%20CATALINA%20-%20ARMAS%20NACIONAIS.png)
Fundada em 1923 por Reuben Hollis Fleet, um visionário da aviação e ex-oficial do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, a Consolidated Aircraft Corporation surgiu em Buffalo, Nova Iorque, como um marco no desenvolvimento da indústria aeronáutica norte-americana. A empresa teve origem na aquisição dos ativos da Gallaudet Aircraft Company e na incorporação de projetos da Dayton-Wright Company, uma subsidiária da General Motors que foi descontinuada após uma reestruturação empresarial. Esse início estratégico permitiu à Consolidated combinar expertise técnica e recursos para estabelecer-se rapidamente como um player relevante no setor. O primeiro grande sucesso da empresa veio com o treinador primário biplano PT-1 Trusty, introduzido na década de 1920. Projetado para atender às necessidades de formação de pilotos, o PT-1 tornou-se a primeira aeronave de instrução adquirida em larga escala pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Sua confiabilidade e simplicidade também atraíram a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que o utilizou extensivamente para treinar novos pilotos. As vendas do PT-1 geraram receitas significativas, permitindo à Consolidated investir em pesquisa, desenvolvimento e expansão de suas instalações. Em setembro de 1935, a empresa inaugurou uma moderna unidade fabril em San Diego, Califórnia, que se tornou um centro de inovação aeronáutica e reforçou sua capacidade de atender às crescentes demandas do mercado militar e civil. Com o acirramento das tensões globais no início da década de 1940, impulsionado pelo avanço das hostilidades na Europa e pela deterioração das relações diplomáticas com o Império do Japão no Leste Asiático, o governo norte-americano lançou um ambicioso programa de modernização e rearmamento de suas forças armadas. A perspectiva de um conflito no teatro do Pacífico, onde a vasta extensão oceânica e a escassez de aeródromos nas ilhas sob controle norte-americano limitavam as operações aéreas, destacou a necessidade urgente de uma nova geração de hidroaviões de patrulha e bombardeio. Essas aeronaves deveriam possuir grande autonomia operacional para cobrir longas distâncias e realizar missões em áreas remotas, onde a infraestrutura terrestre era inexistente ou insuficiente. Nesse contexto, a Consolidated Aircraft Corporation foi desafiada a desenvolver um hidroavião bimotor de porte médio que atendesse a especificações técnicas rigorosas. O projeto exigia um alcance operacional de aproximadamente 4.800 km, uma velocidade de cruzeiro em torno de 260 km/h e um peso máximo de decolagem de cerca de 11.340 kg. Além de missões de patrulhamento e reconhecimento marítimo, a aeronave deveria ser capaz de executar operações de guerra antissubmarino (ASW), bombardeio contra alvos navais de superfície e missões de busca e salvamento (SAR). Essas capacidades eram essenciais para enfrentar as ameaças representadas pela expansão naval japonesa e pela presença de submarinos inimigos no Pacífico.
O resultado desse esforço foi o desenvolvimento do Consolidated PBY Catalina, um dos hidroaviões mais icônicos da Segunda Guerra Mundial. Introduzido oficialmente em 1936, mas aprimorado para atender às demandas do conflito na década de 1940, o PBY Catalina combinava robustez, versatilidade e longo alcance, tornando-se uma ferramenta indispensável para a US Navy e outras forças aliadas. Durante a guerra, o Catalina foi empregado em missões críticas, como a patrulha do Atlântico e do Pacífico, a escolta de comboios e o resgate de tripulações abatidas, salvando milhares de vidas. Sua capacidade de operar em ambientes marítimos, pousando e decolando na água, tornou-o ideal para as condições do Pacífico, onde aeródromos eram escassos. O objetivo primordial do desenvolvimento e da integração desse novo vetor foi a substituição, em curto prazo, do binômio operacional então composto pelos hidroaviões biplanos Consolidated P-2Y e Martin P-3M, considerados obsoletos diante dos desafios estratégicos iminentes. Nesse contexto, no início de 1935, o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) lançou uma concorrência nacional destinada ao desenvolvimento de uma aeronave dessa categoria. Diversas empresas responderam a essa solicitação, apresentando suas respectivas propostas técnicas e comerciais. Após uma análise meticulosa, dois projetos foram selecionados como finalistas: o modelo Douglas XP3D, da Douglas Aircraft Company, e o XP3Y-1, da Consolidated Aircraft Company, ambos recebendo recursos para a construção de protótipos. Embora as avaliações técnicas tenham sido conduzidas com rigor, o critério de custo-benefício emergiu como fator determinante na escolha da nova aeronave, sobretudo devido à necessidade premente de aquisição de um número elevado de aeronaves. Assim, a proposta da Consolidated Aircraft Company foi declarada como vencedora, principalmente por oferecer a melhor relação entre custo de aquisição, operação e manutenção. Designada pelo fabricante como Modelo 28, essa aeronave teve origem em um projeto concebido originalmente em 1933 pela equipe liderada pelo engenheiro Isaac M. Laddon. Sua configuração incluía dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp, cada um desenvolvendo 825 hp de potência, dispostos em uma estrutura bimotora. As asas, de posicionamento alto, apresentavam formato parasol e eram equipadas com quatro montantes que sustentavam flutuadores retráteis nas extremidades, otimizando tanto a manobrabilidade na água quanto a redução do arrasto aerodinâmico em voo. O protótipo inicial, designado XBP-3Y1 (onde "X" indica experimental, "BP" refere-se a bombardeio de patrulha e "Y" corresponde ao código do fabricante), realizou seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Essa unidade foi submetida a um extenso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias aerodinâmicas destinadas a facilitar a decolagem. Entre as modificações implementadas, destacou-se a adoção de motores mais potentes, com 900 hp cada. Concluído o programa de testes, a aeronave foi homologada para uso operacional pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), validando sua futura integração às forças armadas.
Em outubro de 1935, a Consolidated assinou um contrato inicial para a produção de dez aeronaves de pré-produção do modelo designado PBY-1 (Modelo 28-1). O primeiro voo dessa aeronave ocorreu em 19 de maio de 1936, marcando um feito notável: durante o teste, o PBY-1 estabeleceu um recorde de voo sem escalas, percorrendo 3.443 milhas (5.541 km), demonstrando sua excepcional autonomia operacional. Esse desempenho impressionante reforçou a confiança da US Navy no projeto, levando à encomenda de mais unidades. Em outubro de 1936, as primeiras aeronaves operacionais foram entregues ao Esquadrão de Patrulha VP-11F ("Patrol Squadron 11, Fleet"), marcando o início da integração do PBY na aviação naval. No ano seguinte, em 1937, o Esquadrão VP-12, conhecido como "Black Cats" devido às suas operações noturnas e pintura escura, também passou a operar o PBY-1, com as aeronaves provenientes de um terceiro contrato que previa a produção de 60 unidades. Nesse mesmo período, a Consolidated identificou a necessidade de melhorias incrementais, resultando no desenvolvimento do PBY-2 (Modelo 28-2) em maio de 1937. Essa versão incorporava pequenas modificações estruturais e operacionais, com um contrato para a produção de 50 aeronaves. Apesar dos avanços, a demanda por maior potência tornou-se evidente, levando à criação do PBY-3 (Modelo 28-3), equipado com motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 de 1.000 cavalos de potência. A aceitação imediata dessa variante resultou em uma encomenda de 66 unidades. A evolução do projeto continuou com o PBY-4 (Modelo 28-4), que introduziu motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 cavalos de potência e foi produzido em 33 unidades. Cada iteração do PBY incorporava lições aprendidas em testes e operações, preparando o terreno para a versão mais avançada: o PBY-5 (Modelo 28-5). Proposto no final de 1939, o PBY-5 representou um salto significativo em desempenho e capacidade. Equipado com motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92 de 1.200 cavalos de potência, o modelo apresentava armamento defensivo aprimorado, incluindo metralhadoras calibre .50, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral para maior visibilidade e tanques de combustível parcialmente autovedantes, que aumentavam a segurança em combate. No final de 1939, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) assinou um contrato para a produção de 167 unidades do PBY-5, com as primeiras aeronaves entrando em serviço operacional em 1940, distribuídas entre vários esquadrões de patrulha. Às vésperas da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, o PBY Catalina já havia substituído grande parte dos hidroaviões mais antigos, como o Consolidated P2Y e o Martin P3M, tornando-se a espinha dorsal das operações de patrulha marítima da US Navy. Sua capacidade de realizar missões de longo alcance, guerra antissubmarino (ASW), bombardeio contra alvos navais e busca e salvamento (SAR) o tornou indispensável no teatro do Pacífico, onde a escassez de aeródromos exigia aeronaves anfíbias versáteis.
Durante o conflito, os PBY-5 e PBY-5A Catalinas, salvaram milhares de vidas em operações de resgate e desempenharam papéis cruciais em batalhas como Midway e Guadalcanal, enfrentando submarinos e navios japoneses com notável eficácia. Esses hidroaviões foram empregados em operações de guerra antissubmarino (ASW – Anti-Submarine Warfare), bombardeios de patrulha, escolta de trens, busca e resgate (notadamente em ambiente aéreo-marítimo) e transporte de cargas. Um marco histórico foi registrado em 27 de dezembro de 1941, quando seis unidades PBY-5 e um PBY-5A do Esquadrão de Patrulha VP-101 ("Esquadrão de Patrulha 101") realizaram o primeiro ataque contra forças japonesas, bombardeando um transporte na Ilha Jolo sob forte oposição de caças inimigas. Apesar de sua relativa lentidão e manobrabilidade considerada limitada, os PBY-5s se destacaram por sua robustez e especificidade, operando com distinção em todos os teatros do conflito. O seu desempenho foi especialmente notável na campanha contra o Império do Japão, onde se estabeleceu como um recurso essencial. Além disso, essas aeronaves deixaram uma marca indelével na história da aviação militar por meio de suas operações de busca e salvamento (SAR – Busca e Salvamento), resgatando milhares de pilotos e tripulantes abatidos nas águas do Oceano Pacífico. De forma peculiar, os aviadores adotaram códigos de chamada diferentes conforme a missão: "Gato" para operações de combate e "Dumbo" para ações de resgate aéreo. O Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force – RAF) foi o primeiro grande cliente de exportação, batizando a aeronave como "Catalina" em homenagem à Ilha de Santa Catalina, na Califórnia. Na Batalha do Atlântico, os PBY-5 e PBY-5A, comandados pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e pela Real Força Aérea (RAF), foram fundamentais na proteção aérea dos comboios marítimos entre os dois países, garantindo o transporte de suprimentos obrigatórios para o esforço de guerra aliada. Essas aeronaves foram significativamente desenvolvidas para o afundamento de numerosos submarinos alemães e italianos, embora seu impacto tenha sido limitado pela autonomia operacional restrita. Ao longo do conflito, o Catalina foi utilizado no combate pelas forças armadas de países como Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética, sendo incluído no portfólio do programa de assistência militar Lei de Empréstimo e Arrendamento (Lend-Lease Act). Sua ampla presença em diversos cenários de guerra sublinha sua importância estratégica e operacional para o sucesso das forças aliadas. Entre as diversas variantes do Catalina, o modelo PBY-5 destacou-se como um dos mais produzidos. A Consolidated Aircraft Company fabricou um total de 684 unidades dessa versão em suas instalações principais, localizadas em San Diego, Califórnia; New Orleans, Louisiana; e Buffalo, Nova York.
O PBY-5, projetado como hidroavião puro, era equipado com flutuadores retráteis nas asas e uma fuselagem otimizada para operações em superfícies aquáticas, o que o tornava ideal para missões em ambientes marítimos. Sua capacidade de realizar longos voos de patrulha, frequentemente superiores a 12 horas, foi essencial para a vigilância de vastas áreas oceânicas durante o conflito global. A necessidade de maior flexibilidade operacional levou à criação do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia que ampliou significativamente as capacidades do Catalina. Introduzido no início da década de 1940, o PBY-5A foi equipado com um trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente, permitindo operações tanto em pistas terrestres quanto em superfícies aquáticas. As rodas principais eram recolhidas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens, garantindo uma transição eficiente entre os modos de operação. Além disso, o PBY-5A foi a primeira variante a incorporar um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine de pilotagem, o que aprimorou sua capacidade de detectar alvos em condições adversas. Ao todo, foram produzidas 803 unidades dessa variante, que se tornou amplamente utilizada em missões de patrulha e combate antissubmarino, especialmente no Atlântico e no Pacífico. Posteriormente, a Consolidated introduziu o PBY-6A, a última evolução significativa da família Catalina. Essa variante apresentava uma cauda redesenhada, com uma deriva mais alta e aerodinâmica aprimorada, resultando em melhor estabilidade e desempenho em voo. Inicialmente, foi assinado um contrato para a produção de 900 unidades do PBY-6A, refletindo a confiança dos militares aliados na continuidade da demanda por essa aeronave. Contudo, o término da Segunda Guerra Mundial, alterou as prioridades de investimento militar, levando ao cancelamento de diversos programas de produção, incluindo o do PBY-6A. Como resultado, apenas 175 unidades dessa variante foram concluídas, marcando o encerramento da produção em larga escala do Catalina. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company nos Estados Unidos, a família PBY foi fabricada sob licença em outros países. No Canadá, as empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers produziram versões do Catalina, adaptadas para atender às necessidades das forças armadas britânicas e canadenses. Na União Soviética, a produção sob licença resultou em variantes locais, conhecidas como GST - MP-7 (hidroaviões) e KM-1 e KM-2 (anfíbios), com peças fabricadas localmente para suprir as demandas da Força Aérea e da Marinha soviéticas. Até meados de 1945, foram entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, em todas as suas variantes, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história da aviação mundial.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, com o avanço das forças do Eixo — compostas por Alemanha Nazista, Itália Fascista e Japão Imperial —, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente apreensão a possibilidade de uma invasão do continente americano. Essa preocupação intensificou-se significativamente após a capitulação da França em junho de 1940, evento que abriu a possibilidade de a Alemanha estabelecer bases operacionais em territórios franceses estratégicos, como as Ilhas Canárias e Dacar, na costa oeste africana. Tais posições poderiam servir como pontos de partida para incursões militares no Hemisfério Ocidental, colocando as Américas sob ameaça direta. Nesse contexto, o Brasil emergiu como um ponto focal nas estratégias defensivas aliadas, devido à sua localização geográfica singular. Situado no extremo oriental da América do Sul, o país representava o ponto mais próximo do continente africano, especialmente na região Nordeste, onde a cidade de Recife se destacava como a ligação mais curta entre os continentes americano e africano. Essa proximidade tornava o Brasil não apenas vulnerável a uma potencial ofensiva do Eixo, mas também um ativo estratégico crucial para os Aliados. A possibilidade de a Alemanha utilizar a costa africana como base para operações contra o Brasil foi agravada pelos planos expansionistas nazistas, que incluíam a ocupação de territórios no norte da África. Além disso, a ascensão do Japão no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul, com a conquista de regiões ricas em recursos naturais, transformou o Brasil em um fornecedor indispensável de látex, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo crítico para a indústria bélica aliada. A borracha era utilizada em pneus de veículos militares, aeronaves e outros equipamentos, tornando o Brasil um pilar logístico para o esforço de guerra dos Aliados. A posição estratégica do litoral brasileiro, especialmente no Nordeste, oferecia vantagens adicionais. A região era ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares, que poderiam servir como pontos de apoio logístico para o transporte de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Recife, em particular, consolidou-se como um ponto nevrálgico para a projeção de poder militar, funcionando como uma ponte transatlântica para as forças aliadas. Diante desse cenário, o Brasil e os Estados Unidos intensificaram sua aproximação política, econômica e militar. Essa parceria resultou em uma série de acordos estratégicos, com destaque para a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), promulgada pelos Estados Unidos em 1941. Esse programa tinha como objetivo fortalecer as forças armadas de nações aliadas, fornecendo recursos para a modernização militar.
No caso do Brasil, o acordo garantiu uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos foram fundamentais para reforçar a capacidade defensiva do país, especialmente contra a ameaça representada pelos submarinos alemães (U-boats), que intensificaram os ataques à navegação civil no Atlântico Sul a partir de 1942. Esses ataques impactavam diretamente o comércio exterior brasileiro, que desempenhava um papel crucial no fornecimento de matérias-primas para a indústria bélica norte-americana. Para contrapor essa ameaça, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) estabeleceu bases operacionais ao longo do litoral brasileiro, com ênfase no Nordeste. Essas bases serviram como pontos de partida para esquadrões de patrulha marítima, que realizavam missões de escolta e combate aos submarinos alemães, protegendo as rotas marítimas vitais para o transporte de recursos estratégicos. Neste momento seriam realizados os primeiros embates contra os submarinos alemães e italiano, não só pelos norte-americanos, mas também pelos efetivos da Força Aérea Brasileira (FAB) que começavam a realizar as primeiras missões desta natureza, com seu batismo de fogo ocorrendo em 22 de maio de 1942, quando um North-American B-25B Mitchell atacou o submarino italiano Barbarigo (classe Marcelo) nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira (FAB) deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo, passando a serem operados pelo Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado em Natal, Rio Grande do Norte. Logo em seguida seriam transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação junto ao Esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que neste momento operava junto a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Ao longo do conflito mais aeronaves agora da versão anfíbia PBY-5A seriam incorporadas, passando a dotar outros grupos de patrulha. O final da Segunda Guerra Mundial levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a promover uma grande reorganização de suas unidades aéreas, evolvendo mudanças na disposição de material e aeronaves em todo o território nacional. No que tange a aviação de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), suas operações e atividades seriam drasticamente reduzidas, concentrando neste escopo de missão apenas a operação dos modelos A-28A Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon. Este cenário permitiria a transferência das aeronaves dos modelos PBY-5 e PBY-5A Catalina para as tarefas de treinamento, transporte e busca e salvamento mais exigidas naquele momento.
Neste mesmo período com a finalidade de atender aos compromissos firmados com Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o país deveria se estruturar para atender entre diversas demandas dispostas no estatuto deste órgão, entre estas encontrava se a responsabilidade de realização de missões de buscas e salvamento, nas áreas e águas territoriais brasileiras. Desta maneira caberia ao PBY-5A Catalina "FAB 6156", receberia as marcações internacionais padrão e passaria a ser primeira aeronave especializada a ser empregada em missões de SAR (Search and Rescue – Busca e Salvamento) no país. No final de 1948, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu, no Canadá, seis unidades usadas do modelo PBV-1A Canso, uma variante local do PBY-5A, com o objetivo de substituir aeronaves acidentadas e iniciar a desativação dos modelos PBY-5 (hidroaviões), cuja operação era mais complexa em comparação com a versão anfíbia. Essas aeronaves receberam as matrículas FAB 6522 a FAB 6527, sendo cinco delas produzidas pela Canadian Vickers e uma sexta pela Boeing Aircraft of Canada. Com a ativação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, em 20 de janeiro de 1954, cinco dessas unidades (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) foram especificadas para essa nova unidade, mudanças no tempo e nos custos operacionais para evitar deslocamentos ocasionais até a região amazônica. Nesse novo arranjo operacional, a Base Aérea de Manaus passou a se concentrar nas missões de transporte e ligação na Amazônia, bem como o suporte às linhas do Correio Aéreo da Fronteira, especialmente em áreas inacessíveis às aeronaves Douglas C-47. Dado que o PBY-5A era o único modelo capaz de alcançar os pontos mais remotos das extensas fronteiras amazônicas, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou estudos para aprimorar sua capacidade de transporte de cargas e passageiros. Esse processo foi realizado na contratação de um retrofit e conversão das células para uma configuração de transporte, a ser realizado pelo fabricante norte-americano. Em 1958, seis aeronaves, registradas como FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, foram traduzidas para as instalações da Consolidated Aircraft Company em New Orleans, nos Estados Unidos. Durante a conversão, foram removidos todos os sistemas de armamento, as bolhas laterais de observação e a torre de captação no nariz. Internamente, a mesa do navegador e as macas foram substituídas por assentos para passageiros, e uma porta de carga foi instalada no local da antiga bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine foram eliminadas, e um novo padrão de pintura de alta visibilidade foi adotado. O modelo passou a ser designado CA-10 Catalina. Os resultados positivos obtidos no desempenho operacional das aeronaves convertidas promoveram a continuidade do processo nos anos seguintes. A partir de então, as complicações passaram a ser realizadas nas instalações da Base Aérea de Belém (BABE), sob responsabilidade da FAB. Com isso, o 1º/2º Grupo de Aviação foi redesignado para se dedicar exclusivamente às missões de transporte em apoio às operações do Correio Aéreo Nacional (CAN), consolidando o papel do CA-10 Catalina nesse contexto. A partir de 1959, o 1º/2º Grupo de Aviação, sediado na Amazônia, intensificou significativamente as operações do Correio Aéreo do Alto Amazonas, um serviço essencial para conectar comunidades isoladas na vasta região amazônica. Essas operações abrangiam catorze linhas aéreas que cobriam toda a extensão territorial da então 1ª Zona Aérea, desempenhando um papel crucial no transporte de correspondências, suprimentos e pessoal em áreas de difícil acesso. Esse esforço refletia o compromisso da Força Aérea Brasileira (FAB) em integrar o interior do país, promovendo a coesão nacional em um período de expansão da infraestrutura militar e civil. Em 12 de maio de 1969, como parte de um amplo processo de reorganização estrutural da Aeronáutica, o 1º/2º Grupo de Aviação foi oficialmente desativado. Todo o seu contingente operacional, incluindo equipamentos, ferramentas e aeronaves, foi transferido para o recém-criado 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA). Essa reestruturação visava modernizar e otimizar as operações aéreas na região amazônica, alinhando-as às crescentes demandas logísticas e estratégicas da Força Aérea. No mesmo ano de 1969, foi iniciado um programa de modernização das células remanescentes dos modelos Consolidated PBY-5 e PBY-6 Catalina. Essas aeronaves foram enviadas às instalações do fabricante nos Estados Unidos para receberem modificações estruturais e funcionais significativas. Uma das principais alterações foi a transferência das funções anteriormente desempenhadas pelo mecânico de voo, posicionado na seção frontal da aeronave, para a nacele dos pilotos, otimizando a operação e a segurança dos voos. Esse processo envolveu a participação de militares especializados e técnicos do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém (NuPqAerBE), que supervisionaram as adaptações com rigor técnico. Paralelamente, o final da década de 1960 marcou o início da desativação dos Catalinas na aviação civil brasileira, à medida que companhias aéreas substituíam essas aeronaves por modelos mais modernos. Essa transição proporcionou a oportunidade de renovar sua frota e garantir um suprimento contínuo de peças de reposição.
Um marco importante nesse processo ocorreu em 5 de fevereiro de 1968, quando a Petrobras, empresa estatal brasileira, doou duas aeronaves PBY-5A Catalina, registradas como PT-AXL e PT-AXM, incorporadas com as matrículas FAB 6550 e FAB 6551, respectivamente. Em março de 1970, outra aeronave, um PBY-6 Catalina, originalmente operado pela companhia aérea Cruzeiro do Sul sob o registro PP-PEB, foi adquirida e recebeu a matrícula FAB 6552. Essa aeronave se destacou como a única de sua variante operada pela Força Aérea, distinguindo-se pelo design característico de sua deriva alta e nariz mais pronunciado. As aeronaves Catalinas estão envolvidas na operação, continuaram sendo submetidas a atualizações contínuas pelo Parque de Aeronáutica de Belém (PqAerBE), sempre que as condições permitirem, com o objetivo de garantir sua operação segura. Além das revisões técnicas periódicas, essas aeronaves passaram a incorporar um moderno conjunto de aviônicos, incluindo sistemas atualizados de navegação e comunicação. A partir de 22 de outubro de 1973, as modificações resultaram na alteração da designação militar das aeronaves, passando de CA-10 para simplesmente C-10 Catalina. Ao longo de sua trajetória no Brasil, esses hidroaviões desempenharam um papel fundamental no desenvolvimento e na integração da região amazônica, sendo muitas vezes o único meio aéreo capaz de alcançar povoados remotos. Nessas missões, transportávamos medicamentos, correspondências e cargas, além de realizar serviços essenciais de remoção médica. Os modelos PBY-5A e PBY-6 receberam apelidos carinhosos: “Pata Choca”, entre os militares brasileiros, e “Anjo do Espaço”, pelas populações ribeirinhas da Amazônia, refletindo sua importância e proximidade com as comunidades locais. Em 1982, foram adquiridas mais duas células do modelo PBY-5A, na configuração cargueiro, provenientes da Cruzeiro do Sul (ex-PP-PCX e ex-PP-PDR), que receberam as matrículas FAB 6553 e FAB 6554. Contudo, essas aeronaves não foram utilizadas em operações de voo, sendo desmontadas para aproveitamento de peças de reposição. As operações regulares dessas aeronaves eram obrigatórias até 1982, quando foram desativadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) devido a fatores como obsolescência tecnológica e escassez de suprimentos. A sua despedida do serviço ativo ocorreu por meio de cerimônias realizadas em diversas bases aéreas, incluindo Florianópolis, Salvador, Natal e Manaus. O último voo de um C-10 Catalina, especificamente o PBY-5A de matrícula FAB 6525, foi realizado na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em 12 de junho de 1982, data comemorativa do Correio Aéreo Nacional (CAN). Após sua desativação, essa aeronave foi preservada e incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde permanece como testemunho de sua contribuição histórica.
Em Escala.
Para a representação do Consolidado PBY-5A CA-10 Catalina, registrado sob a matrícula FAB 6509, foi utilizado o kit da Airfix na escala 1/72, modelo PBY-5A, caracterizado por sua simplicidade e facilidade de montagem. Esse kit foi complementado com o conjunto de conversão em resina produzido pelo fabricante artesanal GIIC Models, o qual se destaca pela elevada qualidade das peças em resina. Na finalização do modelo, foram empregados decais fornecidos pelo fabricante do conjunto de conversão, combinados com decais produzidos pela FCM Decais, provenientes de diferentes conjuntos, garantindo assim a fidelidade e o detalhamento da representação.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1915 – 2016 Jackson Flores Jr
- Associação Brasileira de Catalineiros - http://www.catalineiros.com.br
- História da Força Aérea Brasileia, Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- O Catalina no Brasil – Incaer por Aparecido Camazano Alamino