História e Desenvolvimento.
A história da Gurgel se confunde com a do seu fundador, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, paulista nascido em Franca, em 1926, e formado pela USP aos 23 anos de idade. O interesse de João Augusto pela mecânica se manifestou desde criança e seu caráter questionador, contrapondo soluções inovadoras – por vezes revolucionárias – aos obstáculos e desafios técnicos surgidos no dia a dia, o acompanhou por toda a vida. Ainda estudante seu interesse se voltou para os automóveis, sonhando desenvolvê-los e fabricá-los no país. Obstinado pela idéia, desde cedo se preparou para a tarefa e, mesmo antes de se graduar, construiu (em 1947) um protótipo operacional de veículo anfíbio a hélice, com três rodas e motor de avião. Em 1958 criou em São Paulo (SP) sua primeira empresa – a Moplast Moldagem de Plástico Ltda., onde produziu os primeiros painéis luminosos de acrílico do país, em substituição ao neon. Mas o micróbio do automóvel não demorou a se manifestar e, já a partir de 1960, em associação com Silvano Pozzi (que três anos depois criaria a Silpo), começou a fabricar o Mo-Kart – primeiro kart de competição produzido em série no país. No II Salão, em 1961, apresentou o Gurgel II, que seria o primeiro de uma longa série de carros brilhantemente concebidos, porém sem continuidade de produção. O Gurgel II tinha carroceria de dois lugares, de plástico reforçado com fibra de vidro (como toda a produção posterior da Moplast e de suas sucessoras), montada sobre um chassi tubular com engenhosa suspensão independente nas quatro rodas. O motor de 130 cm3 (10 cv, refrigerado a ar), localizado na traseira, era acoplado a uma caixa de mudanças de variação constante, composta de polias tronco-cônicas e correias em V.Além destes veículos de lazer, a Moplast lançou no III Salão do Automóvel um transportador industrial para movimentação de cargas em fábricas e aeroportos, anunciando-o como “de criação e fabricação nacionais “. Denominado Mocar, pesando somente 180 kg, tinha capacidade para 400 kg de carga. Era acionado por motor a gasolina de dois tempos, 125 cm3 e 7,5 cv, associado a transmissão com uma marcha à frente e uma a ré, reduzida. Contava com freios somente nas rodas traseiras. Em 1964 João Augusto se desligou da Moplast e abriu, ainda em São Paulo, a Macan Indústria e Comércio Ltda., revenda Volkswagen que continuaria a fabricar karts, mini-carros infantis e o Mocar. A cada Salão do Automóvel alguma novidade era mostrada ou lançada: em novembro, na sua IV edição, foi a vez do Gurgel Jr II (3 cv, uma marcha à frente e ré, freios nas rodas traseiras), carrinho motorizado para crianças, com 2,10 m de comprimento e estilo inspirado no Ford Mustang. O ano de1966 seria o marcdo virada na história de João Augusto. Mediante acordo com a Volkswagen, preparou para o V Salão do Automóvel o Gurgel 1200, veículo de fibra de vidro sobre plataforma VW, apresentado em quatro versões, três “esportivas”, batizadas de Ipanema, Enseada e Augusta (a mais “luxuosa”), e uma “de trabalho”, denominada Xavante. Esta, dedicada a tarefas mais pesadas e ao transporte de pequenas cargas, seria a inspiração e origem da maioria dos veículos Gurgel das duas décadas seguintes. O Gurgel 1200 utilizava mecânica do Karmann-Ghia, com o tradicional e comprovado motor de quatro cilindros opostos refrigerado a ar de 1.200 cm3 e 36 cv (logo passariam a estar disponíveis motores maiores, com 1.300 e 1.500 cm3). Foi tão grande o interesse despertado pelo carro que João Augusto começou a fabricá-lo na Macan. Desentendimentos entre os sócios com relação ao envolvimento da concessionária na montagem de veículos, entretanto, levaram à sua saída da sociedade. Pouco depois, em 1º de setembro de 1969, fundou a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., ainda em São Paulo.
O início de fabricação do Ipanema – o modelo escolhido como primeiro produto da Gurgel – se deu em ritmo lento, em torno de quatro carros por mês. Sob a nova marca, o carro – agora simplesmente denominado Gurgel – sofreu algumas alterações externas e internas, dentre elas a inclusão de um santo antônio para maior proteção dos passageiros, a mudança do desenho das entradas de ar para o motor, na traseira, a abertura de entradas adicionais nas extremidades dos para-lamas e a troca das lanternas redondas pelas retangulares da Kombi (as redondas, contudo, não tardariam a retornar).Em 1970 a Gurgel assumiu claramente a vocação utilitária de seu produto, lançando as versões picape e QT (Qualquer Terreno), ambas equipadas com seletraction, um freio traseiro seletivo (com o papel de diferencial autoblocante manual) que, em momentos de dificuldade de tração, imobilizava a roda sem aderência, aplicando toda a potência do motor na outra roda. Extremamente simples, o artifício compensava em muitas situações a ausência de tração total nos carros da marca. A década de 70 se encerraria com o lançamento, no VII Salão, do buggy Bugato, fornecido em kits. Apesar da sua personalidade e estilo original, realçando-o frente à concorrência (vide a frente quadrada com falsa grade, a tampa de acrílico transparente encerrando o motor e os filetes decorativos nas laterais), dele só seriam fabricadas cerca de 20 unidades. A primeira conquista tecnológica da nova marca foi a adoção, em 1972, da estrutura plasteel, em substituição às plataformas com motor traseiro fornecidas pela Volkswagen. Mais uma das muitas “invenções” de João Augusto, o plasteel consistia numa estrutura tubular em treliça revestida de resina e fibra de vidro, capaz de conferir ao veículo, simultaneamente, flexibilidade à torção, redução de peso e resistência à corrosão. Com esta inovação a Gurgel conseguiria se instalar com solidez num nicho de mercado pouco explorado no país – a dos utilitários para uso sob más condições de terreno, atendido na época por apenas dois modelos de projeto ultrapassado, o Jeep Willys e o Toyota Bandeirante. O Xavante XT-72, primeiro utilitário Gurgel equipado com o novo chassi, mantinha a carroceria do Gurgel QT, que sofreu pequenas alterações para tornar o carro mais apto ao uso fora-de-estrada: para-choques reforçados, guincho, grade protetora nos faróis, engate para reboque e pás encaixadas nas laterais; o estepe foi deslocado para cima do capô dianteiro. O carro tinha concepção diametralmente oposta à de seus dois concorrentes: carroceria monobloco em fibra com estrutura tubular integrada, motor traseiro, suspensão traseira independente por molas helicoidais, bancos anatômicos e peso reduzido, em lugar de carroceria de aço, chassi em escada, suspensão por feixe de molas e peso e centro de gravidade elevados do Jeep e Toyota. O consumo de combustível do Gurgel era, naturalmente, muito mais reduzido, da mesma forma que o custo de manutenção, já que utilizava a mecânica mais do que conhecida da Volkswagen. Até mesmo o grande diferencial técnico que favoreceria os jipes tradicionais – a tração nas quatro rodas, inexistente no Gurgel –, ficava neutralizada (em condições de uso menos pesadas, por suposto) por sua leveza, pela agilidade da suspensão e pelo uso do selectration. Seu preço era competitivo, cerca de 15% superior ao Jeep, seu concorrente mais direto.
Em plena crise do petróleo, João Amaral Gurgel criou o carro elétrico Itaipu, concebido inicialmente como modelo urbano de passageiros, na classificação minicarro de dois lugares, que evoluiria para uma caminhonete elétrica de design mais avançado que o da Volkswagen Kombi. Este modelo batizado como Gurgel Itaipu E-400 furgão, chegando a equipar diversas frotas de companhias estatais de eletricidade, Brasil a fora, porém apesar do conceito inovador de propulsão, a tecnologia daquela época resultava em baterias com muito peso e pouca capacidade de carga, não permitindo assim uma autonomia satisfatória. A partir da segunda metade da década de 1970, a imposição do governo federal sobre restrições à importação de veículos novos, geraria um grande impulso nos negócios da empresa, resultando em contexto de vendas ascendentes, que permitiria gerar a empresa os recursos necessários para o estabelecimento de uma nova e grande planta fabril na cidade paulista de Rio Claro, permitindo assim adequar sua capacidade de produção ao constante aumento de demanda do mercado nacional. Estrutura industrial esta, que permitiria no final desta mesma época a ser além de tornar o primeiro exportador nacional na categoria de veículos especiais, seria em termos de faturamento e volume de vendas o segundo maior polo industrial brasileiro. Nesta época, sua cadência de produção atingia 10 carros por dia, com 25% destinado a exportação, mantendo o X-12 como principal produto na linha de montagem. Este mesmo movimento iria gerar a partir de alguns anos antes a motivação natural para aumentar seu portfólio de produtos, nascendo assim o conceito para o desenvolvimento de veículos de maior porte, tendo como base novamente a plataforma e mecânica consagrada dos veículos da Volkswagen do Brasil S/A. Novamente o foco seria pautado pelo segmento de veículos utilitários leves, porém partindo de premissa de conceber um novo carro com melhor capacidade de operação em ambientes fora de estrada, permitindo assim gerar um diferencial sobre o elegido principal concorrente a Volkswagen Kombi. Com base na necessidade de se prover ao novo utilitário de uma certa capacidade “off road”, o desing do futuro Gurgel Itaipu E-400 (semelhante a VW Kombi), seria descartado, pois dever-se-ia proporcionar ao novo carro uma maior altura do solo do que seu concorrente. O projeto iria contemplar ainda os eficientes sistemas de suspensão e tração, com o primeiro fazendo uso de semieixos com retorno limitado por coxins e cintas, além de molas helicoidais, e o segundo baseado no patenteado "Selectraction" que através de um conjunto de alavancas integradas ao sistema de freio de mão, permitia frear uma e outra roda motriz separadamente, anulando o efeito diferencial. Caso uma das rodas perdesse tração, era possível transferir toda a força para a outra, apesar de ser um conceito simples, era altamente funcional, fornecendo ao carro uma capacidade interessante para o emprego em ambientes fora de estrada. Inicialmente o projeto derivaria para o desenvolvimento de uma picape, partindo do uso de toda a mecânica da Volkswagen, o design apresentaria linhas retas e em ângulo e apresentava dimensões consideravelmente maiores que seu concorrente alvo. Nascia assim o Gurgel X-20, primeiro utilitário com cabine avançada da marca (disponível nas versões de cabine simples e cabine dupla), com capacidade para 1/2 t de carga, podendo ser adaptado para o transporte de passageiros ou uso misto. Tomando por base versão anterior desenvolvida para as Forças Armadas, acompanhando a concepção básica do X-12, porém com motor 1600, o veículo apresentava grande vão livre (360 mm) e excelentes ângulos de ataque e saída (respectivamente 65 e 450), obtidos graças ao reduzidíssimo balanço dianteiro e à elevada distância para o solo. Tinha como característica peculiar a existência de três limpadores de para-brisa o que por si só está curioso. O novo veículo seria apresentado ao mercado na edição do Salão do Automóvel de 1976 em São Paulo, porém logo se mostraria como um insucesso em vendas. O conceito seria repensado culminando em um veículo misto de picape e jipe, nascendo assim o Gurgel X-15, novamente se valendo dos elementos mecânicos e estruturais usuais dos produtos Gurgel: carroceria em fibra e plasteel, motor traseiro VW 1600 refrigerado a ar (60 cv), caixa VW de quatro marchas, suspensão independente e freios a tambor nas quatro rodas. Com peso líquido de 980 kg, sua capacidade de carga era de meia tonelada; tinha 3,63 m de comprimento. 
A linha de utilitários foi revista e ampliada no final de 1979. Tomando por base a picape X-15 militarizada, foi lançada a G-15, com capacidade para 700 kg, em diversas versões e carrocerias especiais, com ou sem caçamba. Caracterizado por seus para-brisas extremamente inclinados, reduzida área de janelas e elevadíssima linha da cintura, resultando em péssima visibilidade. Em 1980 o G-15 ganhou versão a álcool, recebendo dois tanques de combustível, o que lhe permitia autonomia de até 1.200 km. No ano seguinte apareceu o G-15 L, 30 cm mais longo e com capacidade de carga aumentada para 1.050 kg (para igual peso líquido); o nome Gurgel vinha pintado com grande destaque no para-choque dianteiro. Em resposta ao mau desempenho de vendas do G-15, em 1982 foi lançado o G-800, com capacidade de carga de 1.100 kg e carroceria de linhas curvas mais agradáveis (a mesma do elétrico E-400), porém com as mesmas deficiências de acesso e visibilidade do modelo anterior; o espaço interno traseiro, no entanto, era excepcionalmente grande, em especial na versão cabine-dupla. A mecânica permanecia a mesma, com a adição de freios a disco nas rodas da frente e servo freio, porém sem o dispositivo selectration. O G-800 também se apresentava nas versões picape, furgão, van, executivo, táxi e escolar, todos os modelos recebendo grandes alçapões basculantes no teto para garantir ventilação interna para os passageiros; também foram instalados cintos de três pontos nos bancos dianteiros. O estepe estava colocado sob o piso, com acesso mediante portinhola situada na lateral esquerda. As versões van e cabine dupla contavam com grande vidro fixo na lateral esquerda, que descia bem abaixo da linha da cintura, em claro contraste com a pequena janela do motorista. A picape cabine-dupla podia dispor de tampa de fibra de vidro protegendo a caçamba, transformando-a em porta-malas.
A linha de utilitários foi revista e ampliada no final de 1979. Tomando por base a picape X-15 militarizada, foi lançada a G-15, com capacidade para 700 kg, em diversas versões e carrocerias especiais, com ou sem caçamba. Caracterizado por seus para-brisas extremamente inclinados, reduzida área de janelas e elevadíssima linha da cintura, resultando em péssima visibilidade. Em 1980 o G-15 ganhou versão a álcool, recebendo dois tanques de combustível, o que lhe permitia autonomia de até 1.200 km. No ano seguinte apareceu o G-15 L, 30 cm mais longo e com capacidade de carga aumentada para 1.050 kg (para igual peso líquido); o nome Gurgel vinha pintado com grande destaque no para-choque dianteiro. Em resposta ao mau desempenho de vendas do G-15, em 1982 foi lançado o G-800, com capacidade de carga de 1.100 kg e carroceria de linhas curvas mais agradáveis (a mesma do elétrico E-400), porém com as mesmas deficiências de acesso e visibilidade do modelo anterior; o espaço interno traseiro, no entanto, era excepcionalmente grande, em especial na versão cabine-dupla. A mecânica permanecia a mesma, com a adição de freios a disco nas rodas da frente e servo freio, porém sem o dispositivo selectration. O G-800 também se apresentava nas versões picape, furgão, van, executivo, táxi e escolar, todos os modelos recebendo grandes alçapões basculantes no teto para garantir ventilação interna para os passageiros; também foram instalados cintos de três pontos nos bancos dianteiros. O estepe estava colocado sob o piso, com acesso mediante portinhola situada na lateral esquerda. As versões van e cabine dupla contavam com grande vidro fixo na lateral esquerda, que descia bem abaixo da linha da cintura, em claro contraste com a pequena janela do motorista. A picape cabine-dupla podia dispor de tampa de fibra de vidro protegendo a caçamba, transformando-a em porta-malas. Emprego no Exército Brasileiro.
A utilização de veículos militares leves com tração 4X4 para emprego em ambientes fora de estrada foi difundida nas Forças Armadas Brasileiras a partir da Segunda Guerra Mundial, quando foram recebidos no país, mais de dois mil jipes com tração 4X4 dos modelos produzidos pela Ford Motors Company, American Bantam Co e Willys-Overland Co. Ao longo das duas décadas seguintes, estes jipes de origem norte americana prestaram grande serviço as Forças Armadas Brasileiras, passando a ser gradativamente substituídos ao longo dos primeiros anos da década de 1960, por versões civis militarizadas do modelo CJ-5 produzidas nacionalmente pela Willys Overland do Brasil (WOB). A produção local destes utilitários com tração 4X4, otimizaria em muito a cadeia de custos de operação, pois o fato de toda a mecânica empregada ser comum com veículos do mercado civil, proporcionava uma grande redução nos custos de manutenção. A facilidade de obtenção de peças de reposiçao, pelo alto índice de nacionalização de componentes, levaria o Exército Brasileiro (que a esta altura era o principal operador militar do modelo no país) a alcançar índices de disponibilidade de frota se quer imaginados quando da operação de carros do mesmo tipo importados durante a Segunda Guerra Mundial. Este fato, motivaria cada vez mais o comando das três forças armadas a optar pela aquisição de material militar automotivo de produção nacional, potencializando a fase inicial de montadoras estabelecidas no país como a Ford do Brasil S/A, Willys Overland S/A, Dodge Chrysler do Brasil, entre outras multinacionais. No início da década de 1970 a empresa paulista Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, dava seus primeiros passos no mercado automotivo nacional, lançando o modelo Gurgel X-10 Xavante, curiosamente suas características de operação, resistência e manutenção, começaria a conquistar significativa participação junto ao nicho de mercado de clientes rurais, passando a empregar os carros brasileiros em substituição a veículos similares de origem norte americana, importados ou produzidos localmente. Este cenário levaria a diretoria da Gurgel S/A a almejar novas possibilidades de mercado, entre estes o nicho de defesa, com a montadora nacional passando a oferecer seu portfólio de produtos as Forças Armadas Brasileiras.
O primeiro modelo a ser militarizado e avaliado pelo Exército Brasileiro, seria o Gurgel X-10 Xavante, um veículo hibrido de buggy e jipe, que possuía certa capacidade para operação em ambientes fora de estrada (off road), proporcionada esta pelo seu sistema de tração "Selectraction", que se demonstrava muito eficiente em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso, a força era transmitida à outra, atolada, característica de todo diferencial, facilitando a saída do atoleiro. Esta solução aliada a concepção estrutural do carro em seu inovador chassis do tipo “Plasteel”, e carroceria em fibra de vidro, resultariam em uma excelente relação e custo-benefício, o que seduziria o comando das Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira seriam celebrados os primeiros contratos com o Exército Brasileiro, seguidos também de pequenas aquisições pela Força Aérea Brasileira. A partir de 1975 o novo modelo Gurgel X-12 Tocantins seria lançado no mercado civil, acompanhado também de uma versão militarizada denominada X-12M, que seria inicialmente adquirido em larga escala pelo Exército Brasileiro, sendo posteriormente incorporado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN) e finalmente pelo Ministério da Aeronáutica para o emprego junto aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BInfAe), sendo neste caso inclusive armados com metralhadoras de calibre 7,62 mm. O bom relacionamento entre a Gurgel S.A Indústria e Comércio de Veículos e as Forças Armadas Brasileiras, motivaria a empresa a oferecer novas propostas de vendas, incluindo neste contexto em 1977 uma versão militarizada da picape Gurgel X-20, da qual seriam adquiridos pelo menos quarenta carros deste tipo de utilitário pelo Exército Brasileiro, a fim de serem empregados em tarefas administrativas junto as unidades operacionais no estado de São Paulo e Rio de Janeiro, em conjunto com picapes Volkswagen Kombi adquiridas anteriormente.
O emprego deste novo modelo, por apresentar capacidade de carga 1/2 t de carga, poderia representar mais uma oportunidade comercial para a empresa no segmento militar, gerando assim uma proposta por parte da empresa para o desenvolvimento de um veículo utilitário especializado para o transporte de tropas, reconhecimento e operação de artilharia leve. Nesta última missão havia uma necessidade do Exército Brasileiro em complementar sua frota de jipes Ford & Kaiser M-151A1/C Mutt, que operavam na missão de transporte e operação dos canhões sem recuo M40A1 106 mm, estes veículos em específico apresentavam baixo índice de disponibilidade, em função da dependência de importação de peças de reposição, levando então o comando da Força Terrestre a buscar uma alternativa para este problema. Rapidamente a empresa apresentaria a proposta do Gurgel X-20 “militarizado”, este novo veículo conceitual empregava a estrutura, chassis e mecânica do modelo civil, apresentando configuração extremamente espartana, não possuindo laterais, portas e nem para-brisas, sendo assim muito semelhante ao conceito de veículos do tipo “mula mecânica”. O primeiro protótipo foi entregue ao comando do Exército Brasileiro, sendo encaminhado ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx), baseado Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, a fim de ser empregado em um extenso programa de testes e avaliações de campo. Este processo envolveu questões de condução em condições normais de trânsito e fora de estrada, e em condições operacionais aplicadas em cenários de tiro real com o armamento, sendo instalado na plataforma, um canhão sem recuo norte americano M40A1 de 106 mm. Nestes testes de campo o protótipo chegou a ser conduzido pelo próprio João Amaral Gurgel.
O emprego deste novo modelo, por apresentar capacidade de carga 1/2 t de carga, poderia representar mais uma oportunidade comercial para a empresa no segmento militar, gerando assim uma proposta por parte da empresa para o desenvolvimento de um veículo utilitário especializado para o transporte de tropas, reconhecimento e operação de artilharia leve. Nesta última missão havia uma necessidade do Exército Brasileiro em complementar sua frota de jipes Ford & Kaiser M-151A1/C Mutt, que operavam na missão de transporte e operação dos canhões sem recuo M40A1 106 mm, estes veículos em específico apresentavam baixo índice de disponibilidade, em função da dependência de importação de peças de reposição, levando então o comando da Força Terrestre a buscar uma alternativa para este problema. Rapidamente a empresa apresentaria a proposta do Gurgel X-20 “militarizado”, este novo veículo conceitual empregava a estrutura, chassis e mecânica do modelo civil, apresentando configuração extremamente espartana, não possuindo laterais, portas e nem para-brisas, sendo assim muito semelhante ao conceito de veículos do tipo “mula mecânica”. O primeiro protótipo foi entregue ao comando do Exército Brasileiro, sendo encaminhado ao Centro de Avaliações do Exército (CAEx), baseado Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, a fim de ser empregado em um extenso programa de testes e avaliações de campo. Este processo envolveu questões de condução em condições normais de trânsito e fora de estrada, e em condições operacionais aplicadas em cenários de tiro real com o armamento, sendo instalado na plataforma, um canhão sem recuo norte americano M40A1 de 106 mm. Nestes testes de campo o protótipo chegou a ser conduzido pelo próprio João Amaral Gurgel.Pela simplicidade estrutural do veículo, que sequer apresentava as mínimas condições de proteção da equipe as intempéries, o protótipo acabou sendo rejeitado e pelo corpo de avaliação Centro de Avaliações do Exército (CAEx). Visando na perder a janela de oportunidade, a montadora nacional apresentaria uma nova proposta agora, tendo como base seu modelo de utilitário civil Gurgel X-15. Este veículo apresentava um desenho rústico e abrutalhado, com linhas retas e angulares muito semelhantes às de um veículo blindado, possuía como elemento mais marcante um enorme para-choque com faróis embutidos, sobre o qual era instalado um para-brisa rebatível com dois vidros planos assimétricos, estava ainda equipado com gancho traseiro para reboque e guincho mecânico dianteiro. A capacidade fora de estrada (off-road) era típica da marca, evidenciada pelos bons ângulos de entrada e saída (50 e 45 graus, respectivamente), entre eixos curto (223 cm) e elevado vão livre do solo (35 cm), muito superiores a primeira proposta apresentada que era derivada do modelo X-20. O carro era impulsionado ainda pelo tradicional motor Volkswagen 1600 a ar, trabalhando em conjunto com o câmbio de quatro marchas e relação de diferencial intermediária (4,125:1). Os destaques visuais da traseira apontavam o emprego de lanternas horizontais (também da Kombi), o estepe e o galão auxiliar de combustível com 20 litros, destacava-se ainda no conjunto visual o robusto protetor de carter. Seria então apresentado ao Exército Brasileiro uma versão com teto de lona e suporte para o sistema de armas sem recuo, uma versa com teto rígido cabine dupla e meia capota de lona e por último um utilitário padrão com capacidade para até sete passageiros ou carga, para ser exclusivamente empregado em atividades administrativas. Novamente a versão especializada seria submetida a testes de campo a exemplo do X-20 militarizado, infelizmente para a montadora nacional este protótipo também não seria aceito, como o comando do Exército Brasileiro optando pela aquisição de jipes Willys CJ-5 nacionais militarizados para o transporte e operação deste sistema de armas.
Apesar desta negativa a empresa ainda lograria comercializar com o Exército Brasileiro um pequeno lote das versões básicas voltadas a tarefas de transporte com cabine de lona e utilitário com teto rígido, veículos estes que operariam em tarefas administrativas principalmente entre as Brigadas Militares entre os anos de 1981 e 1998, sendo posteriormente substituídas por versões mais recentes da Volkswagen Kombi 1600. Porém a montadora ainda conseguiria obter outros contratos governamentais em âmbito estadual e municipal, para o uso como viaturas da Polícia Militar e como ambulâncias junto as Santas Casas em diversas cidades, principalmente no estado de São Paulo. Passados três décadas de seu lançamento, os “jipões” X-15 e G15 da Gurgel ganhariam status de celebridade junto a colecionares e entusiastas, com muitos deles sendo restaurados e caracterizados como veículos militares, mantendo assim viva a memória de uma das mais ousadas empresas brasileiras, que infelizmente veio a falência no ano de 1993.
Apesar desta negativa a empresa ainda lograria comercializar com o Exército Brasileiro um pequeno lote das versões básicas voltadas a tarefas de transporte com cabine de lona e utilitário com teto rígido, veículos estes que operariam em tarefas administrativas principalmente entre as Brigadas Militares entre os anos de 1981 e 1998, sendo posteriormente substituídas por versões mais recentes da Volkswagen Kombi 1600. Porém a montadora ainda conseguiria obter outros contratos governamentais em âmbito estadual e municipal, para o uso como viaturas da Polícia Militar e como ambulâncias junto as Santas Casas em diversas cidades, principalmente no estado de São Paulo. Passados três décadas de seu lançamento, os “jipões” X-15 e G15 da Gurgel ganhariam status de celebridade junto a colecionares e entusiastas, com muitos deles sendo restaurados e caracterizados como veículos militares, mantendo assim viva a memória de uma das mais ousadas empresas brasileiras, que infelizmente veio a falência no ano de 1993.Em escala.
Para representarmos o Gurgel X-15 militarizado em serviço pela Brigada Militar do Rio Grande do Sul, empregamos o recente modelo impresso com tecnologia 3D produzido pela Factory Modelismo na escala 1/43. O veículo é muito bem-produzido e apresenta um bom nível de detalhamento para a escala, somente apontamos como ressalva a falta do mesmo vir com as janelas vazadas o que melhoraria o nível de realismo final. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Não existem registros que comprovem a aplicação neste modelo do esquema de camuflagem tático de duas cores adotado a partir de 1983. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
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Bibliografia:
- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com
- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br
- Gurgel Lexicar - https://www.lexicarbrasil.com.br/gurgel-i/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br