Consolidated CA-10 Catalina Cargo

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1930 o comando da Marinha Americana (US Navy) passou a considerar como inevitável, a curto e médio prazo um conflito militar no teatro de operações do Oceano Pacífico contra as forças do Império do Japão. e seria necessário o emprego de uma nova geração de aviões de patrulha e bombardeio com grande alcance operacional. Esta necessidade se dava pela baixa disponibilidade de aeródromos preparados para aeronaves de grande porte em suas bases nas ilhas do sudeste asiático, onde invariavelmente seria o grande palco de batalhas. O objetivo inicial visava a concepção de uma nova aeronave naval (tipo aerobote), bimotora de médio porte com raio médio de ação de 4.800 km, velocidade de cruzeiro de 260 km/h e um peso máximo de 11.340 kg. Além da função de patrulha, este projeto deveria ser configurado para atendimento as missões de guerra antissubmarino e bombardeio naval, esta concorrência visava assim de uma vez substituir os já obsoletos hidroaviões biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M, encarregados destas tarefas.

Esta concorrência envolveria a participação das empresas Douglas Aircraft, Martin Co. e Consolidated Aircraft, analises apuradas baseada em critérios de custo benefício acabara por deferir esta última empresa como vencedora do processo, principalmente pelo projeto primar pela simplicidade e baixo custo de operação e aquisição. Esta aeronave designada pelo fabricante como Modelo 28 fora projetado pela equipe do engenheiro Isaac M. Landdon em 1933, e apresentava a configuração bimotora com dois motores Pratt & Whitney R-1830 – 1854 Wasp de 825 hp, com asas em para sol, quatro montantes de fixação de flutuadores retrateis nas pontas das asas que permitiam melhor controle da aeronave na agua e menor arrasto aerodinâmico quando em voo. O primeiro protótipo designado XBP-3Y1 (X de experimental, BP de bombardeio patrulha e Y de código do fabricante), fez seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Submetido a uma série de ensaios o modelo foi homologado pela US Navy, tendo como principal aprimoramento a introdução de um motor de 900 hp e pequenas modificações aerodinâmicas que facilitariam a decolagem.
A primeira aeronave de série de versão denominada Consolidated PBY-1 foi entregue em outubro de 1936 ao Esquadrão VP-12, sendo esta aeronave pertencente ao primeiro contrato de produção de 60 aeronaves que foram recebidas até junho do ano seguinte. Neste mesmo ano começou o desenvolvimento de uma variante aprimorada o PBY-2 que recebeu encomendas de 50 aeronaves, este seria seguido pelo modelo PBY-3 alimentado por dois motores radiais R-1830-66 de 1.000 hp, com 66 construídos e pelo PBY-4 com 33 unidades equipados com motores radiais Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp. A última versão do agora batizado PBY Catalina foi designada como PBY-5 e tinha como melhoria a provisão para tanques de combustíveis extras com proteção parcial auto vedante (com revestimento emborrachado), melhor armamento defensivo, hélices hidráulicas, bolhas de observação e novos motores mais potentes motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou -92 de 1.200 hp cada.

O primeiro contrato de produção abrangeu a entrega de 167 células a partir de 1939, a estes somaram se mais contratos entre eles para a exportação como as aeronaves vendidas ao Comando Costeiro da Real Força Aérea, ao todo seriam produzidas pelas instalações da Consolidated Aircraft 684 células desta versão, não contabilizando centenas de aeronaves produzidas sob licença na União Soviética como o GST. A necessidade de se operar a partir de pistas de pouso fez surgir o Modelo 28-5A ou PBY-5A, que era uma versão anfíbia do PBY-5. O trem de pouso era triciclo com acionamento hidráulico com as rodas principais recolhendo para a lateral da fuselagem através de um sistema de engrenagens, foi a primeira versão que podia ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine, ao todo seriam construídas 803 aeronaves. A última variante desenvolvida foi a PBY-6A que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam 900 unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas 175 aeronaves.
Além da Consolidated, que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans(LA) e Buffalo(NY), o Catalina também foi fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing e Canadian Vickers, houveram também aeronaves construídas na União Soviética, sendo os aerobotes denominados GST / MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas 2.395 unidades das diversas variantes pela Consolidated, 731 unidades fabricadas no Canada (onde receberam o nome de canso), 155 pela Naval Aircraft Factory e cerca de 770 aparelhos produzidos na União Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de 10 anos ininterruptos, fazendo do Catalina o aerobote anfíbio mais construído em todo o mundo.

Emprego no Brasil. 

A ameaça representada pela ação do submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste, neste período a recém criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões. Com a assinatura do acordo Leand & Lease Act este cenário começou a mudar com o recebimento de modernas aeronaves e o início de programas voltados ao treinamento de equipagens de diversas especialidades. No fim de 1942 foi determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial, para isto dentro dos termos do Leand & Lease foram transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação no Esquadrão VP-94 da Marinha Americana. Os primeiros embates reais começaram a ocorrer no mesmo ano quando o PBY-5 PA-02 comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos, passou a acompanhar o submarino alemão U-199 que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner da US Navy. O final da Segunda Guerra Mundial levaria a Força Aérea Brasileira a promover uma grande reorganização de suas unidades aéreas e disposição de material e aeronaves em todo o território nacional, no que tange a aviação de patrulha, drástica redução de atividades em virtude do termino do conflito seria uma das mais afetadas por este processo.

Com o avançar dos anos a missão original de patrulha marítima e guerra antissubmarino que antes eram executadas pelos Consolidated Catalina, começaram a ser substituídas por missões de treinamento, transporte. Neste mesmo período com a finalidade de atender aos compromissos firmados com Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a FAB deveria se estruturar para atender entre diversas demandas dispostas no estatuto deste órgão. Entre estas encontrava se a responsabilidade de realização de missões de buscas e salvamento, nas áreas e aguas territoriais brasileiras, assim desta maneira coube ao PBY-5A  Catalina FAB 6156, a tarefa de ser a primeira aeronave especializada em missões de SAR (Search and Rescue – Busca e Salvamento), com esta aeronave inclusive passando a ostentar as marcações amarela internacionais dedicadas  missões de salvamento. No final de 1948, a FAB adquiriu, no Canadá, mais seis aparelhos PBV-1A Canso, que eram uma variante local do Catalina PBY-5A, com o objetivo de substituir os aviões acidentados e começar a desativação dos modelos mais antigos PBY-5 (hidros), cuja operação era mais trabalhosa que a variante anfíbia (PBY-5A). Os seis aviões canadenses foram matriculados como FAB 6522 a 6527, sendo os cinco primeiros fabricados pela Canadian Vickers e o último, pela Boeing Aircraft of Canadá.
Com a criação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, ativado em 20 de janeiro de 1954, cinco aviões Catalina (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) foram transferidos para Manaus, com a finalidade de economizar tempo e os gastos do deslocamento dos aviões até essa localidade, passando assim a centralizar as missões de apoio na Região Amazônica e a realização das linhas do Correio Aéreo da Fronteira, principalmente, aonde os aviões Douglas C-47 não chegavam. Tendo em vista que somente este modelo podia chegar aos mais remotos pontos das imensas fronteiras brasileiras na Amazônia, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos visando melhorar a capacidade de transporte de cargas e passageiros nestas aeronaves. Este processo culminou na contratação de um processo de retrofit e conversão das células para a versão de transporte junto ao fabricante americano, desta maneira em 1958 seis aeronaves matriculas como FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, foram transladas as instalações da Consolidated em New Orleans. Neste processo foram retirados além de todos os sistemas de armamentos, as bolhas laterais de observação e a torreta da metralhadora do nariz, sendo a mesa do navegador e as macas substituídas por assentos para passageiros, além de se adicionar uma porta de carga onde originalmente se encontrava a bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine foram retiradas, um novo padrão de pintura de alta visibilidade foi aplicado e o modelo passou a ser designado como CA-10. Bons resultados aferidos no emprego operacional destas aeronaves motivaram a conversão de mais células nos anos seguintes, sendo agora está conversão realizada nas próprias instalações da Base Aérea de Belém (BABE). Assim o 1º/2º Grupo de Aviação passaria a se dedicar exclusivamente as missões de transporte a proveito das operações do Correio Aéreo Nacional.

A partir de 1959 em diante o 1º/2º GAV acentuou a operação do Correio Aéreo do Alto Amazonas, com um total de 14 (quatorze) linhas, abrangendo toda extensão territorial da então 1ª Zona Aérea. Em 12 de maio de 1969 em função de um novo processo de reorganização o 1º/2 GAV foi oficialmente desativado, e todo seu contingente, equipamentos, ferramental e aeronaves seria transferido para o recém-criado 1º Esquadrão de Transporte Aéreo – 1º ETA. Uma nova série de modificações nos Catalinas remanescentes foram efetuadas em 1969, novamente nas instalações da Consolidated nos Estados Unidos, englobando a transferência para a nacele dos pilotos todas as funções até então exercidas pelo mecânico em sua posição frontal junto ao nariz da aeronave. Os serviços foram feitos com a participação de militares daquela unidade, da Base Aérea de Belém e do pessoal do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém. Com a desativação dos Catalinas civis na Aviação Comercial Brasileira, a FAB recebeu, em 5 de fevereiro de 1968, dois aviões que foram doados pela Petrobrás ex-PT-AXL, que foi matriculado como FAB 6550, e o ex-PT-AXM, matriculado FAB 6551 Já em 1970, foi recebido da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul o Catalina PBY-6, ex-PP-PEB, que foi matriculado como FAB 6552 e operou até a desativação dos Catalinas, em 1982. Este aparelho foi o único Catalina da variante PBY-6 utilizado pela FAB e diferenciava-se dos demais por ser o único com deriva alta e o nariz mais bojudo. Ainda em 1970, a FAB recebeu mais dois Catalinas cargueiros da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul, o ex-PP-PCX, matriculado como FAB 6553, e o ex-PP-PDR, identificado na FAB, como 6554. Estes dois aparelhos não chegaram a ser utilizados para o voo, sendo desmontados para o aproveitamento de peças de reposição. Os três aviões recebidos da Cruzeiro eram oriundos da empresa Panair do Brasil.
O então Parque de Aeronáutica de Belém (PABE), sempre que possível, continuou a atualizar os Catalinas com vistas a que estes se mantivessem operando com segurança, com componentes e equipamentos de navegação e de comunicações modernos e atualizados. Estes tiveram a sua designação CA-10 modificada para C-10, a partir de 22 de outubro de 1973. Os Catalinas continuaram operando normalmente, até 1982, quando, por uma série de motivos, como obsoletismo e falta de suprimentos, foram desativados na FAB. Normalmente, a despedida desses aparelhos era marcada pelo FAB 6525, como aconteceu em Florianópolis, Salvador, Natal e na Região Amazônica. A solenidade oficial de desativação. A solenidade oficial de desativação da FAB ocorreu no dia do Correio Aéreo Nacional (CAN), comemorada em 12 de junho de 1982 e realizada na Base Aérea dos Afonsos, RJ. Nesse evento, o Catalina matriculado FAB 6525 efetuou o último voo desse tipo de aeronave na FAB.

Em Escala.

Para representarmos o Catalina CA-10 “FAB 6509” , fizemos uso do kit Airfix  PBY-5A  na escala 1/72, modelo básico de fácil montagem, empregando em conjunto com o set de conversão em resina do fabricante artesanal GIIC em resina, conjunto que merece elogios quanto a qualidade das peças em resina. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante do set de conversão, em conjunto com decais FCM oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado logo após o período pós guerra, recebendo grandes alterações durante o processo de conversão para aeronaves de transporte, mantendo este esquema até a desativação da aeronave em 1982.


Bibliografia : 

- Aeronaves Militares Brasileiras 1915 – 2016 Jackson Flores Jr
- Associação Brasileira de Catalineiros - http://www.catalineiros.com.br
- História da Força Aérea Brasileia, Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- O Catalina no Brasil – Incaer por Aparecido Camazano Alamino