História e Desenvolvimento.
A Curtiss Airplane and Motor Company foi fundada em um momento de efervescência na aviação, quando pioneiros buscavam transformar o sonho de voar em realidade prática. Glenn Hammond Curtiss, nascido em 1878 em Hammondsport, Nova York, era um inventor visionário, inicialmente conhecido por sua paixão por motocicletas e motores. Em 1907, Curtiss juntou-se à Aerial Experiment Association (AEA), liderada por Alexander Graham Bell, onde desenvolveu os primeiros projetos de aeronaves, como o June Bug, que realizou um voo público de 1,6 km em 1908, conquistando o troféu Scientific American. A experiência de Curtiss com motores leves e confiáveis, combinada com sua habilidade em projetar aeronaves, levou à fundação da Curtiss Aeroplane Company em 1909, que evoluiu para a Curtiss Airplane and Motor Company em 1916. Sediada em Buffalo, Nova York, a empresa focava na produção de aeronaves e motores, com ênfase em hidroaviões e aviões de treinamento. Curtiss, conhecido como o “pai dos hidroaviões”, revolucionou a aviação naval com designs como o Curtiss NC-4, que, em 1919, realizou o primeiro voo transatlântico da história, partindo de Newfoundland, Canadá, até os Açores e Lisboa. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) marcou um ponto de inflexão para a Curtiss Airplane and Motor Company, que se tornou a principal fornecedora de aeronaves de treinamento para os Estados Unidos e seus aliados. O Curtiss JN-4 Jenny, um biplano de dois lugares introduzido em 1915, foi o carro-chefe da empresa, utilizado para treinar milhares de pilotos americanos e canadenses. Com um motor Curtiss OX-5 de 90 hp, o Jenny era robusto, confiável e fácil de pilotar, tornando-se um ícone da aviação militar inicial. Mais de 6.000 unidades foram produzidas, e o avião continuou a ser usado na aviação civil após a guerra, popularizando voos acrobáticos e barnstorming nos anos 1920. Além do Jenny, a empresa desenvolveu hidroaviões como o Curtiss H-12 e H-16, usados pela Marinha dos Estados Unidos e pela Royal Naval Air Service britânica em missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW). Na década de 1920, a Curtiss Airplane and Motor Company diversificou sua produção, desenvolvendo aeronaves civis, militares e motores avançados. A empresa investiu em pesquisa e desenvolvimento, criando caças como o Curtiss P-1 Hawk, introduzido em 1925 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). O P-1, projetado por engenheiros como Don R. Berlin, incorporava avanços como construção em metal e motores mais potentes, pavimentando o caminho para caças modernos. A empresa também se destacou na produção de motores, como a série Curtiss D-12, um motor V-12 refrigerado a líquido que oferecia desempenho superior aos radiais da época. Usado em aeronaves de competição como o Curtiss R3C, pilotado por Jimmy Doolittle para vencer a Schneider Trophy em 1925, o D-12 consolidou a reputação da Curtiss como inovadora em propulsão.
Em 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company fundiu-se com a Wright Aeronautical, formando a Curtiss-Wright Corporation. A Wright Aeronautical, herdeira do legado dos irmãos Wright, era especializada em motores radiais, como o Wright Whirlwind, que propulsionou o Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh. A fusão integrou a expertise da Curtiss em aeronaves e hidroaviões com a liderança da Wright em motores, criando uma potência industrial capaz de atender às demandas da aviação militar e civil. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice. Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. O primeiro protótipo alçaria voou no dia 6 de maio de 1935, atingindo uma velocidade de 452 km/h a 10.000 pés (3.000 metros) durante os primeiros voos de teste. Apesar da limitação em altas altitudes devido à ausência de um turbocompressor, o Y1P-36 impressionou o USAAC, culminando em 1937 com um contrato para a produção de 210 aeronaves, agora oficialmente designadas P-36A Hawk. As primeiras unidades foram entregues em abril de 1938 ao 20º Grupo de Caça (Pursuit Group), sediado em Barksdale Field, Louisiana, onde iniciaram a conversão de pilotos e a formação de multiplicadores para o emprego operacional. Porém os embates aéreos decorrentes da invasão japonesa na China a partir de 7 de julho de 1937 e posteriormente do início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, trariam a tona novos patamares de desempenho para aeronaves de caça e ataque.
Com os exemplos desta nova realidade se materializando na performance em combate dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero, tornavam claro e evidente aos oficiais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que o Curtiss P-36A Hawk, não seria páreo no ambiente de guerra moderna. Visando atender a esta deficiência, a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter atingido o limite de seu desenvolvimento, poderia servir de base para uma nova aeronave mais capaz, com um custo de desenvolvimento equalizado. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicaria ao estudo envolvendo o casamento entre a célula básica P-36, com uma sofisticada versão do motor radial refrigerado a líquido produzido pela empresa Allison Engine Co. Este novo projeto receberia a designação de Curtiss XP-37, com um contrato seria firmado para o desenvolvimento e produção de treze células de pré-produção para avaliação em ensaios de voo. Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas, principalmente vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potência. Esta aeronave receberia do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938. No entanto, para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo seria muito insuficiente, desagradando assim os militares norte-americanos. Mesmo compreendendo as limitações deste novo modelo, os militares se viram premidos pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, influenciando a decisão de aquisição desta nova aeronave. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção do P-40B, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de abril de 1940. Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. A Força Aérea Real - RAF (Royal Air Force) em 1940, se tornaria o segundo operador internacional desta família de aeronaves, com o governo britânico se valendo dos termos programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), procedendo a encomenda de centenas de células das versões P-40B Tomahawk IIA e P-40C Tomahawk IIB. A ausência de turbo compressores nos Curtiss P-40B e P-40C tornavam estas aeronaves nitidamente inferior aos caças alemães Messerschmitt BF 109 e Focke-Wulf FW 190 em combate a altas altitudes.
No intuito de sanar esta deficiência, a partir de 1941 seriam desenvolvidas as versões P-40D e P-40E Warhawk, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada. Destas variantes iniciais, seriam produzidas mais 1.500 células, que apesar de todas as falhas de projeto, seriam extensamente empregadas no início da campanha do Pacífico, atuando em conjunto com os Bell P-39 Airacobra e os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os Curtiss P-40E Warhawk seriam operados por um total de quinze grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas, incorporando sensíveis melhorias no projeto, porém a curva de aprendizado seria finalmente materializada no modelo Curtiss P-40K, marcando a introdução de um motor mais potente. O grupo propulsor produzido pela Allison Engine Company no modelo V-1710-73 (F4R) V-12 refrigerado a líquido com entregava uma potência de 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp de potência a 11.800 pés de altura, com este motor possuindo controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente, quando comparado aos modelos anteriores. O primeiro modelo desta nova versão deixaria a linha de produção da Curtiss-Wright Corporation em agosto de 1942, pertencendo inicialmente a uma encomenda de 1.300 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Já os modelos Curtiss P-40K-1-CU e P-40K-5-CU, se assemelhavam visualmente aos últimos lotes de produção de P-40E, exceto pela dotação do motor mais potente e eficiente, neste contexto o Curtiss P-40K-5 passava a ser dotado com um sistema de refrigeração válvula rotativa. Estas novas aeronaves apesar de apresentar maior potência e desempenho manteriam aa fuselagem curta do Curtiss P-40E, fator este que acarretaria problemas de estabilidade em altas velocidades, falha esta que seria resolvida somente nas versões posteriores. A solução seria apresentada no verão do ano de 1943, quando a empresa apresentaria seu novo modelo o Curtiss P-40N (Modelo 87V - 87W), passando esta aeronave a dispor de uma nova fuselagem estendida, atendendo então a resolução dos graves problemas de estabilidade em voo durante o emprego da velocidade máxima da aeronave. Este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave, proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. Já a versão P-40N-5CU introduziria uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave. Outro fato interessante seria seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485 kg útil, para 680 kg neste modelo.
Equipado com um motor Allison mais potente e modificações estruturais, como uma cauda reforçada, o P-40K era mais adequado para operar em altitudes médias e em papéis como escolta, interceptação e ataque ao solo. O principal cenário do batismo de fogo do P-40K ocorreu no teatro China-Birmânia-Índia, onde o 23º Grupo de Caça, baseado na China, enfrentou as forças aéreas japonesas a partir de meados de 1942. Após a dissolução do AVG em julho de 1942, o 23º Grupo assumiu muitos dos pilotos e P-40s dos Tigres Voadores, incluindo as novas células do P-40K. Essas aeronaves, frequentemente decoradas com a icônica pintura de “boca de tubarão” herdada do AVG, operavam a partir de bases precárias na China, como Kunming, sob condições logísticas desafiadoras. No entanto, ele ainda enfrentava limitações em comparação com caças inimigos mais ágeis, como o Mitsubishi AM6 Zero , especialmente em combates aéreos de manobra (dogfights). O primeiro combate significativo envolvendo o P-40K no CBI ocorreu em agosto de 1942, durante missões de defesa aérea contra bombardeiros japoneses e seus caças de escolta. Um exemplo notável envolveu o 75º Esquadrão de Caça, que operava P-40Ks em missões de interceptação contra formações de bombardeiros Mitsubishi G4M e caças Nakajima Ki-43 “Oscar”. A produção do P-40M começou em novembro de 1942, com um total de aproximadamente 600 unidades fabricadas, divididas em subvariantes como P-40M-1, M-5 e M-10, cada uma incorporando refinamentos como filtros de ar aprimorados e sistemas de combustível revisados. O modelo foi concebido como uma variante de exportação, mas devido à urgência das operações de guerra e à disponibilidade limitada de outros caças, várias células foram retidas ou reallocadas para unidades norte-americanas. O P-40M foi usado principalmente em teatros onde a robustez e a versatilidade eram essenciais, como o China-Birmânia-Índia (CBI) e o Mediterrâneo (MTO). Sua capacidade de operar em pistas rudimentares e resistir a danos o tornava ideal para missões de escolta, interceptação e apoio ao solo, embora não fosse o caça ideal para superioridade aérea pura. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França em junho de 1940 intensificou esses temores, especialmente diante da possibilidade de que a Alemanha nazista estabelecesse bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar (atual Senegal). Nesse cenário, o Brasil emergiu como um ponto estratégico vulnerável devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que, após a campanha alemã no Norte da África iniciada em 1940, figurava nos planos expansionistas do Terceiro Reich. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, incluindo a ocupação da Indochina em 1940 e das Filipinas em 1942, transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, utilizada em pneus, vedações e outros componentes críticos para a indústria bélica. A costa nordeste brasileira, particularmente nas cidades de Recife e Natal, adquiriu relevância estratégica por ser o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, facilitando o translado aéreo de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África, como a Operação Tocha de novembro de 1942. Diante dessas ameaças, o governo brasileiro, liderado pelo presidente Getúlio Vargas, intensificou a aproximação política e econômica com os Estados Unidos, resultando em uma série de acordos estratégicos. Um dos mais significativos foi a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso americano em março de 1941. Esse programa destinou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões (equivalente a cerca de US$ 2 bilhões em valores ajustados para 2025), voltada para a aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e navios. O objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras, que, na época, enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional militar. Os recursos do Lend-Lease foram essenciais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças representadas pelos submarinos alemães (U-boats) da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram ataques contra a navegação civil e militar ao longo do extenso litoral brasileiro. Entre 1942 e 1943, cerca de 20 navios mercantes brasileiros foram afundados, impactando o transporte de matérias-primas cruciais para os Estados Unidos. A modernização naval e aérea, impulsionada pelo programa, permitiu ao Brasil desempenhar um papel ativo na defesa do Atlântico Sul e na proteção das rotas marítimas aliadas. Neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, enfrentava desafios significativos devido à obsolescência de sua frota. Composta por aeronaves ultrapassadas, a Aeronáutica carecia de equipamentos modernos, incluindo aviões de treinamento básico e avançado, essenciais para formar pilotos militares em quantidade e qualidade suficientes para atender às demandas de um conflito global.
Um ambicioso programa de reequipamento foi implementado com o objetivo de fortalecer a defesa territorial do país, tanto em seu vasto território continental quanto em suas áreas ultramarinas. Esse esforço buscava garantir uma resposta eficaz às crescentes ameaças do conflito, que já se espalhava pela Europa e pelo Pacífico, exigindo do Brasil uma postura de prontidão para proteger seus interesses estratégicos. Nesse contexto inicial de envolvimento brasileiro na guerra, as aeronaves militares da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida oficialmente em 20 de janeiro de 1941, desempenhavam um papel essencial, mas ainda limitado. As missões se concentravam em voos de presença e patrulha ao longo do extenso litoral brasileiro, muitas vezes realizadas por monomotores como o North American AT-6B Texan e o Vought V-65B Corsair. Contudo, a aviação de caça da Aeronáutica enfrentava sérias limitações, operando com aeronaves como os Boeing F-4B e P-12, que, além de disponíveis em quantidades reduzidas, eram completamente obsoletos frente aos padrões tecnológicos da época. Essa defasagem colocava a Força Aérea Brasileira (FAB) em desvantagem significativa, tornando a modernização de sua frota uma prioridade inadiável. O programa de reequipamento foi planejado em fases, considerando as demandas emergenciais dos fronts europeu e pacífico, que absorviam grande parte da produção aeronáutica dos Estados Unidos e seus aliados. A primeira etapa priorizou a entrega de aeronaves de treinamento e conversão, fundamentais para a formação de um quadro de pilotos capacitados a atender às exigências operacionais de um conflito moderno. Em seguida, a aviação de patrulha marítima foi fortalecida, com o objetivo de proporcionar cobertura aérea aos comboios militares e civis que navegavam pelas costas brasileiras, vulneráveis a ataques de submarinos inimigos, como os U-boats alemães que operavam no Atlântico Sul. Essa abordagem escalonada, no entanto, postergava a aquisição de caças modernos diretamente das linhas de produção. A introdução de aeronaves de combate de ponta só se concretizaria mais tarde, com a entrega dos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, que equipariam o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa). Essas aeronaves desempenhariam um papel crucial nos céus da Itália, onde o Brasil se destacou como o único país sul-americano a enviar forças de combate ao teatro europeu da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a chegada de caças novos de fábrica era aguardada, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu, em 8 de março de 1942, um lote inicial de dez células do Curtiss-Wright P-36A Mohawk, provenientes de unidades de reserva ou treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar de serem consideradas modernas para os padrões brasileiros da época, essas aeronaves foram classificadas como “restritas para voo”, o que limitava severamente seu uso em operações de combate devido a questões de manutenção e desempenho.
Um marco significativo no processo de modernização ocorreu em abril de 1942, com a entrega de seis células novas de fábrica do Curtiss P-40E-1-CU Warhawk. Originalmente destinadas à Força Aérea Real (RAF) britânica, essas aeronaves foram redirecionadas para atender às necessidades urgentes da Força Aérea Brasileira (FAB). As células chegaram ao Brasil ostentando o padrão de camuflagem britânico, incluindo a icônica pintura “Shark Mouth” (boca de tubarão) na fuselagem, um detalhe que conferia um caráter distintivo e intimidador. Com matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, elas foram redesignadas no Brasil, inicialmente como “FAB 01 a 05” e, posteriormente, como “FAB 4020 a 4025”. Estas aeronaves seriam destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Todos estes voos de translado seriam feitos por pilotos especializados no transporte de aeronaves da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) pertencentes ao 5º Grupo de Transporte (Ferry Group), com este processo sendo feito em esquadrilhas de quatro aeronaves. Como se tratava de um deslocamento de longa distância para aparelhos monomotores, esta missão não seria livre de percalços, registrando neste processo a perda de quatro aeronaves Curtiss P-40K Warhawk em infelizes acidentes no transcurso. Ao chegarem no Brasil, os primeiros Curtiss P-40K-10CU começariam a ser designados a 2 ª Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor (2º EsqGMM) baseado em Natal- RN e ao 2 º Grupo Monoposto Monomotor (2º GMM) com base na cidade de Recife – PE. Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença de caças monomotores como os Curtiss P-40E Warhawk, já era suficiente para inibir as atividades dos submarinos alemães e italianos em missões de torpedeamento no litoral brasileiro, pois estes submersíveis não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias e altitudes.
O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. Este intenso emprego em missões de treinamento e patrulha cobrariam seu preço, registrando a perda de oito aeronaves em um período de apenas dezessete semanas. Em outubro do ano de 1944 seriam recebidas mais duas células, agora dispostas na versão Curtiss P-40K-1-CU, com estes aviões classificados pelos militares norte-americanos como "War-Weary" (cansadas de guerra), com restrições de voo, sendo então destinadas a Escola Técnica de Aviação (ETaV) no município de São Paulo - SP, a fim de serem empregadas como aeronaves de instrução em solo naquela instituição. Em 17 de agosto de 1944, seria extinto o Grupo Monoposto Monomotor (GMM), e em seu lugar, foi criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), esta nova unidade passaria a concentrar todos os caças Curtiss P-40 Warhawk, na cidade da Natal - RN, sendo também o primeiro grupo a receber os novos Curtiss P-40N. Porém sua atuação nesta localidade seria temporária, pois apenas um mês depois, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela transferência de toda a unidade, considerado parcialmente material, aeronaves e efetivo para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro - RJ. Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) organizado com esquadrilhas de caças equipados com os Curtiss P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk e bombardeiros, estes equipados com os bimotores North American B-25B e B-25J Mitchel. Porém novamente esta organização apresentaria uma vida efêmera, sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5º GBM), determinando assim a concentração de todas as células remanescentes dos Curtiss P-40 Warhawk na Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Ao final da Segunda Guerra Mundial, ocorreria o retorno ao Brasil de toda a frota de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), com estes assumindo na Força Aérea Brasileira (FAB) o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre os Curtiss P-40 Warhawk. Logo sem seguida seriam recebidas mais dezenove células novas de fábrica do Republic P-47D-40 Thunderbolt, este reforço motivaria a concentrar todas as células remanescentes dos Curtiss P-40 Warhawk na região sul do país, passando a operar a partir da Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, onde viriam a equipar o 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação.
Assim antes de serem efetivamente transferidas, estas aeronaves seriam transladadas até o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), a fim de serem submetidas amplo processo de revisão e recuperação. Este programa envolveria dezessete aeronaves, pois devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste durante o conflito, sete células do Curtiss P-40K e duas do Curtiss P-40M seriam declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da Força Aérea Brasileira. Em 1947, o 3º Grupo de Caça passaria a denominar-se 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), continuando a operar os P-40, porém por mais esforço que a equipe do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) tenha empreendido em revisar e manter as células remanescentes logo em seguida ficava cada vez mais claro que o desgaste estrutural das aeronaves se tornava irreversível. A partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução, se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os Republic P-47D Thunderbolt nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA). Em agosto de 1951 restavam apenas três caças Curtis P-40K e quatro Curtiss P-40M que em conjunto com os poucos Curtiss P-40N compunham a frota do o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv). Em abril de 1954, durante a inspeção rotina, seriam identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destas aeronaves. Rapidamente o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços, com duas células sendo remetidas a São Paulo para a implementação deste processo. Infelizmente no dia 09 de maio do mesmo ano, durante o primeiro voo de ensaio do primeiro protótipo o Curtiss P-40K FAB 4039, viria a sofrer um grave acidente, partindo em voo sua asa direita, resultando na perda total de material e pessoal. Está triste ocorrência selaria o destino destas aeronaves, com as células afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), com os últimos voos operacionais sendo registrados em fins de junho de 1954. Curiosamente o Curtiss P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo dos mecânicos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) até setembro de 1967, quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro Curtiss P-40 Warhawk em serviço ativo na Força Aérea Brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Curtiss P-40K-10CU Warhawk " 210-02" (portando matrículas originais norte-americanas - USAAF) pertencente aos efetivos do 2º Grupo Monoposto Monomotor, empregamos o antigo kit produzido pela AMT na escala 1/48. Modelo este de fácil montagem e qualidade satisfatória, com este conjunto sendo finalizado com a aplicação de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado set 48/02.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o padrão de pintura original do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) empregado em todas as células dos Curtiss P-40K e P-40M Warhawk recebidos durante a Segunda Guerra Mundial. Este esquema seria mantido até fins do ano de 1945 durante a implementação das primeiras revisões de âmbito geral realizadas pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), passando neste momento a ostentar o padrão final metálico de pintura.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Um Caça Puro Sangue na FAB , Aparecido C.Alamino - Revista Asas Edição Nº 40
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html