Mercedes Benz LP 321 - 331 Militar

História e Desenvolvimento.
A trajetória desta notável montadora, teve início há mais de um século, na Alemanha, e traduz o primeiro capítulo da motorização veicular no mundo. Os protagonistas Gottlieb Daimler e Carl Benz construíram paralelamente os primeiros automóveis motorizados do mundo.O pioneirismo desses homens fez com que colecionassem outras conquistas como a construção do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão a diesel do mundo. Em abril de 1900, Emil Jellinek e a DMG assinaram um acordo de distribuição de veículos e motores. Logo de início, foi acertado o desenvolvimento de uma nova forma de motor que deveria levar o nome "Daimler-Mercedes".Poucos dias mais tarde, Jellinek encomendava 36 veículos pelo preço global de 550 mil marcos, que, em valores atuais, corresponderia a 5,5 milhões de marcos. Não apenas para aquela época, foi um grande pedido. Depois de mais algumas semanas, ele encomendou mais 36 veículos, todos com motor de 8 HP.O primeiro dos veículos com o novo motor, um carro de competição com 36 HP, foi entregue em dezembro de 1900 a Jellinek.Este primeiro "Mercedes", desenvolvido por Wilhelm Maybach, construtor chefe da DMG, faz furor no início do século. As características do veículo - entre elas, seus baixos pontos de apoio, quadro de aço prensado, motor leve de alto desempenho e radiador tipo colmeia - representavam uma riqueza de inovações que o tornaram o primeiro automóvel moderno.Em março de 1901 foram lançados os modelos irmãos 12/16 HP e 8/11 HP. As encomendas de Jellinek excederam a capacidade de produção da fábrica Daimler de Cannstatt.Em Junho de 1926, as duas fábricas mais antigas de motores a DMG e a Benz & Cie, juntaram-se e fundaram a Daimler Benz AG. Uma nova marca nascia, na qual estava incorporada a estrela de três pontas. O período após a Primeira Guerra Mundial foi fortemente afectado pela inflação e pelo número de vendas reduzido, especialmente em relação aos bens de luxo, como automóveis de passageiros, acabaram por pesar fortemente sobre a indústria automóvel alemã. Apenas marcas fortes produzidas por empresas  com solidez financeira foram capazes de sobreviver, e muitas delas viram-se forçadas a fusões e a cooperativas. Em 1924, a DMG e Benz & Cie entraram numa joint-venture, com o objectivo de manterem a competitividade ao nível do design, fabrico, compra e venda de publicidade.

Durante este período, apesar destas empresas estarem envolvidas em todo processo industrial e comercial, ainda publicitavam marcas distintas. Em Junho de 1926, dois anos mais tarde, as duas empresas mais antigas de fabricantes automóveis fundaram a Daimler-Benz AG, gerando assim um compromisso mutuo para que esta união entre as duas empresas perpetuasse até o ano 2000. Em meados da década de 1930 as vendas da empresa seriam fortemente impulsionadas por demandas governamentais destinadas ao ambicioso programa de rearmamento alemão. Seu portifolio original de automoveis e caminhões seria ampliando passando a empresa a produzir motores aeronauticos, barcos, aeronaves e diversos componentes mecânicos , tendo a empresa fundamental participaçao no esforço de guerra alemao durante a Segunda Guerra Mundial. Com o término do conflito as plantas industriais da empresa seriam reconstruidas (pois foram alvo de incessantes bombardeios nas ultimas fases da guerra) em cooperaçao com os aliados, visando assim ajudar a prover a recuperação econômica do país. O processo de reconstrução do país demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e a empresa vislumbrou neste cenário uma grande oportunidade de negócios na produçao de caminhões de pequeno porte, passando a empresa a atuar fortemente neste segmento, fazendo uso de projeto desenvolvidos durante a década de 1930. Em meados da década de 1950  a Mercedes Benz lançaria um novo produto desenvolvido especialmente para aquela realidade de mercado, nascendo assim o modelo MB L-319. Este novo caminhão de pequeno porte apresentava um desenho de cabine avançada, conceito este que possuia vantagens, pois esta configuraçao permitia um espaço maior para a carga, sem a necessidade de se modificar o comprimento total do chassi, nem a distância entre eixos.  O êxito alcançado no mercado com este modelo denominado LP ou Pulman originaria uma família de caminhões com as versões LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. 
Paralelamente neste mesmo periodo a empresa alemã vislumbrava a oportunidade de uma expansão internacional, começando assim a estudar novos potenciais mercados, e entre estes o mercado sul americano seria considerado como fundamental nesta estratégia. O Brasil seria definido como o ponto inicial deste processo planejando se o estabelecimento de uma linha de produção de caminhões e futuramente chassis para ônibus. Em 1951, ainda na gestão de Getúlio Vargas (anos antes da criação do GEIA, portanto), incentivada por Alfred Jurzykowski, cidadão polonês distribuidor da Mercedes no país, que já montara no Rio e em São Paulo veículos da marca, importados sob forma CKD, a empresa alemã assinou um convênio com a CDI contendo planos para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, com apenas 25% de capital alemão, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A. e imediatamente iniciada a construção da sua fábrica, em São Bernardo do Campo (SP), à beira da via Anchieta.Enquanto erguia a planta industrial, a Mercedes desenvolvia o projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em breve, em conjunto com a Sofunge, geraria um fato histórico: em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, ainda não empossado presidente, realizou a fundição dos primeiros blocos de motor da América Latina. No início do ano seguinte procedeu à usinagem dos primeiros blocos, dando início a uma história que mudaria os rumos da matriz energética dos transportes no Brasil, provocando a adoção crescente do motor diesel como padrão, em um país até então dominado pelo modelo norte-americano de uso generalizado da gasolina como combustível automotivo.A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, tendo como diretor técnico Ludwig Winkler, que operava a linha de montagem do Rio de Janeiro e, anos depois, aqui fabricaria os chassis da concorrente Magirus. Prenunciando o tempo novo que alcançava a economia brasileira, o Presidente da República, presente à inauguração, iniciou seu discurso com as palavras: “O Brasil acordou!“. Depois, durante a festa, circulou pela fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no país: o modelo L-312, para 6 t de carga útil, equipado com motor nacional de seis cilindros, 4.580 cm3 e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Dotado de cabine metálica recuada, foi o único modelo deste tipo até hoje produzido pela empresa no país.

O caminhão foi apresentado em três versões (seguindo a nomenclatura vigente na Alemanha, que vigoraria por quatro décadas), todos com 3,20 m de distância entre eixos: o modelo básico L (de Lastwagen, simplesmente caminhão, em alemão), o basculante LK (de Kipper) e o cavalo-mecânico LS (de Sattelschlepper, ou reboque), os dois últimos com balanço traseiro reduzido. Também havia duas opções para encarroçamento: uma versão sem cabine, apenas com capô e para-lamas, que foi a principal matriz de fabricação dos lotações. Em 1960, a marca participou da primeira edição do Salão do Automóvel. Um ano depois, deu-se início às exportações para o mercado latino-americano, com a venda de 550 unidades do ônibus O-321 para a Argentina. A exemplo da matriz os caminhões da família LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331, que também passariam a ser produzidas pela subsidiaria brasileira a partir de 1957,  com aplicações diversas, desde o transporte de carga, combustível, cisterna até versões dotadas de caçambas basculantes. A simplicidade mecânica da família LP 321 com seu motor OM 321, de 6 cilindros em linha que desenvolvia 120 cv a 3.000 rpm. Esse motor possuía um sistema de combustão de antecâmara em fluxo contínuo que permite o aproveitamento total do combustível. O regime térmico mais baixo e a refrigeração do óleo do cárter eram as tecnologias que asseguravam maior vida útil desse motor. Fazia parte do trem de força a transmissão de 5 velocidades, manual e todas sincronizadas. Este conjunto mecânico resultava ainda em um baixo consumo de combustível, outro fator determinante que gerava uma grande vantagem sobre os principais concorrentes neste período, era sua maior capacidade de carga útil do modelo permitia as empresas utilizar uma frota menor para transportar o mesmo volume de mercadorias. Esta performance superior apresentada o tornaram um grande sucesso no pais atingindo a marca recorde de vendas de 34.142 unidades no período de 1958 a 1970. Outro diferencial deste projeto identificado pelo mercado estava baseado na distância entre seus eixos era de 4,6 metros, o que lhe  permitia uma distribuição uniforme do peso em toda a carroceria. A Mercedes Benz oferecia uma caçamba com 6,5 metros de comprimento, porem cada cliente poderia montá-la de acordo com suas necessidades, esta alternativa de customização fácil catapultou ainda mais as vendas desta linha de modelos no pais.

O chassi era do tipo escada, o que propiciava uma alta flexibilidade, necessária para resistir as curvas acentuadas e a integridade das cargas pesadas. Formado por barras de aço reforçado, conseguia superar a rigidez estrutural do veículo, aumentando desta forma a confiabilidade e firmeza do conjunto. A distância entre seus eixos era de 4,6m, o que permitia uma distribuição uniforme do peso em toda a carroceria. A Mercedes Benz oferecia uma caçamba com 6,5 metros de comprimento, porem cada cliente poderia montá-la de acordo com suas necessidades, esta alternativa de customização fácil catapultou ainda mais as vendas desta linha de modelos no país.Apesar de originalmente ser concebido com tração 4X2, a versão LPK-331 equipada com caçamba basculante era dotada de tração nas quatro rodas e pneus especiais para operação em terrenos fora de estrada, diversas versões foram produzidas ao até o ano de 1965, entre elas a LP-334 foi o modelo de maior sucesso comercial com uma produção de 4.703 unidades. Sua alta confiabilidade e versatilidade provou a adoção em massa por governos municipais pelo pais. Em 1963 o modelo passaria por uma última atualização, passando a ostentar uma nova cabine com formas mais angulares, seguindo as novas tendências aplicadas aos demais veículos da Mercedes Benz, esta nova cabine era menor, amamentado o espaço de transporte de carga da parte posterior do veículo.  

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas, este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942,  passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no  processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada  em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiros, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões milirars modernos REO M34, a segunda  envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira focava a adoção de caminhes comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencializaçao dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de, alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude).

O cancelamento do processo de repotenciaização dos caminhões GMC e Studebaker levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da  frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo de daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fabrica Nacional de Motores - FNM , que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando  uma robustez estrutural que poderia atender  em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Os resultados operacionais deste decisao se mostrariam positivos, pavimentando assim o caminho para que mais veiculos desta categoria fossem adquiridos pelas Forças Armadas Brasileiras. Atentos a esta oportunidade a diretoria da montadora alemã passaria a negociar seus produtos junto ao governo brasileiro, neste contexto seu principal argumento estava baseado no dominino total da tecnologia dos motores a diesel, gerando assim sensiveis reduções de custo quanto a consumo e manutenção.
Estes esforços de negociação resultariam em 1959, na assinatura do primeiro contrato de aquisição junto ao Ministério do Exército, tornado a Mercedes Benz do Brasil o mais novo fornecedor de caminhões da força terrestre. Este primeiro acordo previa a compra de 380 unidades do modelo MB LP-321/331 com tração 4X2, este contrato tinha como objetivo racionalizar a necessidade de aquisição de caminhões militares “puros” com tração 6X6 (como os novos REO M34 recebidos no ano anterior). Os primeiros veículos desta família passaram a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de maio de 1960. A versão militarizada do caminhão Mercedes Benz LP-321, pouco diferia visualmente da versão comercial, as alterações incluíam a instalação de para-choques reforçados,  guincho mecânico na frente e atrás com capacidade de tração de pequenas cargas, grades proteção de lentes para os faróis e lanternas, gancho para reboque e carroceria de aço com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos GMC CCKW 353/353. O emprego operacional em atividades secundárias de transporte de carga e tropas gerariam excelentes resultados, muito destes baseados na confiabilidade do conjunto mecânico bem como na robustez do veiculo. Esta experiência positiva abriria as portas para formalização de mais um contrato de produção que seria celebrado em 1961. Esta nova encomenda envolvia caminhões dispostos em carrocerias especializadas destinadas ao transporte de animais, cisterna de água potável, tanque de combustível, socorro, munk e furgão. 

Logo em seguida novos contratos seriam firmados não só pelo Exército Brasileiro, mas também pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil, envolvendo os primeiros caminhões com tração 6X2, incluindo uma versão de veiculo misto para transporte e de cargas pesadas tipo munk , sendo equipado com um guindaste articulado com capacidade para erguer até 15 toneladas, sendo o primeiro caminhão nacional deste tipo especializado a ser adquirido pelas Forças Armadas Brasileiras. Os últimos veículos pertencentes a estes contratos de produção seriam entregues as três forças em fins do ano de 1964. Todas as versões deste caminhões Mercedes Benz MB LP-321 foram entregues na configuração de chassis com 5,5 metros de comprimento, 1,80 metro de largura e 2,60 metros de altura. Apesar da família Mercedes Benz LP 321/331 ser oferecida ao mercado civil com diversas opções de motorização, em função de padronização todos caminhões adquiridos pelo Exército Brasileiro estavam equipados com o motor nacional a diesel Mercedes Benz OM-321 com seis cilindros em linha capaz de desenvolver 110 cv a 2.800 rpm. A única exceção foram os poucos veículos pesados do modelo LP-331 S, com potência elevada para 180 cv, tornando-o o mais potente caminhão brasileiro em uso no Exército Brasileiro naquele periodo. Curiosamente apesar de não contarem com tração nas quatro rodas, os caminhões MB LP-321 quando operados esporadicamente em ambiente fora de estrada, apresentaram desempenho aceitável 
A Mercedes Benz ainda conquistaria vários outros contratos governamentais, com uma versão policial de transporte de tropas destinada a tarefas de contenção de distúrbios urbanos. O primeiro cliente seria o Governo do Estado de São Paulo em 1962 com a aquisição de dez caminhões para o transporte de seus batalhões de choque, logo em seguida seriam adquiridos mais veículos na versão de transporte de combustível. Em sequencia mais caminhões seriam fornecidos a outros estados brasileiros para emprego junto as policiais militares ou corpo de bombeiros. Até o final de década de 1970 os Mercedes Benz LP-321/331 prestaram excelentes serviços as Forças Armadas Brasileiras até serem gradualmente substituídos por outros caminhões militares nacionais mais modernos, entre ele os novos MB L-1111 e L-1113, que passaram a ser dotados exclusivamente de tração nas quatro rodas, passando também a operar no ambiente fora da estrada em terrenos irregulares, sem o mesmo desgaste apresentado por seus antecessores.

Em Escala.
Para representarmos o Mercedes Benz LP-331 na versão de transporte com guincho do tipo munk “EB51-128”,  fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio  para a Editora Altaya, na escala 1/43. Para compormos o veículo empregado pelo Exército Brasileiro, desmontamos todo o veículo retirando o baú de carga, substituindo por uma carroceria confeccionada em scratch, como o sistema de guincho  tipo Munk. Já na parte frontal do veículo aumentamos a distância entre o para choque e a cabine para a inclusão das grades proteção de lentes para os faróis e gancho mecânico de reboque. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro  1942/1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas as cores de camuflagem e padronização de marcações nacionais e seriais.



Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos  – MB LP-321/331 , Editora Altaya
- História da Mercedes Benz do Brasil -https://www.forummercedes.com.br/
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976