História e Desenvolvimento.
Gottlieb Daimler e Carl Benz foram pioneiros na criação do automóvel moderno. De forma independente, desenvolveram os primeiros carros motorizados funcionais e contribuíram para importantes inovações no transporte, como o primeiro ônibus, caminhão a gasolina e caminhão a diesel, lançando as bases da indústria automobilística do século XX. Em abril de 1900, a introdução do motor “Daimler-Mercedes” representou um salto tecnológico expressivo, projetado para ser eficiente, simples e de custo competitivo, revolucionou a produção de veículos comerciais e consolidou a reputação da engenharia alemã. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa desempenhou um papel central no esforço de guerra alemão. Suas fábricas produziram uma ampla variedade de equipamentos, incluindo caminhões, automóveis militares, componentes mecânicos e motores aeronáuticos, contribuindo diretamente para a sustentação logística e operacional das forças armadas do Império Alemão. Com o fim do conflito, entretanto, a Alemanha mergulhou em uma grave crise econômica. A hiperinflação, o desemprego em massa e a queda abrupta no poder de compra da população afetaram profundamente a indústria automotiva, especialmente o mercado de veículos de luxo. A sobrevivência tornou-se um desafio para grande parte das montadoras; muitas foram forçadas à fusão ou à cooperação industrial como forma de enfrentar o ambiente adverso. Nesse contexto, ao longo da década de 1920, a produção automotiva começou a apresentar sinais de recuperação. Para superar dificuldades económicas e fortalecer a sua posição no mercado, a Daimler-Motoren-Gesellschaft e a Benz & Cie. estabeleceram um acordo de cooperação e administração conjunta, unificando áreas como engenharia, produção, compras, vendas e publicidade. Apesar disso, cada empresa continuou, por um breve período, comercializando seus automóveis sob suas marcas tradicionais. A aproximação evoluiu de modo natural para uma integração plena, resultando na formação da Daimler-Benz AG. O símbolo da nova companhia, a célebre estrela de três pontas, concebida originalmente por Gottlieb Daimler, passou a expressar a versatilidade universal dos motores da empresa, pensados para operar em terra, no ar e no mar. Na década de 1930, a Daimler-Benz foi influenciada pela Alemanha Nazista, beneficiando-se do programa de rearmamento de Adolf Hitler, que aumentou as vendas e gerou grandes contratos para a empresa. O portfólio, até então concentrado em automóveis e caminhões, foi expandido para incluir: motores aeronáuticos e navais; componentes mecânicos para veículos militares; embarcações de pequeno porte; equipamentos especializados destinados às Forças Armadas. Com isso, a Daimler-Benz consolidou-se como um dos principais pilares industriais do regime, desempenhando papel estratégico no fortalecimento da máquina de guerra nazista às vésperas da Segunda Guerra Mundial.
A Daimler-Benz produziu diversos caminhões e veículos militares utilizados pela Alemanha durante o conflito, incluindo os modelos Mercedes-Benz L 3000, L 4500, 170 VK e Tipo G5. Após a guerra, suas fábricas ficaram gravemente danificadas, levando a empresa a reconstruir as instalações com apoio britânico e norte-americano. A partir de 1947, o Plano Marshall impulsionou a reconstrução europeia e aumentou a procura por veículos utilitários. Aproveitando esse cenário, a empresa passou a focar no desenvolvimento de caminhões leves e médios, importantes para o transporte, as obras e a recuperação económica da Europa. Para retomar rapidamente as atividades, a empresa reutilizou projetos da década de 1930. Apesar de tecnologicamente ultrapassados, esses modelos tiveram sucesso comercial na Alemanha e em outros países europeus, permitindo economizar recursos durante o período de escassez. Entretanto, somente em meados da década de 1950, lançaria um produto verdadeiramente alinhado às necessidades daquele momento de reconstrução: o MB L-319. Projetado com cabine avançada, o modelo maximizava o espaço destinado à carga sem ampliar o comprimento total do veículo ou a distância entre eixos. Essa solução conferia maior agilidade em ambientes urbanos, além de maior eficiência operacional. O MB L-319 foi oferecido em diversas configurações caminhão de carga, furgão, chassi para ônibus e versões especializadas o que ampliou significativamente sua aceitação comercial. O êxito alcançado pelo L-319 impulsionou o desenvolvimento da família LP (Lastkraftwagen-Pulmann), composta por modelos com diferentes capacidades e aplicações, como os LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Essa linhagem consolidou sua reputação como fabricante de veículos robustos, eficientes e adaptáveis às demandas de um continente em reconstrução. Nesse mesmo período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a estruturar um ambicioso plano de expansão internacional. A empresa buscava novos mercados que oferecessem potencial de crescimento, condições favoráveis de industrialização e perspectivas de longo prazo. A montadora viu no Brasil uma oportunidade promissora de expansão, devido à industrialização, à rápida urbanização e ao aumento da procura por veículos pesados para o transporte de cargas e para o desenvolvimento das rodovias. O objetivo da montadora alemã era estabelecer uma linha de produção local de caminhões e, futuramente, de chassis para ônibus, aproveitando o dinamismo econômico brasileiro e a política governamental favorável à substituição de importações. Nesse contexto, destacou-se a atuação de Alfred Jurzykowski, empresário polonês e representante da marca, foi o responsável por consolidar as vendas de veículos Mercedes-Benz no país, então importados na forma CKD (Completely Knock-Down), montados localmente.
Em 1951, Jurzykowski desempenhou papel decisivo ao intermediar as negociações entre a montadora e o governo, que buscava atrair investimentos estrangeiros para fortalecer a indústria nacional. As tratativas culminaram em um acordo para a produção de caminhões e ônibus com motores diesel alinhando-se às metas do Estado brasileiro de modernizar sua frota pesada e reduzir a dependência externa. Assim, em outubro de 1953, foi oficialmente fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A., iniciando-se os trabalhos de implantação da primeira fábrica da empresa fora da Alemanha, localizada no município de São Bernardo do Campo, na Região do ABC Paulista. Paralelamente à construção da planta, foi lançado um programa de nacionalização de componentes, com foco especial nos motores diesel, Em dezembro de 1955, na presença do Presidente Juscelino Kubitschek, ocorreu o marco simbólico da fundição dos primeiros blocos de motores diesel produzidos na América Latina, nas instalações da Sofunge (Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A). No mês seguinte, em janeiro de 1956, iniciava-se a usinagem desses blocos, consolidando o avanço da tecnologia diesel no país, em contraste com o modelo predominante nos Estados Unidos, baseado no uso extensivo de gasolina. A fábrica de São Bernardo do Campo foi oficialmente inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob a direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente comandara a linha de montagem da Mercedes-Benz no Rio de Janeiro e que, anos mais tarde, assumiria papel semelhante na concorrente Magirus. A cerimônia, que contou com a presença do Presidente da República, simbolizou o clima de otimismo e confiança no futuro industrial do Brasil. Em seu discurso, Kubitschek proferiu a célebre frase: “O Brasil acordou!”, ecoando o espírito desenvolvimentista que marcaria sua administração. O modelo, com capacidade de 6 toneladas de carga útil, era equipado com o motor nacional Mercedes-Benz de seis cilindros, 4.580 cm³, 110 cv, transmissão de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Conhecido popularmente como “Torpedo”, o L-312 possuía cabine metálica recuada, permanecendo, até os dias atuais, como o único veículo desse tipo produzido pela marca no país. Brasil, a consolidação dessa reputação ganhou novo impulso em meados de 1964, quando foi iniciada a produção do MBL-1111. Alcançaria vendas superiores a 39 mil unidades em apenas seis anos de produção, resultado extraordinário para a realidade do mercado nacional da época, levando a montadora a liderança no mercado. Este modelo conhecido popularmente como “Onze Onze”, representaria o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada, que posteriormente resultaria na linha L-1113 “Onze Treze”, outro grande sucesso no mercado brasileiro.A versão de teto baixo evoluiu, entre 1970 e 1971, para a configuração de teto alto, que posteriormente foi adotada em diversos modelos das linhas médias e pesadas da Mercedes-Benz. Os modelos iniciais dessa linha tiveram grande importância na história da montadora no Brasil e influenciaram o desenvolvimento de versões produzidas até o final da década de 1980. Os modelos contribuíram para consolidar a montadora no mercado brasileiro, destacando-se pelos avanços técnicos na suspensão e pelo motor diesel OM-321, de seis cilindros com 110 cv de potência. Esse propulsor já havia sido utilizado nos caminhões de cabine avançada, conhecidos como “Cara-Chata”, a exemplo do MB LP-321, bem como nos ônibus de motor dianteiro MB LPO-321 e nos modelos monobloco MB O-321 H e MB HL. O motor OM-321 representava um importante avanço para a época. Dotado de aspiração natural e sistema de injeção indireta, produzido nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, o motor ganhou grande popularidade entre os transportadores e passou a ser conhecido pelo apelido de “maçarico”. Sua configuração de seis cilindros em linha permitia desenvolver 110 cv de potência, combinando desempenho adequado às condições de operação brasileiras com a reconhecida robustez mecânica dos propulsores Mercedes-Benz. Em seu lançamento, o Mercedes-Benz MB L-1111 foi disponibilizado no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS. Entre elas, a versão MB L destacava-se por oferecer três diferentes opções de distância entre eixos, 3.600 mm, 4.200 mm e 4.823 mm. Essa variedade permitia atender a diferentes necessidades de transporte e contribuía para a versatilidade do modelo no mercado brasileiro. Durante o mesmo período, também foi disponibilizada a versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, especialmente interessante para os operadores do transporte rodoviário que necessitavam da instalação de um terceiro eixo. O sistema era oferecido como equipamento opcional pelas concessionárias e podia ser instalado em uma ampla rede de oficinas credenciadas pela montadora, ampliando as possibilidades de configuração do caminhão de acordo com as necessidades de cada transportador. Com exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36, equipados com semirreboque e MB CMT, que apresentavam peso bruto total (PBT) de 18.300 kg, determinadas outras versões do MB L-1111 apresentavam PBT de 10.500 kg. Pouco tempo depois, no final de 1965, a Mercedes-Benz do Brasil S/A ampliaria ainda mais a gama de configurações do modelo com o lançamento de uma versão equipada com tração integral. Denominada comercialmente Mercedes-Benz MB LA-1111 (4x4), essa variante ampliava as possibilidades de utilização do caminhão, especialmente em operações que exigiam maior capacidade de tração e desempenho em terrenos de maior dificuldade.
Já o caminhão MB LA-1111 era a único que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 4X4 com distância entre eixos de 4830 mm. Todos os modelos MB L-1111 com tração integral 4X4 , vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. Seu interior contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 seria lançado o MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de 11 toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões.
Já o caminhão MB LA-1111 era a único que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 4X4 com distância entre eixos de 4830 mm. Todos os modelos MB L-1111 com tração integral 4X4 , vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica. Seu interior contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas. No ano de 1970 seria lançado o MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv. Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial. Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de 11 toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões. Emprego no Exército Brasileiro.
O processo de motomecanização no país ganhou impulso durante a Segunda Guerra Mundial, com a adesão ao programa Lend-Lease Act, possibilitando o recebimento de mais de 5.000 caminhões militares. A nova frota representou um importante salto na capacidade operacional, permitindo o deslocamento motorizado de tropas, armamentos, suprimentos e equipamentos em grandes distâncias e reduzindo a dependência da tração animal e dos limitados meios ferroviários. Entretanto, durante a década de 1950, o intenso emprego e o envelhecimento desses veículos provocaram significativa redução da disponibilidade operacional. As dificuldades de manutenção e a crescente escassez de peças de reposição, decorrentes da descontinuação de diversos modelos nos Estados Unidos, agravaram o problema e passaram a comprometer a capacidade logística da Força. A substituição integral da frota por caminhões militares mais modernos, como os REO M-34 e M-35, equipados com tração 4×4 e 6×6, apresentava-se como a solução tecnicamente mais adequada. Contudo, os elevados custos de aquisição tornavam inviável sua incorporação em quantidade suficiente para uma renovação completa. Diante dessas limitações, seria iniciada a busca por alternativas mais econômicas, combinando a recuperação da frota existente com a incorporação gradual de caminhões nacionais militarizados, iniciando uma nova etapa na modernização de seu sistema de transporte. Os projetos de modernização dos GMC CCKW e Studebaker US6G acabaram abandonados em razão dos elevados custos e das limitações da capacidade técnica existente no Brasil. Diante disso, passou-se a ampliar a utilização de caminhões comerciais militarizados como alternativa para recompor sua frota e racionalizar o emprego dos veículos especializados 4×4 e 6×6, que poderiam ser destinados às operações fora de estrada. Essa prática, já empregada desde a década de 1930, permitia utilizar caminhões adaptados principalmente nas atividades de transporte e apoio em áreas rodoviárias e urbanas, aumentando a eficiência e a disponibilidade do sistema logístico. Paralelamente, o Ministério do Exército passou a estimular a participação da indústria nacional, priorizando inicialmente os veículos produzidos pela FNM. Apesar desses avanços, a frota de caminhões leves permanecia amplamente obsoleta, composta em grande parte por veículos recebidos entre 1935 e 1942. O envelhecimento e as dificuldades de manutenção reforçaram a necessidade de uma renovação mais abrangente. Nesse contexto, a Mercedes-Benz do Brasil apresentou uma proposta de fornecimento baseada em caminhões de sua produção nacional. As negociações culminaram na assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato, prevendo a aquisição dos modelos MB LP-321 e LP-331, ambos com configuração 4×2. Posteriormente, seria incorporado o LAPK-321, primeiro caminhão de grande porte do Exército Brasileiro equipado com tração 4×4.
Apesar de representarem um avanço, suas limitações de robustez e desempenho em condições severas evidenciaram a necessidade de uma nova geração de caminhões concebida especificamente para o emprego militar. O ponto de virada ocorreu em 1964, com a introdução dos Mercedes-Benz L-1111/L-1112 e, posteriormente, do LA-1111 4×4, cuja robustez, confiabilidade e capacidade de operar em terrenos não pavimentados despertaram o interesse do Exército Brasileiro. No mesmo ano, foi solicitado o desenvolvimento de um protótipo militarizado, apresentado ainda em 1964. O veículo recebeu adaptações específicas, incluindo motor OM-352, transmissão otimizada, reforços estruturais, carroceria e para-choques militares, proteção dos faróis, iluminação de comboio e dispositivos de reboque. Submetido a rigorosos testes de campo em diferentes tipos de terreno, o LA-1111 4×4 demonstrou elevada resistência, mobilidade e confiabilidade, superando as limitações dos caminhões anteriormente empregados e consolidando-se como uma solução mais adequada às necessidades operacionais. O desempenho demonstrado nos testes abriu caminho para a formalização de contratos de fornecimento em escala, consolidando o modelo como uma das principais soluções para a modernização da frota o. As primeiras unidades foram oficialmente incorporadas às organizações militares em fevereiro de 1966, sendo rapidamente aceitas pelos usuários. Os contratos seguintes contemplaram diferentes configurações, destinadas a atender às diversas necessidades operacionais: L-1111/42 (4×2), LA-1111/48 (4×4), LK-1111 (chassi curto), LAK-1111/36 (chassi curto 4×4) e LS-1111 (cavalo mecânico). A confiança nessa família de caminhões fortaleceu a parceria entre o Exército Brasileiro e a Mercedes-Benz do Brasil, que passou de fornecedora de viaturas a importante participante da modernização militar e do fortalecimento da indústria automotiva e da Base Industrial de Defesa nacional. A partir de 1967, iniciou-se um amplo ciclo de aquisições de caminhões Mercedes-Benz, incorporando uma grande diversidade de configurações destinadas ao transporte de cargas, abastecimento de água e combustível, refrigeração, oficinas, engenharia, pontes, manutenção, lubrificação e apoio logístico. Apesar destas aquisições, o ciclo do da família MB 1111 foi relativamente curto, passando a ser substituído a partir de 1970 pelo novos MB-1113, sendo adquiridos nas versões básicas LA/LAK-1113, com este se tornando o principal caminhão com tração integral a ser operado pelo Exército Brasileiro entre as décadas de 1970 e 1980. Seriam disponibilizados em configurações de carroceria e aplicações especializadas como VTNE carga geral 2½ t 4×4; VTNE carga geral 2½ t 4×4; VTE Engenharia Cavalete 2½ t / 4×4; VTE Engenharia Corpo Pontão 2½ t / 4×4; VTE Engenharia Embarcação Manobra Ponte M4T6 2½ t / 4×4; VTE Engenharia Meio Pontão 2½ t / 4×4 e por fim VTNE Carga Emprego Geral 2½ t / 4×4.
À medida que avançava o processo de modernização da frota, as necessidades relacionadas com veículos de tração integral 4×4 encontravam-se, de modo geral, plenamente atendidas. Permanecia, contudo, um desafio importante: encontrar uma solução capaz de substituir os antigos caminhões GMC CCKW 353 que apesar de já pertencerem a uma geração tecnológica anterior, continuavam a prestar serviço. A permanência dos antigos caminhões reforçava a necessidade de uma nova viatura, mais robusta, com maior capacidade de carga e mobilidade, adequada às condições operacionais e aos terrenos de difícil acesso. Assim no início de 1969, o Ministério do Exército encaminhou à Mercedes-Benz uma solicitação para o desenvolvimento de uma nova viatura equipada com tração 6×6. O pedido representava um avanço na nacionalização e modernização dos meios de transporte militares, acompanhando o desenvolvimento da indústria automobilística brasileira. O conceito adotado revelou-se particularmente interessante. Em vez de partir do desenvolvimento de um veículo completamente novo alternativa que naturalmente implicaria maiores custos, prazos e riscos técnicos, a empresa optou por combinar componentes e sistemas que já eram produzidos e possuíam comprovada experiência. Um dos elementos aproveitados no novo projeto foi o trem dianteiro motriz do LA-1113, caminhão 4×4 que já havia acumulado significativa experiência de serviço. A utilização desse conjunto representava uma vantagem fundamental: permitia reduzir os riscos associados ao desenvolvimento de novos componentes e, simultaneamente, aproveitar conhecimentos de engenharia, processos industriais, ferramentas, peças e experiência de manutenção que já estavam consolidados no país. O novo veículo recebeu a designação LG-1213. A arquitetura escolhida combinava o conjunto dianteiro motriz derivado do LA-1113 com um sistema traseiro baseado no conceito de bogie, empregado nos caminhões mais pesados da família L-2213. Dessa forma, conseguiu-se reunir, numa única plataforma, soluções provenientes de diferentes veículos de sua produção nacional. Outro componente de grande importância era a caixa de transferência, cuja concepção resultava igualmente da combinação e adaptação de soluções mecânicas já conhecidas pela montadora. O sistema possuía saídas destinadas aos três eixos motrizes, cada uma ligada ao respectivo eixo por meio de uma árvore de transmissão ou cardan. Essa configuração permitia distribuir a potência do motor pelas seis rodas motrizes, proporcionando uma capacidade de tração consideravelmente superior à de um caminhão convencional. Na prática, a configuração 6×6 favorecia o deslocamento em estradas não pavimentadas, terrenos enlameados, áreas de baixa capacidade de suporte e outros ambientes característicos das operações militares, nos quais a mobilidade podia ser determinante para o cumprimento da missão.
À medida que avançava o processo de modernização da frota, as necessidades relacionadas com veículos de tração integral 4×4 encontravam-se, de modo geral, plenamente atendidas. Permanecia, contudo, um desafio importante: encontrar uma solução capaz de substituir os antigos caminhões GMC CCKW 353 que apesar de já pertencerem a uma geração tecnológica anterior, continuavam a prestar serviço. A permanência dos antigos caminhões reforçava a necessidade de uma nova viatura, mais robusta, com maior capacidade de carga e mobilidade, adequada às condições operacionais e aos terrenos de difícil acesso. Assim no início de 1969, o Ministério do Exército encaminhou à Mercedes-Benz uma solicitação para o desenvolvimento de uma nova viatura equipada com tração 6×6. O pedido representava um avanço na nacionalização e modernização dos meios de transporte militares, acompanhando o desenvolvimento da indústria automobilística brasileira. O conceito adotado revelou-se particularmente interessante. Em vez de partir do desenvolvimento de um veículo completamente novo alternativa que naturalmente implicaria maiores custos, prazos e riscos técnicos, a empresa optou por combinar componentes e sistemas que já eram produzidos e possuíam comprovada experiência. Um dos elementos aproveitados no novo projeto foi o trem dianteiro motriz do LA-1113, caminhão 4×4 que já havia acumulado significativa experiência de serviço. A utilização desse conjunto representava uma vantagem fundamental: permitia reduzir os riscos associados ao desenvolvimento de novos componentes e, simultaneamente, aproveitar conhecimentos de engenharia, processos industriais, ferramentas, peças e experiência de manutenção que já estavam consolidados no país. O novo veículo recebeu a designação LG-1213. A arquitetura escolhida combinava o conjunto dianteiro motriz derivado do LA-1113 com um sistema traseiro baseado no conceito de bogie, empregado nos caminhões mais pesados da família L-2213. Dessa forma, conseguiu-se reunir, numa única plataforma, soluções provenientes de diferentes veículos de sua produção nacional. Outro componente de grande importância era a caixa de transferência, cuja concepção resultava igualmente da combinação e adaptação de soluções mecânicas já conhecidas pela montadora. O sistema possuía saídas destinadas aos três eixos motrizes, cada uma ligada ao respectivo eixo por meio de uma árvore de transmissão ou cardan. Essa configuração permitia distribuir a potência do motor pelas seis rodas motrizes, proporcionando uma capacidade de tração consideravelmente superior à de um caminhão convencional. Na prática, a configuração 6×6 favorecia o deslocamento em estradas não pavimentadas, terrenos enlameados, áreas de baixa capacidade de suporte e outros ambientes característicos das operações militares, nos quais a mobilidade podia ser determinante para o cumprimento da missão.Para a motorização, foi escolhido o conhecido Mercedes-Benz OM-352, motor diesel de seis cilindros em linha, com 5.675 cm³ de cilindrada e potência aproximada de 130 cv. A escolha não foi casual. O OM-352 já equipava diversos caminhões empregados pelas Forças Armadas, o que representava uma importante vantagem logística. A familiaridade dos mecânicos com o propulsor, a existência de uma cadeia de fornecimento de peças e a experiência acumulada na sua manutenção contribuíam para simplificar a operação e reduzir os custos associados ao apoio da nova viatura. Referências de aplicação posteriores também registram a utilização do OM-352 de 130 cv no LG-1213 militar, reforçando a continuidade dessa solução ao longo da evolução do projeto. A transmissão, por sua vez, sofreu alterações durante a vida do veículo. As primeiras referências indicam a utilização da Mercedes-Benz G-32, posteriormente substituída ou evoluída para a G-36, caixa de cinco velocidades sincronizadas. A evolução desse conjunto demonstra que o desenvolvimento do LG-1213 não se limitou à criação de um protótipo, mas envolveu também o aperfeiçoamento gradual dos seus sistemas mecânicos, à medida que a experiência de utilização e as necessidades operacionais eram melhor compreendidas. Particularmente importante nesse conjunto era a caixa de transferência Engesa, responsável por repartir o movimento proveniente da transmissão e encaminhá-lo para os três eixos motrizes através de três árvores de transmissão. Esse componente constituía, portanto, um dos elementos centrais da arquitetura 6×6 e era fundamental para que a potência disponível fosse efetivamente aproveitada pelas seis rodas do veículo. O resultado desse trabalho foi uma viatura relativamente compacta para a capacidade que apresentava, mas dotada de uma arquitetura extremamente adequada ao emprego militar. O LG-1213 reunia motor dianteiro, cabine de baixa altura, tração integral 6×6, eixos traseiros dispostos em tandem e uma carroceria militar aberta, protegida por cobertura de lona. A carroceria, produzida pela Bernardini S/A, incorporava diversos recursos destinados a facilitar as atividades de transporte, carregamento e movimentação de materiais. O projeto incluiu reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria. Mais do que simplesmente adaptar um caminhão comercial para o ambiente militar, a solução procurava atender às exigências particulares de uma viatura de campanha, privilegiando robustez, simplicidade mecânica, capacidade de carga e facilidade de operação e manutenção. O projeto demonstrava que a indústria brasileira já possuía condições de integrar diferentes soluções mecânicas e transformá-las numa plataforma especificamente orientada para as necessidades das Forças Armadas.
O primeiro protótipo do modelo LG-1213/36 (entre-eixos de 3,60 mts) seria apresentado oficialmente no início do ano de 1970, sendo imediatamente direcionado a um intenso programa de testes de campo, obtendo excelente resultados em ambiente fora de estrada, como estradas não pavimentadas; terrenos arenosos ou lamacentos e travessias de terrenos irregulares. Desta maneira após a introdução de pequenas melhorias o modelo receberia sua homologação operacional e seu primeiro contrato de produção. Sua apresentação oficial ocorreria em novembro de 1970, durante a VII Salão do Automóvel de São Paulo. No ano seguinte, 1971, o modelo passou à produção, surgindo os primeiros exemplares posteriormente registrados pelo Exército Brasileiro como LG-1213/36 AT7, 2½ toneladas, 6×6. Seriam incorporados na versão básica de transporte VTNE Carga Emprego Geral 6x6, passando a ser entregues as unidades operativas, iniciando o ciclo de substituição dos veteranos GMC CCKW 352/353, passando também a complementar os M-34 e M-35 REO. A seguir seriam celebrados mais contratos dispostos agora nas versões LG-1213/48 (entre-eixos de 4,80 mts) classificado como TNE – 2½ t e LG-1213/56 AT7 (entre-eixos de 5,60 mts). O LG-1213 também serviu de base para algumas viaturas com as classificaçoes de Viatura Especializada e Viatura de Transporte Especializado, envolvendo as configurações , VE Oficina de Manutenção de Armamento; VE Oficina de Manutenção de Auto; VE Oficina de Máquinas e Ferramentas; VE Posto de Comando; VTE Cozinha; VTE Banho; VTE Plataforma Auto-Socorro, VTE Transporte de Animais 15 Ton, VE Guindaste Quick-Way 5 ton, VTE Cisterna de Combustível e VE Socorro Leve de Rodas. Durante os anos que se seguiram prestaram excelentes serviços a Força Terrestre, sendo complementados posteriormente pelos novos Mercedes Benz LG 1519 e LG 1819 Mamute. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir de meados da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, sendo decidido promover um programa de repotenciamento envolvendo uma fração da frota original. Este processo seria destinado a empresa Engemotors, com um contrato sendo assinado no ano de 2001, envolvendo aproximadamente 80 viaturas, compreendendo revitalizar o chassi e substituir os principais componentes mecânicos envelhecidos com ênfase no sistema elétrico; freios; direção; suspensão; transmissão; diferenciais; componentes da tração e pneus. Neste contexto se destacaria as alterações no motor com inclusão de turbo alimentação, aumentando sua potencia de 130 cv para 156 cv, com este processo sendo conduzido em conjunto com a montadora, com motor sendo redesignado como OM-352A. Estas viaturas se manteriam em operação até meados do ano de 2021, quando foram enfim desativadas.
O primeiro protótipo do modelo LG-1213/36 (entre-eixos de 3,60 mts) seria apresentado oficialmente no início do ano de 1970, sendo imediatamente direcionado a um intenso programa de testes de campo, obtendo excelente resultados em ambiente fora de estrada, como estradas não pavimentadas; terrenos arenosos ou lamacentos e travessias de terrenos irregulares. Desta maneira após a introdução de pequenas melhorias o modelo receberia sua homologação operacional e seu primeiro contrato de produção. Sua apresentação oficial ocorreria em novembro de 1970, durante a VII Salão do Automóvel de São Paulo. No ano seguinte, 1971, o modelo passou à produção, surgindo os primeiros exemplares posteriormente registrados pelo Exército Brasileiro como LG-1213/36 AT7, 2½ toneladas, 6×6. Seriam incorporados na versão básica de transporte VTNE Carga Emprego Geral 6x6, passando a ser entregues as unidades operativas, iniciando o ciclo de substituição dos veteranos GMC CCKW 352/353, passando também a complementar os M-34 e M-35 REO. A seguir seriam celebrados mais contratos dispostos agora nas versões LG-1213/48 (entre-eixos de 4,80 mts) classificado como TNE – 2½ t e LG-1213/56 AT7 (entre-eixos de 5,60 mts). O LG-1213 também serviu de base para algumas viaturas com as classificaçoes de Viatura Especializada e Viatura de Transporte Especializado, envolvendo as configurações , VE Oficina de Manutenção de Armamento; VE Oficina de Manutenção de Auto; VE Oficina de Máquinas e Ferramentas; VE Posto de Comando; VTE Cozinha; VTE Banho; VTE Plataforma Auto-Socorro, VTE Transporte de Animais 15 Ton, VE Guindaste Quick-Way 5 ton, VTE Cisterna de Combustível e VE Socorro Leve de Rodas. Durante os anos que se seguiram prestaram excelentes serviços a Força Terrestre, sendo complementados posteriormente pelos novos Mercedes Benz LG 1519 e LG 1819 Mamute. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir de meados da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, sendo decidido promover um programa de repotenciamento envolvendo uma fração da frota original. Este processo seria destinado a empresa Engemotors, com um contrato sendo assinado no ano de 2001, envolvendo aproximadamente 80 viaturas, compreendendo revitalizar o chassi e substituir os principais componentes mecânicos envelhecidos com ênfase no sistema elétrico; freios; direção; suspensão; transmissão; diferenciais; componentes da tração e pneus. Neste contexto se destacaria as alterações no motor com inclusão de turbo alimentação, aumentando sua potencia de 130 cv para 156 cv, com este processo sendo conduzido em conjunto com a montadora, com motor sendo redesignado como OM-352A. Estas viaturas se manteriam em operação até meados do ano de 2021, quando foram enfim desativadas.Em escala.
Para representar o caminhão Mercedes-Benz LG-1213 AT7 VTNE 6x6, utilizado pelo Exército Brasileiro, tomamos como base um modelo em die-cast da coleção Caminhões de Outros Tempos, publicada pela Editora Altaya, na escala 1/43. Este modelo, cuidadosamente projetado, já apresenta características muito próximas à versão original operada, dispensando a necessidade de modificações extensas para alcançar uma representação fiel. Ainda assim, com o objetivo de conferir maior realismo e personalidade à miniatura, optamos por realizar algumas personalizações sutis. A cobertura de lona da carroceria foi removida, permitindo a exposição do interior e a inclusão de uma carga detalhada, moldada em resina, que reproduz com fidelidade os itens transportados pelo veículo em suas operações. Para completar a customização, foram aplicados decais de alta qualidade, produzidos pela renomada Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrão norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976