História e Desenvolvimento.
Na década de 1960, o Brasil vivia um período de intensos esforços para consolidar sua integração territorial, um desafio monumental em um país de dimensões continentais. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB) desempenhava um papel crucial por meio do Correio Aéreo Nacional (CAN), um serviço que não apenas conectava regiões isoladas por meio do transporte de correspondências, mas também prestava assistência logística e médica às populações mais remotas. Para cumprir essas missões, a FAB contava com uma frota composta majoritariamente por aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45, que, embora robustas, começaram a sofrer com o desgaste estrutural decorrente de seu uso intensivo ao longo dos anos. A situação foi agravada pela crescente dificuldade em obter peças de reposição, o que resultou em altos índices de indisponibilidade e evidenciou a necessidade premente de modernização da frota. Foi nesse cenário de desafios logísticos e operacionais que surgiu a visão inovadora do Coronel Ozires Silva, uma figura central na história da aviação brasileira. Consciente da dependência de importações e das limitações das aeronaves em operação, ele propôs ao comando da Aeronáutica um projeto ambicioso: o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte, capaz de atender às demandas do CAN e de outras missões estratégicas. Essa proposta marcou o início de um empreendimento que não apenas transformaria a aviação militar brasileira, mas também lançaria as bases para a criação de uma indústria aeronáutica nacional. Em junho de 1965, o projeto ganhou forma com a criação do IPD-6504, desenvolvido em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A iniciativa visava projetar uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, que combinasse robustez, versatilidade e eficiência. A aeronave, que receberia o nome de "Bandeirante", foi concebida com 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade inicial para transportar até oito passageiros. Equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um gerando 550 shp, a aeronave prometia desempenho confiável para operar em pistas curtas e condições adversas, características essenciais para atender às regiões remotas do Brasil. A construção do primeiro protótipo teve início em 1967 e após intensos meses de trabalho, designado oficialmente como YC-95, realizou seu primeiro voo em 22 de outubro de 1968, um evento que marcou a história da aviação nacional. Na semana seguinte, a aeronave foi apresentada ao público em uma cerimônia realizada no aeroporto de São José dos Campos, sob os olhares atentos de autoridades, imprensa e uma multidão de aproximadamente 15 mil pessoas. Determinado a superar esse desafio, o Coronel Ozires Silva buscou parcerias no setor privado nacional, mas encontrou resistência inicial,. No entanto, um encontro fortuito com o então presidente da República, Artur da Costa e Silva, mudou o curso do projeto. Com uma argumentação convincente, Ozires Silva conseguiu persuadir o presidente a apoiar a iniciativa, garantindo o investimento necessário para a criação de uma empresa dedicada à fabricação da aeronave.
Esse momento decisivo culminou na fundação, em 19 de agosto de 1969, da Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A, conhecida mundialmente como Embraer. Sediada em São José dos Campos, a Embraer foi estabelecida como uma empresa estatal de capital misto, com o objetivo de consolidar a indústria aeronáutica brasileira. O Coronel Ozires Silva foi nomeado seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986, liderando a empresa em seus primeiros e cruciais anos de consolidação. Devido ao seu design conceitual bem dimensionado para o mercado-alvo, a versão civil do Embraer EMB-110 Bandeirante rapidamente conquistou os primeiros contratos de exportação, sendo a empresa francesa de transporte regional Air Littoral seu primeiro cliente. O primeiro contrato militar do Embraer ocorreu em 1975, firmado com o governo do Uruguai. No mesmo ano, o modelo EMB-110 começou a conquistar o mercado civil norte-americano, tornando-se rapidamente uma referência nesse segmento. Os resultados positivos desse sucesso comercial permitiram à empresa obter os recursos e a tecnologia necessários para aspirar ao desenvolvimento de novas aeronaves com maior capacidade e desempenho. O próximo passo seria o projeto da primeira aeronave executiva pressurizada, o Embraer EMB-121 Xingu. Embora este modelo não tenha alcançado o mesmo nível de sucesso comercial que o EMB-110, ele elevou o patamar do know-how da empresa brasileira. Nesse momento, começou a se identificar uma demanda crescente no mercado internacional por aeronaves turboélices de porte médio, voltadas para operações em linhas aéreas regionais, com foco principalmente na Europa e na América do Norte. Diante disso, a equipe de projetos da Embraer iniciou o desenvolvimento de uma aeronave turboélice bimotora de porte médio, pressurizada, com capacidade para transportar até trinta passageiros. Esta aeronave deveria ser capaz de decolar em pistas curtas e não preparadas, proporcionando um bom desempenho aliado a um baixo consumo de combustível. O projeto do EMB-121 Xingu serviu como ponto de partida para o desenvolvimento dessa nova aeronave, que recebeu a designação inicial de EMB-120 Araguaia. Apesar de seu promissor design estético, esse projeto apresentou limitações operacionais, principalmente por ser uma versão derivada de um modelo de pequeno porte. Em 1979, o projeto foi retomado com o objetivo de criar uma aeronave do zero, visando atender às demandas específicas desse promissor nicho de mercado. O modelo manteve a designação de EMB-120, sendo batizado de "Brasília", em homenagem à capital federal. Para atender ao perfil operacional exigido, foram escolhidos os confiáveis motores turboélices Pratt & Whitney Canadá PW-115, com 1.500 hp de potência cada, operando em conjunto com novas hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard, que apresentavam quatro lâminas em material composto leve e resistente.
Adicionalmente, suas novas asas tinham uma configuração de perfil supercrítico, permitindo ao bimotor brasileiro alcançar velocidades superiores a 500 km/h. A fuselagem possuía um diâmetro de 2,28 metros e apresentava um arranjo duplo de assentos: uma unidade isolada à esquerda e dois à direita. No que tange ao conforto interno, a altura da cabine de 1,76 metro foi identificada como uma característica negativa, pois poderia ocasionar desconforto a passageiros de estatura mais elevada. A aeronave também incorporava diversas comodidades que eram inéditas para essa categoria de modelo, incluindo um sistema de ar-condicionado destinado ao uso contínuo durante o voo e a possibilidade de adoção de um sistema auxiliar de geração de energia (APU - Auxiliary Power Unit). Este último era especialmente relevante para operações em aeródromos que careciam de suporte em terra, pois permitia manter o ar-condicionado em funcionamento durante toda a permanência da aeronave no solo, proporcionando um conforto adicional aos passageiros. O desenvolvimento do projeto avançou de maneira acelerada, com o primeiro mockup concluído em 1981. Após ser submetido a ensaios aerodinâmicos, o modelo recebeu a aprovação para a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, SP, ocorreu a apresentação oficial e o batismo do protótipo, que recebeu a matrícula civil PT-ZBA. Esta aeronave se destacou por seu vistoso revestimento em alumínio polido e acabamento espelhado, desenvolvido e fabricado especialmente pela Alcoa S/A para este projeto. O primeiro voo da aeronave aconteceu no mesmo dia, gerando grande interesse e curiosidade entre os presentes. Esse evento representou o primeiro lançamento de uma aeronave desenvolvida e produzida pela Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer S/A, e contou com a presença da imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas de transporte regional, tanto nacionais quanto internacionais, além de fornecedores e parceiros comerciais. Em dezembro desse mesmo ano, a empresa foi agraciada com o prêmio "Destaque Nacional de Marketing" pela Associação Brasileira de Marketing (ABM), em reconhecimento ao impacto significativo da cerimônia de lançamento oficial do Embraer EMB-120 Brasília, tanto no cenário nacional quanto internacional. Após a realização de melhorias requisitadas com base nos resultados obtidos durante um extenso programa de ensaios em voo, a nova aeronave recebeu autorização para a produção em série, com o início desse processo programado para o final de 1985. No final de maio do ano seguinte, a aeronave obteve a homologação operacional para uso nacional, concedida pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). Logo depois, em junho, o Embraer EMB-120 Brasília recebeu a autorização da Federal Aviation Administration (FAA) para operação no mercado civil norte-americano. Em sequência, a Civil Aviation Authority (CAA) concedeu à aeronave nacional a autorização para a operação comercial no Reino Unido.
Adicionalmente, suas novas asas tinham uma configuração de perfil supercrítico, permitindo ao bimotor brasileiro alcançar velocidades superiores a 500 km/h. A fuselagem possuía um diâmetro de 2,28 metros e apresentava um arranjo duplo de assentos: uma unidade isolada à esquerda e dois à direita. No que tange ao conforto interno, a altura da cabine de 1,76 metro foi identificada como uma característica negativa, pois poderia ocasionar desconforto a passageiros de estatura mais elevada. A aeronave também incorporava diversas comodidades que eram inéditas para essa categoria de modelo, incluindo um sistema de ar-condicionado destinado ao uso contínuo durante o voo e a possibilidade de adoção de um sistema auxiliar de geração de energia (APU - Auxiliary Power Unit). Este último era especialmente relevante para operações em aeródromos que careciam de suporte em terra, pois permitia manter o ar-condicionado em funcionamento durante toda a permanência da aeronave no solo, proporcionando um conforto adicional aos passageiros. O desenvolvimento do projeto avançou de maneira acelerada, com o primeiro mockup concluído em 1981. Após ser submetido a ensaios aerodinâmicos, o modelo recebeu a aprovação para a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, SP, ocorreu a apresentação oficial e o batismo do protótipo, que recebeu a matrícula civil PT-ZBA. Esta aeronave se destacou por seu vistoso revestimento em alumínio polido e acabamento espelhado, desenvolvido e fabricado especialmente pela Alcoa S/A para este projeto. O primeiro voo da aeronave aconteceu no mesmo dia, gerando grande interesse e curiosidade entre os presentes. Esse evento representou o primeiro lançamento de uma aeronave desenvolvida e produzida pela Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer S/A, e contou com a presença da imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas de transporte regional, tanto nacionais quanto internacionais, além de fornecedores e parceiros comerciais. Em dezembro desse mesmo ano, a empresa foi agraciada com o prêmio "Destaque Nacional de Marketing" pela Associação Brasileira de Marketing (ABM), em reconhecimento ao impacto significativo da cerimônia de lançamento oficial do Embraer EMB-120 Brasília, tanto no cenário nacional quanto internacional. Após a realização de melhorias requisitadas com base nos resultados obtidos durante um extenso programa de ensaios em voo, a nova aeronave recebeu autorização para a produção em série, com o início desse processo programado para o final de 1985. No final de maio do ano seguinte, a aeronave obteve a homologação operacional para uso nacional, concedida pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). Logo depois, em junho, o Embraer EMB-120 Brasília recebeu a autorização da Federal Aviation Administration (FAA) para operação no mercado civil norte-americano. Em sequência, a Civil Aviation Authority (CAA) concedeu à aeronave nacional a autorização para a operação comercial no Reino Unido.Diferentemente do Bandeirante, cuja trajetória teve início em 1974 com foco inicial no mercado brasileiro, o Brasília foi concebido desde o início com uma visão voltada para o cenário internacional, combinando inovação tecnológica, eficiência operacional e competitividade comercial. O EMB-120 Brasília foi projetado para se destacar no segmento de transporte regional civil, oferecendo maior capacidade, alcance e conforto em comparação com seu antecessor. Antes mesmo de sua primeira entrega, a aeronave já havia conquistado reconhecimento mundial, sendo considerada a mais vendida em sua categoria. Essa reputação se traduziu em numerosos contratos e opções de compra firmados com companhias aéreas regionais nos Estados Unidos e na Europa Ocidental, mercados altamente competitivos e exigentes. A Embraer, com sua visão estratégica, posicionou o Brasília como uma solução ideal para rotas de curta e média distância, atendendo à crescente demanda por conectividade em regiões onde grandes jatos comerciais não eram viáveis. O marco inicial da operação comercial do EMB-120 Brasília ocorreu em meados de 1985, quando a companhia aérea norte-americana Atlantic Southeast Airlines (ASA), sediada em Atlanta, Geórgia, tornou-se a primeira operadora a receber a aeronave. Em setembro daquele ano, o Brasília realizou seu voo inaugural em uma rota regular, conectando as cidades de Gainesville, na Flórida, e Atlanta, na Geórgia. Esse voo não apenas marcou o início das operações comerciais do modelo, mas também simbolizou a entrada definitiva da Embraer no mercado aeronáutico dos Estados Unidos, um dos mais exigentes do mundo. O sucesso do EMB-120 Brasília não se limitou ao mercado norte-americano. Em 1986, a aeronave alcançou um feito histórico ao se tornar a primeira aeronave brasileira homologada para operações civis na Alemanha, um país conhecido por seus rigorosos padrões de segurança e qualidade na aviação. Essa certificação representou um marco significativo, consolidando a reputação da Embraer como uma fabricante capaz de competir com gigantes globais da indústria aeronáutica. A homologação na Alemanha abriu as portas para a expansão do Brasília em outros mercados europeus, reforçando sua presença no cenário internacional. No Brasil, o EMB-120 Brasília começou a operar em 1988 sob a bandeira da Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A, uma subsidiária da Varig S/A, uma das mais tradicionais companhias aéreas do país. Nos anos seguintes, o modelo foi adotado por diversas operadoras nacionais, incluindo Passaredo Linhas Aéreas, Air Minas, Pantanal Linhas Aéreas, Ocean Air, Nordeste Linhas Aéreas, Penta Pena Transportes Aéreos, KMW Táxi Aéreo, América Air, Trip Linhas Aéreas, Sete Linhas Aéreas, Tavaj Táxi Aéreo, Rico Transportes Aéreos e Interbrasil Star, esta última uma subsidiária da Transbrasil S/A. A versatilidade e a confiabilidade do Brasília o tornaram o principal vetor de transporte aéreo regional no Brasil, conectando cidades de médio e pequeno porte a grandes centros urbanos.
A influência do EMB-120 Brasília transcendeu as fronteiras brasileiras, alcançando um impacto notável no mercado internacional. Ao longo de sua trajetória, a aeronave foi operada por 33 companhias aéreas regionais em 14 países, distribuídas por quatro continentes. Em 1994, o Brasília consolidou sua posição como o modelo regional mais utilizado globalmente, com uma frota que acumulava mais de três milhões de horas de voo. Além da configuração inicial do Embraer EMB-120 Brasília, destinada ao transporte de passageiros, foram desenvolvidas variantes especializadas para atender a demandas específicas. Entre elas, destaca-se o Embraer EMB-120ER (Extended Range), uma versão projetada com maior autonomia para operações de longo alcance, e o Embraer EMB-120RT, uma variante voltada ao transporte de carga. Esta última foi equipada com uma porta lateral localizada na parte posterior esquerda da fuselagem, oferecendo um compartimento de carga com volume de 31 metros cúbicos. Ressalta-se que o modelo EMB-120RT permitia a combinação do transporte de passageiros e cargas, conferindo-lhe versatilidade operacional. Na década de 1990, a Embraer S/A apresentou às autoridades aeronáuticas do Brasil, dos Estados Unidos e da Europa um novo Plano de Manutenção Programada para o EMB-120 Brasília. Esse plano resultou em uma redução aproximada de 25% nos custos de manutenção programada da aeronave, ao estabelecer intervalos mais amplos entre as revisões e diminuir o tempo de imobilização em solo para tais procedimentos. Como consequência, houve um incremento na produtividade e uma redução adicional nos custos operacionais, o que tornou o Embraer EMB-120 Brasília ainda mais competitivo no mercado. Adicionalmente, a capacidade da aeronave de realizar pousos e decolagens em pistas curtas atraiu o interesse das forças aéreas de países como Brasil, Uruguai, Angola e Equador. Essas instituições buscavam uma aeronave de médio alcance para o transporte VIP (Very Important Person), capaz de complementar frotas compostas por aeronaves de maior porte propulsionadas a reação, ampliando assim suas opções operacionais. Sua produção seria encerrada em 2001 com 353 aeronaves entregue, quando já estava sendo produzido o seu modelo sucessor, o jato regional ERJ-145. A maior parte das aeronaves construídas continuam em serviço, transportando passageiros e cargas aéreas em viagens regionais. A própria Embraer usa um Brasilia, número de série 323, de matrícula PT-SXP, para transportar funcionários entre as fábricas de São José dos Campos (matriz), Gavião Peixoto e Botucatu, numa operação shuttle.
A influência do EMB-120 Brasília transcendeu as fronteiras brasileiras, alcançando um impacto notável no mercado internacional. Ao longo de sua trajetória, a aeronave foi operada por 33 companhias aéreas regionais em 14 países, distribuídas por quatro continentes. Em 1994, o Brasília consolidou sua posição como o modelo regional mais utilizado globalmente, com uma frota que acumulava mais de três milhões de horas de voo. Além da configuração inicial do Embraer EMB-120 Brasília, destinada ao transporte de passageiros, foram desenvolvidas variantes especializadas para atender a demandas específicas. Entre elas, destaca-se o Embraer EMB-120ER (Extended Range), uma versão projetada com maior autonomia para operações de longo alcance, e o Embraer EMB-120RT, uma variante voltada ao transporte de carga. Esta última foi equipada com uma porta lateral localizada na parte posterior esquerda da fuselagem, oferecendo um compartimento de carga com volume de 31 metros cúbicos. Ressalta-se que o modelo EMB-120RT permitia a combinação do transporte de passageiros e cargas, conferindo-lhe versatilidade operacional. Na década de 1990, a Embraer S/A apresentou às autoridades aeronáuticas do Brasil, dos Estados Unidos e da Europa um novo Plano de Manutenção Programada para o EMB-120 Brasília. Esse plano resultou em uma redução aproximada de 25% nos custos de manutenção programada da aeronave, ao estabelecer intervalos mais amplos entre as revisões e diminuir o tempo de imobilização em solo para tais procedimentos. Como consequência, houve um incremento na produtividade e uma redução adicional nos custos operacionais, o que tornou o Embraer EMB-120 Brasília ainda mais competitivo no mercado. Adicionalmente, a capacidade da aeronave de realizar pousos e decolagens em pistas curtas atraiu o interesse das forças aéreas de países como Brasil, Uruguai, Angola e Equador. Essas instituições buscavam uma aeronave de médio alcance para o transporte VIP (Very Important Person), capaz de complementar frotas compostas por aeronaves de maior porte propulsionadas a reação, ampliando assim suas opções operacionais. Sua produção seria encerrada em 2001 com 353 aeronaves entregue, quando já estava sendo produzido o seu modelo sucessor, o jato regional ERJ-145. A maior parte das aeronaves construídas continuam em serviço, transportando passageiros e cargas aéreas em viagens regionais. A própria Embraer usa um Brasilia, número de série 323, de matrícula PT-SXP, para transportar funcionários entre as fábricas de São José dos Campos (matriz), Gavião Peixoto e Botucatu, numa operação shuttle.Emprego na Força Aérea Brasileira.
A missão de transporte executivo VIP (Very Important Person) na Força Aérea Brasileira (FAB) é uma atividade de longa tradição, iniciada em 1941 com a criação da Seção de Aviões de Comando. Essa iniciativa marcou o começo de uma trajetória dedicada a assegurar o transporte seguro, eficiente e digno de autoridades governamentais, refletindo o compromisso da FAB com a integração e a soberania nacional. Ao longo das décadas, a evolução tecnológica e as crescentes demandas operacionais moldaram a frota de aeronaves destinadas a essa missão, culminando na adoção do Embraer EMB-120 Brasília como uma solução robusta e versátil na década de 1980. O transporte executivo VIP na FAB teve início em 1941, com a utilização das aeronaves Lockheed L-12A Electra Junior, que ofereciam capacidade limitada, mas representavam um avanço significativo para a época. Essas aeronaves foram logo complementadas pelos modelos Lockheed Model 18 VC-60 e VC-66 Lodestar, que proporcionaram maior conforto e autonomia. Na década seguinte, os Douglas VC-47, derivados do icônico DC-3, assumiram o papel com distinção, atendendo às necessidades de transporte de autoridades com confiabilidade e eficiência. A transição para a era dos jatos marcou um novo capítulo em 1968, com a incorporação dos Hawker Siddeley HS-125 VC-93, aeronaves britânicas que trouxeram maior velocidade e alcance às missões de transporte de funcionários de segundo escalão do Governo Federal. Os VC-93 atenderam com sucesso às demandas operacionais por mais de uma década, consolidando a capacidade da FAB em realizar voos executivos com agilidade e segurança. Na década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) identificou a necessidade de reforçar sua frota de transporte VIP para complementar as operações realizadas pelos Embraer EMB-121 VU-9 Xingu. Embora o Xingu tenha se destacado pela eficiência em rotas regionais, sua capacidade limitada de passageiros restringia sua aplicação em missões mais exigentes. Nesse contexto, o Embraer EMB-120 Brasília, que começava a conquistar reconhecimento no mercado internacional de aviação civil, especialmente na Europa e na América do Norte, emergiu como uma solução ideal para atender às demandas da Força Aérea Brasileira (FAB) O desempenho notável do EMB-120 Brasília no mercado civil, aliado à sua versatilidade e capacidade de operar em pistas curtas, influenciou positivamente o Comando da Aeronáutica (COMAer) na decisão de incorporar a aeronave à frota de transporte executivo. Em dezembro de 1986, foi celebrado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica para o fornecimento de cinco aeronaves novas de fábrica, na versão EMB-120RT (Reduced Take-off Weight).
Essas aeronaves foram configuradas com um interior especial, projetado para o transporte de até 12 passageiros em missões VIP, garantindo conforto e funcionalidade para autoridades. A Força Aérea Brasileira (FAB) tornou-se o primeiro operador do EMB-120 Brasília no Brasil, precedendo sua adoção no setor civil pela Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A, que só incorporaria o modelo em 1988. A primeira aeronave, designada como VC-97 e registrada com a matrícula FAB 2001, foi entregue ao Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado na Base Aérea de Brasília, em 3 de janeiro de 1987. As operações em proveito do GTE foram iniciadas em 27 de fevereiro de 1987, marcando o início da trajetória militar do EMB-120 Brasília no Brasil. As primeiras unidades do VC-97 Brasília tiveram uma trajetória operacional breve no GTE. A aeronave de matrícula FAB 2001, entregue em 3 de janeiro de 1987, marcou o início das operações do modelo na FAB, com voos regulares a partir de 27 de fevereiro de 1987. Contudo, em março de 1988, as aeronaves VC-97, incluindo as matrículas FAB 2003 e FAB 2004 (entregues diretamente a essa unidade), foram transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), também sediado na Base Aérea de Brasília. Essa transferência refletiu uma reorganização operacional, visando otimizar o uso das aeronaves em missões de transporte executivo e logístico. Tragicamente, a aeronave FAB 2001 foi perdida em um acidente em junho de 1987, durante um pouso em São José dos Campos, São Paulo, resultando na destruição total da aeronave e na perda de sua tripulação. Esse incidente marcou um momento desafiador para o programa do VC-97, destacando os riscos inerentes às operações aéreas. Curiosamente, do contrato original para cinco aeronaves, apenas quatro foram entregues à Força Aérea Brasileira (FAB). A quinta unidade, de matrícula FAB 2005, embora pronta e pintada nas cores oficiais, teve seu pedido cancelado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) Essa aeronave foi revendida a uma empresa de transporte aéreo regional em Angola, uma decisão que, embora incomum, refletiu as limitações orçamentárias e estratégicas da época. Para compensar a não entrega da quinta aeronave, a FAB incorporou, em julho de 1987, o terceiro protótipo do EMB-120 Brasília, originalmente operado pela Embraer com a matrícula civil PP-ZBB. Essa aeronave foi redesignada como YC-97 e registrada com a matrícula FAB 2000, sendo destinada ao Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, para operar sob o comando do Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV). Nesse papel, a YC-97 desempenhou funções críticas em testes e avaliações, contribuindo para o aprimoramento técnico do modelo e sua adaptação às necessidades militares.
Em 2005, a aeronave FAB 2000 foi transferida para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde passou a operar como aeronave orgânica, apoiando as atividades logísticas e de manutenção do parque, que é o principal centro de suporte para o modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Em 2011, essa unidade foi redesignada como C-97 Brasília, alinhando-se à nomenclatura padrão das demais aeronaves do modelo. A partir de 1988, a FAB ampliou sua frota de EMB-120 Brasília com a aquisição de aeronaves usadas provenientes do mercado civil, uma decisão estratégica impulsionada por compensações financeiras. Essas aeronaves foram retomadas como parte de dívidas não quitadas pelas empresas Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A e Nordeste Linhas Aéreas S/A, referentes a empréstimos contratados junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Essa aquisição não apenas reforçou a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também demonstrou a habilidade da instituição em aproveitar oportunidades econômicas para modernizar sua frota. Esta nova incorporação seria disposta em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT e o segundo por nove células do modelo EMB-120ER (Extended Range), com esta última versão aprimorada, estando equipada com novos motores e maior raio de alcance. Destas novas aeronaves, apenas uma célula do EMB-120ER Brasília, seria configurada na versão transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-97 e matrícula FAB 2010, com alocação junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). As demais células seriam configuradas na versão de transporte de carga e passageiros recebendo a designação de C-97, com as aeronaves homologadas para emprego em missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até três mil e quinhentos quilos, ou na versão Combi (combinada), que comportava até dezenove passageiros e 1.500 kg de carga. Estas “novas” aeronaves receberiam as matriculas "FAB 2005, FAB 2006, FAB 2007, FAB 2008, FAB 2009, FAB 2011, FAB 2012, FAB 2013, FAB 2014, FAB 2015 e FAB 2016", e passariam a operar junto ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) baseado no Rio de Janeiro, 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) baseado em Brasília, 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (7º ETA) baseado em Manaus. Neste contexto seriam empregas em diversas tarefas de transporte, entre elas apoio ao estabelecimento da estrutural operacional pertinente ao Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Uma única aeronave seria alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV) na cidade de São José dos Campos, para operar como aeronave orgânica da unidade.
Em 2005, a aeronave FAB 2000 foi transferida para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde passou a operar como aeronave orgânica, apoiando as atividades logísticas e de manutenção do parque, que é o principal centro de suporte para o modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Em 2011, essa unidade foi redesignada como C-97 Brasília, alinhando-se à nomenclatura padrão das demais aeronaves do modelo. A partir de 1988, a FAB ampliou sua frota de EMB-120 Brasília com a aquisição de aeronaves usadas provenientes do mercado civil, uma decisão estratégica impulsionada por compensações financeiras. Essas aeronaves foram retomadas como parte de dívidas não quitadas pelas empresas Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A e Nordeste Linhas Aéreas S/A, referentes a empréstimos contratados junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Essa aquisição não apenas reforçou a capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB), mas também demonstrou a habilidade da instituição em aproveitar oportunidades econômicas para modernizar sua frota. Esta nova incorporação seria disposta em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT e o segundo por nove células do modelo EMB-120ER (Extended Range), com esta última versão aprimorada, estando equipada com novos motores e maior raio de alcance. Destas novas aeronaves, apenas uma célula do EMB-120ER Brasília, seria configurada na versão transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-97 e matrícula FAB 2010, com alocação junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). As demais células seriam configuradas na versão de transporte de carga e passageiros recebendo a designação de C-97, com as aeronaves homologadas para emprego em missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até três mil e quinhentos quilos, ou na versão Combi (combinada), que comportava até dezenove passageiros e 1.500 kg de carga. Estas “novas” aeronaves receberiam as matriculas "FAB 2005, FAB 2006, FAB 2007, FAB 2008, FAB 2009, FAB 2011, FAB 2012, FAB 2013, FAB 2014, FAB 2015 e FAB 2016", e passariam a operar junto ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) baseado no Rio de Janeiro, 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) baseado em Brasília, 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (7º ETA) baseado em Manaus. Neste contexto seriam empregas em diversas tarefas de transporte, entre elas apoio ao estabelecimento da estrutural operacional pertinente ao Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Uma única aeronave seria alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV) na cidade de São José dos Campos, para operar como aeronave orgânica da unidade.Em meados da primeira década de 2000, ficava clara a obsolescência da frota dos Embraer C-95 Bandeirante, mais notadamente referente as primeiras células incorporadas na década de 1970, e neste momento se fazia então necessário iniciar um processo de substituição destas aeronaves. Esse cenário exigiu do Comando da Aeronáutica (COMAer) um planejamento estratégico para substituir gradualmente essas aeronaves, garantindo a continuidade das missões de transporte. Em 2009, como parte do esforço para modernizar a frota de transporte, a FAB adquiriu quatro células usadas do modelo EMB-120ER (Extended Range) no mercado civil norte-americano. Essas aeronaves, equipadas com motores mais potentes (Pratt & Whitney Canada PW118 ou PW118A) e maior autonomia, receberam as matrículas FAB 2017, FAB 2018, FAB 2019 e FAB 2020. A incorporação dessas unidades permitiu equipar os 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), assegurando que todos os sete esquadrões de transporte da FAB – localizados em cidades estratégicas como Rio de Janeiro (3º ETA), Brasília (6º ETA) e Manaus (7º ETA) – contassem com pelo menos uma aeronave C-97 Brasília. Essa expansão elevou significativamente a capacidade operacional da aviação de transporte, reforçando a conectividade entre bases e a prontidão logística em todo o território nacional. Ao longo dos anos, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu um total de 21 aeronaves da família EMB-120 Brasília, das quais 20 permanecem em operação até a presente data (setembro de 2025). Essas unidades estão distribuídas entre os sete Esquadrões de Transporte Aéreo e o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde uma aeronave opera exclusivamente como orgânica do parque, apoiando atividades de manutenção e logística. Seu excelente desempenho operacional, elencaria o C-97 Brasília como uma das opções a serem aplicadas no processo de substituição dos Embraer C-95B e C-95C ainda em carga na Força Aérea Brasileira. A proposta apresentada naquele momento pela empresa envolvia uma versão customizada do EMB-120 Brasília para a versão de transporte militar de carga. Neste contexto seria deveriam ser adquiridas no mercado internacional pelo menos 20 aeronaves usadas das versões mais recentes do modelo, sendo posteriormente revisadas, convertidas em parceria com a Força Aérea Brasileira nas instalações da empresa, recebendo um piso reforçado, portas de carga (permitindo o lançamento de paraquedistas e fardos de carga) e uma completa modernização de sua aviônica. No entanto este estudo conceitual, não passaria da fase de projeto, levando o Comando da Aeronáutica (Comaer), a derivar pela escolha da implementação de um processo de modernização, junto a uma parcela da frota de aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, remanescentes.
O Embraer EMB-120 Brasília voltou a ser considerado pela Força Aérea Brasileira (FAB) para emprego especializado no âmbito dos estudos relacionados ao projeto SIPAM (Sistema de Proteção da Amazônia), que visava equipar o programa SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) com seu braço aéreo e armado adequados as demandas deste projeto. Inicialmente, os estudos apontavam o Embraer EMB-120RT Brasília como uma plataforma potencial para a integração do radar aerotransportado sueco Saab Electronic Defence Systems Erieye, selecionado para ser sistema de alerta e controle aéreo antecipado (AEW&C) deste programa. Contudo, um atraso de aproximadamente dois anos e meio na negociação e na efetivação do contrato — originalmente previsto para iniciar em 1995, mas implementado apenas em 25 de julho de 1997 — proporcionou um período adicional para a avaliação da aeronave como plataforma para este sistema. Durante esse intervalo de tempo, foram identificadas restrições operacionais significativas, o que levou à substituição do Embraer C-97 Brasília como plataforma especializada pelo novo jato regional Embraer ERJ-145. Recém-lançado no mercado internacional à época, o ERJ-145 demonstrou-se mais adequado às exigências do programa, principalmente em termos de desempenho e autonomia. Atualmente, os Embraer C-97 Brasília permanecem em serviço na Força Aérea Brasileira, desempenhando missões como transporte de autoridades (VIP - Very Important Person), transporte de cargas, ligação entre bases e remoção aeromédica. Essas aeronaves operam de forma complementar aos modernizados Embraer C-95BM e C-95CM e em conjunto com os CASA C-105 Amazonas. Em 2018, foi estabelecido que as unidades remanescentes do C-97 Brasília seriam submetidos a uma completa revisão estrutural e um processo de modernização, com foco principal na atualização da aviônica e dos sistemas de comunicação. Esse programa tem o potencial de estender a vida útil dessas aeronaves por mais 15 anos. O C-97 Brasília é mais do que uma aeronave; é um símbolo do pioneirismo da indústria aeronáutica brasileira e da parceria estratégica entre a FAB e a Embraer. Sua adoção como o primeiro operador militar do modelo no Brasil, antes mesmo de sua entrada no mercado civil nacional, reforçou a confiança na capacidade da Embraer de desenvolver soluções de classe mundial.
O Embraer EMB-120 Brasília voltou a ser considerado pela Força Aérea Brasileira (FAB) para emprego especializado no âmbito dos estudos relacionados ao projeto SIPAM (Sistema de Proteção da Amazônia), que visava equipar o programa SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) com seu braço aéreo e armado adequados as demandas deste projeto. Inicialmente, os estudos apontavam o Embraer EMB-120RT Brasília como uma plataforma potencial para a integração do radar aerotransportado sueco Saab Electronic Defence Systems Erieye, selecionado para ser sistema de alerta e controle aéreo antecipado (AEW&C) deste programa. Contudo, um atraso de aproximadamente dois anos e meio na negociação e na efetivação do contrato — originalmente previsto para iniciar em 1995, mas implementado apenas em 25 de julho de 1997 — proporcionou um período adicional para a avaliação da aeronave como plataforma para este sistema. Durante esse intervalo de tempo, foram identificadas restrições operacionais significativas, o que levou à substituição do Embraer C-97 Brasília como plataforma especializada pelo novo jato regional Embraer ERJ-145. Recém-lançado no mercado internacional à época, o ERJ-145 demonstrou-se mais adequado às exigências do programa, principalmente em termos de desempenho e autonomia. Atualmente, os Embraer C-97 Brasília permanecem em serviço na Força Aérea Brasileira, desempenhando missões como transporte de autoridades (VIP - Very Important Person), transporte de cargas, ligação entre bases e remoção aeromédica. Essas aeronaves operam de forma complementar aos modernizados Embraer C-95BM e C-95CM e em conjunto com os CASA C-105 Amazonas. Em 2018, foi estabelecido que as unidades remanescentes do C-97 Brasília seriam submetidos a uma completa revisão estrutural e um processo de modernização, com foco principal na atualização da aviônica e dos sistemas de comunicação. Esse programa tem o potencial de estender a vida útil dessas aeronaves por mais 15 anos. O C-97 Brasília é mais do que uma aeronave; é um símbolo do pioneirismo da indústria aeronáutica brasileira e da parceria estratégica entre a FAB e a Embraer. Sua adoção como o primeiro operador militar do modelo no Brasil, antes mesmo de sua entrada no mercado civil nacional, reforçou a confiança na capacidade da Embraer de desenvolver soluções de classe mundial.Em Escala.
Para representarmos o Embraer EM-120RT Brasília VC-97 “FAB 2002” empregamos a segunda versão do kit em resina produzido pelo fabricante artesanal GIIC Models na escala 1/72, modelo de fácil montagem que possibilita apresentar a aeronave com as portas de passageiros e carga abertas. Fizemos uso do set original do modelo combinados com decais confeccionados pela Duarte Decais oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o esquema tático “cinza londrino” aplicado nestas aeronaves a a partir de fins da década de 1990. Anteriormente estas aeronaves receberiam o padrão de pintura VIP (Very Important Person) aplicado nas aeronaves em serviço no Grupo Especial de Transporte (GTE). Já o YC-97 Brasília FAB 2000 manteria nos primeiros anos o padrão de acabamento metálico original do primeiro protótipo.
Bibliografia :
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-120-Brasilia.aspx
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- O Projeto SIVAM e a Embraer – Revista Flap http://www.revistaflap.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html