Citroen 2 CV Charleston

História e Desenvolvimento

André Gustave Citroën, engenheiro e empresário, foi um dos nomes mais influentes da história da indústria automotiva, destacando-se tanto na França quanto no cenário internacional. Ainda jovem, destacou-se pela invenção das engrenagens bi-helicoidais, conhecidas como “espinha de peixe”, que reduziam vibrações e ruídos e evidenciavam sua capacidade inovadora. Sua trajetória industrial começou em 1912, com a fundação de uma pequena metalúrgica, inicialmente dedicada a componentes mecânicos e, posteriormente, à produção de armamentos leves. Com a Primeira Guerra Mundial, a crescente demanda por material bélico impulsionou a expansão da empresa, tornando-a importante fornecedora do Estado francês. Durante o conflito, a empresa expandiu rapidamente sua capacidade produtiva, fabricando componentes essenciais ao esforço de guerra e consolidando uma estrutura industrial de grande escala. Com o fim da guerra, em 1918, a interrupção das encomendas militares deixou a empresa com grande capacidade produtiva ociosa, exigindo uma rápida mudança em seu modelo de negócios. Nesse contexto, André Citroën aproveitou a experiência da produção em série adquirida durante a guerra e ingressou no mercado de automóveis, lançando, em 1919, o Citroën Type A, primeiro automóvel produzido em larga escala na França. Robusto, simples e relativamente acessível, o modelo conquistou rapidamente o público, contribuindo para a expansão da motorização da sociedade. Entretanto, o rápido avanço tecnológico trouxe novos desafios. A adoção de carrocerias com estruturas mais modernas pelos concorrentes fez com que os primeiros modelos da Citroën se tornassem rapidamente ultrapassados. Longe de se acomodar, André Citroën voltou-se novamente à inovação como instrumento de sobrevivência e diferenciação. Em 1928, sua empresa tornou-se pioneira na Europa ao introduzir veículos com carroceria integralmente metálica, um avanço técnico que elevou significativamente os padrões de segurança, durabilidade e produção industrial. Esse movimento culminaria, poucos anos depois, no lançamento de um dos automóveis mais revolucionários do século XX: o Citroën Traction Avant. Apresentado no início da década de 1930, o Traction Avant incorporava três inovações fundamentais até então inéditas em conjunto: estrutura monobloco, suspensão independente nas rodas dianteiras e tração dianteira. Essas soluções técnicas, verdadeiramente disruptivas para a época, redefiniram os paradigmas da engenharia automotiva e estabeleceram um novo padrão construtivo que influenciaria gerações futuras de veículos, incluindo modelos emblemáticos como o Mini e o Volkswagen Golf, além de permanecerem presentes, sob diferentes formas, na grande maioria dos automóveis modernos.

O avanço tecnológico do Traction Avant teve alto custo financeiro, comprometendo a situação da empresa. Em 1934, a Citroën declarou falência e foi adquirida pela Michelin, sua principal credora. Apesar das dificuldades, o Traction Avant alcançou grande sucesso comercial, impulsionando as vendas e contribuindo para a recuperação financeira da Citroën, além de consolidar a marca na França e ampliar sua presença na Europa. O Citroën 2CV foi apresentado oficialmente no Salão do Automóvel de Paris de 1948, durante o período de reconstrução da Europa no pós-Segunda Guerra Mundial. Concebido para oferecer mobilidade simples, econômica e confiável, o 2CV combinava funcionalidade e baixo custo com extrema simplicidade construtiva. Equipado inicialmente com motor bicilíndrico de 375 cm³, refrigerado a ar e com apenas 9 cv de potencia, destacou-se também pelo estilo singular e espartano. A reação inicial da imprensa refletiu esse estranhamento, e um jornalista especializado norte-americano, ao observar o veículo, teria ironizado ao perguntar “onde está o abridor de latas?”, comentário que ilustra a surpresa causada por um automóvel que rompia conscientemente com os padrões estéticos da época. Com o passar do tempo, porém, a combinação de economia, simpatia e praticidade conquistou o público europeu, transformando o 2CV em um verdadeiro ícone cultural. Com peso aproximado de 560 kg, o Citroen 2CV compensava sua potência modesta com uma notável leveza, oferecendo desempenho compatível com sua proposta essencialmente utilitária. A designação “deux chevaux” (dois cavalos) não fazia referência direta à potência real do motor, mas à potência fiscal, enquadrando o veículo em uma categoria tributária favorecida pelas políticas governamentais francesas de incentivo aos automóveis populares. Essa estratégia tornou o Citroen 2CV especialmente acessível, contribuindo para sua ampla disseminação em um continente que buscava reconstruir sua infraestrutura e sua vida cotidiana. Atenta às demandas do mercado por melhor desempenho, a Citroën introduziu, em 1954, uma versão aprimorada equipada com um motor de 425 cm³, capaz de entregar 12 cavalos de potência e alcançar uma velocidade máxima em torno de 80 km/h. Nesse mesmo período, foi lançada a versão furgão do 2CV, destinada ao transporte de pequenas cargas em áreas urbanas. Essa variante revelou-se particularmente versátil e ampliou significativamente o espectro de utilização do modelo, contribuindo para o aumento de sua popularidade. O êxito comercial levou a montado francesa a expandir a produção do 2CV a partir de 1957, com a implantação de linhas de montagem em subsidiárias no Camboja e na Espanha, marcando o início de sua verdadeira internacionalização. 

Em 1958, a Citroën apresentou o 2CV Sahara, equipado com dois motores de 425 cm³, tração integral e 24 cv. Produzido entre 1960 e 1966, com cerca de 700 unidades, destacou-se pela capacidade em terrenos difíceis e reforçou a reputação de robustez e engenhosidade do modelo. A produção começou em Portugal em 1964 e, posteriormente, foi expandida para a América do Sul por meio de acordos de montagem em regime CKD, incluindo Paraguai, Uruguai e Equador. O preço competitivo foi fundamental para o sucesso do 2CV. Na Alemanha Ocidental dos anos 1950, custava cerca de metade do preço de um Volkswagen Fusca, consolidando sua presença entre os automóveis econômicos. Contudo, nesse mesmo período, a concorrência tornou-se mais acirrada, com o surgimento de veículos compactos como o alemão Messerschmitt KR175 e o italiano Isetta, que disputavam o mesmo público. Ainda assim, a combinação singular de acessibilidade, durabilidade e carisma assegurou ao Citroën 2CV um lugar especial na memória coletiva e na história da indústria automotiva. Mais do que um simples meio de transporte, o 2CV tornou-se um símbolo de engenhosidade prática e de democratização da mobilidade, deixando um legado duradouro que transcende gerações. Ao longo da década de 1960, o Citroën 2CV passou a enfrentar um ambiente competitivo cada vez mais desafiador no mercado automotivo europeu. Modelos como o Simca 100, desenvolvido a partir de tecnologia licenciada da Fiat, e o Renault 4, primeiro hatchback de grande produção da marca francesa, conquistaram rapidamente a preferência de parcelas significativas do público, especialmente no mercado francês. A esses concorrentes somavam-se os chamados “microcarros”, entre eles o Messerschmitt KR175 e o Isetta, que atraíam consumidores por seus preços reduzidos, ainda que oferecessem desempenho, conforto e capacidade de transporte claramente inferiores aos do 2CV. Apesar desse cenário adverso, o Citroën 2CV conseguiu preservar sua relevância comercial. Sua robustez mecânica, baixo consumo, facilidade de manutenção e um carisma singular, construído ao longo de anos de presença nas estradas europeias, sustentaram sua posição como um veículo confiável e acessível. Mais do que um produto, o 2CV já havia se consolidado como um símbolo cultural, capaz de atravessar transformações de mercado sem perder sua identidade essencial. Paralelamente ao uso civil, o 2CV encontrou um nicho inesperado no meio militar, onde suas qualidades de simplicidade, leveza e resistência revelaram-se particularmente valiosas. Em 1961, a Marinha Real Britânica (Royal Navy) adquiriu 65 unidades do modelo, incluindo versões convencionais e picape, destinadas ao emprego pelos Regimentos de Comandos dos Fuzileiros Reais (Royal Marines). 

A escolha foi motivada principalmente pelo baixo peso de cerca de 560 kg, que permitia seu transporte por helicópteros embarcados em porta-aviões. Em operações na selva e em áreas litorâneas,  apresentou bom desempenho e confiabilidade em condições adversas. Esse êxito serviu de referência e impulsionou sua adoção pelas Forças Armadas Francesas, que passaram a empregar o modelo em múltiplas funções. Seriam incorporados em configurações variadas, incluindo transporte de pessoal, furgão utilitário e ambulância.  Em diversos casos,  foram adaptadas para missões específicas, refletindo a flexibilidade da plataforma. Algumas unidades receberam equipamentos de reconhecimento armado, sendo dotadas de metralhadoras Browning M2 calibre .50 ou AANF1 calibre .30 ; outras foram configuradas como veículos de comando, equipados com sistemas de rádio; e houve ainda versões adaptadas para o emprego de canhões sem recuo de 106 mm.  Essas aplicações reforçaram a reputação como um veículo versátil e adaptável, capaz de atender a diferentes exigências operacionais com soluções simples e eficazes. No final da década de 1970, a experiência acumulada levou o Exército Francês a solicitar  o desenvolvimento de uma versão militar dotada de tração nas quatro rodas, capaz de ampliar ainda mais o desempenho fora de estrada.  O resultado desse esforço foi o  Méhari 4x4, um utilitário leve concebido especificamente para operações cross-country. O modelo apresentava carroceria metálica e era equipado com um motor bicilíndrico de 652 cm³, refrigerado a ar, dotado de ignição eletrônica integral, capaz de desenvolver 34 cv a 5.750 rpm e 36 lb.ft de torque a 3.500 rpm, valores modestos, porém suficientes para assegurar confiabilidade e mobilidade em terrenos variados. Cerca de 400 unidades foram adquiridas pelo Exército, permanecendo em serviço ativo até meados da década de 1990. Este modelo teve emprego operacional real, porém limitado e de baixa intensidade, compatível com a natureza do veículo, sendo operado pelas forças coloniais francesas na África Francófona (Chade, Djibouti,  República Centro-Africana e Gabão). Seriam empregados por tropas de infantaria leve, unidades de reconhecimento e forças de guarnição colonial, em  tarefas de patrulhamento armado, ligação entre unidades, reconhecimento, escolta leve e  transporte rápido.  Essas missões incluíram episódios de hostilidade, emboscadas de baixa intensidade e presença armada dissuasiva, caracterizando o emprego em ambiente de combate, embora sem participação em batalhas convencionais. Foi empregado em territórios ultramarinos franceses, como Nova Caledônia, Polinésia Francesa e Guiana Francesa. Nesta última, atuou em patrulhas de fronteira, combate ao garimpo ilegal, vigilância territorial e apoio às forças de segurança, inclusive em áreas com risco de confrontos armados.

Nas décadas de 1960 e 1970, o Citroën 2CV consolidou sua versatilidade ao ser incorporado por diversas forças armadas, especialmente em países africanos. Nesses locais, destacou-se pelo baixo custo e confiabilidade, sendo empregado no transporte de pessoal e material, patrulhamento e apoio tático. Sua simplicidade construtiva, robustez mecânica e facilidade de manutenção tornavam o 2CV adequado a ambientes com infraestrutura limitada. Produzido por mais de quatro décadas, de 1948 a julho de 1990, teve sua última unidade fabricada em Mangualde, Portugal. A cerimônia marcou o fim de uma era. Ao longo de sua trajetória, a família 2CV superou cinco milhões de unidades produzidas, tornando-se o modelo mais popular da Citroën e um dos automóveis mais emblemáticos da história mundial. Entre as diversas derivações do projeto original, merece destaque o Citroën Méhari, produzido sob licença pela empresa Nordex, no Uruguai. Essa versão apresentava características próprias, moldadas pelas condições industriais e pelas necessidades regionais. Equipado exclusivamente com tração dianteira, o Méhari uruguaio utilizava componentes mecânicos fornecidos pela Citroën Argentina e uma carroceria confeccionada em plástico reforçado com fibra de vidro. Essa solução técnica, mais simples e economicamente viável, dispensava os sofisticados processos de moldagem por injeção empregados na França, evidenciando a capacidade da Citroën de adaptar seus projetos a diferentes realidades produtivas sem abdicar dos princípios de funcionalidade e acessibilidade que caracterizavam o 2CV. Para além de seu papel como veículo utilitário, o Citroën 2CV transcendeu o universo automobilístico e consolidou-se como um símbolo cultural, especialmente na Europa das décadas de 1950 e 1960. Sua imagem foi imortalizada na cultura popular por meio de obras consagradas, como As Aventuras de Tintim, do cartunista belga Hergé. No álbum O Caso Girassol, o 2CV aparece conduzido pelos célebres detetives Dupond e Dupont, reforçando sua presença no cotidiano europeu. Seu carisma também foi celebrado em iniciativas como uma edição especial dos chocolates Côte d’Or, que reuniu personagens de Tintim e modelos clássicos da Citroën, evidenciando sua presença no imaginário coletivo. Concebido originalmente como um veículo popular destinado a atender às necessidades de mobilidade do pós-guerra, o 2CV revelou-se, ao longo do tempo, muito mais do que um simples meio de transporte. Tornou-se um ícone de resiliência, engenhosidade e empatia social, capaz de se adaptar a contextos tão distintos quanto o uso civil cotidiano e o emprego militar. Sua longevidade, aliada à simplicidade e à durabilidade, assegurou-lhe um legado singular. Assim, o Citroën 2CV consolidou-se como um dos modelos mais emblemáticos da marca,  deixando um legado duradouro na história do automóvel.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O Citroën 2CV, famoso pela simplicidade e economia, também teve uma participação pouco conhecida na história militar do Brasil. O pequeno utilitário foi usado temporariamente nos anos 1950, em contexto relacionado à Crise do Canal de Suez, de 1956. O Canal de Suez, com cerca de 163 km, liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho e tem grande importância estratégica por conectar diretamente a Europa e a Ásia, evitando a longa rota pelo Cabo da Boa Esperança. Construído entre 1859 e 1869, o Canal de Suez tornou-se uma importante obra de infraestrutura e peça-chave do comércio marítimo mundial. Sua construção foi marcada por grandes dificuldades e elevado custo humano, com estimativas de mais de 120 mil trabalhadores egípcios mortos, muitos vítimas de epidemias como a cólera. O Canal de Suez era inicialmente ligado ao Egito e à França, mas sua importância estratégica gerou disputas entre potências europeias. Em 1879, devido a dificuldades financeiras, o Egito vendeu sua participação na Companhia do Canal de Suez ao Reino Unido. Em 1882, tropas britânicas foram enviadas ao Egito para proteger seus interesses na região, consolidando a influência do Reino Unido sobre o país e aumentando as tensões em torno do controle do Canal de Suez, que persistiram até meados do século XX. Nesse ambiente de crescente contestação à influência estrangeira, ganhou força o movimento conhecido como nacionalismo árabe, ou arabismo, que defendia a aproximação e, em determinadas correntes, a unificação política e cultural dos povos árabes do norte da África e do Oriente Médio. Embora a ideia de uma unidade árabe encontrasse enormes dificuldades para ser concretizada politicamente, o movimento adquiriu grande força popular durante as décadas de 1950 e 1960. Foi nesse cenário que emergiu uma das principais figuras políticas do mundo árabe no pós-guerra, o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser. Nacionalista e defensor de uma política de maior autonomia em relação às antigas potências coloniais, Nasser tornou-se rapidamente uma liderança de grande influência não apenas no Egito, mas em todo o mundo árabe. Em julho de 1956, Nasser anunciou a nacionalização do Canal de Suez, colocando oficialmente a estratégica via marítima sob controle egípcio. A decisão ocorreu após Estados Unidos e Reino Unido retirarem o apoio financeiro inicialmente considerado para a construção da Barragem de Aswan, em um contexto marcado pela crescente aproximação do Egito com países do bloco socialista, particularmente a União Soviética e a Tchecoslováquia. A nacionalização do Canal de Suez representou uma afirmação da soberania egípcia e uma rejeição à influência colonial. Para Reino Unido e França, porém, a medida ameaçava seus interesses econômicos e estratégicos na região.

A crise rapidamente ultrapassou as fronteiras egípcias. Em outubro de 1956, Reino Unido, França e Israel articularam uma intervenção militar contra o Egito, dando início à Crise de Suez. O conflito provocou uma reação internacional de grandes proporções e evidenciou as profundas transformações pelas quais passava a ordem mundial durante a Guerra Fria. A pressão exercida principalmente pelos Estados Unidos e pela União Soviética acabou levando os países envolvidos a interromper as operações militares e retirar suas forças. Valendo-se de meios de comunicação modernos para a época, como o rádio portátil, o líder egípcio conseguiu difundir sua mensagem mesmo nas regiões mais remotas do mundo árabe, articulando discursos centrados na soberania nacional, na justiça social e na oposição à influência colonial ocidental. A nacionalização do Canal de Suez acentuou as tensões internacionais, alinhando Grã-Bretanha, França e Israel em oposição direta ao Egito. Para grande parte do mundo árabe, a criação do Estado de Israel era percebida como uma herança do colonialismo europeu, o que transformou o confronto com o novo país em um dos pilares ideológicos do nacionalismo árabe. Embora inicialmente tenha projetado Nasser como um líder regional de grande prestígio, a Crise do Suez e os conflitos que se seguiram acabaram por expor os limites de sua estratégia política e militar. A nacionalização do Canal de Suez, anunciada pelo presidente egípcio Gamal Abdel Nasser em julho de 1956, desencadeou uma das crises internacionais mais significativas do século XX, cujos desdobramentos ultrapassaram o Oriente Médio e repercutiram profundamente na ordem geopolítica global do pós-guerra.  A decisão de Nasser foi motivada pela recusa dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha em financiar a construção da Barragem de Aswan, considerada estratégica para o desenvolvimento econômico do Egito. Diante desse impasse, o líder egípcio decretou lei marcial na região do canal e assumiu o controle da Companhia do Canal de Suez, apostando que as receitas provenientes dos pedágios cobrados das embarcações permitiriam financiar integralmente a obra em um período estimado de cinco anos. A medida causou profunda inquietação em Londres e Paris, que viam no Canal de Suez não apenas um ativo econômico, mas uma artéria vital para o abastecimento de petróleo do Golfo Pérsico destinado à Europa. O temor de um eventual fechamento do canal ou de sua utilização como instrumento de pressão política levou Grã-Bretanha e França a interpretarem a nacionalização como uma ameaça direta a seus interesses estratégicos e à sua influência histórica na região. Diante do fracasso das iniciativas diplomáticas para solucionar a crise, Grã-Bretanha, França e Israel articularam uma ação militar conjunta, lançada em outubro de 1956. 

As forças israelenses invadiram a Península do Sinai, servindo de pretexto para a intervenção anglo-francesa, que, sob o argumento de garantir a segurança da navegação internacional, promoveram desembarques militares em portos egípcios no mês seguinte. No entanto, a operação encontrou forte resistência política e diplomática, tanto no plano interno  com manifestações contrárias à guerra nos próprios países europeus envolvidos  quanto no cenário internacional, sob a pressão direta da Organização das Nações Unidas (ONU) e da União Soviética. A chamada Crise do Canal de Suez tornou-se, assim, um marco decisivo na história das relações internacionais, evidenciando o declínio da influência colonial europeia e a ascensão de novas potências no sistema internacional. Como resposta à escalada do conflito, a ONU criou, ainda em 1956, sua primeira missão de manutenção da paz: a Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), conhecida no Brasil como FENU-Suez, com a finalidade de separar as forças em confronto, supervisionar os cessar-fogos e restaurar a estabilidade na região. O Brasil, na condição de membro ativo da ONU, foi convidado a integrar a comissão internacional de estudos sobre o conflito, desempenhando papel relevante nos esforços diplomáticos que culminaram na desescalada da crise. Em dezembro de 1956, sob supervisão das forças da ONU, iniciou-se a retirada das tropas britânicas e francesas, enquanto as forças israelenses completaram sua evacuação em março de 1957. Esse desfecho representou uma derrota política e diplomática para as potências invasoras, consolidando a autoridade da ONU como mediadora de conflitos internacionais. Além de sua atuação diplomática, o Brasil contribuiu de forma concreta com o envio de um contingente militar ao Oriente Médio, reafirmando seu compromisso com a paz e a segurança coletivas.  O efetivo brasileiro, composto por militares oriundos de diversas regiões do país, contou com expressiva participação do Rio Grande do Sul, estado tradicionalmente reconhecido por sua forte cultura e formação militar. Dos vinte contingentes que integraram o Batalhão de Infantaria brasileiro, posteriormente conhecido como Batalhão Suez, três foram provenientes daquele estado, evidenciando sua relevância no esforço nacional. Integrado à UNEF, o Batalhão Suez tornou-se um símbolo da presença brasileira em missões de paz internacionais, representando não apenas a contribuição militar do país, mas também sua vocação diplomática e seu alinhamento aos princípios do multilateralismo. A participação brasileira na Crise de Suez consolidou-se, assim, como um capítulo significativo da história militar e diplomática nacional, inserindo o Brasil de forma mais assertiva no cenário internacional do pós-Segunda Guerra Mundial. 

Entre janeiro de 1957 e julho de 1967, o Brasil exerceu um papel relevante e contínuo no âmbito da Força de Emergência das Nações Unidas no Egito (UNEF-Suez), contribuindo com o envio de vinte contingentes militares ao teatro de operações como parte de uma missão multinacional de manutenção da paz. A presença brasileira teve início em fevereiro de 1957, quando as primeiras tropas do Exército Brasileiro desembarcaram no Oriente Médio, integrando uma força internacional composta por militares de dez nações: Brasil, Canadá, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Índia, Indonésia, Iugoslávia, Noruega e Suécia. Os contingentes participantes da UNEF foram formados integralmente por unidades militares nacionais, mantendo suas estruturas orgânicas, tradições e doutrinas próprias. O material empregado refletia a diversidade de origens dos países integrantes, sendo o equipamento padronizado de acordo com a disponibilidade logística fornecida pelas nações colaboradoras e pelas próprias Nações Unidas. Nesse contexto, destacaram-se veículos de procedência norte-americana amplamente difundidos no pós-Segunda Guerra Mundial, como os blindados  M-8 Greyhound e  M-20 Command Car, além de Jeeps Willys MB e Ford GPW, viaturas Dodge das séries WC-52, WC-53 e WC-56, o utilitário Ford M-151 MUTT, caminhões britânicos Bedford e carros blindados de reconhecimento Coventry Armoured Car Mk. I. A contribuição brasileira no campo logístico incluiu a utilização de caminhões FNM D-11000 e viaturas leves Volkswagen Kombi, enquanto a França forneceu à missão veículos da família Citroën 2CV, abrangendo versões sedan, picape e ambulância.  Após avaliação técnica realizada pela Comissão de Material das Nações Unidas, o Citroën 2CV Charleston foi selecionado como o principal veículo destinado às tarefas administrativas da Força de Emergência das Nações Unidas no Egito (UNEF-Suez), em razão de sua simplicidade mecânica, confiabilidade e baixo consumo. Ao todo, noventa unidades foram cedidas pelo governo francês, provenientes dos estoques do Exército Francês (Armée de Terre), sendo posteriormente distribuídas entre os dez países participantes da missão.  O contingente brasileiro recebeu nove viaturas Citroën 2CV, distribuídas da seguinte forma: seis veículos na versão sedan, uma ambulância e duas picapes. Destas, duas viaturas foram destinadas à Polícia do Exército (PE), cinco ao Exército Brasileiro e uma à Força Aérea Brasileira (FAB), que mantinha um destacamento administrativo permanente na região.  Esse destacamento desempenhou papel fundamental no apoio logístico da missão, destacando-se pela manutenção de uma ponte aérea regular de correio entre o Brasil e o Egito, essencial para assegurar a comunicação, o fluxo administrativo e o apoio moral às tropas desdobradas. 

Embora não existam registros oficiais conclusivos que confirmem o emprego sistemático das ambulâncias Citroën 2CV em missões médicas pela força brasileira, a presença do modelo no inventário da Força de Emergência das Nações Unidas no Egito (UNEF-Suez) evidencia sua adequação às exigências operacionais do teatro de operações relevando sua possibilidade de emprego. A participação brasileira, apoiada por um conjunto heterogêneo de meios materiais e humanos, constituiu um marco na história militar e diplomática do país. O Citroën 2CV Charleston, com seu design singular e desprovido de paralelos com os veículos disponíveis no Brasil na década de 1950, despertou imediata curiosidade entre os militares brasileiros. Sua estética incomum, aliada à simplicidade de condução, conquistou os oficiais, que, apesar da modesta potência de seu motor, elogiaram sua funcionalidade. Um dos destaques do modelo era seu teto removível de lona, que oferecia praticidade e ventilação em um ambiente tão hostil quanto o deserto egípcio. A robustez do Citroen 2CV, equipado com um confiável motor boxer refrigerado a ar, revelou-se ideal para as condições desafiadoras da região, com poucos registros de falhas mecânicas, comprovando sua adequação às exigências do teatro de operações.  Durante quase uma década, de 1957 a 1967, os Citroën 2CV e suas variantes incluindo sedans, picapes e ambulâncias,  serviram às forças brasileiras naquele período, desempenhando tarefas administrativas essenciais para o funcionamento da missão multinacional de paz. Embora seu papel fosse modesto, esses veículos contribuíram significativamente para a logística da operação, apoiando os esforços de uma força composta por dez nações em um período de grande instabilidade no Oriente Médio. Os militares brasileiros pertencentes a diversos contingentes, conhecidos como “boinas azuis”, enfrentaram condições extremas na Faixa de Gaza, incluindo calor escaldante, tempestades de areia e a constante ameaça de minas terrestres, enquanto patrulhavam incansavelmente as fronteiras entre Israel e Egito.  Ao término da participação brasileira na missão, em julho de 1967, os Citroën 2CV, assim como os demais equipamentos utilizados pelas nações envolvidas, foram deixados no Egito. Não há registros oficiais que esclareçam seu destino final  se foram incorporados às forças armadas egípcias ou simplesmente abandonados. A história do Citroën 2CV na Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez) no Egito reflete não apenas a versatilidade de um ícone automotivo, mas também o compromisso brasileiro com a cooperação internacional e a busca por estabilidade em um mundo dividido.

Em Escala.

Para representarmos o Citroen 2CV Charleston em serviço ao Exército Brasileiro durante sua participação na FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas), empregamos o excelente kit da Revell presente na escala 1/24. Não há necessidade de se proceder nenhuma alteração para se  compor a versão utilizada pelo Brasil. Empregamos decais na escala 1/35 confeccionados sob encomenda pela Eletric Products , presentes no Set “Suez - 1957 / 1967".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado em todos os veículos participantes das Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a crise do Canal de Suez. Somente os carros pertencentes a Policia Militar do Exército Brasileiro (PE) apresentavam diferenças sutis neste esquema de pintura.

Bibliografia: 

- Citroën 2 CV vai completar 70 anos - https://jornaldocarro.estadao.com.br

- Citroen 2 CV Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_2CV

- Citroen 2 Cv  – http://www.citroenet.org.uk/

- Batalhão Suez -   http://www.batalhaosuez.com.br