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História e Desenvolvimento.
Há mais de um século, os engenheiros alemães Gottlieb Daimler e Carl Benz desenvolveram, de forma concomitante, os primeiros automóveis motorizados funcionais do mundo. O pioneirismo desses inventores resultou em outras conquistas notáveis, como a criação do primeiro ônibus, do primeiro caminhão com motor a gasolina e do primeiro caminhão movido a diesel. Em abril de 1900, foi introduzido o motor "Daimler-Mercedes", um grupo propulsor que revolucionou a produção em série de automóveis comerciais devido à sua simplicidade, eficácia e baixo custo de produção e aquisição. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa desempenhou um papel significativo no esforço de guerra alemão, fabricando uma ampla gama de produtos, incluindo veículos, componentes diversos e motores de aviação. Após o término do conflito, a economia alemã enfrentou severas dificuldades, marcadas por altas taxas de inflação e desemprego, que comprometeram a renda da população. Esse cenário impactou diretamente as vendas, especialmente de bens de luxo como automóveis de passageiros, exercendo forte pressão sobre a indústria automotiva alemã. Apenas marcas consolidadas, respaldadas por empresas financeiramente robustas, conseguiram sobreviver a esse período de instabilidade, enquanto muitas outras foram compelidas a formar cooperativas ou a se submeter a processos de fusão. Nos anos subsequentes, a produção automotiva recuperou-se de forma gradual. Buscando superar os desafios econômicos, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie decidiram unir forças em um acordo de administração conjunta e cooperação tecnológica. Esse compromisso, firmado entre seus acionistas e estipulado para vigorar até o ano 2000, previa a padronização de design, produção, compras, vendas e publicidade, com os modelos de automóveis sendo comercializados em conjunto, embora preservando as respectivas marcas originais. Pouco tempo depois, essa integração culminou na formação de uma identidade industrial e comercial única, dando origem à Daimler-Benz AG. O logotipo da empresa, a icônica estrela de três pontas, foi concebido por Gottlieb Daimler. Cada ponta simbolizava um elemento — ar, terra e mar —, representando a versatilidade dos motores desenvolvidos pela companhia, que se adaptavam aos três modais de transporte. Em meados da década de 1930, as vendas da Daimler-Benz AG foram significativamente impulsionadas por encomendas governamentais vinculadas ao ambicioso programa de rearmamento da Alemanha Nazista. O portfólio original da empresa, até então centrado em automóveis e caminhões, foi ampliado para incluir a produção de motores aeronáuticos - navais, embarcações de pequeno porte, aeronaves e diversos componentes mecânicos, consolidando a montadora alemã como um fornecedor estratégico da máquina de guerra nazista.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, suas plantas industriais se encontravam inoperantes devido os incessantes bombardeios aliados, e logo seriam reconstruídas em cooperação com ingleses e norte-americanos, em um esforço para a recuperação econômica do país. Este movimento seria replicado em toda a infraestrutura alemã através do Plano Marshal a partir 1947, demandando neste contexto um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes a serem empregados neste programa. Neste cenário a Daimler-Benz vislumbraria uma oportunidade única de mercado, e passaria a concentrar grande parte de seus recursos e esforços no segmento de caminhões de pequeno e médio porte. A empresa optaria por fazer uso de projeto desenvolvidos originalmente durante a década de 1930, que iriam obter grande sucesso comercial não só na Alemanha, mas também em toda a Europa, resultando em uma grande econômico para a montadora. Contudo, foi somente em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz lançou um produto especificamente projetado para atender às demandas daquele mercado no momento de reconstrução da Alemanha: o Mercedes-Benz MB L-319. O MB L-319 foi projetado com uma cabine avançada (cab-over-engine, ou COE), um conceito que maximizava o espaço para carga útil sem aumentar o comprimento total do chassi ou a distância entre eixos. Essa configuração permitia maior manobrabilidade em áreas urbanas e eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 era oferecido em diversas configurações, incluindo caminhões de carga, furgões, chassis para ônibus e veículos especializados, o que o tornava extremamente versátil. O sucesso do MB L-319 no mercado Europeu deu origem à família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pulmann), que incluía modelos derivados com capacidades e configurações variadas, como: LP-315, LP-321, LP-326. LP-329 e LP-331 Esses modelos mantinham o conceito de cabine avançada e foram amplamente utilizados na Europa, especialmente na Alemanha, para transporte de mercadorias, serviços municipais e até como base para veículos de bombeiros e ambulâncias. A família Lastkraftwagen-Pulmann consolidou a reputação da Mercedes-Benz por produzir veículos duráveis e eficientes. Nesse período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a delinear os primeiros planos para um programa de expansão internacional, identificando novos mercados potenciais. Entre esses, o mercado sul-americano foi considerado estratégico, com o Brasil sendo selecionado como o ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo era estabelecer uma linha de produção de caminhões e, futuramente, chassis para ônibus, aproveitando o crescimento econômico do país. As vendas no Brasil eram lideradas por Alfred Jurzykowski, um empresário polonês e distribuidor da marca, que alcançava expressivo sucesso na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down). 
Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312 vulgo “Torpedo”,possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais. Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca, o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado.
Em 1951, Jurzykowski desempenhou um papel crucial ao intermediar contatos entre a Daimler-Benz e o governo do presidente Getúlio Vargas, culminando na celebração de um acordo para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., seguida pelo início da construção de uma planta industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo. Enquanto a fábrica era erguida, a montadora dedicou-se ao desenvolvimento de um projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, então presidente eleito, foi realizada, nas instalações da Sofunge - Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A, a fundição dos primeiros blocos de motor diesel da América Latina. Em janeiro de 1956, deu-se início à usinagem desses blocos, um marco que influenciou a adoção do motor diesel como padrão no Brasil, em um contexto até então dominado pelo modelo norte-americano de uso predominante da gasolina como combustível automotivo. A planta de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente gerenciava a linha de montagem no Rio de Janeiro e, anos depois, supervisionaria a produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia de inauguração, com a presença do Presidente da República, refletiu o momento de otimismo econômico do país. Juscelino Kubitschek, em seu discurso, declarou: “O Brasil acordou!”. Durante o evento, ele percorreu a fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil. Equipado com um motor nacional MB de seis cilindros, 4.580 cm³ e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática, o L-312 vulgo “Torpedo”,possuía uma cabine metálica recuada, sendo o único modelo desse tipo produzido pela empresa no Brasil até os dias atuais. Este novo modelo de porte médio, logo conquistaria no mercado europeu grande preferência por parte de seus consumidores, ajudando assim a consolidar a imagem da Mercedes Benz AG no segmento de caminhões. Esta importante posição de mercado, tornaria marca, o sinônimo de confiança, estabilidade robustez e baixo custo de manutenção. A produção do modelo Mercedes-Benz L-1111 teria início no Brasil em meados do ano de1964, e como ocorrido em seu país de origem, logo se tornaria um grande sucesso comercial, atingindo vendas superiores a trinta e nove mil caminhões em seis anos de produção, o que para o mercado nacional representava uma exponencial participação no mercado. O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”. Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980. Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm). Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS. Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.
Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família.
Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. Emprego no Exército Brasileiro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. O cancelamento da repotencialização dos caminhões norte-americanos evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro.
A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500 e FNM D-1100, destacados por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. A seguir seria iniciado o processo de substituição da frota de caminhões leves, e esta demanda representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado militar brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro. Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. O contrato inicial estipulava a aquisição de centenas de viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. Logo seria incorporado também o LAPK-321, a primeira viatura de grande porte no Exército Brasileiro a possuir tração 4X4. Em 1964, a Mercedes-Benz do Brasil lançou no mercado nacional a linha de caminhões MB L-1111 e L-1112, que rapidamente conquistou reconhecimento por sua robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção. Esses atributos atraíram a atenção do comando do Exército Brasileiro, que identificou nesses modelos o potencial para atender às demandas de transporte militar.
O interesse foi intensificado em 1965, com o lançamento da versão com tração integral, o MB LA-1111 (4x4). No final do mesmo ano, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a Mercedes-Benz do Brasil para o desenvolvimento de um protótipo militar baseado no MB LA-1111 (4x4). O projeto foi concluído com celeridade, e, antes do término do mesmo ano, o protótipo foi apresentado. O veículo incorporava melhorias significativas, incluindo: Motorização Avançada: Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352, de 6 cilindros e 147 cavalos de potência, oferecendo maior desempenho em comparação aos modelos anteriores. Transmissão Reprojetada: A caixa de transmissão MG-G-3-36 foi otimizada para operações em condições adversas. O protótipo incluiu reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo, com seus resultados levando a celebração dos primeiros contratos, com estes passando a entrar em serviço nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 a montadora lançaria o modelo Mercedes-Benz 1213. Equipado com o confiável motor diesel Mercedes-Benz OM 352, de 6 cilindros em linha, 5.675 cm³, com injeção direta, entregava cerca de 130 cv a 2.800 rpm, garantindo desempenho adequado para cargas moderadas em variados tipos de terreno. O modelo LG-1213/36, com tração 4x2, destacava-se pela sua construção durável e pela possibilidade de configuração com cabine aberta (com teto de lona) ou fechada, atendendo a diferentes necessidades operacionais. Estes seria logo adquiridos pelo Exército Brasileiro, passando a operar em variadas configurações. Sua robustez e a reputação da Mercedes-Benz no Brasil fizeram dele uma escolha popular no período, antes do desenvolvimento de caminhões genuinamente militares, como o MB 1519 6x6, que incorporava tecnologias avançadas, como a suspensão “boomerang” e tração integral. Estes seriam adquiridos nos modelos VTE Cisterna Agua 7000L 4X4, VTE Guincho, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 11 ton 4X2, VTNE Carga Emprego Geral 6x2, VTE Basculante Emprego Geral 5 m³ 4x4, VTNE Carga Emprego Geral 8 ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral 15 Ton 6X, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2, VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTNE Carga Emprego Geral Comercial CC Bat. de Eng. e Construção, VE Guindaste Quick-Way 5 ton 6x4, VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6, VTE Transporte de Ponte 6x6 tração Engesa, VTE Transporte de Animais 15 Ton 6x2, VTE Engenharia Transporte de Ponte M4 T6 5 Ton 6x6, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 5 Ton 4x2 , VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTE Frigorifico 2000 CF Bat. de Eng. e Construção e VTE Basculante Emprego Geral Appolo 10 m³ 6X2 .
Neste mesmo periodo, o Exército Brasileiro buscava modernizar sua frota de veículos táticos, com foco em caminhões robustos capazes de operar em condições adversas, especialmente em terrenos fora de estrada (off-road). Nesse contexto, foi iniciado um programa para desenvolver um caminhão militar com tração integral 6x6, projetado especificamente para atender às demandas operacionais das Forças Armadas. Diferentemente de modelos civis adaptados, o objetivo era criar um veículo de concepção estritamente militar, com alta durabilidade e desempenho em ambientes desafiadores. Para atender a essa demanda, o Exército Brasileiro estabeleceu contatos com as principais montadoras do país. A Mercedes-Benz do Brasil S/A, já consolidada como fornecedora de veículos comerciais e militares, foi selecionada para liderar o projeto. Em 1971, a pedido do Exército, a empresa firmou uma parceria com a Engesa S/A, uma companhia paulista reconhecida por sua expertise em suspensões e sistemas de tração para aplicações militares. Essa colaboração foi fundamental para integrar tecnologias inovadoras ao projeto do MB LG1819 6x6, que se tornaria um marco na indústria militar brasileira. Este projeto mesclava componentes do LA1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “bogie”. Dispunha de caixa de transferência com saídas para três cardans representando um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia o bom e velho motor a diesel MB OM-352 aspirado com 130 Cv, operando acoplado a transmissão MB G-32 (depois G-36) de cinco velocidades sincronizadas. Considerando as especificidades do veículo, optou-se por incorporar ao projeto o inovador conjunto de suspensão “boomerang” e tração total, previamente desenvolvido para o blindado caça-tanques EE-17 Sucuri 6x6. Esse sistema utilizava um único eixo traseiro com quatro pneus especiais Pirelli MT 85 Candango 14. 5 cilindros em linha, injeção direta, que proporcionava 192 cv a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual ZF S 6-80, com seis marchas sincronizadas à frente e ré. Complementando o conjunto, esses caminhões seriam equipados com uma carroceria militar fabricada pela Bernardini S/A, dotada de sistemas de roletes para facilitar o manuseio de cargas pesadas, gancho de reboque traseiro, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esse projeto marcou um marco histórico, sendo o primeiro caminhão genuinamente militar desenvolvido no Brasil, sem adaptações de modelos civis. O veículo foi equipado com o motor diesel OM 355/5, de 9.650 cm³, com cinco cilindros em linha e injeção direta, entregando 192 cv a 2.200 rpm, acoplado a uma transmissão manual ZF S 6-80 de seis marchas. A concepção do caminhão permitia uma capacidade de carga de até 32 toneladas em estradas pavimentadas e 5 toneladas em terrenos off-road, com peso bruto de 10,9 toneladas. Conforme o cronograma estabelecido, o primeiro protótipo foi entregue para testes comparativos com uma versão militarizada do Scania-Vabis L 110, que também incorporava componentes da Engesa S/A. Após uma rigorosa fase de avaliações, o modelo Mercedes-Benz/Engesa MB LG1819 foi declarado vencedor.
Como resultado, em meados de 1972, foi assinado o primeiro contrato de produção, com os primeiros lotes de veículos entregues ainda no final daquele ano. Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB LG1519 quanto os MB LG1819 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia. Em destaque o LG-1819 tornou-se um dos principais caminhões 6x6 das Forças Armadas brasileiras nas décadas de 1970 e 1980, sendo reconhecido por sua durabilidade e versatilidade. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os 200 veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6 1975 e VTE Cisterna de agua 6x6 não seriam inclusos neste processo. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Apesar de sua robustez, o LG-1819 começou a ser substituído a partir dos anos 2000 por modelos mais modernos, como os Mercedes-Benz Atego, Axor e Atron (versões 6x6 militarizadas) e, posteriormente, pelo Volkswagen Constellation 31.320 6x6, que assumiu o papel de principal caminhão militar de 10 toneladas a partir de 2014. A desativação completa do LG-1819 ocorreu no final de 2014, marcando o fim de uma era para o “Mamute”. O desenvolvimento do LG-1819 6x6 representou um marco na história da indústria de defesa brasileira, combinando a expertise da Mercedes-Benz com inovações nacionais da Engesa e Bernardini. O veículo não apenas atendeu às necessidades do Exército Brasileiro por décadas, mas também simbolizou o esforço do país em desenvolver tecnologia militar própria, reforçando a soberania industrial e a capacidade de inovação.Em escala.
Para representar com precisão o icônico caminhão militar Mercedes-Benz MB LG-1519 VTNE 6x6, utilizado pelo Exército Brasileiro, tomamos como base um modelo em die-cast da coleção Caminhões de Outros Tempos, publicada pela Editora Altaya, na escala 1/43. Este modelo, cuidadosamente projetado, já apresenta características muito próximas à versão original operada pelas Forças Armadas, dispensando a necessidade de modificações extensas para alcançar uma representação fiel. Ainda assim, com o objetivo de conferir maior realismo e personalidade à miniatura, optamos por realizar algumas personalizações sutis. A cobertura de lona da carroceria foi removida, permitindo a exposição do interior e a inclusão de uma carga detalhada, moldada em resina, que reproduz com fidelidade os itens transportados pelo veículo em suas operações. Para completar a customização, foram aplicados decais de alta qualidade, produzidos pela renomada Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrao norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976