm oriundas de outro modelo. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM que estão presentes no Set 48/13.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático das aeronaves de asas rotativas dos Exército Americano (US Army) , inicialmente as mesmas receberam faixas brancas, aplicadas em três pontos da fuselagem e a inscrição MOMEP, posteriormente após o regresso ao Brasil estas marcações foram suprimidas, mantendo até os dias atuais o primeiro esquema de pintura.

Bibliografia :

- Sikorsky UH-60 Blackhawk, Wikipedia -http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_UH-60_Black_Hawk

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- Nas Asas da Aviação do Exército, Claudio Lucchesi e Roger Pascoal - Revista Asas  nº 15