História e Desenvolvimento.
Em 1897, Ransom Eli Olds fundou a Olds Motor Vehicle Company, que deu origem à Oldsmobile. Em 1904, criou a REO Motor Car Company, utilizando suas iniciais como nome após uma disputa jurídica com a antiga empresa. Em 1905, deixou a Olds Motor Vehicle Company para se dedicar à REO, que passou a expandir sua produção e capacidade industrial. Para garantir maior controle sobre a qualidade e o fornecimento de peças, Olds adotou a verticalização da produção, criando empresas subsidiárias para fabricar componentes dos veículos. A REO adquiriu empresas como National Coil, Michigan Screw e Atlas Drop Forge para reduzir a dependência de fornecedores e aumentar o controle sobre a produção. Em 1905, lançou seus primeiros veículos e entrou no mercado de veículos comerciais, destacando-se o REO Speed-Wagon, precursor das picapes e caminhões leves. Em 1907, a empresa alcançou faturamento superior a US$ 4,5 milhões e tornou-se uma das quatro maiores fabricantes de automóveis dos Estados Unidos. A partir de 1908, porém, passou a enfrentar maior concorrência da Ford e da General Motors, principalmente no mercado de automóveis de passeio. Com o aumento da concorrência, a REO perdeu participação neste segmento e passou a investir mais em veículos comerciais, beneficiando-se do crescimento dos setores agrícola, industrial e de transporte. Em 1910, criou uma divisão especializada em caminhões e expandiu suas operações para o Canadá, com uma fábrica em St. Catharines, Ontário. Em 1912, realizou a viagem Trans-Canadá, demonstrando a resistência e capacidade de seus veículos em percorrer longas distâncias e enfrentar condições difíceis. A partir desse período, a REO consolidou sua atuação na fabricação de veículos comerciais, destacando-se com o Speed-Wagon. Em 1915, Ransom Eli Olds deixou a gerência, afastando-se progressivamente da gestão até tornar-se presidente do conselho em 1923. Nesse mesmo ano, a empresa lançou o Motor Pullman Car, ampliando sua atuação para o mercado de turismo e lazer. Sob a liderança de Richard H. Scott, a REO viveu um período de grande lucratividade entre 1915 e 1925 e expandiu sua linha de automóveis. Em 1927, lançou o Flying Cloud e, no ano seguinte, o sofisticado Royale 8, voltado ao segmento superior. A expansão coincidiu com a Grande Depressão, iniciada em 1929, provocando forte queda nas vendas e uma grave crise financeira. Em 1933, Ransom Eli Olds retornou à empresa para auxiliar na reorganização e estabilização das operações, deixando novamente a administração em 1934. Em 1936, a REO abandonou a produção de automóveis de passeio e passou a concentrar-se em caminhões e veículos comerciais, embora continuasse enfrentando dificuldades financeiras e administrativas. No início de 1939, a falta de pagamento aos fornecedores interrompeu o fluxo de componentes e paralisou a produção de caminhões.
Apesar da crise, a REO ainda possuía uma sólida estrutura industrial e experiência na fabricação de veículos. A partir de 1940, com a preparação dos Estados Unidos para a Segunda Guerra Mundial, recebeu apoio governamental e recuperou sua capacidade produtiva. Durante o conflito, passou a fabricar componentes militares, motores e caminhões, destacando-se na produção de mais de 22 mil Studebaker US6 2½-ton 6x6, muitos destinados à União Soviética por meio do Lend-Lease Act. O fim do conflito, em 1945, trouxe estabilidade financeira, impulsionada por sua participação no esforço de guerra e pela produção de caminhões como o Studebaker US6. Com a redução da demanda militar, porém, a empresa precisou reorientar sua estratégia e buscar novas oportunidades para diversificar suas atividades e manter sua capacidade industrial. Em 1946, a empresa diversificou suas atividades com a criação de uma divisão dedicada à produção de cortadores de grama a gasolina. O novo segmento gerou receitas estáveis e ajudou a manter o fluxo de caixa da empresa enquanto as vendas de caminhões permaneciam abaixo dos níveis registrados durante a guerra. A experiência demonstrava uma característica que acompanharia a REO durante sua trajetória: a capacidade de adaptar sua estrutura industrial às condições do mercado. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) lançou uma concorrência para substituir modelos antigos, como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que já apresentavam desgaste e obsolescência. Nesse programa, diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a REO Motor Car Company, cujo projeto se destacou pela robustez, simplicidade mecânica e capacidade de operar em terrenos difíceis. O novo veículo recebeu a designação M-34 e foi desenvolvido como um caminhão militar de 2½ toneladas, com tração 6x6, destinado ao transporte de pessoal, equipamentos e suprimentos. Equipado com o motor a gasolina Continental OA-331 de seis cilindros, apresentava características adequadas às operações fora de estrada e às condições severas do serviço militar. Uma das principais características do M-34 era o sistema de trânsito subaquático, que permitia atravessar cursos d’água com o auxílio de um snorkel para admissão de ar e um sistema de escapamento prolongado. Essa solução aumentava sua capacidade de transposição de rios e áreas alagadas, permitindo operar em condições que dificultariam o emprego de veículos convencionais. O projeto priorizava a mobilidade tática, permitindo acompanhar tropas em áreas sem estradas adequadas. Sua configuração 6x6 proporcionava maior capacidade para superar lama, terrenos irregulares, cursos d’água e outros obstáculos naturais. Após a seleção do projeto, foi contratado um primeiro lote de pré-série, destinado a um amplo programa de testes de campo.
Os ensaios, permitiram avaliar o comportamento do novo caminhão em diferentes condições de terreno e operação. Os resultados obtidos durante essa fase contribuíram para a homologação dos parâmetros operacionais do veículo pelo Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos. Com a conclusão dos testes e a aprovação do projeto, foi firmado um primeiro contrato para a produção de aproximadamente 5.000 unidades. A fabricação ficou concentrada nas instalações da REO em Lansing, permitindo à companhia retomar uma participação significativa no fornecimento de veículos militares. O início da produção coincidiu com a Guerra da Coreia, em junho de 1950, onde o M-34 teve seu primeiro emprego operacional. Centenas de exemplares foram enviados ao conflito para missões de transporte e apoio logístico, enfrentando terrenos montanhosos, estradas precárias, lama e condições climáticas adversas que exigiam elevada mobilidade. Seu sistema de trânsito subaquático permitia atravessar rios e córregos em determinadas situações, dispensando pontes ou equipamentos de engenharia, característica que contribuiu para o apelido de “Eager Beaver” , que fazia referência ao castor, associado à construção e à travessia de cursos d’água. Entretanto, o emprego intensivo revelou limitações, especialmente em terrenos difíceis, onde o motor Continental OA-331 demonstrou potência insuficiente. O emprego intensivo revelou limitações do M-34 que não haviam sido plenamente identificadas nos testes. Em determinadas condições de terreno, o desempenho era prejudicado pela potência insuficiente do motor Continental OA-331, que não atendia plenamente às exigências operacionais do veículo. A necessidade de maior capacidade de transporte e mobilidade levou a modificações no projeto, incluindo a adoção de rodas traseiras duplas. Essas alterações deram origem ao REO M-35, que manteve a configuração básica do M-34, mas incorporou melhorias resultantes da experiência operacional. Neste mesmo período era premente programar a substituição dos veteranos veículos de socorro sobre rodas, Diamond T 969 e Ward LaFrance M1. Neste momento seria lançada uma concorrência para o programa XM-62 visando o atendimento desta demanda, se destacando as propostas apresentadas pela REO Motors derivado da plataforma do M-39, Gar Wood e Ernest Holmes, com este último apresentando grande semelhança com o Diamond T 969, enquanto o Gar Wood apresentava características próximas às do Ward LaFrance M1A1. Ao todo 06 protótipos seriam concluídos e disponibilizados para emprego testes comparativos entre 14 de fevereiro e 28 de maio de 1952., no Aberdeen Proving Ground, Maryland. O modelo da REO se destacaria, não só por seu desempenho superior mas também pela padronização de componentes com os M-34 e M-35, otimizando processos de manutenção e gestão de peças de reposição.
O principal elemento que diferenciava o M-62 5-ton 6×6 Medium Wrecker dos demais caminhões da família M-39 era seu equipamento de recuperação. Montado na parte traseira do chassi, o veículo recebeu um guindaste hidráulico Austin-Western, especialmente desenvolvido para operações de socorro, recuperação e movimentação de cargas pesadas. A lança podia variar aproximadamente de 10 para 18 pés, ou seja, de cerca de 3,0 para 5,5 metros. A capacidade máxima de içamento era de aproximadamente 9.100 kg, dependendo da configuração e das condições de operação. Acionado por uma bomba hidráulica ligada ao motor do caminhão por meio de uma tomada de força, o equipamento permitia controlar os principais movimentos da lança, que podia ser elevada, abaixada, estendida e recolhida. A lança telescópica podia variar aproximadamente de 10 a 18 pés (3,0 a 5,5 metros), seu sistema de giro permitia posicionar a carga lateralmente em relação ao veículo, proporcionando maior flexibilidade durante as operações de recuperação. Para garantir estabilidade durante o içamento, o M-62 dispunha de estabilizadores, enquanto diversos acessórios complementavam o equipamento, incluindo cabos, ganchos, blocos e moitões, barras de reboque e ferramentas destinadas às atividades de manutenção. Dessa forma, o veículo podia atuar tanto na recuperação de viaturas imobilizadas quanto na remoção e instalação de componentes pesados, como motores e conjuntos mecânicos. O guindaste era complementado por dois guinchos de recuperação. Na dianteira encontrava-se um guincho com capacidade de aproximadamente 20.000 libras (9,1 toneladas), utilizado principalmente para a autossalvagem do próprio M-62, enquanto na traseira havia um guincho de aproximadamente 420,4 toneladas, destinado às operações de recuperação de outros veículos. Ambos eram acionados mecanicamente por tomadas de força conectadas ao sistema de propulsão do caminhão. Concluído o programa de avaliações, o novo veículo de recuperação foi aprovado e padronizado como M-62, Truck, Wrecker, Medium, 5-Ton, 6×6. A entrada em serviço ocorreu ainda em 1952, quando os primeiros exemplares de produção começaram a ser entregues às unidades militares. Passaria a a substituir progressivamente os antigos veículos de recuperação empregados desde a Segunda Guerra Mundial, oferecendo às unidades uma capacidade de socorro compatível com os veículos de 5 toneladas e 6×6. Sua produção prosseguiu durante a década de 1950, permanecendo em fabricação até 1957. Há registros de seu emprego na movimentação de armamentos e componentes de grande peso, incluindo equipamentos relacionados ao sistema de foguetes Honest John. A precisão do sistema hidráulico era considerada uma vantagem nessas operações.
A experiência acumulada com o emprego do M-62 levou à busca por aperfeiçoamentos no sistema de recuperação. A proposta não era abandonar o conceito básico do veículo, que já atendia às exigências de mobilidade e capacidade de socorro, mas aprimorar sua configuração e seus equipamentos. Dessa forma, foi mantida a arquitetura fundamental de um caminhão 5 toneladas, 6×6, equipado com guincho dianteiro para autossalvamento, guincho traseiro para recuperação de outros veículos e um sistema de guindaste hidráulico. A principal mudança ocorreu na própria estrutura destinada às operações de socorro, que passou a utilizar uma nova carroceria especializada desenvolvida pela Gar Wood Corporation. Foi dessa evolução que surgiu o M-543. Embora mantivesse grande semelhança mecânica e visual com o M-62, o novo veículo podia ser facilmente identificado pela configuração de seu equipamento de recuperação. A principal diferença estava justamente no guindaste Gar Wood, que substituiu o conjunto Austin-Western empregado no M-62. Além da alteração do equipamento principal, a nova configuração modificou a disposição de diversos componentes instalados na parte traseira do veículo. Uma dessas mudanças envolveu o estepe. No M-62, ele permanecia instalado lateralmente, próximo ao conjunto do guindaste. No M-543, o estepe foi reposicionado para a região traseira da cabine, enquanto um grande reservatório hidráulico passou a ocupar a área anteriormente destinada ao pneu sobressalente. Essas modificações refletiam a necessidade de acomodar adequadamente os novos equipamentos e, ao mesmo tempo, manter a funcionalidade do veículo durante as operações de recuperação. A evolução do modelo prosseguiu posteriormente por meio de diferentes versões. O M-543 correspondia à configuração inicial, equipada com motor a gasolina Continental e o sistema de recuperação Gar Wood. Em seguida surgiu o M-543A1, que recebeu um motor Mack, mantendo essencialmente a mesma configuração de socorro. Posteriormente, o M-543A2 incorporou novamente um motor Continental, representando uma etapa posterior de modernização do veículo. Durante a segunda metade da década de 1960, algumas unidades do Exército dos Estados Unidos passaram a substituir seus antigos M-62 pelos M-543, incorporando o novo sistema de recuperação equipado com o Garwood 10K Lift-Crane. Dessa maneira, o M-543 assumiu progressivamente o papel de principal veículo de recuperação médio da família, mantendo a mobilidade do sistema 6×6 e ampliando as capacidades disponíveis para as unidades de manutenção e apoio em campanha. Sua substituição ocorreu progressivamente, principalmente a partir do final da década de 1970, com o AM General M-816, Truck, Wrecker, Medium, assumindo gradualmente suas funções.Emprego no Exército Brasileiro.
A motomecanização ganhou impulso durante a Segunda Guerra Mundial, com o aumento da cooperação militar entre Brasil e Estados Unidos. A adesão ao Lend-Lease Act permitiu obter cerca de US$ 100 milhões em crédito para a aquisição de equipamentos militares. O programa incluía diversos equipamentos militares, como armamentos, aeronaves, veículos blindados, carros de combate e meios de transporte logístico. Como resultado direto , entre 1942 e 1945 o Exército Brasileiro incorporou mais de 5.000 caminhões militares, se destacando os modelos GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet Série G e Studebaker US6G, veículos que se tornaram a espinha dorsal do sistema logístico da Força Terrestre. A incorporação dessa numerosa frota representou um salto qualitativo sem precedentes na capacidade de transporte militar do país. Pela primeira vez, passou-se a dispor de meios motorizados em quantidade suficiente para assegurar o deslocamento rápido de tropas, armamentos, suprimentos e equipamentos em grandes distâncias, reduzindo significativamente a dependência da tração animal e dos limitados recursos ferroviários então disponíveis. Durante a década de 1950, os caminhões utilizados no conflito começaram a apresentar desgaste devido ao uso intenso e ao envelhecimento. A manutenção tornou-se cada vez mais difícil, pois muitos modelos haviam deixado de ser produzidos, reduzindo a disponibilidade de peças de reposição. A redução da disponibilidade dos caminhões preocupou o Alto Comando do Exército, pois prejudicava a logística e a capacidade operacional da Força Terrestre. A dificuldade de transportar tropas, distribuir suprimentos e apoiar unidades em todo o território nacional reforçou a necessidade de encontrar soluções viáveis dentro das limitações orçamentárias. A substituição da frota por caminhões mais modernos, como os REO M-34 e M-35, seria a solução mais adequada devido à maior capacidade de carga, desempenho fora de estrada e confiabilidade. Porém, o alto custo desses veículos tornava inviável a renovação completa da frota naquele momento. Os projetos de modernização dos caminhões GMC CCKW 353 e Studebaker US6G foram cancelados devido aos altos custos e à falta de capacidade técnica no Brasil. Com isso, aumentou a necessidade de adquirir caminhões comerciais militarizados para complementar a frota, composta principalmente por veículos 6x6 para operações fora de estrada. Os caminhões militarizados seriam usados principalmente em áreas urbanas e rodoviárias, enquanto os veículos com tração integral ficariam destinados a terrenos mais difíceis. A ampliação do uso de caminhões militarizados tornou a logística do Exército Brasileiro mais eficiente, permitindo melhor aproveitamento da frota.
O Ministério do Exército priorizou a produção nacional para estimular a indústria automotiva brasileira e escolheu o FNM D-11000 para adaptação ao uso militar. A medida buscava aproveitar a capacidade industrial do país e reduzir a dependência de veículos importados pelas Forças Armadas. Apesar dessas qualidades, os caminhões nacionais não eram originalmente concebidos para aplicações militares, o que limitava seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa característica impediu que substituíssem integralmente os veteranos caminhões norte-americanos, que, embora tecnologicamente defasados, continuavam oferecendo superior capacidade de tração e mobilidade em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, um número expressivo de unidades FNM D-9500 e D-11000 foi adquirido, sendo classificado como Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe alívio imediato às demandas logísticas, mas não supriu a necessidade crescente por veículos com tração integral 4x4 ou 6x6, imprescindíveis para missões táticas e operações em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, voltou-se novamente ao mercado internacional em busca de um caminhão militar moderno que combinasse excelência técnica, confiabilidade e custo viável. A meta estabelecida refletia a urgência do momento, adquirir pelo menos 2.000 caminhões, incluindo variantes especializadas como cisterna, comando, oficinal socorro e basculante. Esse quantitativo, era considerado essencial para restaurar a plena capacidade operacional, no entanto ultrapassava amplamente o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional capaz de viabilizar o programa. Em 1957, após avaliar diferentes modelos de veículos militares disponíveis no mercado norte-americano, o Exército Brasileiro identificou o REO M-35 6×6 como uma das soluções que melhor atendiam às suas necessidades de renovação da frota de transporte. Entretanto, o elevado custo de aquisição de veículos novos tornou essa alternativa pouco viável naquele momento. Diante dessa limitação, o Exército passou a buscar a obtenção de caminhões usados em boas condições de conservação, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos. As tratativas foram conduzidas dentro dos termos do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, firmado em 1952, que estabelecia mecanismos de cooperação e assistência militar entre os dois países. Por meio do Military Assistance Program (MAP), o Brasil poderia ter acesso a equipamentos militares norte-americanos, muitos deles provenientes de estoques das próprias Forças Armadas dos Estados Unidos. A iniciativa estava inserida no contexto da Guerra Fria e tinha, entre seus objetivos, ampliar a capacidade de defesa dos países aliados na América Latina.
O que inicialmente era uma negociação destinada à aquisição de aproximadamente 500 a 1.000 caminhões evoluiu para um programa de assistência militar muito mais amplo. O pacote negociado com os Estados Unidos passou a contemplar não apenas veículos de transporte, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas, veículos leves e outros equipamentos destinados à modernização das Forças Armadas brasileiras. No segmento de transporte motorizado, o acordo proporcionou ao Exército Brasileiro o recebimento de mais de 2.000 caminhões militares usados, com tração 6×6, provenientes dos estoques e reservas estratégicas do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Embora usados, esses veículos encontravam-se, em geral, em condições consideradas adequadas para sua incorporação ao serviço, permitindo ao Brasil ampliar rapidamente sua capacidade de transporte sem os custos associados à aquisição de uma frota inteiramente nova. A frota era composta principalmente pelos REO M-34 e M-35A2. Ao lado das versões destinadas ao transporte de carga e emprego geral, foram recebidas diversas configurações especializadas, incluindo veículos talha, oficina, cisterna de combustível, basculante e socorro. A diversidade dessas versões permitiu ao Exército não apenas ampliar sua capacidade de transporte, mas também estruturar uma cadeia logística mais completa, capaz de atender às diferentes necessidades das unidades operacionais e dos escalões de manutenção. As primeiras unidades, principalmente do modelo REO M-34, começaram a ser entregues ao Brasil no início de 1958, totalizando aproximadamente 1.000 caminhões. A incorporação dessa nova frota representou um importante avanço para o transporte motorizado, proporcionando maior mobilidade às unidades e reduzindo a dependência de veículos mais antigos, muitos dos quais já acumulavam anos de serviço e apresentavam dificuldades crescentes de manutenção. A renovação, entretanto, não poderia se limitar aos veículos destinados ao transporte. O aumento da quantidade de caminhões, blindados e demais equipamentos em operação também ampliava a necessidade de meios especializados capazes de recuperar e remover viaturas imobilizadas em exercícios, deslocamentos ou operações. Foi nesse contexto que, juntamente com os novos meios de transporte, o Exército Brasileiro passou a incorporar viaturas de socorro pesado REO M-62, que tinham a importante missão de substituir ou complementar os veículos de socorro pesado de rodas 6×6 Ward LaFrance M-1/M-1A1 e Diamond T 969, que já apresentavam elevado desgaste após anos de utilização. A crescente dificuldade para obter peças de reposição e manter esses equipamentos em condições operacionais comprometia sua disponibilidade.
Apesar da falta de registros oficiais, estima-se que 12 caminhões REO M-62 foram recebidos até o final do ano de 1959, passando a receber a designação de Viatura de Transporte Especializado Socorro Pesado 5 Toneladas 6x6 M-62", sendo alocadas aos batalhões de logística. Sua configuração permitia desempenhar diferentes tarefas. O guincho dianteiro podia ser utilizado para o próprio autossalvamento do veículo, enquanto o guincho traseiro Austin-Western, de maior capacidade, era empregado na recuperação de outras viaturas. O conjunto era complementado pelo guindaste hidráulico, que permitia levantar e movimentar componentes pesados, como motores, transmissões e outros conjuntos mecânicos. Sua principal atividade estava baseada na recuperação de campo, executando as tarefas de remoção de veículos atolados, reboque de caminhões imobilizados; recuperação de veículos acidentados; levantar partes de veículos para permitir reparos em campo; remoção de motores e conjuntos mecânicos; auxilio na troca de componentes pesados; remoção de viaturas de locais de difícil acesso; transporte de veículos avariados até instalações de manutenção e por fim prestar apoio aos elementos de manutenção durante exercícios e deslocamentos. A introdução do REO M-62 representou uma importante evolução na capacidade de recuperação de viaturas do Exército Brasileiro, apresentando grandes vantagens operacionais em relação aos Ward La France M-1/A1 que conceitualmente privilegiava a capacidade de recuperação extrema, tendo sido projetado para acompanhar operações mecanizadas e lidar inclusive com veículos blindados pesados. Já o REO M-62 apresentava uma solução mais compacta, econômica e racionalizada, adequada à manutenção cotidiana de uma grande frota de caminhões e equipamentos militares no período pós-guerra. Apesar de sua origem mais antiga, o Ward La France permaneceu por anos como importante meio de recuperação, principalmente pela elevada capacidade de seus guinchos e pela robustez do conjunto. A experiência adquirida pelo Exército Brasileiro durante quase dez anos com o emprego dos M-62 demonstrou a importância de contar com viaturas de socorro capazes de acompanhar a crescente complexidade e o peso dos equipamentos incorporados à Força. Ao mesmo tempo em que os REO M-34 e M-35 ampliavam a capacidade de transporte, a frota de blindados, artilharia e demais equipamentos pesados também exigia meios especializados para sua recuperação e manutenção. Nesse cenário, uma nova geração de veículos de socorro começou prevalecer representada principalmente pelos REOs M-543, despertando o interesse da Força Terrestre em reforçar sua frota com este novo modelo de viatura de socorro, iniciando assim tratativas junto ao governo norte-americano visando sua possível aquisição.
Neste contexto dentro dos termos do Programa de Assistência Militar (MAP), em meados do ano de 1966 seria autorizada a cessão de 15 caminhões dispostos nas versões REO M-543 (motor a gaolina, M-543A1 (motor diesel) e M-543A2 (motor multifuel), passando a serem recebidos a partir de maio do ano seguinte. Esses veículos foram destinados às estruturas de apoio logístico do , especialmente aos Batalhões de Logística, onde passaram a complementar os M-62 e a substituir os últimos veículos de socorro Ward LaFrance M-1/M-1A1, que ainda se encontravam em serviço. A diferença mais importante era o conjunto de guindaste. O M-62 utilizava o equipamento Austin Western, enquanto o M-543 empregava um sistema Gar Wood. Fontes técnicas chegam a descrever o M-543 como essencialmente equivalente ao M-62, exceto pelas alterações no equipamento de guindaste. Ao longo das décadas, os caminhões REO M-62 e M-543 desempenharam um papel fundamental, prestando serviços valiosos em diversas regiões do país. A partir do final da década de 1970, os caminhões da familia REO, começaram a apresentar desgaste decorrente do uso prolongado, reduzindo sua disponibilidade e dificultando a manutenção. Diante desse cenário, o passou-se a planejar a substituição gradual da frota e a repotencialização dos veículos ainda em serviço. Entre 1981 e 1983, o Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar, iniciou a modernização dos M-34, revitalizando parte da frota e substituindo o motor original REO OA331 a gasolina pelo diesel nacional MWM 229-6, de seis cilindros, mais econômico e adequado às condições brasileiras. Este programa seria estendida a outros modelos REO em serviço, incluindo os REO M-62 e M-543, permitindo assim prolongar a vida útil desses caminhões. Na década de 1990, foi iniciada a incorporação de viaturas especializadas de socorro de 5 e 6 toneladas produzidas pela Mercedes-Benz do Brasil, aliviando demanda sobre a frota, permitindo a desativação progressiva dos M-62. Até 2002, pelo menos dois M-62 permaneceram em serviço nos 3º e 4º Batalhões de Logística (B Log). Curiosamente, alguns REO M-543 continuaram em operação até os dias atuais, integrando as frotas do 16º e 25º Batalhões de Logística (B Log), do 20º Batalhão de Logística de Paraquedista (B Log Pqdt) e da Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Com esta última viatura apresentando modificações no grupo ótico frontal, equipado com lentes quadradas. Apesar da introdução de novos modelos 2246, de 6 toneladas, passou-se contar com um veículo militar de socorro verdadeiramente especializado em agosto de 2023, com a aquisição dos Navistar Defense MaxxPro MRV-PK 6x6, obtidos por meio do Programa de Vendas Militares Estrangeiras (FMS) dos Estados Unidos.
Em Escala.
Para representarmos a Viatura de Transporte Especializado Socorro 5 toneladas 6X6 REO M-62 optamos pelo antigo kit da Renwal Blueprint Models na escala 1/32, único modelo disponível nesta escala. Apesar de certa idade este kit apresenta ainda um excelente padrão de qualidade em termos de detalhes e encaixes. Não é necessário proceder nenhuma alteração para se compor a versão empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante Decal & Book pertencentes ao "Set Forças Armadas Brasileiras 1942/1982". %20-%20Armas%20Nacionais%20I.png)
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O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro, que seria aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. Tanto os REO M-62 quanto os M-543, M-543A1 e M-543A2 foram recebidos neste padrão, mantendo este esquema até o ano 1982, quando gradativamente passariam a ostentar o esquema de camuflagem tático em dois tons adotado pela Força Terrestre. %20-%20Armas%20Nacionais%20III.png)
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Bibliografia :
- M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- M-62 medium Wrecker - https://www.armyvehicles.dk/m62wrecker.htm
- Tanks Encyclopedia www.tanks-encyclopedia.com/coldwar/US/M59_APC.php
- M-34 e M-35 Series, Olive Drab - http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php