No alvorecer do século XX, em uma Europa ainda marcada pelas transformações industriais e pelos primórdios da aviação como ferramenta de progresso, nasceu Robert Bernard Cornelis Noorduyn, em 6 de abril de 1893, na cidade de Nijmegen, nos Países Baixos. Filho de Bernardus Noorduijn, um holandês de origem modesta, e de Harriet Ellen Churchill, uma inglesa que infundiu em sua família um espírito cosmopolita, Noorduyn cresceria em um ambiente onde a engenharia mecânica e a inovação técnica eram valores inatos. Sua trajetória, que o levaria a se tornar um dos engenheiros aeronáuticos mais influentes do Canadá, reflete não apenas o talento individual, mas também o dinamismo da aviação interbelicista — uma era em que aviões passavam de instrumentos de guerra para vetores de exploração e comércio em regiões remotas, impulsionados pela euforia pós-Primeira Guerra Mundial e pela expansão colonial e econômica das potências ocidentais. Em 1913, aos 20 anos, Noorduyn iniciou sua formação técnica nos Países Baixos e na Alemanha, centros neurálgicos da engenharia europeia na época, onde instituições como a Technische Hochschule de Berlim fomentavam mentes inovadoras em meio à rivalidade industrial pré-guerra. Motivados por esses estudos, ele se mudou para a Inglaterra, berço da aviação britânica, onde se formou como piloto em um Caudron G.2 — um biplano francês rudimentar, mas pioneiro, que simbolizava os primeiros passos da aviação civil. Ali, ingressou como desenhista técnico na renomada Sopwith Aviation Company (e não "Sopot", como por vezes grafado em relatos iniciais), uma firma que, sob o comando de Thomas Sopwith, produziria caças lendários como o Camel durante a Grande Guerra. Essa experiência inicial o imergiu no frenesi da produção aeronáutica, onde o design precisava equilibrar leveza, resistência e eficiência em um contexto de escassez de materiais e avanços rápidos. O ano de 1917, em pleno auge do conflito mundial, marcou uma ascensão meteórica: Noorduyn foi recrutado como desenhista-chefe da British Aerial Transport Company Limited (BAT), uma empreitada ambiciosa liderada pelo engenheiro holandês Frits Koolhoven, que visava fabricar aviões civis e militares para o Império Britânico. A BAT, no entanto, sucumbiu à recessão pós-armistício de 1918, ilustrando as fragilidades econômicas que assolavam a indústria aeronáutica na Europa — com fábricas fechando e engenheiros desempregados em uma onda de desmobilização. De volta aos Países Baixos, Noorduyn colaborou brevemente com Anthony Fokker, o visionário holandês cuja empresa, após exílio na Alemanha, reinventava-se para o mercado civil. Esse reencontro com Fokker, em 1919, pavimentou sua transição para o Novo Mundo: em 1921, Noorduyn cruzou o Atlântico para os Estados Unidos, estabelecendo-se em Teterboro, Nova Jersey, para supervisionar a nova planta de produção da Fokker na América do Norte. Lá, ele liderou o desenvolvimento de modelos icônicos, como o Fokker Universal de 1928 — um monoplano de asa alta projetado para transportes utilitários em terrenos acidentados, que se tornou um pilar da aviação bush canadense, facilitando a prospecção mineral e a colonização do norte durante o boom econômico dos anos 1920. Seu trabalho subsequente no Super Universal reforçou essa herança, com aeronaves que suportaram missões de mapeamento e frete em condições árticas, ecoando o espírito explorador da Era de Ouro da Aviação.
Em 1929, Noorduyn transferiu-se para a Avia Bellanca Aircraft Corporation, em Wilmington, Delaware, uma empresa fundada pelo imigrante italiano Giuseppe Mario Bellanca, cujos designs priorizavam eficiência e alcance para voos transcontinentais. Sob sua liderança, ele aprimorou o Bellanca Skyrocket — um biplano veloz e elegante, lançado em 1927, que detinha recordes de velocidade e foi pilotado por figuras como Charles Lindbergh em experimentos iniciais — e contribuiu decisivamente para uma versão evoluída do Bellanca Pacemaker, um monoplano robusto que ganhou fama entre pilotos bush canadenses por sua capacidade de operar em pistas improvisadas. Esses projetos ocorreram em um contexto de otimismo aeronáutico nos EUA, impulsionado pela Lei do Ar de 1926, que regulava o comércio aéreo e fomentava inovações civis, mas também sob a sombra da Grande Depressão, que em 1929 começava a corroer investimentos. Dois anos depois, em 1932, Noorduyn assumiu a chefia de projetos na Pitcairn-Cierva Autogyro Company of America, uma joint venture que explorava a tecnologia de autogiros — inventada pelo espanhol Juan de la Cierva em 1923 como alternativa mais segura aos aviões fixos. Sua criação mais notável ali foi o Pitcairn PA-19, o primeiro autogiro de cabine fechada para quatro ocupantes, uma inovação que aprimorava a estabilidade e o conforto em voos de reconhecimento, refletindo o interesse crescente por rotorcraft na década de 1930, especialmente para aplicações militares e de salvamento. impulsionado por essa vasta expertise, acumulada em meio às turbulências da Depressão e ao renascimento da aviação como ferramenta de soberania nacional, Noorduyn decidiu, em meados de 1933, empreender um projeto independente. Aos 40 anos, ele uniu forças com o investidor e amigo Walter Clayton, um homem de negócios canadense com visão para o potencial do norte gelado. Juntos, fundaram a Noorduyn Aircraft Limited em Montreal, Quebec — uma cidade que, como hub industrial do Canadá, atraía imigrantes europeus talentosos em busca de oportunidades em uma nação em expansão. As instalações fabris foram posteriormente transferidas para London, Ontario, onde o acesso a mão de obra qualificada e matérias-primas facilitava a produção. Após meticulosos estudos de mercado, que revelavam a demanda por aeronaves versáteis em rotas isoladas das regiões árticas canadenses — impulsionadas pela febre da mineração de ouro e pela necessidade de conectar comunidades indígenas e postos de peles em um território vasto e inóspito —, a empresa optou por desenvolver um transporte leve otimizado para esses cenários. A nova aeronave deveria ser concebida para decolagens e pousos em pistas curtas ou completamente não preparadas, sem qualquer infraestrutura de apoio, uma exigência ditada pela realidade da maioria dos "aeroportos" do norte canadense na época: campos cobertos de neve por oito meses ao ano, sujeitos a ventos gélidos e temperaturas abaixo de -40°C.
Para atender aos diversos ambientes operacionais o avião apresentava a capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores de acordo com a necessidade, sendo de fácil configuração para a tripulação ou equipe de solo com mínima necessidade de pessoal. Estava dotado inicialmente com um motor radial a pistão Curtiss-Wright R-975-E3 Whirlwind de 450 hp, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido (flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados). No início do ano de 1935 a Noorduyn Aircraft Limited adquiriu a planta industrial da Curtiss-Reid em Cartierville, Quebec, perto de Montreal, absorvendo um significativo know-how e o ferramental necessário para produção em série de aeronaves de pequeno porte. Com base no projeto finalizado e dotado da infraestrutura industrial, seria iniciada a produção do primeiro protótipo, com este realizando seu primeiro voo em 14 de novembro de 1935. Um programa inicial de ensaios de voo seria iniciado, porém apesar apresentar um excelente perfil operacional em voo, ficaria claro que o motor adotado não apresentava o rendimento esperado, e desta maneira o projeto seria submetido a estudos para troca do grupo propulsor , e após várias análises optou-se pela escolha do modelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp, o que lhe conferiria maior potência, passando assim a atender as necessidades de desempenho em voo para uma aeronave deste modelo.Em novembro de 1935 o modelo seria lançado no mercado norte-americano, e logo despertaria o interesse de inúmeros clientes potenciais, com a primeira entrega a um operador civil ocorrendo já em janeiro de 1936, quando um dos protótipos que já havia sido testado para operação com flutuadores foi vendido e entregue no dia 18 do mesmo mês a empresa canadense Dominion Skyways Ltd, sendo registrado com o prefixo "CF-AYO" e nome de batismo de “Arcturus.” No verão de 1941, a produtora americana de filmes Warner Brothers alugaria esta mesma aeronave para assim participar das filmagens do longa metragem intitulado "Captains of the Clouds", estrelando James Cagney. A fotografia aérea principal ocorreu perto de North Bay, Ontario, com a CF-AYO carregando o registro temporário "CF-HGO". O Noorduyn Norseman CF-AYO infelizmente seria perdido em um acidente no Algonquin Park em 1952, seus destroços atualmente estão em exibição no Canadian Bushplane Heritage Center. Apesar deste infortúnio o modelo imediatamente provou ser uma aeronave de desempenho e operação robusta e confiável, começando a conquistar boas vendas no mercado canadense e norte-americano. A próxima aeronave a ser produzida receberia a matrícula de "CF-BAU", e passava a apresentar uma série de melhorias necessárias após os testes de certificação dos órgãos competentes dos dois países, esta versão receberia a designação de Norseman Mk I. Em seguida seria desenvolvido o modelo Norseman Mk II, que adotava o novo motor Pratt & Whitney R-1340 SCR-1 Washer com 450 hp de potência. Já as próximas quatro aeronaves de produção seriam designadas como Norseman Mk III, e foram entregues as células com as matriculas "CF-AZA", "CF-AZE" a empresa MacKenzie Air Service, na cidade de Edmonton em Alberta, uma de para a Prospector Airways, Clarkson, Ontario e a última aeronave com a matricula "CF-AZS" para a empresa de transporte aéreo regional Starrat Airways na cidade de Hudson, Ontario. Nestas empresas os Norseman Mk III operariam por muitos anos. Em 26 de junho de 1937, a aeronave Norseman Mk III, registrada como "CF-BAU", passou por uma modificação significativa, tornando-se o protótipo do modelo Mk IV. Essa versão incorporava o potente motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 S3H-1, com 600 hp, que aumentava a performance e a confiabilidade da aeronave, especialmente em operações de transporte leve e missões de apoio logístico em ambientes hostis. O Norseman Mk IV, com sua fuselagem reforçada, trem de pouso adaptável a esquis ou flutuadores, e capacidade de operar em pistas de apenas 300 metros, consolidou-se como o modelo definitivo da linha. No entanto, a produção inicial foi limitada, e a viabilidade comercial da Noorduyn Aircraft Limited permanecia incerta no final dos anos 1930, em um mercado ainda dominado por competidores como o de Havilland Beaver e o Consolidated PBY Catalina. O início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, marcaria um ponto de inflexão, garantindo a sobrevivência e a expansão da produção do Norseman. Embora projetado para uso civil, o Norseman encontrou um papel crucial no esforço de guerra aliado. Seu primeiro operador militar foi a Real Força Aérea Canadense (RCAF), que, em 1940, encomendou 38 unidades da variante Norseman Mk IVWs, adaptada para treinamento de rádio e navegação no âmbito do Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth (British Commonwealth Air Training Plan, BCATP). Este programa, formalmente instituído em dezembro de 1939 sob a liderança do primeiro-ministro canadense William Lyon Mackenzie King, foi uma iniciativa conjunta do Reino Unido, Canadá, Austrália e Nova Zelândia para formar pilotos e tripulações em larga escala, longe das zonas de combate europeias. O Canadá, com seu vasto território e relativa segurança, tornou-se o epicentro do treinamento, e o Norseman, com sua capacidade de operar em aeródromos improvisados, revelou-se ideal para simulações em condições adversas, preparando aviadores para os rigores do conflito. Em 1941, o Norseman alcançaria projeção ainda maior com sua adoção pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), sob a liderança do Coronel Bernt Balchen, um aviador norueguês naturalizado americano e pioneiro da aviação polar. Balchen, que havia participado de expedições ao Ártico com Roald Amundsen na década de 1920, foi encarregado de estruturar uma rota segura para o translado de aeronaves da América do Norte para a Europa, uma operação estratégica conhecida como "Ferry Command". Essa rota, que cruzava Groenlândia, Islândia e Escócia, exigia aviões capazes de operar em condições árticas extremas, com temperaturas abaixo de -40°C, ventos intensos e pistas frequentemente cobertas de gelo. O Norseman Mk IV, com sua robustez comprovada nas operações bush do Canadá, foi identificado como a solução ideal. Seis unidades originalmente destinadas à Real Força Aérea Canadense (RCAF) foram desviadas para testes operacionais, demonstrando desempenho excepcional em missões de transporte, reconhecimento e resgate em ambientes hostis.
Os resultados dos testes levaram o Exército dos Estados Unidos (US Army) a adotar uma versão customizada do Norseman, designada C-64A. Essa variante incorporava modificações significativas, como a instalação de dois tanques adicionais de combustível na fuselagem, elevando a capacidade padrão para 914 litros, com a possibilidade de um terceiro tanque na cabine, adicionando mais 145 litros. Essas alterações aumentaram o peso bruto da aeronave em 431 kg, mas ampliaram significativamente sua autonomia, permitindo voos de longa distância em regiões sem infraestrutura de reabastecimento. A designação C-64A refletia sua integração ao inventário militar americano, e a aeronave foi empregada em missões críticas, como transporte de suprimentos, evacuação médica e apoio logístico em bases árticas, consolidando sua reputação como um "trator dos céus". A produção do Norseman, que poderia ter sido interrompida após poucas unidades, foi impulsionada pela demanda militar, com a Noorduyn Aircraft Limited expandindo suas instalações em London, Ontario, para atender às encomendas. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Noorduyn Norseman consolidou sua reputação como uma das aeronaves mais versáteis e robustas de sua época, desempenhando papéis cruciais tanto em operações militares quanto em missões de apoio logístico em regiões de condições extremas. O Norseman, particularmente na sua variante C-64A, foi amplamente utilizado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), especialmente no Alasca, onde as condições climáticas severas e a ausência de infraestrutura exigiam uma aeronave capaz de operar em pistas curtas e improvisadas. A versatilidade do Norseman também atraiu a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que incorporou três unidades da variante UC-64A, designadas JA-1, para missões específicas, como apoio logístico e transporte em bases costeiras. Paralelamente, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (United States Army Corps of Engineers) adquiriu seis hidroaviões da variante C-64B, aproveitando a capacidade do Norseman de operar com flutuadores, ideal para operações em regiões lacustres ou costeiras. Ao todo, o Corpo de Engenheiros incorporou 43 aeronaves, destacando a adaptabilidade do modelo a diferentes configurações e necessidades operacionais. A Real Força Aérea Canadense (RCAF), que já havia sido a primeira operadora militar do Norseman no âmbito do Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth, encomendou mais 34 unidades, reforçando seu papel em missões de treinamento e transporte no esforço de guerra aliado. Em 1943, a USAAF encomendou 600 unidades adicionais, cuja produção foi delegada à Aeronca Aircraft Corporation, em Middletown, Ohio, sob licença da Noorduyn Aircraft Limited. Com o término do conflito, o Norseman transcendeu seu papel militar e encontrou um novo fôlego no mercado civil e em forças aéreas de diversos países. No pós-guerra, o modelo e suas variantes foram operados em nações tão diversas quanto Brasil, Canadá, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O transporte aéreo de correspondências no Brasil, marco inicial da aviação postal no país, teve seu registro pioneiro em 15 de agosto de 1919, durante um período em que a aviação ainda dava seus primeiros passos como ferramenta de integração e modernização. Nesse dia, o hidroavião Curtiss HS-2L, número 11, operado por oficiais da Aviação Naval da Marinha do Brasil, realizou o transporte de malas postais do Ministério da Marinha para uma divisão operacional que participava de manobras navais na Ilha Grande, no litoral do Rio de Janeiro. Essa operação, que ficou conhecida como o Correio da Esquadra, simbolizou o potencial da aviação para conectar regiões estratégicas, em um momento em que o Brasil, sob a presidência de Epitácio Pessoa, buscava consolidar sua infraestrutura militar e afirmar sua soberania em um território de dimensões continentais. A iniciativa, embora limitada, foi um prenúncio do papel transformador que o transporte aéreo desempenharia nas décadas seguintes, especialmente em um país marcado por vastas distâncias e desafios geográficos. A consolidação de um serviço postal aéreo estruturado, no entanto, ocorreu apenas em 1931, com a criação do Correio Aéreo Militar (CAM), predecessor do Correio Aéreo Nacional (CAN). Instituído em 12 de junho de 1931, sob a égide do governo de Getúlio Vargas, o CAM tinha como objetivo primordial promover a integração nacional, conectando regiões isoladas e facilitando a presença do Estado em comunidades de difícil acesso. Além de sua função logística, o serviço assumiu um papel social de relevância, ao garantir a comunicação em áreas onde estradas e ferrovias eram inexistentes ou precárias. A primeira missão oficial do CAM foi realizada pelos tenentes do Exército Brasileiro Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, que, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling, matrícula K263. O voo inaugural, em 12 de junho, marcou o início de uma rota regular, com o retorno no dia 15 de junho trazendo novas correspondências. A partir de então, a linha Rio-São Paulo passou a operar três vezes por semana, estabelecendo-se como a espinha dorsal do serviço postal aéreo militar. Após três meses de operação, pilotos e mecânicos acumularam experiência suficiente para iniciar estudos visando a extensão das rotas até o estado de Goiás, no Centro-Oeste brasileiro, uma região estratégica para a integração do interior. Essa expansão coincidiu com um momento de tensões políticas internas, culminando na Revolução Constitucionalista de 1932, quando a Aviação Militar do Exército desempenhou um papel crucial tanto em missões de transporte postal quanto em operações de reconhecimento e apoio logístico. Em 1932, a incorporação dos monomotores biplanos Waco CSO à frota da Aviação Militar marcou um avanço significativo.
Paralelamente, a Marinha do Brasil, que já havia experimentado o transporte aéreo postal em 1919, instituiu em 1934 o Correio Aéreo Naval (CAN), focado em linhas ao longo do litoral sul do país, entre as cidades de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e o Rio de Janeiro. Em 1935, o CAN ampliou suas rotas para incluir as principais cidades da região amazônica, como Belém e Manaus, onde a navegação fluvial, embora predominante, era lenta e insuficiente para atender às crescentes demandas de comunicação e logísticaO marco seguinte veio em janeiro de 1936, com a inauguração da primeira linha internacional do CAM, conectando o Rio de Janeiro a Assunção, capital do Paraguai. Essa rota, operada inicialmente com os Waco CSO, representou um passo ousado para a aviação militar brasileira, inserindo o país no cenário da aviação regional sul-americana e fortalecendo os laços diplomáticos com nações vizinhas. Nos anos que se seguiram à criação do Correio Aéreo Militar (CAM) e do Correio Aéreo Naval (CAN), ambos os serviços intensificaram suas operações, expandindo rotas e incorporando aeronaves mais modernas e capazes, em resposta às crescentes demandas de integração nacional e ao avanço da aviação no Brasil. Entre os modelos introduzidos, destacaram-se os Beechcraft D-17A Staggerwing, adquiridos pela Aviação Naval da Marinha do Brasil a partir de 1939. Essas aeronaves, com seu design biplano de asas escalonadas e desempenho superior, representaram um salto tecnológico para o transporte postal, permitindo maior alcance e confiabilidade nas linhas que conectavam regiões remotas do país. Um marco decisivo veio em janeiro de 1941, quando o presidente Vargas, em um esforço para modernizar e centralizar as capacidades aeronáuticas nacionais, promulgou o Decreto-Lei nº 2.961, criando o Ministério da Aeronáutica (MAer) e unificando as aviações do Exército e da Marinha em uma nova força militar, inicialmente chamada de Forças Aéreas Nacionais e, ainda naquele ano, redesignada Força Aérea Brasileira (FAB). Em 20 de fevereiro de 1941, a Portaria Ministerial nº 47 formalizou a fusão do CAM e do CAN em uma única organização, o Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado à recém-criada Diretoria de Rotas Aéreas (D.R.), sob a liderança do Brigadeiro Eduardo Gomes. Em abril de 1943, as linhas do CAN foram estendidas até a região do rio Tocantins e Belém do Pará, conectando o coração da Amazônia ao sudeste do país. A partir de Belém, foi inaugurada uma rota internacional até Caiena, capital da Guiana Francesa, com escalas em Macapá e Oiapoque. Essa linha, que atravessava as fronteiras do norte brasileiro, reforçava a projeção regional do Brasil em um momento de crescente influência geopolítica, especialmente após a entrada do país na Segunda Guerra Mundial em agosto de 1942. A participação brasileira no conflito global trouxe oportunidades únicas para a modernização , particularmente por meio do programa de ajuda miliar Lend-Lease Act (Lei e Empréstimos e Arrendamentos).
Esse acordo, concebido para fornecer equipamentos militares a nações aliadas, permitiu ao Brasil acessar aeronaves modernas, especialmente modelos de transporte adequados às necessidades do Correio Aéreo Nacional (CAN). Entre as aeronaves adquiridas, destacaram-se 17 unidades novas de fábrica do Noorduyn UC-64A Norseman, versão esta que já estava equipada com o mais potente motor radial Pratt & Whitney Wasp R-1340 Na-1 com 600 hp. Essas aeronaves, únicas de origem não norte-americana incluídas nos acordos de fornecimento militar ao Brasil durante o conflito, foram escolhidas por seu perfil operacional excepcionalmente robusto, projetado para operações em ambientes extremos, como as regiões árticas canadenses. Essa característica as tornava ideais para atender às necessidades brasileiras, especialmente nas rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), que conectavam áreas remotas do interior, como a Amazônia e o Centro-Oeste, onde pistas rudimentares e a ausência de infraestrutura eram desafios constantes. As 17 células do Norseman destinadas ao Brasil foram desviadas de um contrato original firmado com as forças armadas dos Estados Unidos, refletindo a prioridade estratégica dada ao Brasil como aliado no hemisfério sul. As primeiras aeronaves, já ostentando as marcações e matrículas da FAB (FAB 01 a FAB 17), foram recebidas por um oficial brasileiro nas instalações da Noorduyn Aircraft Limited, em Ontario, Canadá, em um processo que atestava a colaboração internacional entre os Aliados. Após a liberação para voo, essas aeronaves foram transladadas por aviadores norte-americanos — muitos deles membros das Women Airforce Service Pilots (WASP), um grupo de pilotas civis que desempenhou um papel crucial no transporte de aeronaves durante a guerra — até a Kelly Air Force Base, localizada em San Antonio, Texas. O processo de translado, realizado entre julho de 1944 e março de 1945, foi meticulosamente organizado em lotes, com quatro aeronaves por grupo, exceto o último, que incluiu cinco unidades. Em San Antonio, os Norseman UC-64A, identificados pelas matrículas FAB 01 a FAB 17, passaram por inspeções detalhadas conduzidas por militares brasileiros, que verificaram sua conformidade técnica. Após essa etapa, as aeronaves foram novamente transladadas em voos com escalas até seu destino final, a Base Aérea do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, então o principal centro operacional da FAB. Para facilitar a logística, as aeronaves foram divididas em esquadrilhas: FAB 01 a FAB 04 (números de série 44-35398 a 44-35401), FAB 05 a FAB 08 (44-70324 a 44-70327), FAB 09 a FAB 12 (44-70397 a 44-70400) e FAB 13 (44-70479). A FAB 14 a FAB 17 completaram o último lote, finalizando a entrega.
Esse acordo, concebido para fornecer equipamentos militares a nações aliadas, permitiu ao Brasil acessar aeronaves modernas, especialmente modelos de transporte adequados às necessidades do Correio Aéreo Nacional (CAN). Entre as aeronaves adquiridas, destacaram-se 17 unidades novas de fábrica do Noorduyn UC-64A Norseman, versão esta que já estava equipada com o mais potente motor radial Pratt & Whitney Wasp R-1340 Na-1 com 600 hp. Essas aeronaves, únicas de origem não norte-americana incluídas nos acordos de fornecimento militar ao Brasil durante o conflito, foram escolhidas por seu perfil operacional excepcionalmente robusto, projetado para operações em ambientes extremos, como as regiões árticas canadenses. Essa característica as tornava ideais para atender às necessidades brasileiras, especialmente nas rotas do Correio Aéreo Nacional (CAN), que conectavam áreas remotas do interior, como a Amazônia e o Centro-Oeste, onde pistas rudimentares e a ausência de infraestrutura eram desafios constantes. As 17 células do Norseman destinadas ao Brasil foram desviadas de um contrato original firmado com as forças armadas dos Estados Unidos, refletindo a prioridade estratégica dada ao Brasil como aliado no hemisfério sul. As primeiras aeronaves, já ostentando as marcações e matrículas da FAB (FAB 01 a FAB 17), foram recebidas por um oficial brasileiro nas instalações da Noorduyn Aircraft Limited, em Ontario, Canadá, em um processo que atestava a colaboração internacional entre os Aliados. Após a liberação para voo, essas aeronaves foram transladadas por aviadores norte-americanos — muitos deles membros das Women Airforce Service Pilots (WASP), um grupo de pilotas civis que desempenhou um papel crucial no transporte de aeronaves durante a guerra — até a Kelly Air Force Base, localizada em San Antonio, Texas. O processo de translado, realizado entre julho de 1944 e março de 1945, foi meticulosamente organizado em lotes, com quatro aeronaves por grupo, exceto o último, que incluiu cinco unidades. Em San Antonio, os Norseman UC-64A, identificados pelas matrículas FAB 01 a FAB 17, passaram por inspeções detalhadas conduzidas por militares brasileiros, que verificaram sua conformidade técnica. Após essa etapa, as aeronaves foram novamente transladadas em voos com escalas até seu destino final, a Base Aérea do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, então o principal centro operacional da FAB. Para facilitar a logística, as aeronaves foram divididas em esquadrilhas: FAB 01 a FAB 04 (números de série 44-35398 a 44-35401), FAB 05 a FAB 08 (44-70324 a 44-70327), FAB 09 a FAB 12 (44-70397 a 44-70400) e FAB 13 (44-70479). A FAB 14 a FAB 17 completaram o último lote, finalizando a entrega. Notavelmente, todo o trajeto de longa distância, que envolveu voos do Canadá aos Estados Unidos e, posteriormente, ao Brasil, foi concluído sem registro de acidentes ou falhas mecânicas, um testemunho da robustez do UC-64A Noorduyn Norseman e da competência das equipes envolvidas. Após sua chegada ao Brasil, entre julho de 1944 e março de 1945, as 17 aeronaves Noorduyn UC-64A Norseman adquiridas pela Força Aérea Brasileira (FAB) foram submetidas a um processo intensivo de treinamento de pilotos e equipes de manutenção, visando garantir sua plena integração às operações do Correio Aéreo Nacional (CAN). Subordinadas à Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), sob a liderança do Brigadeiro Eduardo Gomes, essas aeronaves destacaram-se imediatamente por suas características de robustez, confiabilidade e capacidade de decolagem e pouso em pistas curtas (STOL), qualidades inerentes ao projeto original concebido por Robert Noorduyn para operações nas regiões árticas do Canadá. Os Norseman vieram substituir os monomotores Beechcraft D-17A Staggerwing, que operavam nas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) desde a época do Correio Aéreo Naval, instituído pela Marinha do Brasil em 1934. Com maior autonomia e capacidade de carga, o Norseman foi designado para a “Linha Tronco Norte”, uma das rotas mais estratégicas do Correio Aéreo Nacional (CAN). Essa linha partia do Rio de Janeiro, percorria a costa nordestina até Belém, no Pará, e seguia o curso do rio Amazonas até Manaus, penetrando a floresta amazônica pelo Norte e Sul. Essa linha segue basicamente o eixo Belém-Manaus, com extensões para outros pontos, e foi crucial para o desenvolvimento regional, transportando suprimentos, vacinas e passageiros, conectando áreas remotas da Amazônia ao coração político e econômico do país. Além disso, uma ramificação da Linha Tronco Norte atendia a cidade de Ladário, no Mato Grosso, fortalecendo a integração do Centro-Oeste. As aeronaves eram posicionadas em bases estratégicas, como Belém, Recife e Campo Grande, de onde partiam para cumprir linhas secundárias, distribuindo malas postais em aeródromos do interior circunvizinho. Essa malha logística foi essencial para conectar comunidades isoladas, promovendo a coesão nacional em um período de consolidação do Estado Novo e de participação brasileira na Segunda Guerra Mundial. Além das missões postais, os Norseman provaram ser ferramentas indispensáveis em tarefas utilitárias, administrativas e de socorro médico. Sua versatilidade permitia o transporte de pessoal, suprimentos e até evacuações aeromédicas em regiões onde outras formas de acesso eram inviáveis. 
A partir de maio de 1945, os UC-64 Norsemans também passaram a operar em uma nova linha internacional, ligando o Centro-Oeste brasileiro à cidade de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Essa rota, que atravessava a fronteira com escalas estratégicas, reforçava a projeção regional do Brasil, alinhada com a política externa do governo Vargas de fortalecer laços com nações sul-americanas em um contexto de cooperação hemisférica contra o Eixo. Com o término da Segunda Guerra Mundial, os Norseman continuaram a desempenhar um papel central na Força Aérea Brasileira (FAB), sendo incorporados às atividades do 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT), criado em 1944 para apoiar operações logísticas. Além disso, tornaram-se aeronaves orgânicas das Bases Aéreas de Campo Grande (BACG), Recife (BARF) e Natal (BANT), onde realizavam missões administrativas e de ligação, transportando autoridades militares e suprimentos entre unidades estratégicas. Durante a década de 1950, no entanto, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou um processo de modernização de sua frota, incorporando aeronaves mais avançadas, como os bimotores Beechcraft C-45. Esses modelos, com maior autonomia, velocidade e capacidade de carga, começaram a substituir os Norseman nas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), relegando as aeronaves canadenses a papéis secundários de transporte e ligação. Até o início da década de 1960, as últimas células do UC-64A Norseman foram desativadas da Força Aérea Brasileira (FAB), sendo alienadas para venda como matéria-prima. Apesar de relatos extraoficiais, não há registros que confirmem a operação dessas aeronaves com flutuadores no Brasil, uma configuração comum em outras nações, como o Canadá e os Estados Unidos, durante a guerra. A ausência dessa adaptação pode ser atribuída às especificidades das operações brasileiras, centradas em pistas terrestres, ainda que rudimentares, nas regiões amazônica e Centro-Oeste. O legado dos Noorduyn UC-64A Norseman na Força Aérea Brasileira (FAB) transcende suas contribuições operacionais. Essas aeronaves simbolizaram a modernização da aviação militar brasileira durante um período de desafios globais e transformações internas, conectando o Brasil de norte a sul e reforçando a missão do Correio Aéreo Nacional (CAN como um instrumento de integração nacional.
A partir de maio de 1945, os UC-64 Norsemans também passaram a operar em uma nova linha internacional, ligando o Centro-Oeste brasileiro à cidade de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Essa rota, que atravessava a fronteira com escalas estratégicas, reforçava a projeção regional do Brasil, alinhada com a política externa do governo Vargas de fortalecer laços com nações sul-americanas em um contexto de cooperação hemisférica contra o Eixo. Com o término da Segunda Guerra Mundial, os Norseman continuaram a desempenhar um papel central na Força Aérea Brasileira (FAB), sendo incorporados às atividades do 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT), criado em 1944 para apoiar operações logísticas. Além disso, tornaram-se aeronaves orgânicas das Bases Aéreas de Campo Grande (BACG), Recife (BARF) e Natal (BANT), onde realizavam missões administrativas e de ligação, transportando autoridades militares e suprimentos entre unidades estratégicas. Durante a década de 1950, no entanto, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou um processo de modernização de sua frota, incorporando aeronaves mais avançadas, como os bimotores Beechcraft C-45. Esses modelos, com maior autonomia, velocidade e capacidade de carga, começaram a substituir os Norseman nas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), relegando as aeronaves canadenses a papéis secundários de transporte e ligação. Até o início da década de 1960, as últimas células do UC-64A Norseman foram desativadas da Força Aérea Brasileira (FAB), sendo alienadas para venda como matéria-prima. Apesar de relatos extraoficiais, não há registros que confirmem a operação dessas aeronaves com flutuadores no Brasil, uma configuração comum em outras nações, como o Canadá e os Estados Unidos, durante a guerra. A ausência dessa adaptação pode ser atribuída às especificidades das operações brasileiras, centradas em pistas terrestres, ainda que rudimentares, nas regiões amazônica e Centro-Oeste. O legado dos Noorduyn UC-64A Norseman na Força Aérea Brasileira (FAB) transcende suas contribuições operacionais. Essas aeronaves simbolizaram a modernização da aviação militar brasileira durante um período de desafios globais e transformações internas, conectando o Brasil de norte a sul e reforçando a missão do Correio Aéreo Nacional (CAN como um instrumento de integração nacional.Em Escala.
Para representarmos o Noorduyn UC-64A Norseman "FAB 2795" utilizamos o modelo da Modelcraft na escala 1/48, apesar de ser fácil montagem e bom nível de acabamento, o mesmo é despojado de detalhamento interno, optamos por fazer em scratch alguns itens como bancos de passageiros e carga. Como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nas cores da Força Aérea Brasileira, optamos por empregar decais oriundos de diversos sets produzidos pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado en 1952 pelos Noorduyn UC-64A Norseman com faixas de alta visibilidade (day glo). Inicialmente as aeronaves foram recebidas todas na cor de metal natural, ostentando as cores e marcações da Força Aérea Brasileira (FAB), este segundo padrão foi mantido até a desativação do modelo em 1960.
Bibliografia :
- Aviação Militar Brasileira 191 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Noorduyn Norseman - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Noorduyn_Norseman
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html