História e desenvolvimento.
Fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, Califórnia, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company iniciou suas atividades com a produção de aeronaves de pequeno porte voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas iniciais, a empresa experimentou um crescimento notável, conquistando espaço no mercado aeronáutico com projetos inovadores. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, trouxe desafios significativos. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, disponibilizadas como excedentes no mercado civil, saturou o setor e impactou severamente as vendas de novos aviões. Esse cenário adverso levou ao fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed Aircraft Manufacturing Company, forçando os irmãos Lockheed a buscar novas oportunidades em outros setores. Determinado a retomar sua visão empreendedora, Allan Lockheed uniu-se, em 1926, aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar a Lockheed Aircraft Company, com sede em Hollywood, Califórnia. Com o apoio de investidores, a nova empresa lançou o Lockheed Vega, um projeto que aproveitou tecnologias desenvolvidas anteriormente para o modelo S-1. O sucesso comercial do Vega foi imediato, impulsionando a transferência da sede para Burbank, Califórnia, em 1928. Nesse mesmo ano, a Lockheed alcançou a marca de um milhão de dólares em vendas, com uma linha de montagem que empregava mais de trezentos funcionários e produzia até cinco aeronaves por semana, consolidando sua posição como uma força ascendente no setor. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, vendeu 87% das ações da empresa para a Detroit Aircraft Corporation, viabilizando um ambicioso plano de expansão. Contudo, a Grande Depressão, iniciada no mesmo ano, abalou profundamente a indústria aeronáutica, levando a Lockheed à insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, com a participação de Walter Varney. Essa aquisição marcou o início de uma nova fase de recuperação e crescimento. Sob a nova gestão, a Lockheed reconquistou a confiança do mercado com o lançamento do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave inovadora, totalmente metálica, capaz de transportar até dez passageiros. O sucesso do Electra consolidou a reputação da empresa como referência em tecnologia aeronáutica, abrindo caminho para avanços significativos na aviação comercial e militar. A resiliência diante das adversidades, aliada à visão inovadora de seus fundadores e líderes, permitiu à Lockheed superar os desafios iniciais e estabelecer um legado duradouro, que continua a influenciar o desenvolvimento da aviação global.
Com o objetivo de conquistar espaço no mercado de aeronaves de maior porte, a Lockheed Aircraft Corporation dedicou-se ao desenvolvimento do L-14 Super Electra, uma aeronave projetada com fuselagem alongada e capacidade para transportar até quatorze passageiros. O modelo foi concebido para competir diretamente com o Douglas DC-2, um dos principais aviões comerciais da época. No entanto, análises de mercado revelaram que os custos operacionais e de manutenção do Super Electra eram superiores aos de seu concorrente, comprometendo sua viabilidade comercial. Em resposta, a Lockheed implementou melhorias significativas, ampliando a capacidade da aeronave para dezoito passageiros, o que resultou em uma relação custo-benefício mais atrativa e reforçou sua competitividade no setor. Apesar desses esforços, a empresa enfrentou um revés com o lançamento do Douglas DC-3 pela Douglas Aircraft Company. Esse modelo rapidamente dominou o mercado de aviação comercial, eclipsando o L-18 Lodestar, evolução do Super Electra, que obteve apenas 94 encomendas. Esse volume, muito abaixo das expectativas, não foi suficiente para cobrir os investimentos realizados, colocando a Lockheed em uma posição financeira desafiadora. A trajetória da empresa começou a mudar com o agravamento das tensões geopolíticas na Europa, onde a possibilidade de um conflito contra a Alemanha Nazista se tornava cada vez mais iminente. Nações como Reino Unido, França, Bélgica e Países Baixos, cientes da necessidade de modernizar suas forças armadas, enfrentavam limitações em suas indústrias de defesa, incapazes de atender à crescente demanda por equipamentos militares, especialmente no setor aeronáutico. Esse cenário abriu uma janela de oportunidade para fornecedores norte-americanos, com o governo britânico se destacando pela urgência em renovar sua frota de aeronaves, com foco em missões de bombardeio, patrulha marítima e guerra antissubmarino. Percebendo o potencial estratégico desse momento, os diretores da Lockheed agiram com agilidade, iniciando o desenvolvimento do programa B-14, projetado para atender às exigências da Força Aérea Real (RAF). O resultado foi o Hudson MKI, uma aeronave versátil que, após ser avaliada por uma comitiva britânica, conquistou a confiança da RAF. O sucesso do modelo culminou na encomenda de mais de 800 unidades, em diversas versões, marcando um ponto de inflexão para a Lockheed. Esse contrato não apenas aliviou as dificuldades financeiras da empresa, mas também consolidou sua reputação como uma fornecedora confiável de soluções aeronáuticas para o cenário militar internacional. A proposta foi aceita, resultando na celebração de um primeiro contrato em fevereiro do mesmo ano, que envolvia a aquisição de 25 células do modelo de bombardeio Lockheed Modelo 32. Pouco depois, um novo pedido foi realizado, desta vez para 300 células do Modelo 37, equipadas com motores Double Wasp, e antes do final de 1940, uma nova encomenda seria formalizada para 375 aeronaves.
Para atender à crescente demanda, a empresa subcontratou a Vega Aircraft Corporation, que dedicou suas linhas de montagem a esta nova família de aeronaves. O modelo recebeu a designação de Ventura e apresentava semelhanças consideráveis com seu predecessor, o Lockheed Hudson, embora com dimensões maiores e, como mencionado, motores mais potentes. As primeiras aeronaves foram recebidas pela Força Aérea Real (RAF) em meados de 1942, sendo inicialmente empregadas em operações de ataques diurnos na Europa ocupada. Contudo, tal como outros bombardeiros britânicos, mostraram-se vulneráveis na ausência de escolta de caças, a qual era difícil de fornecer para missões de longa distância. Nesse contexto, essas aeronaves foram prontamente substituídas nos esquadrões de bombardeiros pelo mais ágil De Havilland Mosquito. Os Lockheed Ventura foram então transferidos para o Comando Costeiro, com algumas dezenas de células cedidas à Força Aérea Real Canadense (RCAF) e à Força Aérea Sul-Africana (SAAF). Muitas das aeronaves do modelo Ventura MK IIA, ainda em produção, foram desviadas para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), onde receberam a designação de B-34 Lexington, posteriormente renomeada para RB-34. O Lockheed B-37 foi desenvolvido como uma versão de reconhecimento armado, designado como O-56. As principais diferenças entre o Ventura e o O-56 residiam nos motores: enquanto o Ventura utilizava os radiais Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 hp (1.491 kW), o O-56 era equipado com radiais Wright R-2600-13 de 1.700 hp (1.270 kW). Antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo da costa americana. Em decorrência dessa mudança, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais, dando origem ao PV-1 Ventura, construído pela divisão Vega Aircraft Company. Este modelo apresentava principais diferenças em relação ao B-34, incluindo a adoção de equipamentos especiais, adequados ao seu papel de bombardeio de patrulha. A capacidade máxima de combustível foi aumentada de 1.345 galões (5.081 litros) para 1.607 galões (6.082 litros), visando ampliar seu alcance; o armamento defensivo avançado também foi reduzido por esse motivo, sendo a adição do radar ASD-1 a mudança mais significativa.
Para atender à crescente demanda, a empresa subcontratou a Vega Aircraft Corporation, que dedicou suas linhas de montagem a esta nova família de aeronaves. O modelo recebeu a designação de Ventura e apresentava semelhanças consideráveis com seu predecessor, o Lockheed Hudson, embora com dimensões maiores e, como mencionado, motores mais potentes. As primeiras aeronaves foram recebidas pela Força Aérea Real (RAF) em meados de 1942, sendo inicialmente empregadas em operações de ataques diurnos na Europa ocupada. Contudo, tal como outros bombardeiros britânicos, mostraram-se vulneráveis na ausência de escolta de caças, a qual era difícil de fornecer para missões de longa distância. Nesse contexto, essas aeronaves foram prontamente substituídas nos esquadrões de bombardeiros pelo mais ágil De Havilland Mosquito. Os Lockheed Ventura foram então transferidos para o Comando Costeiro, com algumas dezenas de células cedidas à Força Aérea Real Canadense (RCAF) e à Força Aérea Sul-Africana (SAAF). Muitas das aeronaves do modelo Ventura MK IIA, ainda em produção, foram desviadas para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), onde receberam a designação de B-34 Lexington, posteriormente renomeada para RB-34. O Lockheed B-37 foi desenvolvido como uma versão de reconhecimento armado, designado como O-56. As principais diferenças entre o Ventura e o O-56 residiam nos motores: enquanto o Ventura utilizava os radiais Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 hp (1.491 kW), o O-56 era equipado com radiais Wright R-2600-13 de 1.700 hp (1.270 kW). Antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo da costa americana. Em decorrência dessa mudança, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais, dando origem ao PV-1 Ventura, construído pela divisão Vega Aircraft Company. Este modelo apresentava principais diferenças em relação ao B-34, incluindo a adoção de equipamentos especiais, adequados ao seu papel de bombardeio de patrulha. A capacidade máxima de combustível foi aumentada de 1.345 galões (5.081 litros) para 1.607 galões (6.082 litros), visando ampliar seu alcance; o armamento defensivo avançado também foi reduzido por esse motivo, sendo a adição do radar ASD-1 a mudança mais significativa.Os Lockheed PV-1 Ventura da produção inicial eram equipados com uma estação de bombardeio posicionada atrás do radome localizado na parte frontal. Esta configuração incluía quatro janelas laterais e um painel plano para a mira de bombas situado sob o nariz da aeronave. Nos modelos de produção posterior, essa posição de bombardeiro foi substituída por um conjunto de três metralhadoras Browning M-2 de calibre .50 (12,7 mm) instaladas na parte inferior do nariz. Além disso, essas aeronaves tinham a capacidade de transportar até oito foguetes não guiados HVAR de 5 polegadas (127 mm) em lançadores acoplados às asas. As primeiras aeronaves do modelo, começaram a ser entregues em dezembro de 1942 ao Esquadrão VP-135 "Blind Foxes", que foi destacado para as Ilhas Aleutas. A partir de abril do ano seguinte, este esquadrão iniciou ataques a bases localizadas em Paramushiro e Shimushu, que fazem parte das ilhas japonesas na cadeia das Curilas. Frequentemente, os PV-1 lideravam formações de bombardeiros Consolidated B-24 Liberator em suas missões, principalmente devido à dotação de radar que possuíam. Nesta fase do conflito, essas aeronaves ganharam notoriedade, mostrando-se eficazes tanto em suas funções de patrulha quanto em operações como caças noturnos, onde em mãos de hábeis piloto lograriam em êxito em derrubar muitas aeronaves japonesas. Entretanto, antes mesmo de realizar seu primeiro voo operacional, a liderança da aviação naval norte-americana convocou a Lockheed para discutir melhorias na aeronave, a fim de adequar melhor o projeto original às exigências das missões de patrulha. Esse esforço visava uma ampliação das modificações que já haviam sido implementadas inicialmente na plataforma do Lockheed PV-1 Ventura. No entanto, à medida que o trabalho avançava, as alterações estruturais na célula original tornaram-se tão significativas que a aeronave recebeu uma nova designação de fabrica - Modelo 15, bem como de serviço PV-2 ( Patrol Vega-2, segundo modelo de patrulha produzido pela Lockheed - Vega) e conhecido popularmente como Harpoon. Visualmente similar ao seu predecessor, o novo modelo apresentava uma asa com quase três metros adicionais de envergadura, resultando em um aumento na área alar. Além disso, as empenagens verticais foram redesenhadas e também tiveram seu tamanho ampliado. Em relação à capacidade de combustível, o PV-2 incorporava tanques integrais, substituindo as células de combustível do PV-1 Ventura, o que permitiu um aumento de até 230% na quantidade de querosene de aviação transportável. No que diz respeito ao armamento fixo, o PV-2 preservou a configuração do modelo anterior, mas foram incluídos uma "bandeja" ventral com três metralhadoras Browning M-2 de calibre .50 e houve modificações no compartimento de bombas, resultando em uma capacidade ofensiva interna aumentada para 1.814 kg.
Satisfeita com o resultado apresentado pela Lockheed Aircraft Company, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) formalizou, em julho de 1943, a encomenda de 500 unidades do modelo PV-2 Harpoon. O voo inaugural da primeira aeronave ocorreu em 3 de dezembro do mesmo ano. Contudo, durante esse teste inicial, foi identificado um problema estrutural relacionado à extensão das asas, que causava o enrugamento dos painéis de alumínio. Tal falha só seria corrigida com o desenvolvimento de um novo projeto de asa, sendo necessário substituir as asas das unidades já concluídas. A produção em série do PV-2 Harpoon teve início no primeiro trimestre de 1944. No entanto, o tempo demandado para equipar as primeiras unidades com as novas asas, aliado a dificuldades de ordem material e de pessoal, resultou em uma entrada tardia da aeronave em operações de combate. Até o final de 1944, apenas 69 unidades, designadas como PV-2C, estavam em fase inicial de treinamento no território continental dos Estados Unidos. Posteriormente, a variante destinada aos teatros de operações, identificada como PV-2D, foi equipada com oito metralhadoras Browning M-2 de calibre .50 para disparo frontal, sendo empregada em missões de ataque ao solo. O esquadrão de patrulha e bombardeio VP-139, conhecido como "Vee-Bees", foi selecionado para operar no teatro do Pacífico, com base nas ilhas Aleutas. Em 6 de abril de 1945, essas aeronaves tiveram seu batismo de fogo, quando quatro PV-2D Harpoon realizaram um ataque contra alvos nas ilhas Kokutan Zaki, no arquipélago das Kuriles, utilizando foguetes e metralhadoras. Entretanto, em 6 de maio do mesmo ano, os ataques a alvos terrestres foram suspensos devido a problemas estruturais nas asas e estabilizadores, observados durante manobras de recuperação de mergulhos em alta gravidade (alto G). A partir de então, as operações do PV-2 Harpoon foram restritas a patrulhas e ataques esporádicos contra navios de superfície, até que reparos fossem implementados por meio de kits de campo fornecidos pelo fabricante. Apesar dessas limitações, as poucas unidades que chegaram aos teatros de operações antes do término do conflito desempenharam papéis significativos, incluindo testes em combate com a bomba voadora Pelican. No âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), pequenas quantidades do PV-2 Harpoon foram fornecidas a nações aliadas, como Brasil, Nova Zelândia e França Livre. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a produção da aeronave foi encerrada, totalizando 532 unidades entregues nas versões PV-2, PV-2C e PV-2D. Essas aeronaves permaneceram em serviço principalmente na aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) até o final da década de 1940, sendo gradualmente substituídas pelo modelo Lockheed P2V-1 Neptune. As células em boas condições foram armazenadas e, posteriormente, integradas ao Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), sendo cedidas a países como Portugal, Peru, Itália, Japão e Holanda.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com grande preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, compostas por Alemanha, Itália e Japão. Essa apreensão intensificou-se após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que abriu a possibilidade de a Alemanha Nazista estabelecer bases operacionais em territórios como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Tais posições poderiam servir como pontos estratégicos para uma eventual incursão militar no continente americano. Nesse contexto, o Brasil emergiu como o alvo mais provável para uma ofensiva, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também integrava os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul elevaram o Brasil à posição de principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial à produção de borracha, recurso crítico para a indústria bélica. Além disso, a localização estratégica do litoral brasileiro, especialmente na região Nordeste, revelou-se vantajosa para a instalação de bases aéreas e portos militares. A cidade de Recife destacou-se como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, configurando-se como uma potencial ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Diante desse cenário, observou-se uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, materializada por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. A ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira passou a ser enfrentada de forma mais incisiva após a declaração de guerra aos países do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse momento, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) iniciou a operação de esquadrões antissubmarino a partir de bases localizadas predominantemente no litoral nordestino do Brasil. Nesse período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava limitações significativas, carecendo de treinamento e equipamentos adequados para a realização de missões especializadas de patrulha marítima. Sua frota, herdada das aviações Militar e Naval, era composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, sendo os modelos mais modernos, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, insuficientes para as demandas de combate aos submarinos do Eixo. Essas missões, essenciais ao esforço de guerra nacional, tinham como objetivo principal a busca e a destruição de submarinos inimigos, que representavam uma séria ameaça à navegação militar e civil nas águas territoriais brasileiras. Dessa forma, tornou-se imperativo um esforço emergencial para modernizar os meios de patrulha da Força Aérea Brasileira (FAB). Esse processo ganhou impulso com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, encarregada de selecionar e adquirir os equipamentos necessários para atender às exigências de modernização e fortalecer a capacidade operacional do Brasil no conflito.
A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) garantiu ao país uma linha de crédito inicial de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos, armas leves, canhões , aeronaves, veículos, navios e carros de combate. Esse aporte financeiro viabilizou o acesso a armamentos modernos, como aeronaves, veículos blindados e carros de combate, essenciais para contrapor as ameaças representadas pelos ataques de submarinos alemães. Tais ações hostis intensificavam os riscos à navegação civil, impactando diretamente o comércio exterior entre Brasil e Estados Unidos, que dependia do transporte contínuo de matérias-primas fundamentais para a indústria bélica norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliou. O presidente Getúlio Vargas declarou que o país não se restringiria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados, indicando a intenção de contribuir de forma mais ativa no conflito, inclusive com o possível envio de tropas a teatros de operações relevantes. Contudo, o aumento acelerado das operações de submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira demandou uma resposta imediata. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi incumbida de realizar missões de patrulha marítima, inicialmente com aeronaves inadequadas para essa função, como os caças monomotores Curtiss P-36A e P-40E, enquanto aguardava a entrega de equipamentos especializados. As primeiras missões de combate antissubmarino foram executadas de maneira precária, utilizando bombardeiros North-American B-25B Mitchell. O primeiro confronto registrado ocorreu em 22 de maio de 1942, antes mesmo da entrada oficial do Brasil na guerra, quando uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) atacou um submarino alemão. Este, ao avistar a aeronave brasileira, respondeu com disparos de artilharia antiaérea. A capacidade de patrulha foi significativamente aprimorada a partir de dezembro de 1942, com a entrega das primeiras dez unidades do Lockheed A-28A-LO Hudson, seguidas por mais dezesseis em janeiro de 1943. Em 1943, a estrutura brasileira de guerra antissubmarino foi fortalecida com a criação da United States - Brazilian Training Unit (UsBaTU), sediada na Base Aérea de Natal. Esse grupamento, formado em parceria com os Estados Unidos, tinha como objetivo treinar tripulações brasileiras na arte da guerra anti-superfície e antissubmarino. Instrutores norte-americanos foram responsáveis por preparar os militares para operar as modernas aeronaves Lockheed PV-1 Ventura, que estavam em processo de recebimento pelo Brasil. O emprego operacional do Lockheed PV-1 Ventura foi atribuído ao 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediado na Base Aérea de Recife. Esse grupo assumiu as responsabilidades previamente desempenhadas pelo esquadrão de bombardeio VB-143 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que logo retornaria ao seu país de origem. 
Dessa forma, o 1º GBM passou a responder pela proteção de uma extensão aproximada de 420 km de litoral, executando missões que incluíam cobertura de comboios, operações antissubmarino e outras tarefas correlatas. A introdução do Lockheed PV-2C Harpoon na Força Aérea Brasileira (FAB) marcou um avanço significativo na modernização de suas capacidades operacionais, especialmente em missões de bombardeio, patrulha marítima e guerra antissubmarino. Recebidas ao longo do primeiro semestre de 1945, essas aeronaves consolidaram a posição estratégica da Força Aérea Brasileira (FAB) durante um momento crucial da Segunda Guerra Mundial, fortalecendo sua atuação em operações de vigilância e combate no cenário marítimo. O processo de aquisição teve início com a transferência de quatro unidades do PV-2C Harpoon, conduzidas por tripulações norte-americanas até Recife, Pernambuco. Essas aeronaves foram destinadas ao 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), sediado na Base Aérea de Salvador, que, até então, operava com restrições utilizando os obsoletos Lockheed A-28A Hudson, provenientes do Escalão Volante. A capacidade operacional do 2º GBM era complementada pela presença de dois esquadrões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) na região: um equipado com hidroaviões Martin PBM-3S Mariner e outro com Lockheed PV-1 Ventura, pertencente ao esquadrão VPB-129. Com a partida do esquadrão VPB-129 para os Estados Unidos, a incorporação dos PV-2C Harpoon tornou-se indispensável para preencher a lacuna operacional e reforçar as missões desempenhadas pelo 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), garantindo a continuidade da vigilância marítima e a proteção contra ameaças navais. Para assegurar a plena capacitação das tripulações do 2º Grupo de Bombardeio Médio no manejo do Lockheed PV-2C Harpoon, o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM) cedeu temporariamente oficiais aviadores experientes. Esses profissionais desempenharam um papel fundamental na formação e adaptação das equipes, garantindo uma transição eficiente e segura para a nova aeronave. Essa colaboração entre unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) reflete o compromisso com a excelência técnica e a prontidão operacional, valores essenciais para o sucesso das operações. Paralelamente ao recebimento destas aeronaves, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou um novo sistema de designação e identificação de aeronaves, adotando a nomenclatura utilizada pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Nesse contexto, os PV-2C Harpoon receberam a designação B-34A, distinguindo-se dos Lockheed Vega PV-1 Ventura, classificados como B-34. Essa padronização contribuiu para uma gestão mais eficiente do acervo aeronáutico e reforçou a integração operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) com padrões internacionais.
Dessa forma, o 1º GBM passou a responder pela proteção de uma extensão aproximada de 420 km de litoral, executando missões que incluíam cobertura de comboios, operações antissubmarino e outras tarefas correlatas. A introdução do Lockheed PV-2C Harpoon na Força Aérea Brasileira (FAB) marcou um avanço significativo na modernização de suas capacidades operacionais, especialmente em missões de bombardeio, patrulha marítima e guerra antissubmarino. Recebidas ao longo do primeiro semestre de 1945, essas aeronaves consolidaram a posição estratégica da Força Aérea Brasileira (FAB) durante um momento crucial da Segunda Guerra Mundial, fortalecendo sua atuação em operações de vigilância e combate no cenário marítimo. O processo de aquisição teve início com a transferência de quatro unidades do PV-2C Harpoon, conduzidas por tripulações norte-americanas até Recife, Pernambuco. Essas aeronaves foram destinadas ao 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), sediado na Base Aérea de Salvador, que, até então, operava com restrições utilizando os obsoletos Lockheed A-28A Hudson, provenientes do Escalão Volante. A capacidade operacional do 2º GBM era complementada pela presença de dois esquadrões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) na região: um equipado com hidroaviões Martin PBM-3S Mariner e outro com Lockheed PV-1 Ventura, pertencente ao esquadrão VPB-129. Com a partida do esquadrão VPB-129 para os Estados Unidos, a incorporação dos PV-2C Harpoon tornou-se indispensável para preencher a lacuna operacional e reforçar as missões desempenhadas pelo 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), garantindo a continuidade da vigilância marítima e a proteção contra ameaças navais. Para assegurar a plena capacitação das tripulações do 2º Grupo de Bombardeio Médio no manejo do Lockheed PV-2C Harpoon, o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM) cedeu temporariamente oficiais aviadores experientes. Esses profissionais desempenharam um papel fundamental na formação e adaptação das equipes, garantindo uma transição eficiente e segura para a nova aeronave. Essa colaboração entre unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) reflete o compromisso com a excelência técnica e a prontidão operacional, valores essenciais para o sucesso das operações. Paralelamente ao recebimento destas aeronaves, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou um novo sistema de designação e identificação de aeronaves, adotando a nomenclatura utilizada pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Nesse contexto, os PV-2C Harpoon receberam a designação B-34A, distinguindo-se dos Lockheed Vega PV-1 Ventura, classificados como B-34. Essa padronização contribuiu para uma gestão mais eficiente do acervo aeronáutico e reforçou a integração operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) com padrões internacionais.Curiosamente, um quinto PV-2 Harpoon foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) com considerável atraso. Na verdade, tratava-se de uma oferta de última hora, de modo que a aeronave deveria ser recolhida antes do vencimento do programa Lend-Lease assinado entre o Brasil e os Estados Unidos. Assim, em setembro de 1945, e ao contrário dos demais Harpoon, esse PV-2 foi trasladado ao Brasil por uma tripulação da Força Aérea Brasileira. Esse retardatário só veio a ser incluído na carga da Aeronáutica no final de novembro de 1946 e distribuído ao 1º GMI. A permanência dos PV-2 Harpoon no 2º GBM e na Base Aérea de Salvador foi razoavelmente breve, pois, em 24 de março de 1947, a FAB foi totalmente reorganizada. No decreto que oficializava essa nova organização, foram extintos todos os regimentos de aviação, bem como os grupos de bombardeio leve, médio e picado, os grupos de caça e os grupos de patrulha. Em seus lugares, o mesmo decreto criou 16 Grupos de Aviação (GAV) em vários pontos do território nacional, cabendo à Base Aérea de Salvador abrigar o 7º Grupo de Aviação. No entanto, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) concluiu que seria mais aconselhável reunir todos os aviões PV-1 e PV-2, quando menos por questões de ordem logística. Em consequência, ficou determinado que os Harpoon deveriam ser transferidos para a Base Aérea de Recife, onde seriam incorporados ao acervo do 1º/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que fora organizado em 1º de abril de 1947 com a previsão de operar os Ventura e os Harpoon. No que tange aos PV-2, a transferência dos cinco aviões foi oficializada em 7 de outubro daquele ano, com os últimos três exemplares chegando em Recife em dezembro de 1947. Compartilhando o pátio de estacionamento do 1º/6º GAV com os PV-1 Ventura e, posteriormente, com os B-25J, os B-34A Harpoon não conquistaram a preferência das tripulações daquele esquadrão. Apesar de ser mais moderno, dispor de maior alcance e portar mais armamento que os Ventura, os PV-2 não apresentavam as mesmas qualidades de voo que os PV-1. Com peso vazio de 1.700 kg acima daquele registrado pelos Ventura, os Harpoon empregavam o mesmo motor de 2.000 hp — o Pratt & Whitney R-2800-31. O Ventura era um avião até bastante ágil e veloz para seu porte; já o PV-2 era considerado “pesadão”, com desempenho nitidamente inferior, especialmente em termos de velocidade e razão de subida. Para agravar esse quadro, entraram em cena problemas logísticos decorrentes das dificuldades de dispor de itens sobressalentes para os PV-2 Harpoon, em especial aqueles de reduzida vida útil. Os motores R-2800-31 e os radares Sperry AN/APS-3 que equipavam esses aviões eram especialmente suscetíveis às dificuldades logísticas, o que gerava toda sorte de entraves na área de manutenção.
Antecipando o agravamento das dificuldades logísticas enfrentadas, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), em 23 de novembro de 1949, emitiu uma instrução que classificou as aeronaves PV-2 Harpoon e Ventura como "semiboas", em razão do limitado suporte logístico disponível. A partir dessa data, o 1º/6º Grupo de Aviação (GAV) passou a depender exclusivamente dos recursos materiais disponíveis em sua Seção de Material, bem como dos estoques mantidos no Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Apesar da baixa disponibilidade operacional, os PV-2 Harpoon continuaram em serviço, sustentados pelo excepcional empenho do pessoal de manutenção do 1º/6º GAV e pelo suporte técnico dos parques de aeronáutica. Em 1953, uma nova transição foi planejada para os Harpoon. No início daquele ano, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) determinou que o 1º/6º GAV passaria a operar as aeronaves Boeing SB-17G, recebidas em 1951 e já alocadas na Base Aérea de Recife desde o ano anterior. Com a introdução desse novo material e a redefinição da missão do esquadrão, decidiu-se pela transferência dos PV-2 Harpoon e Ventura do 1º/6º GAV para a Base Aérea de Salvador, onde seriam incorporados ao 1º/7º Grupo de Aviação. Assim, em dezembro de 1953, os dois PV-2 remanescentes no 1º/6º GAV foram transferidos para Salvador, retornando a uma base que já lhes era familiar. Nos anos finais de operação, os PV-2 Harpoon enfrentaram crescentes desafios para serem mantidos em condições de voo. Dos quatro aviões remanescentes, a maioria foi enviada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife, enquanto um exemplar foi levado ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para revisões gerais extensas. Contudo, as aeronaves aproximavam-se do fim de sua vida útil. A chegada iminente dos Lockheed P2V-5 Neptune, adotados pelo 1º/7º GAV, acelerou o processo de desativação dos Harpoon. Em dezembro de 1957, dois aviões foram retirados de serviço, seguidos por um terceiro em janeiro de 1958, marcando o encerramento definitivo da operação dos PV-2 Harpoon na Força Aérea Brasileira (FAB). Restaria somente o B-34A FAB 5076 que, segundo alguns relatos, foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em 1950, seguindo como aeronave de instrução em solo. Foi excluído da carga em março de 1962. Curiosamente um sétimo PV-2 recebeu as cores da nacionais : c/n 15-1156 foi pintado pela Lockheed, em sua fábrica em Burbank, com as estrelas da Força Aérea Brasileira (FAB) e o leme com faixas em verde e amarelo, ostentando o número de série "1156" na deriva, para fins de propaganda. Essa aeronave, no entanto, não foi entregue sendo repintado e entregue a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 14/11/45.
Antecipando o agravamento das dificuldades logísticas enfrentadas, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), em 23 de novembro de 1949, emitiu uma instrução que classificou as aeronaves PV-2 Harpoon e Ventura como "semiboas", em razão do limitado suporte logístico disponível. A partir dessa data, o 1º/6º Grupo de Aviação (GAV) passou a depender exclusivamente dos recursos materiais disponíveis em sua Seção de Material, bem como dos estoques mantidos no Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NPqAerRF) e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Apesar da baixa disponibilidade operacional, os PV-2 Harpoon continuaram em serviço, sustentados pelo excepcional empenho do pessoal de manutenção do 1º/6º GAV e pelo suporte técnico dos parques de aeronáutica. Em 1953, uma nova transição foi planejada para os Harpoon. No início daquele ano, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) determinou que o 1º/6º GAV passaria a operar as aeronaves Boeing SB-17G, recebidas em 1951 e já alocadas na Base Aérea de Recife desde o ano anterior. Com a introdução desse novo material e a redefinição da missão do esquadrão, decidiu-se pela transferência dos PV-2 Harpoon e Ventura do 1º/6º GAV para a Base Aérea de Salvador, onde seriam incorporados ao 1º/7º Grupo de Aviação. Assim, em dezembro de 1953, os dois PV-2 remanescentes no 1º/6º GAV foram transferidos para Salvador, retornando a uma base que já lhes era familiar. Nos anos finais de operação, os PV-2 Harpoon enfrentaram crescentes desafios para serem mantidos em condições de voo. Dos quatro aviões remanescentes, a maioria foi enviada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife, enquanto um exemplar foi levado ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para revisões gerais extensas. Contudo, as aeronaves aproximavam-se do fim de sua vida útil. A chegada iminente dos Lockheed P2V-5 Neptune, adotados pelo 1º/7º GAV, acelerou o processo de desativação dos Harpoon. Em dezembro de 1957, dois aviões foram retirados de serviço, seguidos por um terceiro em janeiro de 1958, marcando o encerramento definitivo da operação dos PV-2 Harpoon na Força Aérea Brasileira (FAB). Restaria somente o B-34A FAB 5076 que, segundo alguns relatos, foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em 1950, seguindo como aeronave de instrução em solo. Foi excluído da carga em março de 1962. Curiosamente um sétimo PV-2 recebeu as cores da nacionais : c/n 15-1156 foi pintado pela Lockheed, em sua fábrica em Burbank, com as estrelas da Força Aérea Brasileira (FAB) e o leme com faixas em verde e amarelo, ostentando o número de série "1156" na deriva, para fins de propaganda. Essa aeronave, no entanto, não foi entregue sendo repintado e entregue a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 14/11/45.Em Escala.
Com o objetivo de representar fielmente o Lockheed PV-2 Harpoon B-34A "FAB 466", optamos pelo kit da Special Hobby na escala 1/72. O modelo apresenta facilidade de montagem contando com peças em resina. Essa escolha deve-se ao fato de o modelo já incluir decais específicos para a Força Aérea Brasileira (FAB), refletindo seu uso durante a Segunda Guerra Mundial. Dessa forma, para compor a versão utilizada no país, não se faz necessário realizar qualquer alteração, garantindo uma reprodução autêntica e detalhada da aeronave.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) utilizou vários esquemas de pintura, como o tri-color scheme (introduzido em 1943), que incluía Non-Specular Sea Blue, Non-Specular Intermediate Blue e Insignia White, e o esquema overall Glossy Sea Blue (adotado em 1944 para caças). Neste contexto os Lockheeds PV-2 Harpoon cedidos a Força Aérea Brasileira (FAB) receberam estes esquemas padronizados. Próximo ao final de sua carreira no Brasil, as células remanescentes receberam um padrão de pintura em alumínio total. 
Bibliografia:
- Lockheed PV-2 Harpoon · The Encyclopedia of Aircraft David C. Eyre
- Aviação Militar Brasileira 1916 -/ 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Lockheed PV-2 Harpoon Wikipedia - Lockheed Ventura - Wikipedia
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html