História e Desenvolvimento.
Ao longo de mais de um século, o engenho criativo de Gottlieb Daimler e Carl Benz moldou de maneira decisiva o surgimento da indústria automobilística moderna. Trabalhando de forma paralela, ainda que independente, ambos desenvolveram os primeiros automóveis motorizados plenamente funcionais, inaugurando uma era de transformações tecnológicas profundas. O pioneirismo desses inventores não se limitou aos veículos de passeio: deles também derivaram marcos fundamentais como o primeiro ônibus, o primeiro caminhão equipado com motor a gasolina e o primeiro caminhão movido a diesel, inovações que estabeleceram as bases para o transporte automotivo no século XX. Em abril de 1900, a introdução do motor “Daimler-Mercedes” representou um salto tecnológico expressivo. O novo grupo propulsor, projetado para ser eficiente, simples e de custo competitivo, revolucionou a produção seriada de veículos comerciais e consolidou a reputação da engenharia alemã no campo da motorização. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa desempenhou um papel central no esforço de guerra alemão. Suas fábricas produziram uma ampla variedade de equipamentos, incluindo caminhões, automóveis militares, componentes mecânicos e motores aeronáuticos, contribuindo diretamente para a sustentação logística e operacional das forças armadas do Império Alemão. Com o fim do conflito, entretanto, a Alemanha mergulhou em uma grave crise econômica. A hiperinflação, o desemprego em massa e a queda abrupta no poder de compra da população afetaram profundamente a indústria automotiva, especialmente o mercado de veículos de luxo. A sobrevivência tornou-se um desafio para grande parte das montadoras; muitas foram forçadas à fusão ou à cooperação industrial como forma de enfrentar o ambiente adverso. Nesse contexto, ao longo da década de 1920, a produção automotiva começou a apresentar sinais de recuperação. Para enfrentar os desafios econômicos e fortalecer sua posição no mercado, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie firmaram um acordo amplo de administração conjunta e cooperação tecnológica. O pacto — projetado para vigorar até o ano 2000 — previa a unificação de processos de engenharia, compras, produção, vendas e publicidade. Apesar disso, cada empresa continuou, por um breve período, comercializando seus automóveis sob suas marcas tradicionais. A aproximação evoluiu de modo natural para uma integração plena, resultando na formação da Daimler-Benz AG. O símbolo da nova companhia, a célebre estrela de três pontas, concebida originalmente por Gottlieb Daimler, passou a expressar a versatilidade universal dos motores da empresa, pensados para operar em terra, no ar e no mar. Já em meados da década de 1930, a Daimler-Benz foi profundamente impactada pelo contexto político da Alemanha Nazista. O agressivo programa de rearmamento implementado pelo governo de Adolf Hitler impulsionou de forma decisiva as vendas e garantiu contratos volumosos para a companhia. O portfólio, até então concentrado em automóveis e caminhões, foi expandido para incluir: motores aeronáuticos e navais; componentes mecânicos para veículos militares; embarcações de pequeno porte; equipamentos especializados destinados às Forças Armadas. Com isso, a Daimler-Benz consolidou-se como um dos principais pilares industriais do regime, desempenhando papel estratégico no fortalecimento da máquina de guerra nazista às vésperas da Segunda Guerra Mundial.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, as instalações industriais da Daimler-Benz encontravam-se praticamente paralisadas em razão dos intensos bombardeios conduzidos pelos Aliados. Em meio ao cenário devastado, a empresa iniciaria um lento processo de reconstrução, conduzido em cooperação direta com autoridades e empresas britânicas e norte-americanas. Esse movimento não se limitou à Daimler-Benz: estendeu-se a toda a infraestrutura alemã, impulsionado, a partir de 1947, pelo Plano Marshall. A reconstrução nacional criou uma demanda imediata por veículos utilitários de diversos portes, essenciais para a recuperação econômica e para a reorganização logística do país. Diante desse contexto, a Daimler-Benz identificou uma oportunidade singular no mercado interno e passou a direcionar grande parte de seus esforços ao desenvolvimento e aperfeiçoamento de caminhões leves e médios. Para acelerar a retomada industrial, a empresa inicialmente recorreu a projetos concebidos na década de 1930, então já testados e aprovados, o que permitiu reduzir custos e encurtar o tempo de produção. Esses modelos alcançaram expressivo sucesso comercial não apenas na Alemanha, mas em toda a Europa, reforçando a presença da marca no período pós-guerra. Entretanto, seria apenas em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz apresentaria um produto totalmente novo e especialmente concebido para atender às necessidades logísticas do processo de reconstrução alemã: o Mercedes-Benz MB L-319. O veículo incorporava o conceito de cabine avançada (cab-over-engine – COE), solução que ampliava o espaço disponível para carga sem alterar significativamente o comprimento do chassi ou a distância entre eixos. Tal configuração proporcionava maior manobrabilidade em ambientes urbanos e maior eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 foi disponibilizado em múltiplas configurações, caminhão de carga, furgão, chassi para ônibus e versões especializadas o que o tornava notavelmente versátil. Seu sucesso no mercado europeu impulsionou o desenvolvimento da família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pullmann), que incluiria modelos como LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Todos mantinham o conceito de cabine avançada e encontraram aplicação em diversos setores: transporte de mercadorias, serviços municipais, veículos de emergência, como caminhões de bombeiros, e ambulâncias. Essa família consolidou a reputação da Mercedes-Benz como fabricante de veículos robustos, eficientes e tecnicamente avançados. Nesse ambiente de rápida recuperação econômica, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a estruturar o primeiro grande plano de expansão internacional da empresa. Entre os mercados avaliados, a América do Sul assumiu papel estratégico, e o Brasil foi escolhido como ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo consistia em estabelecer uma linha de produção local de caminhões e, futuramente, chassis de ônibus aproveitando o acelerado crescimento industrial brasileiro. Nessa fase inicial, as vendas no Brasil eram conduzidas por Alfred Jurzykowski, empresário polonês e distribuidor oficial da marca, cuja atuação alcançava notável êxito na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down). Esse modelo, baseado na importação de veículos desmontados para montagem em território nacional, seria o embrião da futura consolidação da Mercedes-Benz do Brasil.
Em 1951, Alfred Jurzykowski assumiu papel decisivo ao aproximar a Daimler-Benz do governo brasileiro, então sob a liderança do presidente Getúlio Vargas. Seu esforço diplomático e empresarial resultou em um acordo estratégico que previa a produção nacional de caminhões e ônibus equipados com motores diesel tecnologia que, à época, representava um avanço significativo em relação ao padrão predominante no país. Dois anos mais tarde, em outubro de 1953, esse movimento concretizou-se com a fundação da Mercedes-Benz do Brasil S.A., marco inaugural da presença industrial da montadora no país. Em seguida, iniciaram-se as obras de sua primeira planta fabril, instalada em São Bernardo do Campo, na região do ABC paulista, área que então despontava como polo de modernização industrial do Brasil. Enquanto a fábrica tomava forma, a empresa concentrou-se na elaboração de um ambicioso programa de nacionalização de seus motores diesel. O esforço culminou, em dezembro de 1955, na fundição dos primeiros blocos de motor diesel produzidos na América Latina, evento realizado nas instalações da Sofunge – Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A. A cerimônia contou com a presença de Juscelino Kubitschek, presidente eleito, simbolizando o alinhamento entre a política de industrialização nacional e o avanço tecnológico da montadora. Pouco depois, em janeiro de 1956, teve início a usinagem desses blocos, um marco que contribuiria de maneira decisiva para a consolidação do motor diesel como padrão no mercado brasileiro até então fortemente dominado pelo modelo norte-americano de motores movidos a gasolina. A fábrica de São Bernardo do Campo foi oficialmente inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente comandara a linha de montagem da marca no Rio de Janeiro e, futuramente, estaria também ligado à produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia prestigiada pelo Presidente da República — refletia o clima de confiança e entusiasmo que caracterizava o Brasil dos anos 1950. Em discurso célebre, Juscelino Kubitschek proclamou: “O Brasil acordou!”, frase que sintetizava seu projeto desenvolvimentista e a crença no potencial industrial do país. Durante o evento, Kubitschek percorreu as instalações a bordo do Mercedes-Benz L-312, o primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil. O modelo, com capacidade de 6 toneladas de carga útil, era equipado com o motor nacional Mercedes-Benz de seis cilindros, 4.580 cm³, 110 cv, transmissão de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Conhecido popularmente como “Torpedo”, o L-312 possuía cabine metálica recuada, permanecendo, até os dias atuais, como o único veículo desse tipo produzido pela marca no país. Esse novo modelo de porte médio rapidamente conquistou apreciável aceitação no mercado europeu, consolidando ainda mais a reputação internacional da Daimler-Benz AG no segmento de caminhões. Sua robustez, confiabilidade e baixo custo operacional tornaram a marca sinônimo de excelência e resistência mecânica.O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980. Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm). Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS. Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.
Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família.
Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. O cancelamento da repotencialização dos caminhões norte-americanos evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro.
A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500 e FNM D-1100, destacados por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. A seguir seria iniciado o processo de substituição da frota de caminhões leves, e esta demanda representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado militar brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro. Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. O contrato inicial estipulava a aquisição de centenas de viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. Logo seria incorporado também o LAPK-321, a primeira viatura de grande porte no Exército Brasileiro a possuir tração 4X4. Em 1964, a Mercedes-Benz do Brasil lançou no mercado nacional a linha de caminhões MB L-1111 e L-1112, que rapidamente conquistou reconhecimento por sua robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção. Esses atributos atraíram a atenção do comando do Exército Brasileiro, que identificou nesses modelos o potencial para atender às demandas de transporte militar.
O interesse foi intensificado em 1965, com o lançamento da versão com tração integral, o MB LA-1111 (4x4). No final do mesmo ano, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a Mercedes-Benz do Brasil para o desenvolvimento de um protótipo militar baseado no MB LA-1111 (4x4). O projeto foi concluído com celeridade, e, antes do término do mesmo ano, o protótipo foi apresentado. O veículo incorporava melhorias significativas, incluindo: Motorização Avançada: Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352, de 6 cilindros e 147 cavalos de potência, oferecendo maior desempenho em comparação aos modelos anteriores. Transmissão Reprojetada: A caixa de transmissão MG-G-3-36 foi otimizada para operações em condições adversas. O protótipo incluiu reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo, com seus resultados levando a celebração dos primeiros contratos, com estes passando a entrar em serviço nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 a montadora lançaria o modelo Mercedes-Benz 1213. Equipado com o confiável motor diesel Mercedes-Benz OM 352, de 6 cilindros em linha, 5.675 cm³, com injeção direta, entregava cerca de 130 cv a 2.800 rpm, garantindo desempenho adequado para cargas moderadas em variados tipos de terreno. O modelo LG-1213/36, com tração 4x2, destacava-se pela sua construção durável e pela possibilidade de configuração com cabine aberta (com teto de lona) ou fechada, atendendo a diferentes necessidades operacionais. Estes seria logo adquiridos pelo Exército Brasileiro, passando a operar em variadas configurações. Sua robustez e a reputação da Mercedes-Benz no Brasil fizeram dele uma escolha popular no período, antes do desenvolvimento de caminhões genuinamente militares, como o MB 1519 6x6, que incorporava tecnologias avançadas, como a suspensão “boomerang” e tração integral. Estes seriam adquiridos nos modelos VTE Cisterna Agua 7000L 4X4, VTE Guincho, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 11 ton 4X2, VTNE Carga Emprego Geral 6x2, VTE Basculante Emprego Geral 5 m³ 4x4, VTNE Carga Emprego Geral 8 ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral 15 Ton 6X, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2, VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTNE Carga Emprego Geral Comercial CC Bat. de Eng. e Construção, VE Guindaste Quick-Way 5 ton 6x4, VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6, VTE Transporte de Ponte 6x6 tração Engesa, VTE Transporte de Animais 15 Ton 6x2, VTE Engenharia Transporte de Ponte M4 T6 5 Ton 6x6, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 5 Ton 4x2 , VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTE Frigorifico 2000 CF Bat. de Eng. e Construção e VTE Basculante Emprego Geral Appolo 10 m³ 6X2 .
Neste mesmo periodo, o Exército Brasileiro buscava modernizar sua frota de veículos táticos, com foco em caminhões robustos capazes de operar em condições adversas, especialmente em terrenos fora de estrada (off-road). Nesse contexto, foi iniciado um programa para desenvolver um caminhão militar com tração integral 6x6, projetado especificamente para atender às demandas operacionais das Forças Armadas. Diferentemente de modelos civis adaptados, o objetivo era criar um veículo de concepção estritamente militar, com alta durabilidade e desempenho em ambientes desafiadores. Para atender a essa demanda, o Exército Brasileiro estabeleceu contatos com as principais montadoras do país. A Mercedes-Benz do Brasil S/A, já consolidada como fornecedora de veículos comerciais e militares, foi selecionada para liderar o projeto. Em 1971, a pedido do Exército, a empresa firmou uma parceria com a Engesa S/A, uma companhia paulista reconhecida por sua expertise em suspensões e sistemas de tração para aplicações militares. Essa colaboração foi fundamental para integrar tecnologias inovadoras ao projeto do MB LG1819 6x6, que se tornaria um marco na indústria militar brasileira. Este projeto mesclava componentes do LA1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “bogie”. Dispunha de caixa de transferência com saídas para três cardans representando um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia o bom e velho motor a diesel MB OM-352 aspirado com 130 Cv, operando acoplado a transmissão MB G-32 (depois G-36) de cinco velocidades sincronizadas. Considerando as especificidades do veículo, optou-se por incorporar ao projeto o inovador conjunto de suspensão “boomerang” e tração total, previamente desenvolvido para o blindado caça-tanques EE-17 Sucuri 6x6. Esse sistema utilizava um único eixo traseiro com quatro pneus especiais Pirelli MT 85 Candango 14. 5 cilindros em linha, injeção direta, que proporcionava 192 cv a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual ZF S 6-80, com seis marchas sincronizadas à frente e ré. Complementando o conjunto, esses caminhões seriam equipados com uma carroceria militar fabricada pela Bernardini S/A, dotada de sistemas de roletes para facilitar o manuseio de cargas pesadas, gancho de reboque traseiro, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esse projeto marcou um marco histórico, sendo o primeiro caminhão genuinamente militar desenvolvido no Brasil, sem adaptações de modelos civis. O veículo foi equipado com o motor diesel OM 355/5, de 9.650 cm³, com cinco cilindros em linha e injeção direta, entregando 192 cv a 2.200 rpm, acoplado a uma transmissão manual ZF S 6-80 de seis marchas. A concepção do caminhão permitia uma capacidade de carga de até 32 toneladas em estradas pavimentadas e 5 toneladas em terrenos off-road, com peso bruto de 10,9 toneladas. Conforme o cronograma estabelecido, o primeiro protótipo foi entregue para testes comparativos com uma versão militarizada do Scania-Vabis L 110, que também incorporava componentes da Engesa S/A. Após uma rigorosa fase de avaliações, o modelo Mercedes-Benz/Engesa MB LG1819 foi declarado vencedor.
Como resultado, em meados de 1972, foi assinado o primeiro contrato de produção, com os primeiros lotes de veículos entregues ainda no final daquele ano. Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB LG1519 quanto os MB LG1819 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia. Em destaque o LG-1819 tornou-se um dos principais caminhões 6x6 das Forças Armadas brasileiras nas décadas de 1970 e 1980, sendo reconhecido por sua durabilidade e versatilidade. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os 200 veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6 1975 e VTE Cisterna de agua 6x6 não seriam inclusos neste processo. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Apesar de sua robustez, o LG-1819 começou a ser substituído a partir dos anos 2000 por modelos mais modernos, como os Mercedes-Benz Atego, Axor e Atron (versões 6x6 militarizadas) e, posteriormente, pelo Volkswagen Constellation 31.320 6x6, que assumiu o papel de principal caminhão militar de 10 toneladas a partir de 2014. A desativação completa do LG-1819 ocorreu no final de 2014, marcando o fim de uma era para o “Mamute”. O desenvolvimento do LG-1819 6x6 representou um marco na história da indústria de defesa brasileira, combinando a expertise da Mercedes-Benz com inovações nacionais da Engesa e Bernardini. O veículo não apenas atendeu às necessidades do Exército Brasileiro por décadas, mas também simbolizou o esforço do país em desenvolver tecnologia militar própria, reforçando a soberania industrial e a capacidade de inovação.Em escala.
Para representar com precisão o icônico caminhão militar Mercedes-Benz MB LG-1519 VTNE 6x6, utilizado pelo Exército Brasileiro, tomamos como base um modelo em die-cast da coleção Caminhões de Outros Tempos, publicada pela Editora Altaya, na escala 1/43. Este modelo, cuidadosamente projetado, já apresenta características muito próximas à versão original operada pelas Forças Armadas, dispensando a necessidade de modificações extensas para alcançar uma representação fiel. Ainda assim, com o objetivo de conferir maior realismo e personalidade à miniatura, optamos por realizar algumas personalizações sutis. A cobertura de lona da carroceria foi removida, permitindo a exposição do interior e a inclusão de uma carga detalhada, moldada em resina, que reproduz com fidelidade os itens transportados pelo veículo em suas operações. Para completar a customização, foram aplicados decais de alta qualidade, produzidos pela renomada Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrão norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976