AS555 F2 Esquilo UH-13, VH-55 e CH-55

História e Desenvolvimento.
O renascer da indústria de defesa francesa que fora dizimada pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, viria começar a ocorrer logo após o término do conflito, durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e principalmente produtos de renome mundial, com grande destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte do know how foi transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, com estes projetos sendo capitaneados pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest  (SNCASO). Assim logo em pouco tempo a capacidade da indústria aeronáutica francesa se materializaria no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest  (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Este helicoptero e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de aeronaves de asas rotativas. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, seriam fundidas, formando o grupo  Sud Aviation, um novo movimento deste ocorreria em 1970 quando uma nova fusão de empresas estatais de defesa resultaria na criação da Société Nationale Industrielle Aérospatiale  - Aérospatiale. Apesar da atuação da empresa em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.

A primeira resposta a esta demanda seria materializada em 1965 na concepção do projeto do modelo anglo-francês Aérospatiale Gazelle, porém o alto custo de aquisição deste helicóptero iria inibir neste momento sua penetração no mercado civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas, voltada ao atendimento de exigentes especificações relatadas pelos potenciais usuários, entre estas destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional.  Estas premissas seriam fundamentais, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Assim o projeto final compreendia um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault, o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para o rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, estava equipado com um motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência, e realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Os primeiros ensaios em voo seriam realizados e os resultados iniciais apontavam para a baixa potência dos motores norte-americanos, optando assim pela substituição, fazendo uso para isso do motor nacional Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp desenvolvido especialmente para helicópteros de pequeno porte . O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975.
Este protótipo seria extensamente ensaiado em voo, com o projeto passando a receber melhorias, e após a finalização deste programa passaria a ser submetido aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos europeus e norte-americanos, passando rapidamente a receber grandes pedidos de compra no final deste mesmo ano. Além de vendas as empresas a Aérospatiale conquistaria grande pedidos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar,  motivou a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Este novo modelo inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão militar AS350 BB, seriam celebrados com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e  com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). O quarto cliente militar seria a Marinha do Brasil, com um contrato para a produção sob licença no pais , com um contrato sendo celebrado em  1978. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Tao logos os protótipos do Aérospatiale AS 350 Ecuriel (Esquilo) iniciariam seu programa de ensaios em voo e certificação, a equipe de projetos do fabricante francês começaria a esboçar o conceito de uma versão desta aeronave de asas rotativas a ser propulsionado por dois motores turbo eixo. O objetivo seria o de atingir este importante nicho de mercado que além um melhor desempenho buscava oferecer a segurança que só uma aeronave bimotora poderia proporcionar. Partindo da célula básica da versão monomotora a nova aeronave seria concebida, com seu primeiro protótipo alçando voo no dia 28 de setembro de 1979. Logo em seguida esta aeronave seria imersa em um amplo programa de ensaios em voo para validação do projeto, resultando assim em pequenas melhorias que seriam logo implementadas. A primeira versão de produção denominada como AS-355E Ecureuil 2 ou Twin Squirrel (nome comercial para o mercado norte-americano), estava equipada com dois motores turbo eixo Allison 250-C20F desenvolvendo 420 shp cada, e fazia uso de um sistema hidráulico de controle simples. A segunda versão de produção em série designada como AS-355F passava a apresentar um duplo sistema hidráulico de controle, no intuito de melhorar o desempenho e segurança em voo. Ao final década de 1980, a família de helicópteros AS350B e AS355B já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis antitanque norte-americanos TOW BGM-71. 
Em termos de performance a versão bimotora, tornaria a aeronave ideal  para o emprego em missões de busca e salvamento, patrulha e esclarecimento marítimo, entre outras que necessitassem exigir um maior nível confiabilidade em termos de operacionalidade , porém este modelo nunca conseguiu desenvolver um volume de vendas semelhante a versão monomotora. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos  vinte e cinco anos neste século.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
A carreira dos helicópteros Helibras Esquilo,  nas forças armadas brasileiras, tem início em fins da década de 1970 quando o comando da Aviaçao Naval da Marinha do Brasil iniciou estudos visando a aquisição de aeronaves rotativas de porte leve para emprego em tarefas utilitárias, visando assim aumentar sua frota que neste momento era composta pelos modelos Westland SH-2 Wasp e Bell UH-6 e IH6 Jet Ranger. Uma concorrência internacional seria lançada no início do ano de 1978, com diversas propostas sendo apresentadas, curiosamente o uma das mais interessantes se baseava na produção sob licença pela Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A - Embraer do modelo Aérospatiale Gazelle. No entanto avaliações de ordem técnica indicavam que as linhas de montagem do fabricante estatal e seus processos não seriam adequadas a produção de helicópteros. Neste interim o Instituto de Fomento Industrial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em conjunto com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) passariam a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil, formando assim uma parceria com o governo brasileiro para o estabelecimento de uma planta industrial no pais. Entres as empresas interessadas a francesa Aérospatiale demonstraria maior iniciativa, propondo inicialmente a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, que seria logo descartada em detrimento a escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Negociações seriam conduzidas entre o governo federal e a empresa, resultando em abril do ano de 1978 em um acordo para a formação de uma estatal de capital misto para produção de helicópteros no pais, seria assim então constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, tendo sua planta fabril se estabelecido na cidade de Itajubá no interior do estado de Minas Gerais. Assim podemos considerar que o Ministério da Marinha do Brasil foi um dos principais impulsionadores da iniciativa de estabelecimento da produção nacional de helicópteros, representando assim um dos primeiros clientes de peso da empesa. Este apoio seria concretizado, com a assinatura em 30 de março de 1979, de um contrato de fornecimento de seis células do modelo Aerospatiale AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação comercial de Helibras HB-350B Esquilo.

Este contrato previa que a primeira célula deveria ser produzida nas instalações da Aérospatiale na cidade de Marignane, na França, mesmo em virtude que a linha de produção da Helibras S/A ainda não havia sido finalizada. A primeira aeronave, agora designada militarmente com UH-12 e portando a matrícula N-7051, após testes de voo seria entregue oficialmente a representantes da Marinha do Brasil maio de 1979. Esta aeronave seria desmontada e transportada por via aérea ao Brasil em junho de 1979, sendo recebida por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH) no aeroporto de Viracopos, em Campinas no interior do estado de São Paulo. Deste local, a aeronave seria transportada por via terrestre até o Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos (onde funcionavam as instalações provisórias da Helibras), sendo então montada por técnicos da Helibras S/A e da Aérospatiale. Estas aeronaves pertencentes ao  1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (UH1) gradativamente entrariam na exigente rotina daquela unidade aérea. Na primeira metade da década de 1980 apesar de já operar com uma frota razoável destas aeronaves, o comando da Aviação Naval identificaria a necessidade de aquisição de aeronaves de asas rotativas bimotoras, para o uso em tarefas de transporte e emprego geral.  Esta decisão visava sanar as deficiências de potenciais apresentadas pelos Westland UH-2 Wasp e Helibras UH-12 Esquilo, principalmente na execução das missões pertinentes ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), onde as inóspitas condições ambientais e meteorológicas exigiam em termos de segurança o emprego de uma  aeronave bimotora. Com base nesta demanda a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passaria a examinar as alternativas existentes no mercado, este estudo transcorria em paralelo com um processo de aquisição para um lote de helicópteros de transporte de médio porte, e neste processo seria concedia a preferência pela proposta comercial e técnica que pudesse oferecer um pacote completo de soluções para o atendimento desta demandas.
Em setembro de 1984 seria apresentado pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), um relatório final que indicava como preferencial a proposta apresentada pela empresa francesa Aeropastiale, que oferecia o modelo AS332 Super Puma na categoria de transporte médio e o AS355 F2 Ecureuil 2 como a proposta para a aeronave bimotora. As negociações com o fabricante resultariam na assinatura de um contrato em março de 1985 para a aquisição de um lote de helicópteros seis AS332 Super Puma e onze AS355 F2 Ecureuil 2, que deveriam ser entregues equipadas com uma moderna aviônica, incluindo o  radar meteorológico Bendix 1400C e avançados sistemas de rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182. O primeiro AS355 F2 já designado na aviação naval como UH-13 seria recebido nas instalações do fabricante em Marignane (França) em agosto de 1986, e entregues para inspeção pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH).  Posteriormente as células seriam enviadas ao Brasil por via naval, onde seriam transportados até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, sendo então montados por técnicos da Helibras e HU-1. Todas as onze aeronaves foram declaradas operacionais em fins de junho de 1987.  Apesar da perda de um UH-13 envolvido em um acidente na lagoa de Ararauma – RJ em agosto do mesmo ano, pode se considerar que o novo modelo se adaptou plenamente as missões da unidade. Sua primeira missão no continente gelado ocorreu durante a Operação Antártica IV, quando os UH-13 operaram embarcados nos navios H-42 Barão de Teffé e H-44 Ary Rangel H. Ao longo de sua carreira os Esquilos birreatores também seriam empregados em missões de apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) nos mais variados pontos do território nacional. A aeronave passou também a executar tarefas de busca e salvamento, remoção aero médica, transporte logístico. Na década de 1990 em função do programa de modernização dos helicópteros Westland SAH-11 Sea Lynx, os UH-13 foram temporariamente embarcados nas fragatas da classe Niterói atuando em missões de esclarecimento marítimo e a observação de tiro dos navios. Em dezembro de 1989 um segundo UH-13 foi perdido em um acidente, porém anos mais tarde esta célula seria reconstruída nas instalações da Helibras em Itajubá (MG) e entregue ao 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral como um UH-12 (HB350 BA). Uma outra aeronave o UH-13  de matricula MB 7061 seria doada a Armada Nacional Uruguaia em 8 de dezembro de 2005.

Tendo em vista o êxito na operação dos Helibras UH-13 pela Marinha do Brasil, em 1986 o  Ministério da Aeronáutica (MAer) passaria a negociar junto ao fabricante francês Aérospatiale um acordo de aquisição de lote  helicópteros AS355F2 que deveriam ser montados no Brasil pela Helibras S/A. Este processo culminaria em um contrato para a compra de dez células deste modelo, com duas células sendo configuradas na versão de transporte VIP (very Important person) que foram designadas como VH-55 com as matrículas “FAB 8818 a 8819”, já as demais seriam empregadas em tarefas de transporte e emprego geral passando a receber a designação de CH-55 e as matrículas “FAB 8810 a 8817”. Estas últimas aeronaves podiam ser equipadas com uma variada gama sistemas ofensivos e defensivos como casulos de metralhadoras FN Herstal   de calibre 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados de fabricação nacional Avibras SBAT 70/7 e metralhadoras laterais instaladas nas portas. Os oito Helibras CH-55 por contarem com dois motores e com capacidade de voo por instrumentos (IFR) seriam alocados junto ao 7º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Harpia , sediado na Base Aérea de Manaus (AM), onde passariam a cumprir missões de emprego geral na região amazônica, em complemento aos CH-34 Super Puma. Visando ampliar o número de base de aeronaves de asas rotativas, uma esquadrilha do Esquadrão Harpia seria  transferida para a Base Aérea de Belém (PA). Posteriormente estas aeronaves também seria provisoriamente empregadas no processo de reativação do 1º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Falcão, até sua substituição pelos Bell UH-1H em 1997. Infelizmente durante o período de operação na região amazônica, cinco Helibras CH-55 Esquilo seriam perdidos e acidentes aéreos, inviabilizando assim sua permanência como uma unidade aérea operacional. Das três aeronaves restantes, os CH-55 FAB 8811 e 8816 acabariam sendo transferidos para o Grupo de Ensaios e Voo (GEEV) baseado na cidade de São José dos campos, já o CH-55  FAB 8810 que já não apresentava mais condições de voo seria estocado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF).
Já as duas células configuradas para transporte executivo – VIP (very Important person) Helibras VH-55 “FAB 8818 a 8819”, seriam alocadas no 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), passando a atender a partir de 12 de dezembro de 1988 ao transporte do Presidente da República de funcionários federais de primeiro escalão em deslocamentos rotineiros nas regiões próximas ao Distrito Federal na capital do país. Porém estas aeronaves teriam uma carreira efêmera neste esquadrão, sendo retiradas desta operação em 4 de março de 1989, sendo substituídos pelos novos Eurocopter EC-135 Colibri – VH-35. Neste momento os dois Helibras VH-55 seriam transferidos para a Base Aérea dos Afonsos (BAAF) se juntado a frota do 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma, onde se manteriam em operação até o mês de fevereiro de 2010. A seguir estes helicópteros seriam transladados a cidade de São José dos Campos para o emprego junto ao Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), e novamente apresentariam um leve passagem operacional por esta organização. Em 2012 estas aeronaves passariam a ser estocadas juntamente com outras duas células do mesmo modelo no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), onde seriam posteriormente revisadas, colocadas em condições de voo e doadas ao Governo do Estado do Rio de Janeiro para o emprego pela Secretaria de Segurança do Estado, onde continuam em operação até os dias atuais.

Em Escala.
Para representarmos o Helibras UH-13 “MB 7065“ empregamos um modelo artesanal confeccionado em resina (ver review completo) que apresenta uma das versões do AS355  Twin Squirrel na escala 1/48 (ou 1/50 como aparenta ser) sendo o mesmo derivado do kit original da Heller. Para adequação a versão operada pela Aviaçao Naval da Marinha do Brasil,  procedemos a alteração dos exaustores laterais das turbinas incluindo também dois na parte superior da aeronave, também substituímos os esquis de pouso, pelos contidos no modelo original da Heller. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/07B, efetuando a alteração dos numerais de matrícula por decais originários de outros sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo e atual padrão de pintura empregado nas aeronaves Helibras UH-13 Esquilo em operação na Marinha Brasileira, porém estas marcações de alta visibilidade em laranja são empregadas ocasionalmente em células destinadas a operação no PROANTAR (Programa Antártico Brasileiro). As células utilizadas pela Força Aérea Brasileira  na versão CH-55 operaram com o padrão de pintura tático em tons de verde, já os  VH-55 empregaram o esquema de pintura das aeronaves executivo  do Grupo de Transporte Especial (GTE).


Bibliografia :

- Eurocopter AS 355  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS355
- O Tudão Esquadrão HU-1 – Revista Força Aérea Nº 70
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr