Embraer AMX A-1M Falcão

História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), uma estatal de capital mista foi criada no dia 19 de agosto de 1969, com a missão de produzir em série as primeira aeronaves de transporte completamente desenvolvidas no país, o Embraer EMB-110 na versão civil comercial e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira aeronave de produção em série com a matricula FAB 2133, seria entregue a Força Aérea Brasileira no dia 09 de fevereiro de 1973. Além de atender a uma grande demanda militar, suas versões civis de transporte regional conquistariam grande notoriedade mundial ao conquistar inúmeros contratos de exportação atendendo a demanda de dezenas de empresas de transporte aéreo. Este contexto comercial e sua boa imagem corporativa, levaria a direção da empresa a passar a avaliar  a possibilidade de se negociar e firmar com empresas estrangeiras, a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia. A primeira relação prática desta natureza, havia sido materializada no início da mesma década, com a celebração junto a empresa italiana Aéronautica Machi Spa, para a fabricação sob licença no Brasil de mais de cem aeronaves de treinamento avançado do modelo Aermachi MB-326GB. Apesar deste primeiro acordo não contemplar sob nenhum aspecto qualquer "transferência de tecnologia", a produção local em série, do agora designando Embraer AT-26 Xavante, lograria a empresa brasileira, o entendimento de processos e conceitos de manufatura de aeronaves a reação de alta performance, possibilitando assim as bases para se galgar novos estágios evolutivos na produção.  Assim conforme avançava, o exitoso processo de implantação do Embraer AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira, a direção da companhia passa a vislumbrar novos nichos de mercado, entre muito um  envolvendo a criação de uma versão monoplace deste treinador especializada em missões de ataque a solo.  Este novo conceito de aeronave, receberia internamente a designação de Programa "AX", sendo compartilhado com projetista chefe Ermano Bazzocch da empresa italiana, que classificaria este projeto  como viável do ponto de vista operacional. Nascia assim o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira" que receberia a designação provisória de Embraer EMB-330. Apesar desta proposta se mostrar extremamente promissora, ela em si, não conseguiria seduzir o Ministério da Aeronáutica (MAer), que emitiu um parecer na época  criticando as possíveis capacidades ofensivas da aeronave. Apesar desta negativa, a equipe de projetos seguiria estudando melhorias que culminaram e novas variantes do EMB-330, no entanto infelizmente também não evoluiriam além da fase de projeto, resultando assim na suspensão em definitivo deste projeto.

Este espírito de cooperação tecnológico e industrial “Ítalo-brasileiro, seria retomando no ano de 1978, com a oportunidade surgindo após a visita de uma comitiva de oficiais e comandantes da da Força Aérea Brasileira a Itália. Neste momento seria apresentado a este grupo pela  diretoria da Aéronautica Machi Spa, um requerimento emitido pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato, destinada a substituir,  os modelos Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter., destinados a tarefas de ataque a solo, apoio aproximado e ataque naval. Ao analisar as especificações da nova aeronave, ficaria claro que estas eram muito similares as exigidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) anteriormente para a aceitação do projeto "AX". Esta semelhança de parâmetros operacionais geraria as oportunidades para o desenvolvimento em comum de uma nova aeronave de ataque.  Neste meio tempo a proposta seria aprovada pelo Ministério da Defesa Italiano, e para seu desenvolvimento e execução seria formalizada uma associação entre as empresas   Aeritália Aeronautica e Aéronautica Machi Spa. Esta união que proporcionaria as condições básicas de tecnologia e manufatura para a criaçao da nova aeronave subsônica de ataque italiana, que receberia a designação de projeto "AMX" (sendo o A de Aeritália, M de Macchi e o X de experimental). Negociações entre os dois governos seriam conduzidas, com a Embraer S/A para a compor este consorcio, ficando responsável por responder por um quarto do programa de desenvolvimento e seus relativos investimentos.  Caberia então a empresa brasileira o desenvolvimento do  projeto e a  construção das seções das asas e empenagem, bem como a condução dos testes de fadiga da estrutura deste conjunto. As empresas italianas, responderiam pelos outros dois terços, e produziriam a fuselagem, os sistemas de bordo, além da condução dos testes estáticos e com armamentos.  Apesar deste entendimentos iniciais, o processo seria temporariamente suspenso até que fossem realizados alinhamentos contratuais, burocráticos e de processo que demandaria pelo menos mais seis meses, atrasando assim o cronograma inicial previsto. Em maio de 1980, durante a realização da Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmaria publicamente sua decisão de participar deste programa, com o contrato oficial, sendo enfim celebrado pelos dois países em 27 de março de 1981.
Após alterações contratuais, a Embraer S/A, passaria a deter 30% do programa e as companhias italianas, 70%. Neste novo contexto coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (cabides de armas) e tanques de combustível.  Além disso, o país participaria ativamente de todo o projeto do conjunto do  trem de pouso, sistemas de navegação e ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Dois protótipos de ensaios em voo e um de testes de fadiga seriam construídos pela empresa brasileira e disponibilizados para um extenso programa de testes no Brasil. O caça tático Internacional AMX foi concebido como avião monomotor, monoposto, especializado em missões de ataque, privilegiando em seu projeto a robustez e confiabilidade para operação em momentos de alta exposição em ambiente hostil, sendo equipado com uma variada gama de sistemas avançados de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas. Contava com, entre outras inovações tecnológicas para aquela época, com um sistema de comandos de voo do tipo "Augmentation System" e operação HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Apresentava ainda, longo alcance operacional (que podia ser estendido com reabastecimento em voo), compatível com as dimensões continentais de nosso país. O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção de quatro protótipos, sendo dois em cada país participante. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeronautica Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreria um acidente no quinto voo, vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabaria falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano, com o segundo protótipo. Já o primeiro protótipo brasileiro, o agora designado YA-1 FAB 4200, decolou nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos do dia 16 de outubro de 1985, com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral em seu comando. O segundo protótipo brasileiro faria seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. Uma variante com configuração biposto seria desenvolvida em seguida, visando tarefas de conversão operacional de pilotos para este tipo de aeronave.

Em 1986, seria entregue a primeira célula italiana de produção em série, passando o modelo a dotar ao longo dos anos seguintes, seis grupos de ataque (Gruppo/ Stormo). No total a produção da versão monoplace do Internacional AMX atingiria um total de cento e cinquenta e cinco células, sendo cento e dez para a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) e quarenta e cinco para a Força Aérea Brasileira, que seriam entregues entre os anos de 1989 e 1999. Diferenças básicas foram implementadas entre as versões, sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335 km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos complexo de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965 km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros, o que evidentemente reduziria sua carga bélica útil. Ainda durante a produção do terceiro lote das aeronaves italianas, o comando militar, em conjunto com o fabricante, passou a aventar a possibilidade de modernização da aeronave. O conceito inicial baseava-se na padronização dos três lotes produzidos, incorporando ainda nesse processo, novas tecnologias que não estavam disponíveis na época. Essa necessidade seria clarificada em 1999, após a participação das aeronaves italianas durante a campanha dos Balcãs, onde verificou-se a necessidade de dotar o modelo de uma plena capacidade para operação em qualquer tempo. Este programa envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link).
A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional Lockheed Martin F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de cinquenta e duas aeronaves (quarenta e dois monopostos e dez bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.

Emprego na Força Aérea Brasileira
O primeiro caça bombardeiro Embraer A-1A AMX de matrícula “FAB 5500” seria entregue na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, no dia 13 de outubro de 1989, com seu esquadrão o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, sendo declarado operacional em julho do ano seguinte. Este novo grupo apresentaria como missão primária o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado às forças de superfície e secundária o ataque aero estratégico. Este modelo, se tornaria ainda o primeiro avião da Força Aérea Brasileira a contar com uma completa suíte de sistemas passivos e ativos de autodefesa, estando equipado com um moderno sistema de RWR (Radar Warning Receiver) operando em conjunto com lançadores de chaff e flare e um avançado sistema AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas). Outra ferramenta muito importante era presença de computadores de missão especializados para lançamento de armas de solo CCIP (Constantly Computed Impact Point p ponto de impacto constantemente calculado) e CCRP (Continuously Computed Release Point - ponto de lançamento calculado continuamente), para o emprego de bombas burras. O advento do emprego deste sistema garantiria ao novo Embraer A-1A AMX, uma precisão no ataque a solo muito superior aos Northrop F-5E Tiger II e Embraer AT-26 Xavante em uso até então neste perfil operacional. Essa vantagem aliada à sua baixa assinatura infravermelha, sistemas de defesa passiva e ativa e reduzida secção frontal de radar, lhe conferiam uma excelente capacidade de sobrevivência em ambientes hostis podendo penetrar com grande chance de êxito em áreas de conflagração. Apesar disto, estes importantes diferenciais tecnológicos, passariam rapidamente a ser superados pelos novos vetores de combate desenvolvidos e produzidos a partir da segunda metade da década de 1990, reduzindo assim a vantagem estratégica da aeronave no cenário sul-americano.

Atento a esta nova realidade, no final desta mesma década, o comando da Aeronáutica (COMAER), começou a estudar possíveis alternativas visando a implementação de soluções para modernização de sua frota de aeronaves Embraer A-1A AMX. Porém diferente da linha adotada pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), a Força Aérea Brasileira, pretendia executar uma modernização mais ampla, visando manter estas aeronaves em operação pelo menos até meados da década de 2030. Além disso havia também o objetivo em adotar neste processo a mesma suíte aviônica já selecionada para os programas ALX (Aeronave de Ataque Leve) e F-5BR (programa de modernização), criando assim um ambiente de hardware e software para sistemas de enlace de dados. Esta padronização também permitiria uma sensível redução de custos na aquisição e gestão de cadeia de suprimentos de peças de reposição. Esta iniciativa se materializaria em 2003 com a contratação da Embraer S/A como empresa principal e gerenciadora do programa. No entanto processos burocráticos de ordem interna do governo federal levaram ao atraso na efetivação do processo, gerando assim a necessidade de renegociação com a empresa em fins de 2006. Em 30 de maio de 2007 pousava nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP) o primeiro Embraer A-1A AMX (pertencente ao segundo lote de produção), com esta célula sendo destinada a servir de base para o programa. Em novembro de 2008 a Elbit System israelense foi contratada pela Embraer para fornecimento de sistemas eletrônicos (aviônica) através de sua subsidiária no Brasil, a Aeroeletrônica (AEL). Em fevereiro de 2009 foi assinado um contrato de US$ 157,6 milhões para modernizar quarenta e três  aeronaves. O programa contemplaria a todas as aeronaves envolvidas, uma extensa revitalização estrutural, prevendo a houve a incorporação de itens que objetivavam o aumento da vida das células podendo suportar a fadiga para mais vinte anos de operações. O primeiro protótipo o agora designado A-1M AMX matrícula “FAB 5526”, alçaria voo em 19 de junho de 2012, dando início à campanha de ensaios em voo. 
O grande destaque do processo de modernização, estava baseado na suíte eletrônica com o emprego da tecnologia HOTAS (mãos nos aceleradores e manche), novo HUD (Head Up Display) com campo de visão de 24 graus, dois mostradores multifuncionais (MFCD) de 152 x 208 mm e um MFCD de 104 x 127 mm, a cabine passaria a apresentar novos sistemas e iluminação compatível com uso de óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração. O programa englobaria novos aviônicos como um vídeo VHS-C que grava todos os dados e áudio para reprodução em voo ou no solo; gravador de dados de vôo; dois computadores de missão redundantes que controla a aeronave através do barramento de dados MIL-STD-1553B; sistema de gerenciamento de armamento (Store Management System) MIL-STD-1760C para gerenciamento de armas e indicador de parâmetros de vôo e do motor (EICAS). Todo este sistema seria ainda compatível com o uso do sistema israelense DASH 4 HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete) semelhante aos empregados nos caças modernizados F-5M Tiger II. Além das mudanças internas na cabine, os Embraer A-1M passariam a incorporar novos sensores, e em termos de sistemas defensivos a aeronave modernizada receberia um novo receptor de aviso de radar (RWR) no lugar do original ELT-56X, prevendo ainda a instalação de lançadores internos de Chaff – Flare comandados automaticamente pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra. Complementava este pacote a adoção do sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR) com este instalado na parte superior do nariz do avião e a aplicação do radar multimodo SCP-01 Scipio. Um elemento crucial da modernização do A-1, do ponto de vista operacional, é incorporação de um OBOGS (On Board Oxygen Generating System – sistema autônomo de geração de oxigênio). Este substitui as tradicionais esferas pressurizadas que contém oxigênio no estado líquido, transportadas no interior da fuselagem dianteira, para fornecê-lo no estado gasoso ao piloto, em altas altitudes. No entanto, as esferas são capazes de prover apenas algumas horas de oxigênio, afetando as missões de longa duração de caráter estratégico.

Em termos de sistema de armas o novo Embraer A-1M AMX, passar a ser compatível com o emprego de mísseis ar-superfície (ASM Air-to Surface Missile) integrados ao radar SCP-01, passando fazer uso de bombas guiadas a laser do modelo Lizard II associada ao casulo designador de alvos Thales Litening. e bombas de emprego geral com kit nacional de guiagem por satélite SMKB 82. Em termos de autodefesa as novas aeronaves seriam integradas ao míssil ar-ar de curto alcance nacional MAA1 Piranha. Além de novos armamentos, o Embraer A-1M pode empregar diversos casulos como o de interferência eletromagnética Skyshield da israelense Rafael, capaz de transformar o avião numa verdadeira plataforma de guerra eletrônica. O primeiro exemplar de produção do Embraer A-1M “FAB 5520” foi entregue à Força Aérea Brasileira em 3 de setembro de 2013, podendo ser preparada a tempo de participar no exercício multinacional, o Cruzex Flight 2013 em novembro do mesmo ano. O programa inicial previa a modernização de 43 células ao custo total de R$ 1,3 bilhão, porém em 2014 a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) anunciou a intenção de redução da quantidade de células da aeronave a serem modernizadas, com esta decisão embasada na priorização de recursos aos projetos a partir de 2015 para os projetos de desenvolvimento da aeronave de transporte Embraer KC-390 Milenium e dos caças suecos Saab Gripen JAS-39 NG F-39E, para os quais havia a provisão orçamentária de R$ 1,7 bilhão. Até meados do ano seguinte apenas três aeronaves seriam entregues, um novo corte orçamentário levaria a suspensão do processo por doze meses, com a modernização total sendo resumida a apenas quatorze células, com a Força Aérea Brasileira devendo manter uma pequena quantidade de aeronaves não modernizadas (em torno de seis) em operação, com as demais trinsta e duas células sendo armazenadas para servir como fonte de peças de reposição.
Esta redução no programa de modernização, provocaria no dia 12 de dezembro de 2016 na desativação oficial do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, com suas aeronaves Embraer A-1 e A-1M AMX sendo transferidas para a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sendo alocadas junto ao 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) Esquadrão Centauro e ao 3º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) Esquadrão Poker. Porém apesar das aeronaves Embraer A-1M AMX estarem operando no estado da arte, é fato que as células modernizadas enfrentam a realidade da idade do projeto e seu subsequente desgaste estrutural, com estas aeronaves devendo operar somente até o ano de 2030. Em fins de 2021 o Comando da Aeronáutica (COMAER) anunciou a intenção de negociar a aquisição de um segundo lote de aeronaves Saab F-39E Gripen, elevando para um total de sessenta e seis aeronaves o que permitiria a dotação completa de duas unidades, levando assim a reativação 1º/16º Grupo de Aviação Esquadrão Adelphi, passando este a ser sediado na Base Aérea de Anápolis.

Em Escala.
Para representarmos o Embraer AMX A-1M “FAB 5520” empregamos o kit em resina da escala 1/48 produzido GIIC Models , modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento permitindo expor os painéis internos abertos e superfícies moveis. Para se representar a versão modernizada recorremos ao uso de peças extras presentes no kit injetado da Kinetic na mesma escala. Confeccionamos em scratch os misseis Mectron MAR-1 e MAA-1B Piranha, adicionamos ainda na linha central um pod Litening NA/AA-28 em resina da Eduard. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM decais presente no Set 48/08.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade implementado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997, sendo o segundo esquema a ser aplicado nos Embraer A-1A e A-1B AMX, com este padrão sendo mantido na integra nas aeronaves modernizadas.


Bibliografia :

- Revista ASAS nº20  AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Programa AMX: da concepção à modernização- revista Forças de Defesa Nº 9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores