História e Desenvolvimento.
Gottlieb Daimler e Carl Benz foram pioneiros na criação do automóvel moderno. De forma independente, desenvolveram os primeiros carros motorizados funcionais e contribuíram para importantes inovações no transporte, como o primeiro ônibus, caminhão a gasolina e caminhão a diesel, lançando as bases da indústria automobilística do século XX. Em abril de 1900, a introdução do motor “Daimler-Mercedes” representou um salto tecnológico expressivo, projetado para ser eficiente, simples e de custo competitivo, revolucionou a produção de veículos comerciais e consolidou a reputação da engenharia alemã. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa desempenhou um papel central no esforço de guerra alemão. Suas fábricas produziram uma ampla variedade de equipamentos, incluindo caminhões, automóveis militares, componentes mecânicos e motores aeronáuticos, contribuindo diretamente para a sustentação logística e operacional das forças armadas do Império Alemão. Com o fim do conflito, entretanto, a Alemanha mergulhou em uma grave crise econômica. A hiperinflação, o desemprego em massa e a queda abrupta no poder de compra da população afetaram profundamente a indústria automotiva, especialmente o mercado de veículos de luxo. A sobrevivência tornou-se um desafio para grande parte das montadoras; muitas foram forçadas à fusão ou à cooperação industrial como forma de enfrentar o ambiente adverso. Nesse contexto, ao longo da década de 1920, a produção automotiva começou a apresentar sinais de recuperação. Para superar dificuldades económicas e fortalecer a sua posição no mercado, a Daimler-Motoren-Gesellschaft e a Benz & Cie. estabeleceram um acordo de cooperação e administração conjunta, unificando áreas como engenharia, produção, compras, vendas e publicidade. Apesar disso, cada empresa continuou, por um breve período, comercializando seus automóveis sob suas marcas tradicionais. A aproximação evoluiu de modo natural para uma integração plena, resultando na formação da Daimler-Benz AG. O símbolo da nova companhia, a célebre estrela de três pontas, concebida originalmente por Gottlieb Daimler, passou a expressar a versatilidade universal dos motores da empresa, pensados para operar em terra, no ar e no mar. Na década de 1930, a Daimler-Benz foi influenciada pela Alemanha Nazista, beneficiando-se do programa de rearmamento de Adolf Hitler, que aumentou as vendas e gerou grandes contratos para a empresa. O portfólio, até então concentrado em automóveis e caminhões, foi expandido para incluir: motores aeronáuticos e navais; componentes mecânicos para veículos militares; embarcações de pequeno porte; equipamentos especializados destinados às Forças Armadas. Com isso, a Daimler-Benz consolidou-se como um dos principais pilares industriais do regime, desempenhando papel estratégico no fortalecimento da máquina de guerra nazista às vésperas da Segunda Guerra Mundial.
A Daimler-Benz fabricou alguns dos caminhões e utilitários mais usados pelo Exército Alemão (Wehrmacht), especialmente durante os estágios iniciais do conflito, como o Mercedes-Benz L 3000 (1938–1944), L 4500 (1941–1944). Seria ainda responsável pela produção dos veículos de comando e reconhecimento Mercedes-Benz 170 VK e Tipo G5 (W152). Após a Segunda Guerra Mundial, as fábricas da Daimler-Benz estavam gravemente danificadas. A empresa teve a produção praticamente paralisada e precisou reconstruir suas instalações com apoio britânico e norte-americano, como parte da recuperação económica do país. A partir de 1947, esse processo de reconstrução ganhou fôlego com a implementação do Plano Marshall. O programa, ao promover a revitalização da infraestrutura europeia, também gerou uma demanda imediata e crescente por veículos utilitários de diversos portes, indispensáveis às obras de reconstrução, transporte de suprimentos e reorganização logística. Foi nesse ambiente de renascimento industrial que a empresa identificou uma oportunidade ímpar: concentrar seus esforços no desenvolvimento e aperfeiçoamento de caminhões leves e médios, essenciais à nova realidade econômica europeia. Para acelerar sua retomada, a empresa inicialmente recorreu a projetos concebidos ainda na década de 1930, os quais, apesar da defasagem tecnológica, demonstraram grande potencial comercial. A adoção desses modelos permitiu uma rápida reentrada no mercado, com êxito não apenas na Alemanha, mas em diversos países europeus, garantindo à montadora uma importante economia de recursos em um período de extrema escassez. Entretanto, somente em meados da década de 1950, lançaria um produto verdadeiramente alinhado às necessidades daquele momento de reconstrução: o MB L-319. Projetado com cabine avançada, o modelo maximizava o espaço destinado à carga sem ampliar o comprimento total do veículo ou a distância entre eixos. Essa solução conferia maior agilidade em ambientes urbanos, além de maior eficiência operacional. O MB L-319 foi oferecido em diversas configurações caminhão de carga, furgão, chassi para ônibus e versões especializadas o que ampliou significativamente sua aceitação comercial. O êxito alcançado pelo L-319 impulsionou o desenvolvimento da família LP (Lastkraftwagen-Pulmann), composta por modelos com diferentes capacidades e aplicações, como os LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Essa linhagem consolidou sua reputação como fabricante de veículos robustos, eficientes e adaptáveis às demandas de um continente em reconstrução. Nesse mesmo período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a estruturar um ambicioso plano de expansão internacional. A empresa buscava novos mercados que oferecessem potencial de crescimento, condições favoráveis de industrialização e perspectivas de longo prazo.
A Daimler-Benz viu no Brasil uma oportunidade promissora de expansão, devido à industrialização, à rápida urbanização e ao aumento da procura por veículos pesados para o transporte de cargas e para o desenvolvimento das rodovias. O objetivo da montadora alemã era estabelecer uma linha de produção local de caminhões e, futuramente, de chassis para ônibus, aproveitando o dinamismo econômico brasileiro e a política governamental favorável à substituição de importações. Nesse contexto, destacou-se a atuação de Alfred Jurzykowski, empresário polonês e representante da marca, foi o responsável por consolidar as vendas de veículos Mercedes-Benz no país, então importados na forma CKD (Completely Knock-Down), montados localmente. Graças ao seu sucesso comercial e à sua habilidade de articulação política, ele se tornou figura central na aproximação entre a Daimler-Benz e o governo brasileiro. Em 1951, Jurzykowski desempenhou papel decisivo ao intermediar as negociações entre a montadora e o governo, que buscava atrair investimentos estrangeiros para fortalecer a indústria nacional. As tratativas culminaram em um acordo para a produção de caminhões e ônibus com motores diesel no Brasil, alinhando-se às metas do Estado brasileiro de modernizar sua frota pesada e reduzir a dependência externa. Assim, em outubro de 1953, foi oficialmente fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., iniciando-se os trabalhos de implantação da primeira fábrica da empresa fora da Alemanha, localizada no município de São Bernardo do Campo, na Região do ABC Paulista, área que se tornaria, nas décadas seguintes, um dos principais polos industriais da América Latina. Paralelamente à construção da planta, foi lançado um programa de nacionalização de componentes, com foco especial nos motores diesel, atendendo às exigências das políticas de desenvolvimento industrial vigentes. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, ocorreu o marco simbólico da fundição dos primeiros blocos de motores diesel produzidos na América Latina, nas instalações da Sofunge (Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A). No mês seguinte, em janeiro de 1956, iniciava-se a usinagem desses blocos, consolidando o avanço da tecnologia diesel no país, em contraste com o modelo predominante nos Estados Unidos, baseado no uso extensivo de gasolina. A fábrica de São Bernardo do Campo foi oficialmente inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente comandara a linha de montagem da Mercedes-Benz no Rio de Janeiro e que, anos mais tarde, assumiria papel semelhante na concorrente Magirus. A cerimônia, que contou com a presença do Presidente da República, simbolizou o clima de otimismo e confiança no futuro industrial do Brasil. Em seu discurso, Kubitschek proferiu a célebre frase: “O Brasil acordou!”, ecoando o espírito desenvolvimentista que marcaria sua administração.
Durante o evento, o presidente conheceu o MB L-312, primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil. Com capacidade para 6 ton. e motor diesel de seis cilindros e 110 cv, o modelo marcou uma nova fase no transporte pesado brasileiro, destacando-se também pela cabine metálica recuada. O Mercedes-Benz L-312 foi lançado no mercado em três versões: L, caminhão básico; LK, caminhão basculante; e LS, cavalo-mecânico. Todas tinham entre-eixos de 3,20 metros, seguindo a nomenclatura alemã adotada pela marca. Adicionalmente, estavam disponíveis duas opções de encarroçamento: uma versão completa e outra sem cabine, composta apenas por capô e para-lamas, que serviu como base principal para a fabricação de lotações. A partir de 1957, acompanhando a evolução tecnológica da matriz alemã, a subsidiária brasileira iniciou a produção da família LP, composta pelos modelos LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Esses caminhões foram rapidamente adaptados às necessidades nacionais, desempenhando funções variadas: transporte de carga seca, combustível, água, além de versões equipadas com cisternas ou caçambas basculantes. Essa versatilidade refletia a realidade de um país em expansão, onde a rede rodoviária tornava-se elemento central para integrar regiões distantes e impulsionar o crescimento econômico. A presença da marca no mercado brasileiro foi reforçada em 1960, quando a Mercedes-Benz do Brasil participou da 1ª edição do Salão do Automóvel de São Paulo, evento que se tornaria referência continental. No ano seguinte, dando início à sua trajetória exportadora, a empresa comercializou 550 unidades do ônibus O-321 para a Argentina, consolidando-se como protagonista no fornecimento de veículos pesados para a América Latina. Entre os modelos brasileiros, destacou-se o LP-321, cuja simplicidade mecânica e robustez contribuíram decisivamente para seu sucesso comercial. Equipado com o confiável motor diesel OM-321, de seis cilindros em linha, 120 cv a 3.000 rpm, o modelo utilizava um sistema de combustão de antecâmara em fluxo contínuo tecnologia que otimizava a queima do combustível e reduzia o consumo específico. O conjunto mecânico era complementado por uma transmissão manual de cinco marchas totalmente sincronizadas, proporcionando condução mais fácil, menor desgaste e economia de combustível, fatores valorizados por transportadores em uma época de infraestrutura ainda precária. Essas características, aliadas à maior capacidade de carga útil, tornavam possível operar frotas menores para transportar o mesmo volume de mercadorias, representando uma vantagem competitiva expressiva sobre os concorrentes. Como resultado, o LP-321 atingiu números impressionantes: 34.142 unidades vendidas entre 1958 e 1970, tornando-se um dos caminhões mais bem-sucedidos da história da Mercedes-Benz do Brasil.
O projeto destacava-se pelo entre-eixos de 4,6 metros, que garantia melhor distribuição do peso. A fabricante oferecia uma caçamba padrão de 6,5 metros, mas permitia personalizações para atender às necessidades de transportadores e grandes frotistas. A flexibilidade da linha LP aumentou sua competitividade e garantiu grande aceitação no Brasil. O L-312 e a família LP tornaram-se símbolos da industrialização automobilística nacional, contribuindo para transformar o Brasil em um importante polo de produção de caminhões Mercedes-Benz fora da Alemanha. O chassi tipo escada do Mercedes-Benz LP-321, construído em aço reforçado, oferecia alta resistência e flexibilidade. Com entre-eixos de 4,6 metros, garantia melhor distribuição do peso, estabilidade e segurança no transporte de cargas pesadas. Oferecia uma caçamba padrão com 6,5 metros de comprimento, mas permitia customizações conforme as necessidades dos clientes, uma característica que impulsionou significativamente as vendas da linha LP no mercado brasileiro. Embora originalmente concebido com tração 4x2, a variante MB LPK-331, equipada com caçamba basculante, foi projetada com tração nas quatro rodas e pneus especiais para operações em terrenos fora de estrada, ampliando sua versatilidade. Diversas versões foram produzidas até 1965, com destaque para o modelo LP-334, que se tornou o mais bem-sucedido comercialmente, alcançando a produção de 4.703 unidades. Sua elevada confiabilidade e adaptabilidade levaram à sua adoção em larga escala por governos municipais em todo o país, especialmente para aplicações em serviços públicos. Em 1963, o modelo passou por uma última atualização, incorporando uma nova cabine com formas mais angulares, alinhada às tendências globais de design da Mercedes-Benz. Essa cabine, de dimensões reduzidas, aumentava o espaço disponível para transporte de carga na parte posterior do veículo, otimizando ainda mais sua funcionalidade. O Mercedes-Benz LP-321, lançado no Brasil em 1957 pela Mercedes-Benz do Brasil S.A., deixou um legado significativo para a indústria brasileira, influenciando não apenas o setor automotivo, mas também a economia, a infraestrutura de transporte e o desenvolvimento industrial do país. O LP-321 foi um dos primeiros caminhões diesel de médio porte fabricados no Brasil, marcando a transição do uso predominante de motores a gasolina, típicos do modelo norte-americano, para motores diesel, mais econômicos e duráveis. Produzido em um contexto de industrialização acelerada durante o governo de Juscelino Kubitschek, o LP-321 se destacou por sua robustez, versatilidade e eficiência, consolidando a Mercedes-Benz como líder no mercado de veículos comerciais e estabelecendo padrões que moldaram a indústria nacional.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O processo de motomecanização do Exército Brasileiro teve seu efetivo início durante a Segunda Guerra Mundial, período em que o Brasil estreitou sua cooperação militar com os Estados Unidos. Nesse contexto, a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) possibilitou a obtenção de uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares. O programa contemplava uma ampla variedade de materiais, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados, carros de combate e meios de transporte logístico, estabelecendo. Como resultado direto , entre 1942 e 1945 o Exército Brasileiro incorporou mais de 5.000 caminhões militares, se destacando os modelos GMC CCKW, Diamond T, White Corbitt Cargo, Ward LaFrance, Chevrolet Série G e Studebaker US6G, veículos que se tornaram a espinha dorsal do sistema logístico da Força Terrestre. A incorporação dessa numerosa frota representou um salto qualitativo sem precedentes na capacidade de transporte militar do país. Pela primeira vez, passou-se a dispor de meios motorizados em quantidade suficiente para assegurar o deslocamento rápido de tropas, armamentos, suprimentos e equipamentos em grandes distâncias, reduzindo significativamente a dependência da tração animal e dos limitados recursos ferroviários então disponíveis. Entretanto, ao longo da década de 1950, a frota adquirida durante o conflito começou a apresentar sinais evidentes de desgaste. O uso intensivo ao longo dos anos, associado ao envelhecimento natural dos veículos, comprometeu progressivamente sua disponibilidade operacional. Paralelamente, surgiram crescentes dificuldades de manutenção, uma vez que grande parte desses caminhões já havia sido retirada de produção pelas indústrias norte-americanas, tornando cada vez mais escassa a oferta de peças de reposição no mercado internacional. Essa situação passou a preocupar o Alto Comando do Exército, pois a redução gradual da disponibilidade de caminhões afetava diretamente a capacidade logística da Força Terrestre. A limitação dos meios de transporte comprometia o deslocamento de tropas, a distribuição de suprimentos e o apoio às unidades espalhadas pelo vasto território nacional, evidenciando a necessidade de adoção de medidas que garantissem a continuidade da capacidade operacional dentro das restrições orçamentárias existentes. A substituição integral da frota por caminhões militares de nova geração, como os norte-americanos REO M-34 e M-35, equipados com sistemas de tração 4x4 e 6x6, era considerada a solução tecnicamente mais adequada. Esses veículos apresentavam maior capacidade de carga, melhor desempenho fora de estrada e elevados índices de confiabilidade. Contudo, os elevados custos de aquisição tornavam inviável sua incorporação em quantidade suficiente para substituir toda a frota herdada, ultrapassando a capacidade financeira naquele momento.
Contudo, os estudos destinados à modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G acabaram sendo descartados em razão de dois fatores principais: o elevado custo de implementação, que ultrapassava as possibilidades orçamentárias disponíveis, e a falta de experiência técnica no Brasil para conduzir um programa de modernização dessa magnitude. O cancelamento da iniciativa reforçou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, capazes de complementar a frota do Exército Brasileiro, então composta majoritariamente por veículos 6x6 desenvolvidos para operações fora de estrada. A adoção desses caminhões permitiria preservar os veículos de tração integral para missões em terrenos mais severos, enquanto os modelos militarizados seriam empregados em funções de apoio e transporte, especialmente em áreas urbanas e rodoviárias. Esse conceito, entretanto, não era novidade. Desde a década de 1930, veículos comerciais já eram adaptados para o serviço militar, como os Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II. A utilização desses modelos em maior escala possibilitou uma distribuição mais eficiente dos recursos logísticos, otimizando o emprego da frota existente e contribuindo para a continuidade das operações militares. Com o objetivo de fortalecer a indústria automotiva nacional, o Ministério do Exército decidiu priorizar veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM). Após avaliações técnicas, o FNM D-11000 foi escolhido por apresentar características estruturais adequadas à adaptação para uso militar. Entre seus principais atributos estavam a robustez estrutural, necessária para o transporte de cargas pesadas em estradas precárias e terrenos irregulares, e o chassi reforçado, equipado com sete travessas de aço de alta resistência. Essas características proporcionavam maior durabilidade e capacidade de suportar condições severas de operação, tornando o D-11000 uma plataforma adequada para as modificações exigidas pelo serviço militar. A escolha dos caminhões FNM representou, portanto, não apenas uma solução para as necessidades logísticas, mas também uma iniciativa alinhada à política de valorização da indústria nacional. Ao recorrer à produção local, o governo buscava aproveitar a capacidade industrial existente no país e, ao mesmo tempo, reduzir a dependência de veículos importados para atender às demandas das Forças Armadas. Apesar do avanço na substituição dos caminhões médios, a frota de caminhões leves permanecia obsoleta, composta majoritariamente por modelos como: Opel Blitz II Comercial; Chevrolet 157 Gigante 1937; GMC G7106, G7107 e G-617M, recebidos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam um papel central na estrutura de transporte, mas seu desgaste e a dificuldade de manutenção exigiam um programa urgente de renovação.
A criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), em 1956, impulsionou a indústria automotiva brasileira por meio de incentivos fiscais e financeiros. Essa política também beneficiou o Exército Brasileiro, ao estimular a produção nacional de veículos militarizáveis e reduzir a dependência de importações e de peças para a antiga frota. A política também contribuiu para fortalecer a economia nacional, gerando empregos e ampliando a capacidade industrial. Com a expansão da indústria automobilística brasileira no final da década de 1950, a General Motors do Brasil S.A. foi a primeira grande montadora a conquistar espaço significativo no mercado militar. A empresa firmou contratos para o fornecimento de versões militarizadas dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500, posteriormente substituídos pelo C-60. Pouco depois, a Ford Brasil também passou a fornecer veículos às Forças Armadas, entregando unidades do Ford F-600 ao Exército Brasileiro e à Força Aérea Brasileira e consolidando sua posição como importante fornecedora de viaturas militares de uso geral. Diante desse cenário cada vez mais competitivo, a diretoria da Mercedes-Benz do Brasil S.A. intensificou as iniciativas comerciais e institucionais junto ao Ministério do Exército. A montadora procurava destacar as vantagens tecnológicas de seus caminhões, sobretudo no emprego de motores a diesel, segmento no qual possuía ampla experiência desde a década de 1930. A tecnologia diesel era apresentada como um importante diferencial, principalmente pelo menor consumo de combustível e pelos custos de manutenção potencialmente mais baixos em comparação com os caminhões movidos a gasolina utilizados pelos concorrentes, como o Ford F-600 e o Chevrolet C-60. A combinação entre eficiência operacional, robustez mecânica e confiabilidade tornou-se, assim, um dos principais argumentos da Mercedes-Benz na busca por contratos com o Exército Brasileiro. Esse esforço resultou, em maio de 1959, na assinatura do primeiro contrato entre a Mercedes-Benz do Brasil e o Ministério do Exército, consolidando oficialmente a montadora como fornecedora de caminhões. O acordo previa inicialmente a aquisição de 280 viaturas dos modelos MB LAPK-321 e MB LAPK-331, ambos com configuração 4x2 e reconhecidos pela simplicidade construtiva e confiabilidade mecânica. Pouco tempo depois, o Exército Brasileiro também incorporaria o LAPK-321 em configuração 4x4, modelo que se tornaria um marco na história da indústria automotiva nacional por representar a primeira viatura de grande porte produzida no Brasil com tração nas quatro rodas. Este modelo distinguia-se ainda por sua carroceria com capacidade de carga ampliada, atingindo cerca de 10 toneladas, o que o situava acima dos caminhões comerciais convencionais e o tornava especialmente adequado para operações militares.
A adoção desses veículos tinha como objetivo fortalecer a logística terrestre, reduzindo a dependência de caminhões militares 6x6 como os REO M-34, recebidos em 1958 que passaram a ser empregados prioritariamente em missões fora de estrada e de exigência tática elevada. Assim, ao transferir parte das tarefas administrativas e de transporte leve para viaturas militarizadas, conseguia-se preservar sua frota especializada e otimizar recursos. Por se tratarem de caminhões comerciais levemente militarizados, o cronograma de entrega foi particularmente ágil. As primeiras unidades chegaram às organizações militares em maio de 1960, menos de um ano após a assinatura do contrato, contribuindo para aliviar rapidamente a carência logística. As versões militarizadas dos LAPK-321 e LAPK-331, embora visualmente semelhantes as versões civis, apresentavam modificações para atender às demandas como, para-choques reforçados, adequados às condições de campo; guinchos mecânicos dianteiro e traseiro para tração leve; grades de proteção para faróis e lanternas, resguardando os componentes contra impactos; ganchos de reboque para operações de resgate e movimentação de cargas e carroceria militar de aço, equipada com cobertura de lona. Ao longo do início da década de 1960, consolidou-se como um dos principais fornecedores de viaturas militares, passou a celebrar contratos não apenas para o fornecimento de caminhões de transporte, mas também para modelos especializados, como cisterna de água, bombeiro, basculante e, de maneira pioneira, uma variante policial destinada ao transporte de tropas de choque. O primeiro cliente dessa versão policial foi o Governo do Estado de São Paulo, que em 1962 firmou contrato para a aquisição de 10 caminhões destinados ao transporte de seus Batalhões de Choque, empregados em operações de controle de distúrbios urbanos. O êxito operacional levou rapidamente à celebração de novos contratos, incluindo unidades configuradas para o transporte de combustíveis. Em pouco tempo, outros estados brasileiros passaram a adotar modelos semelhantes, distribuindo-os entre suas polícias militares e corpos de bombeiros. Paralelamente, o Exército Brasileiro, empregando inicialmente os caminhões Mercedes-Benz em tarefas secundárias como transporte administrativo de carga e de pessoal constatou desempenho extremamente satisfatório. Destacavam-se a confiabilidade do conjunto mecânico, a rigidez estrutural do chassi e a facilidade de manutenção, características valorizadas em frotas de emprego contínuo. Embora grande parte dos MB LAPK-321 e derivados não dispusesse de tração 4x4, esses veículos demonstravam desempenho aceitável em terrenos leve a moderadamente acidentados quando exigidos ocasionalmente no ambiente fora de estrada. No entanto, seu uso frequente nessas condições provocava desgaste acelerado do trem de força, algo que se tornaria ponto de atenção para a Força Terrestre.
Os resultados positivos da primeira incorporação motivaram o Ministério do Exército a formalizar um novo contrato em 1961, que ampliou a variedade de versões encomendadas. Tratava-se de um pacote que atendia desde necessidades administrativas até funções especializadas, incluindo: com carrocerias, destinadas a funções específicas, como VTE Choque 48 4x2 EB-20 - EB-11, VTE Furgão Transporte de Animais 4X2 1964 EB-51 - EB-73, VTNE Carga Emprego Geral carroceria de madeira 7 Ton 6x2 1961 EB-51 - EB-72 ou CC Bat. de Eng. e Construção, VTNE Furgão Carga Emprego Geral 15 Ton 6x2 1960 EB-51 - EB-72 LAPK-321, VTNE Carga Emprego Geral 15 ton 4x2 1960 EB-51 - EB-72 e VTE Cozinha Móvel 3 ½ Ton 4x2. Logo em seguida novos contratos seriam firmados com a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Marinha do Brasil, envolvendo os primeiros caminhões com tração 6X2, incluindo uma versão de veículo misto para transporte e de cargas pesadas. Entre as viaturas mais importantes destacava-se o VTNE Carga – Emprego Geral Comercial Munck 15 toneladas 4x2 (1960 EB-51– EB-72), equipado com um guindaste articulado tipo “Munck” com capacidade para elevar até quinze toneladas. Este modelo representou um marco, sendo o primeiro caminhão nacional com guindaste articulado incorporado, ampliando significativamente a capacidade de carga, elevação e apoio às unidades de engenharia e manutenção. Todas as versões militarizadas destes caminhões MB LP-321 e LP-331 seriam entregues na configuração de chassis com 5,5 metros de comprimento, 1,80 metro de largura e 2,60 metros de altura, salvo exceções de modelos para específicos emprego. Todos os caminhões adquiridos pelas Forças Armadas Brasileiras estavam equipados com o motor diesel MB OM-321 com seis cilindros em linha capaz de desenvolver 110 cv a 2.800 rpm. A única exceção foram os poucos veículos pesados do modelo MB LP-331 S, com potência elevada para 180 cv, tornando-o o mais potente caminhão brasileiro em uso no Exército Brasileiro naquele período. A partir do início da década de seguinte, esta grande frota começaria a ser gradualmente substituída por outros caminhões militares nacionais mais modernos, entre ele os novos MB L-1111 e L-1113. Caminhões estes que passariam a ser dotados exclusivamente de tração nas quatro rodas, passando também a operar no ambiente fora da estrada em terrenos irregulares, com melhor desempenho e sem o mesmo desgaste apresentado por seus antecessores. Apesar de suas limitações, como a ausência de tração integral e um projeto civil já obsoleto, esses veículos atenderam às demandas operativas com eficiência, apoiando missões de treinamento, logística e assistência à sociedade. Sua incorporação marcou o início de uma longa parceria com a Mercedes-Benz do Brasil, pavimentando o caminho para a adoção de modelos mais avançados que fortaleceram a capacidade logística.
Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz LAPK-331 VTNE "Carga Emprego Geral Comercial Munck 15 toneladas" 4x2 EB51-128, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado, desmontamos o veículo retirando o baú de carga, substituindo por uma carroceria confeccionada em scratch, como o sistema de guincho tipo Munk. Já na parte frontal do veículo aumentamos a distância entre o para choque e a cabine para a inclusão das grades proteção de lentes para os faróis e gancho mecânico de reboque. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
O esquema de cores (FS) descrito neste relatório representa o padrão tático militar adotado pelo Exército Brasileiro para todos os seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982. A partir de 1983, os veículos militares remanescentes do Exército Brasileiro passaram a adotar um novo esquema de camuflagem técnica de dois tons. Os veículos utilizados pela Marinha do Brasil adotaram esquemas de pintura distintos, adaptados às suas missões específicas e aos ambientes operacionais em que atuavam. Essas variações garantiam a adequação dos veículos às necessidades de cada ramo, como maior visibilidade em operações aéreas ou resistência a condições marítimas. Para a aplicação dos esquemas de pintura, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors. 
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB LP-321/331 , Editora Altaya
- História da Mercedes Benz do Brasil -https://www.forummercedes.com.br/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976