G512/514 US White Corbitt (VTNE-VTTNE)

História e Desenvolvimento. 

A empresa foi fundada em 1895 por Richard Corbitt, em Henderson, Carolina do Norte. Inicialmente, dedicou-se ao comércio de tabaco, setor em expansão impulsionado pelo crescimento do mercado interno e pela crescente concentração empresarial nos Estados Unidos.  Nesse contexto de expansão econômica, Richard Corbitt decidiu diversificar as atividades da empresa. Em 1899, ingressou no mercado de carruagens de luxo, lançando seu primeiro modelo, que rapidamente conquistou consumidores de maior poder aquisitivo devido à combinação de elegância, conforto e distinção. O sucesso das carruagens de luxo fortaleceu a empresa financeiramente e estimulou novos investimentos. Em 1907, acompanhando a expansão da motorização, a companhia lançou seu primeiro automóvel, então conhecido como “carruagem sem cavalos”, expressão que refletia o caráter inovador e ainda incomum da nova tecnologia. Apesar de seu potencial técnico, o automóvel foi lançado em um mercado ainda incipiente e fragmentado. As vendas permaneceram modestas, dificultando a transformação da inovação em uma produção economicamente sustentável. Com o objetivo de aperfeiçoar seus produtos e elevar a competitividade no crescente mercado automobilístico, a empresa intensificou, a partir de 1910, a contratação de especialistas e operários qualificados provenientes de Detroit. Naquele período, a cidade já havia se consolidado como o principal polo da indústria automobilística norte-americana, reunindo grandes fabricantes, infraestrutura industrial em rápida expansão e uma mão de obra especializada cada vez mais experiente. Apesar desses esforços, os desafios permaneceram significativos. Em 1912, a empresa vendeu apenas 12 automóveis, volume insuficiente para competir com grandes fabricantes como Ford e General Motors. Essas empresas já possuíam maior reconhecimento e importantes vantagens competitivas, como produção em série, ampla distribuição e facilidade de acesso a peças de reposição. O aumento da concorrência agravou as dificuldades financeiras da empresa.  Para sustentar as vendas, a diretoria reduziu sucessivamente os preços dos veículos, estimulando a comercialização, mas comprometendo as margens de lucro e aumentando os riscos da operação. Diante desse cenário, a empresa passou a avaliar alternativas estratégicas, considerando as condições do mercado e as perspectivas de evolução da indústria automobilística. A análise evidenciou as limitações do mercado de automóveis de passeio e a necessidade de buscar novas oportunidades de crescimento. Diante disso, a direção da empresa decidiu redirecionar sua produção para um segmento menos saturado e com maior potencial de expansão, estabelecendo um importante ponto de inflexão em sua trajetória industrial.

A partir de 1913, a empresa encerrou a produção de automóveis de passeio e passou a concentrar-se no desenvolvimento de caminhões comerciais leves e médios. Em expansão, esse segmento oferecia melhores perspectivas de crescimento e menor concorrência direta com as grandes fabricantes de Detroit, além de permitir a oferta de veículos com custos mais adequados às necessidades de autônomos, comerciantes, agricultores e administrações públicas regionais. A transição exigiu intenso trabalho da engenharia, dos projetistas e dos operários, que reorganizaram as operações industriais e desenvolveram novos projetos voltados ao transporte rodoviário de cargas e às crescentes demandas comerciais, apesar das limitações materiais e tecnológicas da época. No início de 1914, já consolidando sua nova orientação industrial, a companhia lançou seu primeiro caminhão comercial leve. O modelo alcançou expressivo sucesso de vendas, confirmando a viabilidade da mudança estratégica e demonstrando a capacidade da empresa de adaptar-se às condições adversas do mercado.  O resultado inicial impulsionou a ampliação da linha de produtos e a expansão da empresa no crescente mercado de transportes motorizados dos Estados Unidos. Em 1916, essa estratégia avançou com a entrada no segmento de transporte intermunicipal e o lançamento de seu primeiro modelo de ônibus. A iniciativa demonstrava a capacidade da empresa de acompanhar as novas necessidades de mobilidade decorrentes do crescimento urbano, diversificando sua produção por meio de soluções práticas e tecnologicamente adequadas. Em 1917, essa estratégia avançou com o lançamento de um caminhão desenvolvido especificamente para a coleta de resíduos urbanos, então popularmente conhecido como caminhão de lixo. A versatilidade de emprego desse veículo permitiu à companhia estabelecer contratos com administrações governamentais locais, ampliando sua presença no mercado institucional e contribuindo para fortalecer o fluxo de caixa e a estabilidade financeira da organização. Paralelamente, a Primeira Guerra Mundial transformou o cenário industrial e, após a entrada dos Estados Unidos no conflito, em 1917, a empresa passou a contribuir para o esforço de guerra norte-americano. Nesse contexto, firmou contrato com o governo federal para produzir mais de 4.000 caminhões militares destinados às American Expeditionary Forces (AEF) na Europa. Os veículos fornecidos  eram predominantemente 4x2, embora algumas unidades 4x4 já estivessem disponíveis. Com capacidades de carga entre 1 e 5 toneladas, atendiam a diferentes funções logísticas das forças norte-americanas, sendo especialmente importantes em um conflito marcado por extensas linhas de suprimento, elevada demanda por transporte e condições severas de circulação.

Essas reservas foram decisivas para sustentar a empresa durante a Grande Depressão,  o amparo financeiro originado na produção militar permitiu à empresa manter um núcleo técnico-operacional ativo, em um momento no qual inúmeras indústrias sucumbiam à crise. Em 1933, Richard Corbitt adquiriu as operações remanescentes da Auburn Automobile Company, incorporando ferramental, estoques e peças semiacabadas. Esses recursos permitiram à empresa ampliar sua linha de caminhões médios com novos componentes visuais e estruturais, como para-choques, capôs e grades. Dessa integração surgiram os modelos Corbitt GVW, nas versões de 11.000 e 13.000 libras de peso bruto veicular, que conquistaram rapidamente o mercado de transporte de cargas médias. A ampla adoção por transportadoras da Carolina do Norte fortaleceu a presença regional da marca e consolidou sua reputação. Um dos episódios mais marcantes da companhia ocorreu quando um de seus caminhões pesados participou do transporte do gigantesco hidroavião H-4 Hercules até Long Beach, na Califórnia. A operação, uma das maiores movimentações de carga rodoviária de sua época, reforçou a imagem da empresa como fabricante de veículos robustos e confiáveis, capazes de atender a grandes desafios logísticos. Ao final de 1937, o cenário internacional voltou a se deteriorar com a expansão militar da Alemanha Nazista e do Império do Japão, aumentando as preocupações sobre um novo conflito mundial. Diante desse contexto, o governo dos Estados Unidos iniciou estudos e medidas para modernizar e ampliar sua estrutura militar e industrial. Um dos objetivos era ampliar a mobilidade das forças terrestres, levando o Corpo de Artilharia a solicitar um caminhão tático pesado 6x6, com capacidade de até seis toneladas, apto a operar em diferentes terrenos e condições climáticas. Além do transporte de pessoal e suprimentos, sua principal função seria rebocar peças de artilharia antiaérea e de campanha de grande calibre. Para atender a essa demanda, foi aberta uma concorrência em setembro de 1938, recebendo diversas propostas de fabricantes. O projeto apresentado pela The Corbitt Company, sediada em Henderson, Carolina do Norte, destacou-se pela robustez e inovação, sendo selecionado como vencedor.  Em dezembro de 1938, a empresa assinou um contrato inicial para a produção de cinco protótipos, destinados a avaliações e testes de campo, e de 200 caminhões pré-série, com entregas previstas para iniciar em janeiro de 1940.  Os testes realizados resultaram em melhorias significativas, culminando no modelo de produção em série, designado como Corbitt 50SD-6.  Incorporava um novo design de cabine e motor mais potente, equipado com o motor Hercules HXD, um seis cilindros a gasolina que entregava 202 cv  a 2.100 rpm e 642 lbf⋅ft de torque.  

O conjunto mecânico utilizava transmissão manual de quatro velocidades não sincronizadas, caixa de transferência Timken com alta, baixa e neutro para tomada de força, além de eixos traseiros Timken de redução dupla, reforçados nas versões cavalo mecânico. O chassi em formato de escada, com três eixos vivos, combinava suspensão dianteira por molas de folha e traseira em tandem com braços localizadores, garantindo robustez e estabilidade. A variante guindaste (wrecker truck) era uma exceção, utilizando suspensão traseira de feixe ambulante para maior estabilidade. Com a entrada oficial dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a demanda por veículos militares aumentou rapidamente. Nesse contexto, foi firmado novo contrato envolvendo mais de 5.000 caminhões táticos 6x6, baseados no Corbitt 50SD-6. Entretanto, a limitada capacidade industrial da fábrica em Henderson, Carolina do Norte, impediu que a empresa atendesse sozinha à demanda. Para superar essa restrição, a empresa tomou a decisão estratégica de ceder os projetos e os direitos de produção à White Motor Company, que se tornaria, posteriormente, o principal fabricante dessa linha de caminhões. A partir de 1943, a Brockway Motor Company foi contratada para ampliar a capacidade produtiva, uma iniciativa que, no início de 1945, foi estendida à The Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Durante o mesmo período, a Ward LaFrance Corporation assumiu a responsabilidade pela fabricação do chassi, que era então enviado às montadoras para a montagem final.  O Corbitt 50SD-6 foi desenvolvido em diferentes configurações, como o Prime Mover, destinada ao transporte de cargas e pessoal. Possuía engate traseiro para rebocar até 18.000 kg e guincho hidráulico com capacidade de 11.000 kg, instalado no lado direito do chassi, ampliando sua versatilidade em missões logísticas e de apoio.  Inicialmente equipados com cabines comerciais de teto rígido, passaram, a partir de 1943, a utilizar tetos de lona e meias portas, facilitando o transporte marítimo. Cavalo Mecânico, empregado no deslocamento de peças de artilharia de grande porte e no reboque de pranchas para transporte de veículos blindados. Equipado com guincho hidráulico de 11.000 kg na parte frontal, facilitava operações de recuperação, posicionamento e movimentação de cargas pesadas. Transporte de Pontões,  destinada ao transporte e movimentação de componentes de pontões flutuantes usados na construção de pontes. Contava com compressor de ar auxiliar e grandes reservatórios para inflar as boias, proporcionando maior autonomia nas operações de montagem e lançamento das estruturas. Guindaste (Wrecker Truck), destinado à recuperação e manutenção de veículos, era equipado com um guindaste rotativo acionado por um motor auxiliar IHC com 35 hp, que permitia realizar operações de resgate de viaturas em campanha.

Entre as variantes produzidas em menor quantidade estavam as versões cisterna de água, tanque de combustível, comunicações táticas e combate a incêndio. A versão de comunicações também era empregada para rebocar e fornecer energia ao sistema de radares antiaéreos SCR-545-A, enquanto a de combate a incêndio utilizava motores auxiliares para acionar os sistemas de espuma química nas bases aéreas. Do Norte da África ao Pacífico, esses veículos enfrentaram condições extremas de operação, desde a poeira e o calor do deserto até a lama da Europa Ocidental e a umidade e os terrenos instáveis das ilhas do Pacífico, muitas vezes sem infraestrutura devido aos combates. Em todas essas frentes, os veículos tiveram papel importante na logística aliada, mantendo o fluxo de tropas e suprimentos mesmo diante de condições adversas. Na Normandia, os tratores rodoviários transportaram munições, alimentos e outros materiais essenciais desde as áreas de desembarque até as linhas avançadas, contribuindo para sustentar o avanço aliado pelo continente. Do mesmo modo, as variantes destinadas ao transporte de equipamentos flutuantes modulares  incluindo conjuntos de pontões  desempenharam função vital em travessias fluviais rápidas, possibilitando a progressão acelerada das forças aliadas conforme adentravam o território alemão, muitas vezes superando posições defensivas antes que pudessem ser plenamente reorganizadas. No Teatro de Operações do Pacífico, caminhões adaptados à função de cavalo mecânico foram empregados na movimentação de equipamentos pesados em ilhas remotas, onde pistas estreitas, solo frágil e ausência de apoio mecanizado local exigiam improviso constante, habilidade e resistência humana. Até julho de 1945, a produção do modelo Corbitt 50SD‑6 alcançou a expressiva marca de mais de 200.000 unidades, resultado de uma mobilização industrial sem precedentes, conduzida pela The Corbitt  em colaboração com empresas parceiras como a White Motor , a Brockway Motor  e a Ward LaFrance. Esses caminhões estiveram presentes em praticamente todos os principais fronts de combate, provendo suporte logístico, deslocamento de cargas e tração de conjuntos críticos à defesa antiaérea e operações de manutenção, convertendo a engenharia rodoviária em vantagem estratégica no campo de batalha. Após o término do conflito, sua trajetória de serviço não se encerrou, sendo novamente empregados durante a Guerra da Coréia (1950-1953) em missões de socorro e resgate, na remoção de viaturas avariadas sob condições de extremo frio e relevo montanhoso, e na tração de peças de artilharia e equipamentos de apoio, muitas vezes sob invernos particularmente rigorosos.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da década de 1940, o agravamento da Segunda Guerra Mundial levou o governo dos Estados Unidos, a intensificar suas preocupações com a defesa do continente americano. A rápida expansão territorial das potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão  e a possibilidade de que o conflito alcançasse o Hemisfério Ocidental impuseram novas demandas estratégicas a Washington, estimulando a adoção de medidas destinadas a reforçar a segurança das rotas marítimas, das áreas costeiras e dos principais pontos estratégicos do continente. A capitulação da França, em junho de 1940, ampliou as preocupações dos Estados Unidos, diante da possibilidade de a Alemanha utilizar territórios coloniais e posições insulares no Atlântico e na África Ocidental como bases logísticas e operacionais, incluindo a região de Dacar e as Ilhas Canárias. Nesse contexto, o Brasil ganhou importância nos planos de defesa norte-americanos para o Atlântico Sul, tanto por sua posição estratégica quanto por suas matérias-primas. Com as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico, o látex amazônico tornou-se especialmente relevante para os Aliados, por ser fonte de borracha natural essencial à produção de pneus, vedações e outros materiais militares. O Nordeste brasileiro adquiriu importância estratégica devido à sua posição no Atlântico Sul. Recife, em Pernambuco, era um dos pontos mais próximos entre a América do Sul e a África Ocidental, tornando-se essencial para a criação de uma “ponte logística do Atlântico”, com portos e bases aéreas destinados ao fluxo de aeronaves, suprimentos e tropas aliadas para a Europa e o Norte da África. A convergência desses fatores acelerou a aproximação político-econômica. Esse estreitamento materializou-se por meio de acordos de cooperação e investimentos estruturantes, entre os quais a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que estabelecia a concessão de crédito e o arrendamento ou transferência de material militar. Nos entendimentos iniciais estabelecidos, foi estruturada uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões, destinada ao reequipamento e à modernização das Forças Armadas Brasileiras. Estes amplos recursos possibilitariam a aquisição de uma ampla variedade de equipamentos e sistemas militares, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate, navios, armamentos, utilitários, armas leves e caminhões militarizados. Paralelamente, a intensificação do comércio exterior brasileiro, particularmente com os Estados Unidos e o Reino Unido, provocou um expressivo aumento do tráfego marítimo no Atlântico. A crescente exposição das rotas comerciais e dos navios mercantes brasileiros às ações de submarinos alemães e italianos contribuiu para ampliar a percepção de vulnerabilidade estratégica e evidenciou a necessidade de reforçar a capacidade de defesa do país.

Nesse mesmo período, o Exército Brasileiro atravessava uma fase particularmente delicada de transição e modernização, enfrentando  uma acentuada defasagem tecnológica em seus armamentos, veículos e meios de apoio. Entre as principais deficiências estava a escassez de caminhões militares com tração integral 4x4 e 6x6, essenciais para a mobilidade em terrenos difíceis e áreas sem infraestrutura. Recorria-se principalmente a caminhões civis adaptados, evidenciando o esforço de militares e equipes de manutenção para suprir essa carência. Entre os principais modelos empregados, figuravam o Chevrolet Gigante, o Chevrolet Tigre, o Dodge T‑203 e o Ford V8. Também integravam a frota um número restrito de caminhões de concepção militar importados antes do alinhamento do Brasil aos Aliados, a exemplo do Henschel 33 D1 6×6 e do Thornycroft Tartar 6×4. Apesar de valiosos, esses veículos eram numericamente insuficientes para atender às crescentes demandas operacionais e logísticas de um exército que precisava se deslocar com rapidez e autonomia em um conflito moderno. Assim seriam prevista a cessão de  aproximadamente 4.000 caminhões militares, a maioria equipada com tração 4x4. Entre os veículos de médio e grande porte, com tração 6x6, destacaram-se os 1.445 caminhões pertencentes às famílias do GMC CCKW e do Studebaker US6.  Essas unidades foram fornecidas em versões básicas e numerosas configurações especializadas, permitindo que atividades vitais não fossem interrompidas pela falta de apoio em campo. Dentre as variantes mais relevantes para a autonomia das tropas, incluíam-se: Viaturas cisterna para transporte e distribuição de água em regiões remotas; Caminhões-tanque para o suprimento seguro de combustível; Oficinas móveis, equipadas para a manutenção e o reparo de equipamentos e veículos diretamente no teatro de operações; Unidades de socorro e recuperação, destinadas a resgatar veículos avariados e manter a continuidade do fluxo logístico; Versões com equipamentos dedicados, como compressores de ar, holofotes, telêmetros e guindastes, empregados em atividades específicas de engenharia, artilharia e movimentação de cargas pesadas. O impacto dessa nova frota foi imediato e duradouro. A chegada dos caminhões, e posteriormente de veículos mais robustos e especializados, viabilizou a expansão da mobilidade terrestre  sendo recebido um contingente próximo a uma centena de veículos pesados, incluindo modelos originalmente desenvolvidos pela The Corbitt Company, com produção também atribuída a outras montadoras licenciadas.  Nesse pacote, merecem destaque os caminhões-trator (prime movers) de grande porte: o Corbitt 514D6, o White 666 6×6, produzido pela White Motor Company, o Mack NO 7½‑ toneladas 6×6 e o caminhão de carga pesada Brockway 6‑Toneladas 6×6 Cargo. 

Embora a documentação oficial referente a todos os submodelos e configurações não tenha sido integralmente preservada, registros fotográficos do período evidenciam que as viaturas recebidas apresentavam diferentes configurações de carroceria, incluindo exemplares equipados com teto rígido (hard top) e outros dotados de cobertura de lona (soft top). Essa diversidade indica a coexistência de variantes, possivelmente relacionada tanto à disponibilidade dos veículos durante o período de aquisição quanto às diferentes necessidades operacionais impostas pelo contexto da guerra. Uma vez incorporadas ao inventário, essas viaturas passaram a ser empregadas principalmente por unidades de transporte, engenharia e apoio à manutenção em campanha. Sua introdução representou importante ampliação das capacidades logísticas, proporcionando meios mais adequados para o deslocamento de pessoal, materiais e equipamentos. As novas viaturas foram destinadas a uma ampla variedade de missões essenciais à mobilidade e ao suporte operacional do Exército Brasileiro. Entre suas principais atribuições encontravam-se o transporte de tropas, o deslocamento de cargas gerais e a recuperação de equipamentos danificados ou imobilizados em campanha. Também desempenharam importante função na tração de peças pesadas de artilharia, atividade que exigia elevada capacidade de tração, estabilidade e confiabilidade mecânica, especialmente em regiões caracterizadas por infraestrutura rodoviária limitada ou degradada pelas condições do período. Com sua incorporação,  passaram a receber designações oficiais de acordo com a nomenclatura adotada.  Entre elas, destacavam-se a VTNE Carga – Emprego Geral 6 Toneladas 6x6 EB-21 - Viatura de Transporte Não Especializada de Carga, destinada ao atendimento das diversas necessidades de transporte em campanha. Sua configuração proporcionava versatilidade para o deslocamento de pessoal, equipamentos e cargas gerais, especialmente em terrenos adversos e em áreas onde as condições de infraestrutura limitavam a utilização de veículos convencionais. VE Socorro Pesado de Rodas 6 Toneladas 6x6 EB-22 - Viatura Especial de Socorro Pesado de Rodas, configurada para operações de recuperação, reboque e remoção de veículos e equipamentos avariados ou imobilizados. Sua capacidade de tração e recuperação permitia atuar em situações de elevado esforço mecânico, contribuindo para a rápida retirada de viaturas inoperantes e, consequentemente, para a manutenção da continuidade da cadeia logística. VTTNE Trator s/ Rodas – Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 Toneladas 6x4 EB-30 Truck - Veículo de Transporte Tático Não Especializado, configurado como trator do tipo cavalo mecânico. Sua principal finalidade era o reboque e o deslocamento de equipamentos de maior peso e volume, ampliando as capacidades disponíveis.

Seriam recebidos ainda 09 caminhões pertencentes a família de tratores rodoviários G-512 Model 50SD-6 que apresentavam notável capacidade de tração, atributo que os tornava particularmente adequados ao reboque e transporte de cargas de elevado peso, bem como de equipamentos militares de maior dimensão. Em sua fase inicial de emprego, os caminhões Model 50SD-6 foram distribuídos aos Grupos Móveis de Artilharia de Costa (GMAC), passando a ser responsáveis pela movimentação de peças de grosso calibre, destacando-se os canhões britânicos de 152,4 mm Vickers-Armstrongs M-1917, armamentos essenciais à dissuasão e à proteção das rotas marítimas e da infraestrutura portuária no nordeste brasileiro. A chegada dessas viaturas tornou a logística mais segura, o deslocamento mais previsível e, sobretudo, a operação menos onerosa à resistência física e ao desgaste humano das guarnições.  Com a evolução doutrinária e logística, a função de artilharia de costa seria gradativamente assumida pelos tratores Minneapolis Moline GTX 147 do tipo G-641, modelo de maior mobilidade e eficiência na tração de sistemas pesados, dos quais o Brasil recebeu 99 unidades. Neste momento alguma viaturas seriam realocadas junto aos  Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), onde passaram a tracionar os canhões antiaéreos norte-americanos M-1A3 AA de 90 mm, incumbidos da proteção do espaço aéreo em pontos sensíveis. Nota-se, contudo, que, apesar da ampla utilização dos Corbitt Model 50SD-6 pelas forças aliadas no teatro europeu, esses caminhões pesados não integraram o conjunto de meios cedidos à Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha na Itália.  No Exército Brasileiro, as variantes 514D-6 de carga geral receberam a designação logística padronizada de VTNE Carga – Emprego Geral 2½-Ton 6x6 (EB-21 Truck), sendo inicialmente concentradas em unidades motomecanizadas e, mais tarde, distribuídas também aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC), para o reboque de obuseiros norte-americanos M-1 de 155 mm e outras peças logísticas associadas ao transporte tático em campanha. Já os nove exemplares fornecidos na configuração de trator rodoviário “cavalo mecânico” foram designados como VTTNE Trator s/ Rodas – Emprego Geral 8-Ton 6x4 (EB-30 Truck), e incorporados, em um primeiro momento, aos Batalhões de Engenharia de Combate (BEC). Nesses grupamentos, tracionando plataformas rodoviárias de carga de origem norte-americana, tiveram a relevante missão de transportar e movimentar tratores de esteira, motoniveladoras e outros equipamentos de engenharia, possibilitando obras, abertura de caminhos, instalação de infraestrutura militar e rápida resposta a demandas de mobilidade em áreas remotas ou sem pavimentação adequada.

Nesses grupamento seriam reforçados também por caminhões Corbitt – White “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6 EB-21 Truck, 6-Ton, Prime Mover” chegando a dotar também  1º  Batalhão de Engenharia de Combate – Villagran Cabrita (1º B E Cmb), o  2º  Batalhão de Engenharia de Combate – Borba Gato (2º B E Cmb), o  3º Batalhão de Engenharia de Combate - Conrado Bittencourt (3º B E Cmb), o 4º Batalhão de Engenharia de Combate - Juarez Távora (4º B E Cmb) e por fim o 7º  Batalhão de Engenharia de Combate - Visconde de Taunay (7º B E Cmb). No início da década de 1960, os caminhões Corbitt 50SD-6, que haviam servido com distinção ao Exército Brasileiro, começaram a enfrentar desafios significativos que comprometeram sua operacionalidade. Apesar de sua robustez e contribuições durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, as viaturas remanescentes dessa frota reduzida passaram a apresentar altos índices de indisponibilidade, resultado da crescente dificuldade em obter peças de reposição no mercado internacional. Essa situação foi agravada pelo encerramento das atividades industriais da The Corbitt Company em meados da década de 1950, o que interrompeu a produção de componentes essenciais. Particularmente, os motores a gasolina Hercules HXD de seis cilindros, peça central do desempenho desses caminhões, tornaram-se cada vez mais raros, com a escassez de fornecedores de peças novas ou usadas nas forças militares de outros países. Diante desse cenário, o Comando de Material do Exército Brasileiro tomou a decisão, a partir de 1966, de iniciar um processo gradual de retirada de serviço dessas viaturas. O primeiro modelo a ser desativado foi o VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6, substituído pelos modernos REO M-35, que ofereciam maior disponibilidade e adequação às necessidades contemporâneas. Após a desativação, os componentes críticos desses caminhões foram cuidadosamente removidos e armazenados, enquanto chassis, cabines e carrocerias foram leiloados como sucata, encerrando um ciclo de serviço marcante. Os nove caminhões da variante VTTNE Trator s/ Rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 8 Ton 6x4, modelo Corbitt G-512 50SD-6, tiveram sua vida útil esticada graças à utilização de peças de reposição disponíveis, provenientes de outros veículos da mesma família. Esses cavalos mecânicos foram realocados para os Regimentos de Carro de Combate (RCC), onde assumiram a missão estratégica de transportar carros de combate leves, como os M-3 e M-3A1 Stuart, em plataformas rodoviárias. Sua robustez e capacidade de tração continuaram a ser valiosas, permitindo que permanecessem em operação até o final da década de 1970. A substituição definitiva desses caminhões ocorreu com a introdução do VTE-Cavalo Mecânico 17 Ton 6x6 Scania LT110-38S.

Em Escala.

Para representarmos o “VTNE Carga Emprego Geral 6 Ton 6x6” G-514 model 666 White Motor, foi representado pelo kit da Hobby Boss na escala 1/35, conhecido por seu elevado nível de detalhamento e pela inclusão de peças em photo-etched de alta qualidade. Incluímos em resina artefatos que simulam a carga em formato de caixas de suprimentos,  paletes de madeira e lonas de campanha. As marcações foram aplicadas com decais do conjunto “Exército Brasileiro 1942-1982” da Eletric Products, garantindo autenticidade às insígnias e detalhes históricos.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) durante a campanha na Europa durante a Segunda Guerra Mundial, esquema este com que estes caminhões foram recebidos no Brasil. Este padrão seria mantido ao longo de todo seu tempo de serviço, recebendo apenas ligeiras alterações em termos de marcações de numero de série e unidades operativas. 

Bibliografia

- White 666 Cargo - Corbitt Truck 6X6 – Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/6-ton_6%C3%976_truck 

- Pesquisa Acordo Leand & Lease Act -  Evilésio Pedro da Costa 

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976