Embraer AMX A-1M Falcão

História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1970, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) já havia conquistado reconhecimento mundial com sua linha de aeronaves de transporte, e começava a avaliar a possibilidade de firmar novas parcerias com empresas internacionais a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia. A primeira relação prática desta natureza, havia sido materializada no início da mesma década, com a celebração junto a empresa italiana Aéronautica Machi Spa, para a fabricação sob licença no Brasil de mais de cem aeronaves de treinamento avançado do modelo Aermachi MB-326GB. Apesar deste primeiro acordo não contemplar sob nenhum aspecto qualquer "transferência de tecnologia", a produção local em série do agora designando Embraer AT-26 Xavante, lograria a Embraer S/A, processos e conceitos de manufatura de aeronaves a reação de alta performance, possibilitando assim as bases para se galgar novos estágios evolutivos na produção.  Assim conforme avançava, o exitoso processo de implantação do Embraer AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira, a equipe de projetos da empresa vislumbrando um novo nicho de mercado, envolvendo a criação de uma versão monoplace deste treinador especializada em missões de ataque a solo.  Este novo conceito de aeronave recebeu internamente a designação de Programa "AX", sendo compartilhado com projetista chefe Ermano Bazzocch da empresa italiana, que classificou como viável do ponto de vista operacional. Nascia assim o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira" que receberia a designação provisória de Embraer EMB-330. Apesar desta proposta se mostrar extremamente promissora, ela em si, não conseguiu seduzir o Ministério da Aeronáutica, que emitiu um parecer criticando as possíveis capacidades ofensivas da aeronave. Apesar desta negativa, a Embraer S/A ainda chegaria a algumas possíveis variantes do EMB-330, que, no entanto, também não avançaram ficando o estudo suspenso.

Este espírito de cooperação “ítalo-brasileiro, seria retomando no ano de 1978, com a oportunidade surgindo após a visita de uma comitiva da Força Aérea Brasileira a Itália, quando foi apresentado pela diretoria da Aéronautica Machi Spa, um requerimento emitido pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato, destinada a substituir naquela arma aérea,  os modelos de ataque a solo Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter. Ao analisar as especificações da nova aeronave, ficou claro que elas eram muito similares as exigidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aceitação do projeto "AX", esta similaridade de parâmetros operacionais geraria as oportunidades para o desenvolvimento comum de uma nova aeronave de ataque.  Neste meio tempo, com o objetivo de se atender as demandas governamentais italianas, seria concretizada uma associação entre as empresas Aeritália Aeronautica e Aéronautica Machi Spa, que proporcionaria as condições básicas para o programa da aeronave de ataque subsônica designado como "AMX" (sendo o A de Aeritália, M de Macchi e X de experimental). Neste contexto a Embraer também passaria a compor este consórcio, ficando responsável por responder por um terço do programa de desenvolvimento e seus relativos investimentos. Incluindo neste escopo o projeto e construção das seções das asas e empenagem, bem como a condução dos testes de fadiga da estrutura. As empresas italianas, responderiam pelos outros dois terços, e produziriam a fuselagem, os sistemas de bordo, além da condução dos testes estáticos e com armamentos. Após um período de suspensão dos trabalhos para alinhamento de diretivas e processo, em maio de 1980 durante a realização da Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmou sua decisão de participar deste programa, com o acordo oficial sendo enfim celebrado pelos dois países em 27 de março de 1981.
Após alterações contratuais, a Embraer S/A passou a deter 30% do programa e as companhias italianas, 70%. Neste novo contexto coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (cabides de armas) e tanques de combustível.  Além disso, o país participaria ativamente de todo o projeto dos sistemas de trem de pouso, navegação - ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Dois protótipos de ensaios em voo e um de testes de fadiga seriam construídos e colocados à prova no Brasil. O caça tático Internacional AMX foi concebido como avião monomotor, monoposto, especializado em missões de ataque, privilegiando em seu projeto a robustez e confiabilidade para operação em momentos de alta exposição em ambiente hostil, sendo equipado com uma variada gama de sistemas avançados de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas. Contava, entre outras inovações da época, com um sistema de comandos de voo com "Augmentation System" e operação HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Apresentava ainda, longo alcance operacional (que podia ser estendido com reabastecimento em voo), compatível com as dimensões continentais de nosso país. O primeiro mock up do projeto ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção de quatro protótipos, sendo dois em cada país participante. O primeiro protótipo alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeronautica Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém tragicamente ocorreria um acidente no quinto voo, vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabaria falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano, com o segundo protótipo. Já o primeiro protótipo brasileiro, o agora designado YA-1 FAB 4200, decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985, com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro faria seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986. Uma variante com configuração biposto seria desenvolvida em seguida, visando tarefas de conversão operacional de pilotos para este tipo de aeronave.

Em 1986, seria entregue a primeira célula italiana de produção em série, passando o modelo a dotar ao longo dos anos seguintes, seis grupos de ataque (Gruppo/ Stormo). No total a produção da versão monoplace do Internacional AMX atingiria um total de 155 células, sendo 110 para a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) e 45 para a Força Aérea Brasileira, que seriam entregues entre os anos de 1989 e 1999. Diferenças básicas foram implementadas entre as versões, sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335 km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos complexo de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965 km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros, o que evidentemente reduziria sua carga bélica útil. Ainda durante a produção do terceiro lote das aeronaves italianas, o comando militar, em conjunto com o fabricante, passou a aventar a possibilidade de modernização da aeronave. O conceito inicial baseava-se na padronização dos três lotes produzidos, incorporando ainda nesse processo, novas tecnologias que não estavam disponíveis na época. Essa necessidade seria clarificada em 1999, após a participação das aeronaves italianas durante a campanha dos Balcãs, onde verificou-se a necessidade de dotar o modelo de uma plena capacidade para operação em qualquer tempo. Este programa envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link).
A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional Lockheed Martin F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de 52 aeronaves (42 monopostos e 10 bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.

Emprego na Força Aérea Brasileira
O primeiro caça bombardeiro Embraer A-1A AMX de matrícula “FAB 5500” foi entregue na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, no dia 13 de outubro de 1989, com seu esquadrão o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, sendo declarado operacional em julho do ano seguinte, apresentando como missão primária o ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado às forças de superfície e secundária o ataque aero estratégico. Este modelo, se tornaria ainda o primeiro avião da Força Aérea Brasileira a contar com uma completa suíte de sistemas passivos e ativos de autodefesa, estando equipado com um moderno sistema de RWR (Radar Warning Receiver) operando em conjunto com lançadores de chaff e flare e um avançado sistema AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas). Outra ferramenta muito importante era presença de computadores de missão especializados para lançamento de armas de solo CCIP (Constantly Computed Impact Point p ponto de impacto constantemente calculado) e CCRP (Continuously Computed Release Point - ponto de lançamento calculado continuamente), para o emprego de bombas burras. O advento do emprego deste sistema garantiu ao Embraer A-1A AMX, uma precisão no ataque a solo muito superior aos Northrop F-5E Tiger II e Embraer AT-26 Xavante em uso até então. Essa vantagem aliada à sua baixa assinatura infravermelha sistemas de defesa passiva e ativa e reduzida secção frontal de radar lhe conferiam uma excelente capacidade de sobrevivência em ambientes hostis. Apesar disto estes importantes diferenciais tecnológicos seriam rapidamente superados pelos novos vetores de combate produzidos a partir da segunda metade da década de 1990, reduzindo assim a vantagem estratégica da aeronave no cenario sul-americano.

Atento a esta nova realidade, no final desta mesma década, o comando da Aeronáutica (COMAER), começou a estudar possíveis alternativas visando a implementação de soluções para modernização de sua frota de aeronaves Embraer A-1A AMX. Porém diferente da linha adotada pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), a Força Aérea Brasileira, pretendia executar uma modernização mais ampla, visando manter estas aeronaves em operação pelo menos até meados da década de 2030. Além disso havia também o objetivo em adotar neste processo a mesma suíte aviônica já selecionada para os programas ALX (Aeronave de Ataque Leve) e F-5BR (programa de modernização), criando assim um ambiente de hardware e software para sistemas de enlace de dados. Esta padronização também permitiria uma sensível redução de custos na aquisição e gestão de cadeia de suprimentos de peças de reposição. Esta iniciativa se materializaria em 2003 com a contratação da Embraer S/A como empresa principal e gerenciadora do programa. No entanto processos burocráticos de ordem interna do governo federal levaram ao atraso na efetivação do processo, gerando assim a necessidade de renegociação com a empresa em fins de 2006. Em 30 de maio de 2007 pousava nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP) o primeiro Embraer A-1A AMX (pertencente ao segundo lote de produção), com esta célula sendo destinada a servir de base para o programa. Em novembro de 2008 a Elbit System israelense foi contratada pela Embraer para fornecimento de sistemas eletrônicos (aviônica) através de sua subsidiária no Brasil, a Aeroeletrônica (AEL). Em fevereiro de 2009 foi assinado um contrato de US$ 157,6 milhões para modernizar 43 aeronaves. O programa contemplaria a todas as aeronaves envolvidas, uma extensa revitalização estrutural, prevendo a houve a incorporação de itens que objetivavam o aumento da vida das células podendo suportar a fadiga para mais 20 anos de operações. O primeiro protótipo o agora designado A-1M AMX matrícula “FAB 5526”, alçou voo em 19 de junho de 2012, dando início à campanha de ensaios em voo. 
O grande destaque do processo de modernização, estava baseado na suíte eletrônica com o emprego da tecnologia HOTAS (mãos nos aceleradores e manche), novo HUD (Head Up Display) com campo de visão de 24 graus, dois mostradores multifuncionais (MFCD) de 152x208 mm e um MFCD de 104 x127 mm, a cabine passaria a apresentar novos sistemas e iluminação compatível com uso de óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração. O programa englobaria novos aviônicos como um vídeo VHS-C que grava todos os dados e áudio para reprodução em voo ou no solo; gravador de dados de vôo; dois computadores de missão redundantes que controla a aeronave através do barramento de dados MIL-STD-1553B; sistema de gerenciamento de armamento (Store Management System) MIL-STD-1760C para gerenciamento de armas e indicador de parâmetros de vôo e do motor (EICAS). Todo este sistema seria ainda compatível com o uso do sistema israelense DASH 4 HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete) semelhante aos empregados nos caças modernizados F-5M Tiger II. Além das mudanças internas na cabine, os Embraer A-1M passariam a incorporar novos sensores, e em termos de sistemas defensivos a aeronave modernizada receberia um novo receptor de aviso de radar (RWR) no lugar do original ELT-56X, prevendo ainda a instalação de lançadores internos de Chaff – Flare comandados automaticamente pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra. Complementava este pacote a adoção do sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR) com este instalado na parte superior do nariz do avião e a aplicação do radar multimodo SCP-01 Scipio. Um elemento crucial da modernização do A-1, do ponto de vista operacional, é incorporação de um OBOGS (On Board Oxygen Generating System – sistema autônomo de geração de oxigênio). Este substitui as tradicionais esferas pressurizadas que contém oxigênio no estado líquido, transportadas no interior da fuselagem dianteira, para fornecê-lo no estado gasoso ao piloto, em altas altitudes. No entanto, as esferas são capazes de prover apenas algumas horas de oxigênio, afetando as missões de longa duração de caráter estratégico.

Em termos de sistema de armas o novo Embraer A-1M AMX, passar a ser compatível com o emprego de mísseis ar-superfície (ASM Air-to Surface Missile) integrados ao radar SCP-01, passando fazer uso de bombas guiadas a laser do modelo Lizard II associada ao casulo designador de alvos Thales Litening. e bombas de emprego geral com kit nacional de guiagem por satélite SMKB 82. Em termos de autodefesa as novas aeronaves seriam integradas ao míssil ar-ar de curto alcance nacional MAA1 Piranha. Além de novos armamentos, o Embraer A-1M pode empregar diversos casulos como o de interferência eletromagnética Skyshield da israelense Rafael, capaz de transformar o avião numa verdadeira plataforma de guerra eletrônica. O primeiro exemplar de produção do Embraer A-1M “FAB 5520” foi entregue à Força Aérea Brasileira em 3 de setembro de 2013, podendo ser preparada a tempo de participar no exercício multinacional, o Cruzex Flight 2013 em novembro do mesmo ano. O programa inicial previa a modernização de 43 células ao custo total de R$ 1,3 bilhão, porém em 2014 a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) anunciou a intenção de redução da quantidade de células da aeronave a serem modernizadas, com esta decisão embasada na priorização de recursos aos projetos a partir de 2015 para os projetos de desenvolvimento da aeronave de transporte Embraer KC-390 Milenium e dos caças suecos Saab Gripen JAS-39 NG, para os quais havia a provisão orçamentária de R$ 1,7 bilhão. Até meados do ano seguinte apenas três aeronaves seriam entregues, um novo corte orçamentário levaria a suspensão do processo por 12 meses, com a modernização total sendo resumida a apenas 14 células, com a Força Aérea Brasileira devendo manter uma pequena quantidade de aeronaves não modernizadas (em torno de seis) em operação, com as demais 32 células sendo armazenadas para servir como fonte de peças de reposição.
Esta redução no programa de modernização, provocaria no dia 12 de dezembro de 2016 na desativação oficial do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, com suas aeronaves Embraer A-1 e A-1M AMX sendo transferidas para a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sendo alocadas junto ao 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) Esquadrão Centauro e ao 3º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) Esquadrão Poker. Porém apesar das aeronaves Embraer A-1M AMX estarem operando no estado da arte, é fato que as células modernizadas enfrentam a realidade da idade do projeto e seu subsequente desgaste estrutural, com estas aeronaves devendo operar somente até o ano de 2030. Em fins de 2021 o Comando da Aeronáutica (COMAER) anunciou a intenção de negociar a aquisição de um segundo lote de aeronaves Saab F-39E Gripen, elevando para um total de 66 aeronaves o que permitiria a dotação duas unidades, levando assim a reativação 1º/16º Grupo de Aviação Esquadrão Adelphi, passando este a ser sediado na Base Aérea de Anápolis.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer AMX A-1M “FAB 5520” empregamos o kit em resina da escala 1/48 produzido GIIC Models , modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento permitindo expor os painéis internos abertos e superfícies moveis. Para se representar a versão modernizada recorremos ao uso de peças extras presentes no kit injetado da Kinetic na mesma escala. Confeccionamos em scratch os misseis Mectron MAR-1 e MAA-1B Piranha, adicionamos ainda na linha central um pod Litening NA/AA-28 em resina da Eduard. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM decais presente no Set 48/08.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático implementado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997, sendo o segundo esquema a ser aplicado nos Embraer A-1A e A-1B AMX, com este padrão sendo mantido na integra nas aeronaves modernizadas.

Bibliografia :

- Revista ASAS nº20  AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Programa AMX: da concepção à modernização- revista Forças de Defesa Nº 9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores