A Consolidated Aircraft Corporation seria fundada em 1923 pelo empresário Reuben H. Fleet em Buffalo, no estado de Nova York, a empresa surgiria da liquidação da massa falida da empresa Gallaudet Aircraft Companye, em conjunto com uma ação de compra de projetos aeronáuticos da Companhia Dayton-Wright, sendo está uma antiga subsidiária da General Motors, que estava sendo encerrada devido a um processo de reorganização da gigante do setor automotivo norte americano. Seu primeiro projeto militar a lograr êxito de comercialização o treinador primário biplano PT-1 Trusty, passaria a equipar a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy). Os recursos obtidos nesta negociação possibilitariam a empresa a ampliar seus investimentos em estrutura, pesquisa e desenvolvimento, levando a companhia em setembro de 1935 a inaugurar uma moderna e ampla fábrica na cidade de San Diego no estado da Califórnia. Neste mesmo período, o governo norte-americano avaliou, considerar como inevitável, a curto e médio prazo, um conflito no Oceano Pacífico contra as forças armadas do Império do Japão. Neste hipotético front de batalha aeronaval, seria necessário o emprego de uma nova geração de aviões de patrulha e bombardeio com grande alcance operacional. Esta necessidade se daria devido à baixa disponibilidade de aeródromos preparados para aeronaves de grande porte em suas bases militares nas ilhas do sudeste asiático, onde invariavelmente seriam os grandes palcos das hipotéticas batalhas. Assim desta forma, estudos determinavam a necessidade de se contar com uma nova aeronave do tipo anfíbio ou aerobote, estimava-se que este novo vetor deveria apresentar a configuração bimotora de porte médio, com um desejável alcance de 4.800 km, velocidade de cruzeiro de 260 km/h e um peso máximo de 11.340kg. Além da função de patrulha, esta nova aeronave deveria ser configurada também para atendimento as missões de guerra antissubmarino e bombardeio naval.
O objetivo principal do desenvolvimento e incorporação desta nova aeronave, era o de substituir a curtíssimo prazo o binômio dos já obsoletos hidroaviões biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M, encarregados destas tarefas. Assim no início de 1935 uma concorrência seria lançada pelo comando da Marinha Americana (US Navy) para o este novo modelo, várias empresas apresentariam propostas. Porém uma análise criteriosa elegeria dois prováveis finalistas, envolvendo os projetos das empresas Douglas Aircraft Company, com seu modelo Douglas XP3D e a Consolidated Aircraft Co. com o XP3Y-1. Apesar de avaliações de ordem técnica, o critério de custo-benefício apresentaria um fator decisivo na escolha da nova aeronave, muito em função enorme demanda de aquisição. Assim desta maneira o projeto apresentando pela Consolidated Aircraft Co., acabou sendo declarado vencedor deste programa, principalmente pelo projeto primar pela simplicidade e baixo custo de operação e aquisição. Esta aeronave designada pelo fabricante como Modelo 28 fora projetada anteriormente pela equipe do engenheiro Isaac M. Landdon em 1933, e apresentava a configuração bimotora com dois motores Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp de 825 hp de potência, com asas na disposição em para sol, quatro montantes de fixação de flutuadores retráteis nas pontas das asas que permitiam melhor controle da aeronave na água e menor arrasto aerodinâmico quando em voo. O primeiro protótipo designado XBP-3Y1 (X de experimental, BP de bombardeio patrulha e Y de código do fabricante), fez seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Submetido a uma série de ensaios o modelo foi homologado pela Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), apresentando como principal aprimoramento a introdução de um motor mais robusto, agora com 900 hp de potência, e pequenas modificações aerodinâmicas que facilitariam a decolagem.
A primeira aeronave do lote de pré-produção PBY-1 (Modelo 28-1), alçaria voo em 19 de maio de 1936, durante o qual foi alcançado um voo de distância sem escalas recorde de 3.443 milhas, ou 5.541 km. Neste interim mais aeronaves seriam entregues ao esquadrão de patrulha VP-11F em outubro de 1936, logo no ano seguinte seria a vez do esquadrão VP-12 (os famosos Black Cats) ser equipado com aeronaves desta modelo, sendo estas células constantes dos primeiros contratos de aquisição de sessenta aeronaves. Em maio de 1937 seria iniciado o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um leque pequenos de melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2) e um contrato para produção de cinquenta aeronaves. Apesar de relativos avanços, observa-se a necessidade de maior potência na aeronave, surgindo assim a versão PBY-3 (Modelo 28-3), que passava a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 de 1.000 hp, com sessenta e seis aeronaves encomendadas. A esta se seguiria o novo PBY-4 (Modelo 28-4) com trinta e três células produzidas e equipadas com os motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp de potência. O conhecimento obtido no desenvolvimento e operação destas versões, levaria em fins do ano de 1939, a Consolidated Aircraft Co. a propor a construção de uma variante aprimorada que além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92 de 1.200 hp, passava a ser equipada com melhor armamento defensivo, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior provisão de combustível em tanques com proteção parcial do tipo auto vedante. Esta nova aeronave agora designada pelo fabricante como PBY-5 (Modelo 28-5), receberia o primeiro contrato de produção para cento e sessenta e sete aeronaves em fins do ano de 1939, com as primeiras aeronaves sendo declaradas operacionais nos esquadrões de patrulha da Marinha Americana (US Navy) no início do ano seguinte.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os Consolidated PBY-5/A tiveram largo emprego em tarefas de guerra antissubmarino (ASW), bombardeios de patrulha, escolta de comboios, missões de busca e resgate (especialmente resgate aéreo-marítimo) e transporte de cargas. Embora lento e desajeitado o modelo se destacou no esforço aliado, tendo atuado em quase todos os teatros operacionais do conflito, servindo com distinção e desempenhando um papel proeminente e inestimável na guerra contra o Império do Japão. Os Consolidateds PBYs são lembrados também por seu papel de resgate, no qual salvaram a vida de milhares de tripulantes derrubados sobre a água. Curiosamente os aviadores alteravam seu código de chamada de rádio conforme a missão, sendo denominados como “Gato" em missões de combate e "Dumbo" no serviço de resgate aéreo. O primeiro grande cliente de exportação seria o Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force), e neste momento seria cunhado seu nome de batismo como "Catalina “em homenagem à Ilha de Santa Catalina na Califórnia. Cabe ao modelo ainda ser responsável pela primeira operação ofensiva contra os japoneses, quando em 27 de dezembro de 1941, seis Consolidated PBY-5/A do Esquadrão de Patrulha 101 bombardearam o transporte japonês na Ilha Jolo, atuando contra a forte oposição de caças inimigos. Durante a Guerra do Atlântico, os Consolidated PBY-5/A da Marinha Americana (US Navy) e do Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force) foram fundamentais na cobertura área dos comboios marítimos entre os dois países, sendo responsáveis pelo afundamento de um grande número de submarinos alemães e italianos. Durante todo o conflito além dos Estados Unidos e Grã Bretanha, a aeronave seria empregada em combate real pelas forças armadas da Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética.
Ao todo seriam produzidas pelas instalações da Consolidated Aircraft Co., seiscentas e oitenta e quatro células da versão PBY-5. A necessidade de se operar a partir de pistas de pouso faria surgir o PBY-5A (Modelo 28-5A), uma versão anfíbia do PBY-5, dispondo de trem de pouso era triciclo com acionamento hidráulico com as rodas principais recolhendo para a lateral da fuselagem através de um sistema de engrenagens. Esta foi a primeira versão que podia ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine, ao todo seriam construídas oitocentas e três aeronaves. A última variante desenvolvida seria o PBY-6A que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam novecentas unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas cento e setenta e cinco aeronaves. Além da Consolidated Aircraft Co., que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans (LA) e Buffalo (NY), o Catalina também seria fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing Aircraft of Canadá e Canadian Vickers, houve também aeronaves construídas na União Soviética, sendo estes aerobotes denominados localmente como GST - MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas duas mil e trezentas células das diversas variantes pela Consolidated, setecentas e trinta e uma aeronaves fabricadas no Canada (onde receberam o nome de Canso), cento e cinquenta e cinco pela Naval Aircraft Factory e cerca de setecentos e setenta aparelhos produzidos na União Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de dez anos ininterruptos, fazendo do Catalina nas versões aerobote e anfíbio o modelo mais construído em todo o mundo.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. A ameaça representada pela ação dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana (US Navy) começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste, neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões. Com a assinatura do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália. Este cenário começou a mudar com o recebimento de modernas aeronaves e o início de programas voltados ao treinamento de equipagens de diversas especialidades. No fim de 1942 foi determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial, para isto seriam transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação no Esquadrão VP-94 da Marinha Americana (US Navy). Os primeiros embates reais começaram a ocorrer no mesmo ano quando o PBY-5 PA-02 comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos, passou a acompanhar o submarino alemão U-199 que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner norte-americana.
O final da Segunda Guerra Mundial levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a promover uma grande reorganização de suas unidades aéreas evolvendo mudanças na disposição de material e aeronaves em todo o território nacional. No que tange a aviação de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), suas operações e atividades seriam drasticamente reduzidas em virtude do termino do conflito, com Força Aérea Brasileira dispondo de uma grande quantidade de modernas aeronaves em sua frota. Este cenario permitiria a transferência das aeronaves dos modelos PBY-5 e PBY-5ª para as tarefas de treinamento, transporte. Neste mesmo período com a finalidade de atender aos compromissos firmados com Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o país deveria se estruturar para atender entre diversas demandas dispostas no estatuto deste órgão. Entre estas encontrava se a responsabilidade de realização de missões de buscas e salvamento, nas áreas e aguas territoriais brasileiras, assim desta maneira coube ao PBY-5A Catalina de matricula FAB 6156, a tarefa de ser a primeira aeronave especializada em missões de SAR (Search and Rescue – Busca e Salvamento), com esta aeronave inclusive passando a ostentar as marcações amarela internacionais dedicadas missões de salvamento. No final de 1948, a Força Aérea Brasileira adquiriu, no Canadá, mais seis aparelhos PBV-1A Canso, que eram uma variante local do Catalina PBY-5A, com o objetivo de substituir os aviões acidentados e começar a desativação dos modelos mais antigos PBY-5 (aerobotes), cuja operação era mais trabalhosa que a variante anfíbia (PBY-5A). Os seis aviões canadenses seriam matriculados como FAB 6522 a 6527, sendo os cinco primeiros fabricados pela Canadian Vickers e o último, pela Boeing Aircraft of Canadá.
Com a criação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, ativado em 20 de janeiro de 1954, cinco aviões PBY-5 Catalina (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) seriam transferidos para Manaus, com a finalidade de economizar tempo e os gastos do deslocamento dos aviões até essa localidade. Neste novo desenho passava-se a concentrar nesta localidade as missões de apoio na Região Amazônica e a realização das linhas do Correio Aéreo da Fronteira, principalmente, aonde os aviões Douglas C-47 não chegavam. Tendo em vista que somente este modelo podia chegar aos mais remotos pontos das imensas fronteiras brasileiras na Amazônia, a Força Aérea Brasileira iniciaria estudos visando melhorar a capacidade de transporte de cargas e passageiros nestas aeronaves. Este processo culminou na contratação de um processo de retrofit e conversão das células para a versão de transporte junto ao fabricante norte-americano. Desta maneira em 1958, seis aeronaves com as matrículas FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, seriam transladas em voo para as instalações da Consolidated Aircraft Co., em New Orleans. Neste processo seriam retirados além de todos os sistemas de armamentos, as bolhas laterais de observação e a torreta da metralhadora do nariz, sendo a mesa do navegador e as macas substituídas por assentos para passageiros, além de se adicionar uma porta de carga onde originalmente se encontrava a bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine seriam retiradas, um novo padrão de pintura de alta visibilidade foi aplicado e o modelo passou a ser designado como CA-10 Catalina. Os bons resultados aferidos no emprego operacional destas aeronaves motivaram a conversão de mais células nos anos seguintes, sendo agora está conversão realizada nas próprias instalações da Base Aérea de Belém (BABE). Assim o 1º/2º Grupo de Aviação passaria a se dedicar exclusivamente as missões de transporte a proveito das operações do Correio Aéreo Nacional (CAN).
A partir de 1959 em diante o 1º/2º GAV acentuou a operação do Correio Aéreo do Alto Amazonas, com um total de quatorze linhas, abrangendo toda extensão territorial da então 1ª Zona Aérea. Em 12 de maio de 1969 em função de um novo processo de reorganização o 1º/2 GAV seria oficialmente desativado, e todo seu contingente, equipamentos, ferramental e aeronaves seria transferido para o recém-criado 1º Esquadrão de Transporte Aéreo – 1º ETA. Uma nova série de modificações nos PBY-5 e PBY-6 Catalinas remanescentes seriam implementas em 1969, novamente nas instalações do fabricante nos Estados Unidos, englobando a transferência para a nacele dos pilotos todas as funções até então exercidas pelo mecânico em sua posição frontal junto ao nariz da aeronave. Os serviços foram feitos com a participação de militares daquela unidade, da Base Aérea de Belém e do pessoal do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém (NuPqAerBE). Com a desativação dos Consolidated Catalinas civis na aviação comercial brasileira, a Força Aérea Brasileira receberia, em 5 de fevereiro de 1968, dois aviões que foram doados pela Petrobrás ex-PT-AXL, que seria matriculado como FAB 6550, e o ex-PT-AXM, matriculado FAB 6551 Já em 1970, seria recebido da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul o Catalina PBY-6, ex-PP-PEB, que foi matriculado como FAB 6552 e operou até a desativação dos Catalinas, em 1982. Este aparelho seria o único Catalina da variante PBY-6 utilizado pela Força Aérea Brasileira e diferenciava-se dos demais por ser o único com deriva alta e o nariz mais bojudo. Ainda em 1970, o Ministério da Aeronáutica (MAer) receberia mais dois PBY-5A Catalinas cargueiros da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul, o ex-PP-PCX, matriculado como FAB 6553, e o ex-PP-PDR, recebendo a matricula FAB 6554. Estas duas células não chegariam a ser utilizados para o voo, sendo desmontados para o aproveitamento de peças de reposição. Os três aviões recebidos da Cruzeiro eram oriundos da empresa Panair do Brasil.
O Parque de Aeronáutica de Belém (PqAerBE), sempre que possível, continuaria a atualizar os Consolidated PBY-5A Catalinas, com vistas a que estes se mantivessem operando com segurança, passando a empregar componentes e equipamentos de navegação e de comunicações modernos e atualizados. Estes tiveram a sua designação CA-10 modificada para C-10 Catalina, a partir de 22 de outubro de 1973. O Catalina seria responsável por ajudar no desenvolvimento da Amazônia, onde a aeronave era, inúmeras vezes, o único meio de se alcançar os povoados mais remotos. Ficou conhecido como “Pata Choca” entre o pessoal da força aérea e como “Anjo do Espaço” pelas populações ribeirinhas na Amazônia. Os PBY-5A e PBY-6 Catalinas continuaram operando normalmente, até 1982, quando, por uma série de motivos, como obsoletismo e falta de suprimentos, foram desativados na Força Aérea Brasileira. Sua despedida do serviço ativo seria realizada em cerimonias oficiais nas bases áreas de Florianópolis, Salvador, Natal e Manaus. Seu último voo seria realizado na Base Aérea dos Afonsos no Rio de Janeiro pelo PBY-5A C-10 Catalina FAB 6525 no dia do Correio Aéreo Nacional (CAN) 12 e junho, com esta aeronave sendo preservada junto ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal).
Em Escala.
Para representarmos o PBY-5A CA-10 Catalina “FAB 6509”, fizemos uso do kit Airfix PBY-5A na escala 1/72, modelo básico de fácil montagem, empregando em conjunto com o set de conversão em resina do fabricante artesanal GIIC Models. Conjunto que merece elogios quanto a qualidade das peças em resina. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante do set de conversão, em conjunto com decais produzidos pela FCM Decais, oriundos de diversos sets.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1915 – 2016 Jackson Flores Jr
- Associação Brasileira de Catalineiros - http://www.catalineiros.com.br
- História da Força Aérea Brasileia, Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- O Catalina no Brasil – Incaer por Aparecido Camazano Alamino