Nascido em Nova York em 1895 e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University, o jovem entusiasta da aviação Leroy R. Grumman, se alistou na Marinha Americana (US Navy) para servir junto a Reserva Naval, onde seria identificado por seus superiores como um potencial talento, o enviando assim para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após a conclusão deste estágio, ele seria encaminhado para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após sua graduação Leroy, permaneceria nesta unidade, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes que ali ingressavam, porém posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na Aviação Naval Americana. Sua excelente performance, em todas as atividades a ele destinadas, lhe renderam uma indicação honrosa para uma vaga no Instituto de Tecnologia de Massachusetts - MIT (Massachusetts Institut of Technology), para o curso de engenharia aeronáutica. Após formado com louvor, passaria a exercer as atividades de piloto de ensaios em voo, sendo responsável pelo recebimento de novas aeronaves. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar na indústria aeronáutica Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde voltaria a exercer a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, participando também na elaboração destes projetos. Este período, lhe traria grande experiencia na manutenção de aeronaves produzidas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, levando Leroy a empreender, fundando a Grumman Aircraft, uma pequena empresa dedicada a execução de reparos e revisões gerais de aeronaves fabricadas por esta última empresa, que se encontravam em serviço ativo junto a aviação naval da Marinha Americana (US Navy). As receitas produzidas por esta atividade permitiram a Leroy R. Grumman a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves navais de caça, com seu primeiro investimento neste segmento se materializando em 1931 quando o protótipo do Grumman FF-1 alçou voo. Suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa. A estes seguiram outros mais, tornando assim a Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha Americana (US Navy) pelas seguintes cinco décadas.
Com a melhoria do cenário econômico norte-americano, em meados da década de 1930, a empresa decidiu voltar parte de seus esforços para o mercado civil, e novamente sua experiência obtida junto a Loening Aeronautical Engineering Corporation, o nortearia a optar pelo segmento de aeronaves anfíbias de pequeno porte. Paralelamente a empresa também fora sondada por um grupo de ricos empresários americanos residentes em Long Island (incluindo o magnata E. Roland Harriman) para o desenvolvimento de uma aeronave executiva que tivesse alcance para atingir Nova York. Esta oportunidade mercadológica culminaria no Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo para transporte executivo. Ao ser lançada no mercado civil norte americano, rapidamente a aeronave atingiu o sucesso comercial, pois foram concebidos como "iates voadores" corporativos ou privados para os milionários de Manhattan, os modelos iniciais de produção normalmente transportavam de dois a três passageiros e tinham um bar e um pequeno banheiro instalados. Algumas dezenas destas aeronaves anfíbias também passaram a ser adquiridas por empresas de taxi aéreo apresentando, no entanto, um interior mais espartano, reduzindo assim o custo de aquisição o que permitiria o acesso a mais empresas do segmento Este sucesso comercial, despertaria a atenção do meio militar, com empresa passando a ofertar ao governo norte-americano versões exclusivas, com o primeiro contrato sendo conquistado em 1938 para a venda de trinta aeronaves da versão Grumman G-21B Goose, para a Guarda Costeira Americana – USCG (United States Coast Guard). Este modelo apresentava como principal diferença a capacidade de portar uma metralhadora calibre .30 montada em uma bolha na traseira e a capacidade de lançar até duas bombas de 45 kg. Logo seria conquistadas vendas de exportação da versão militar para Portugal e Canadá, e posteriormente novas versões passariam a equipar o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). O início das hostilidades entre os Estados Unidos e Japão em 7 de dezembro de 1941 com o ataque surpresa as instalações norte americanas em Pearl Harbour no Havaí, culminaria na entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, neste contexto a realização das missões de resgate no mar, durante a Segunda Guerra Mundial, divisaram a necessidade do desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, de melhor confiabilidade e que estivesse em condições de operar tanto na terra quanto no mar.
Na falta de aeronaves especializadas em tarefas de busca e salvamento, as forças armadas norte americanas fariam uso do pequeno anfíbio Grumman J4F-2 Goose, que entrara em operação em 1937, sendo complementado nesta tarefa pelos veneráveis Consolidated PBY Catalina. Essa necessidade levaria a Grumman Aircraft Engineering Corporation, a iniciar o desenvolvimento em abril de 1944, de uma aeronave de maior porte, para a realização de missões específicas de Busca e Salvamento e resgate no Mar, com a intenção de substituir os aviões utilizados até então. Incialmente seria dada máxima prioridade ao projeto, porém logo ficava claro e evidente que o término do conflito se aproximava rapidamente, e neste momento vários projetos começaram ser contingenciados em termos de recursos. O primeiro protótipo do agora designado Grumman modelo G-64, matriculado XJR2F-1, equipado dois confiáveis motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-76A de 1.425 HP, somente alcaçaria voo em 24 de outubro de 1947, ocasião que já demonstrou as suas qualidades e a certeza de que teria um grande sucesso. Com base nas avaliações iniciais, o comando da Força Aérea Norte-Americana (USAF) demonstraria um grande interesse na aeronave, visando sua imediata aquisição para implementação no escopo das missões específicas de SAR – “Search And Rescue” (Busca e Salvamento), onde toda a experiência adquirida na Segunda Guerra Mundial seria operacionalizada. Neste momento um primeiro contrato seria firmado de sessenta aeronaves, que receberiam a designação militar de SA-16A. Logo sem seguida esta escolha seria realizada também pela Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), onde receberia a designação de UF-1. Por fim, me março de 1952 a Guarda Costeira Norte-Americana (U.S. Coast Guard) se tornaria o terceiro operado militar da aeronave, realizando a encomenda de quarenta e seis aeronaves, que seriam designadas como UF-1G.
No início de sua operação, o Grumman Albatross SA-16A mantinha seu “nariz” original, não dispondo de nenhum sensor especificado dedicado as missões de SAR – “Search And Rescue” (Busca e Salvamento), no entanto as células produzidas a partir de meados do ano de 1953, já passariam a incorporar um radar de busca General Electric AN/APS-31A, cujo radome foi colocado no “nariz” da aeronave. A adoção deste sistema obteria um grande êxito operacional, levando a incorporação deste equipamento em todas as aeronaves que já se encontravam em operação, consolidando o lay out definitivo e característico do avião. As necessidades de introduzir várias inovações, decorrentes da operação da aeronave por quase toda uma década, determinaram o lançamento de uma segunda versão do Grumman Albatross, em 1956, que era um aperfeiçoamento do modelo original SA-16A. Tal variante recebeu um aumento na sua envergadura, o estabilizador vertical teve sua área incrementada, assim como o estabilizador horizontal foi ampliado. O primeiro protótipo dessa aeronave, designado como Grumman SA-16B, foi matriculado como “51-7200” e efetuou o seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956. As melhorias implementadas chamariam a atenção da Força Aérea Norte-Americana (USAF), levando a aquisição de mais aeronaves desta família. A exitosa experiência anterior da Grumman Aircraft Corporation nos segmentos de aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino, levaria ao desenvolvimento de uma versão especial desta aeronave dedicada a este escopo de missão, nascendo assim em 1959, derivada da versão SA-16B o conceito da variante designada como HU-16B/ASW, com o primeiro protótipo alçando voo em maio de 1961. Esta aeronave estava equipada com um enorme radar de busca no “nariz” General Electric AN/APS-88 e um detector de anomalias magnéticas – DAM, na cauda, assim como várias provisões para a utilização de armamentos de aplicação antissubmarino que incluíam torpedos, foguetes não guiados e bombas de profundidade. Esta versão antissubmarino seria adotada em pequena escala pela Força Aérea Americana (USAF), com a maioria das células produzidas sendo a exportação, sendo empregada pelas forças armadas do Chile, Espanha, Grécia, Noruega, Peru e Tailândia.
Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950 – 1953), sendo responsáveis por um grande número de missões de resgate de piloto atrás das linhas inimigas. A aeronave seria novamente colocada em uma zona de conflagração, durante a maior parte da Guerra do Vietnã entre as décadas de 1960 e 1970, onde operaria como um verdadeiro anjo da guarda das tripulações abatidas em combate sobre a selva e, principalmente, no Golfo de Tonkin. Além das missões para as quais foi projetado, o Grumman Albatroz, devido à sua enorme versatilidade, foi empregado em inúmeras tarefas singulares, como a utilização no gelo, na operação denominada de “Deep Freeze”, quando o mesmo participou da exploração do Continente Antártico, com a incorporação de esquis denominados de “Triphibian Kit”. A aeronave seria substituída na Força Aérea Americana (USAF), pelos novos Lockheed HC-130 Hercules a partir do início do ano de 1973, com último voo ocorrendo em 13 de julho do mesmo ano com aeronave HU-16 AF Serial No. 51-5282, sendo transladada ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. Já junto a Guarda Costeira Norte-Americana (U.S. Coast Guard), o UF-1G Albatroz, seria retirado em serviço em março de 1983. O Albatroz continuou a ser empregado no serviço militar de outros países (Brasil, Argentina, Canadá, Chile, República da China, Alemanha, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Malásia, México, Noruega, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Espanha e Tailândia), sendo o último aposentado pela Marinha Helênica (Polemikó Naftikó Grécia), somente em 1995. Ao todo entre os anos de 1949 e 1962 seriam produzidas 466 células, com muitas delas se mantendo em condições de voo junto a operadores civis.
Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950 – 1953), sendo responsáveis por um grande número de missões de resgate de piloto atrás das linhas inimigas. A aeronave seria novamente colocada em uma zona de conflagração, durante a maior parte da Guerra do Vietnã entre as décadas de 1960 e 1970, onde operaria como um verdadeiro anjo da guarda das tripulações abatidas em combate sobre a selva e, principalmente, no Golfo de Tonkin. Além das missões para as quais foi projetado, o Grumman Albatroz, devido à sua enorme versatilidade, foi empregado em inúmeras tarefas singulares, como a utilização no gelo, na operação denominada de “Deep Freeze”, quando o mesmo participou da exploração do Continente Antártico, com a incorporação de esquis denominados de “Triphibian Kit”. A aeronave seria substituída na Força Aérea Americana (USAF), pelos novos Lockheed HC-130 Hercules a partir do início do ano de 1973, com último voo ocorrendo em 13 de julho do mesmo ano com aeronave HU-16 AF Serial No. 51-5282, sendo transladada ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. Já junto a Guarda Costeira Norte-Americana (U.S. Coast Guard), o UF-1G Albatroz, seria retirado em serviço em março de 1983. O Albatroz continuou a ser empregado no serviço militar de outros países (Brasil, Argentina, Canadá, Chile, República da China, Alemanha, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Malásia, México, Noruega, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Espanha e Tailândia), sendo o último aposentado pela Marinha Helênica (Polemikó Naftikó Grécia), somente em 1995. Ao todo entre os anos de 1949 e 1962 seriam produzidas 466 células, com muitas delas se mantendo em condições de voo junto a operadores civis. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No ano de 1944 ocorreria na cidade de Chicago nos Estados Unidos, um encontro internacional, que culminaria no estabelecimento da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional". Este tratado celebrado por diversas nações do continente americano, seria responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico Internacional até hoje em vigor. Instituíra-se também o conceito de Acordo Bilateral de Transporte Aéreo entre Estados e determinou a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Esta convenção, estabeleceria as definições e regras acerca do espaço aéreo e sua utilização, envolvendo o registro de aeronaves e normas de segurança de voo, bem como o detalhamento dos direitos e deveres dos signatários, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos importantes. Entre várias abordagens relativas ao tema central, estava o artigo de número 25, que definia todo o escopo referente ao planejamento e execução de missões de buscas e salvamento dentro das áreas geográficas de responsabilidade de cada país. Este acordo seria assinado em 07 de setembro por cinquenta e quatro países, entre este o Brasil, passando a vigorar em 04 de abril de 1947, gerando assim tempo hábil para a implementação de normas ou estruturas para o atendimento da convenção. Ao analisarmos as responsabilidades pertinentes ao Brasil dispostas no artigo 25, ficava estipulado que o país deveria proporcionar a proteção e seguranças de aeronaves voando em emergência sobre seu território continental, costeiro e marinho, bem como dos aviões que estivem em curso no processo de cruzar o Oceano Atlântico. Em 1944 durante a assinatura deste acordo, a Força Aérea Brasileira completava apenas três anos como força independente, e durante o conflito focaria todos seus esforços nas tarefas de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu litoral. Em fins de 1945 seriam iniciados os esforços para o atendimento do cronograma das demandas exigidas pela "Convenção sobre Aviação Civil Internacional", com a primeira iniciativa se materializando no emprego de aeronaves de patrulha Consolidated PBY5/A Catalina, precariamente adaptadas para as missões de Busca e Salvamento SAR (Search And Rescue).
Em 1951, visando ampliar o espectro de ações relacionadas as tarefas de Busca e Salvamento – SAR (Search And Rescue)., seriam incorporadas aeronaves Boeing SB-17G, sendo estas as primeiras aeronaves especializadas neste segmento a serem adquiridas pela Força Aérea Brasileira, complementando assim os anfíbios Consolidated PBY-5A pertencentes ao 1º Grupo de Patrulha (1º GpP) sediado na Base Aérea de Belém, no estado do Pará. Nos anos seguintes a doutrina operacional nas tarefas de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue), seria amplamente fundamentada, gerando assim a partir de 1956, a necessidade de ativação de uma unidade aérea especializada. Então, em 06 de dezembro de 1957, a Portaria nº 60/GM2 do Ministério da Aeronáutica (MAer), criaria o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação – 2º/10º GAV denominado como Esquadrão Pelicano, que seria sediado na Base Aérea de São Paulo – BASP, em Cumbica, estando subordinado operacionalmente ao Comando Costeiro (COMCOS). Seria definido que esta nova unidade iria operar com aeronaves de asas rotativas e fixas, com escolha recaindo sobre as opções mais lógicas disponíveis no portifólio de aeronaves militares norte-americanas que poderiam ser adquiridas nos termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), como o anfíbio Grumman SA-16A Albatroz, que efetuaria as buscas e o helicóptero Sikorsky H-19D, que realizaria o resgate. Um acordo seria celebrado para a aquisição de quatorze células da versão SA-16A, a um custo unitário de CR$31.274.352,00 oriundas dos estoques da Força Aérea Americana (USAF). Após revisadas estas aeronaves seriam transladadas em voo para o Brasil, com as primeiras aeronaves sendo recebidas a partir de 08 de agosto de 1958, por esquadrilhas, e os as últimas em 11 de março do ano seguinte, recebendo a designação militar de SA-16A e as matrículas de FAB 6528 a FAB 6541. 
O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, seria realizada a primeira missão real, quando em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuaria a primeira missão de busca no Brasil, localizando os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos. Para proporcionar cobertura a todo o território nacional, os pelicanos do 2º/10º GAV passaram a deslocar frações de seu efetivo para pontos estratégicos no país. Assim surgiriam as missões de Alerta-SAR, nas cidades de Campo Grande, Manaus e Belém. Nesta última localidade, seria criado mais que um alerta. Em 08 de outubro de 1959, através da Portaria nº 769-GM3, seria criada a Seção de Busca e Salvamento de Belém (SBS-1), na qual eram mantidas três equipagens completas de pelicanos ao longo do período de um ano, após o qual era efetuada a troca de pessoal. Esta sistemática seria mantida até 1964, quando a escassez de suprimentos para o equipamento aéreo obrigou o cancelamento das atividades da seção, que foi extinta somente em fins do ano de 1970. Desse modo, apesar de os SA-16A operarem a partir da Base Aérea de São Paulo, localizada na cidade de Guarulhos, a sua área de atuação abrangia desde o mar territorial até a grande floresta amazônica, onde, além de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue) também prestavam apoio aos residentes ribeirinhos, cumprindo missões assistenciais e de transporte. Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à Força Aérea Brasileira, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas, como aconteceu certa vez na Bolívia.
O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, seria realizada a primeira missão real, quando em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuaria a primeira missão de busca no Brasil, localizando os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos. Para proporcionar cobertura a todo o território nacional, os pelicanos do 2º/10º GAV passaram a deslocar frações de seu efetivo para pontos estratégicos no país. Assim surgiriam as missões de Alerta-SAR, nas cidades de Campo Grande, Manaus e Belém. Nesta última localidade, seria criado mais que um alerta. Em 08 de outubro de 1959, através da Portaria nº 769-GM3, seria criada a Seção de Busca e Salvamento de Belém (SBS-1), na qual eram mantidas três equipagens completas de pelicanos ao longo do período de um ano, após o qual era efetuada a troca de pessoal. Esta sistemática seria mantida até 1964, quando a escassez de suprimentos para o equipamento aéreo obrigou o cancelamento das atividades da seção, que foi extinta somente em fins do ano de 1970. Desse modo, apesar de os SA-16A operarem a partir da Base Aérea de São Paulo, localizada na cidade de Guarulhos, a sua área de atuação abrangia desde o mar territorial até a grande floresta amazônica, onde, além de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue) também prestavam apoio aos residentes ribeirinhos, cumprindo missões assistenciais e de transporte. Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à Força Aérea Brasileira, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas, como aconteceu certa vez na Bolívia.Durante a sua utilização na Força Aérea Brasileira, os Grumman SA-16A Albatroz foram designados de diferentes modos, a saber: SA-16A (de 1958 a 1959), M-16 (de 1959 a 1964), SA-16 (de 1964 a 1970) e S-16 (de 1970 a 1980). O Parque responsável pelas grandes revisões dos SA-16 sempre foi o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP (inicialmente designado como Parque de Aeronáutica de São Paulo – PASP), situado no Campo de Marte, em São Paulo, que realizou inúmeras revisões em toda a frota, assim como várias modernizações em seus equipamentos. Os SA-16A ficaram baseados em Cumbica - Base Aérea de São Paulo de 1958 até janeiro de 1972, quando o 2º/10º Grupo de Aviação, foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis – BAFL. Com a desativação dos Lockheed P-15 Neptune, em setembro de 1976, na Aviação de Patrulha, alguns Grumman SA-16A Albatroz foram chamados para realizarem esse tipo de missão, até a chegada dos Embraer Bandeirantes versão patrulha (P-95 Bandeirulha), em 11 de abril de 1978. Tal missão foi realizada pelo próprio 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano. Ao ser denunciado o acordo militar Brasil-Estados Unidos, pelo Decreto 79.376, de 11 de março de 1977, o suprimento para estas aeronaves começou a tornar-se crítico. Com o avião já obsoleto para o tipo de missão que deveria realizar, alguns acidentados e outros gradativamente desativados, o IRAN (“Inspection and Repair As Necessary”) das aeronaves foram tornando-se antieconômicos e as peças de uns passaram a ser reutilizadas nos outros, em processo de canibalização, a fim de que o voo não fosse interrompido. Nesse clima, chegou agosto de 1980, quando em solenidade simples, realizada no dia 28, na Base Aérea de Florianópolis – BAFL, as tripulações do 2º/10º GAV realizaram o seu último voo até o Campo de Marte, em São Paulo, onde, após 23 anos de operação e 52.713 horas voadas, o velho guerreiro parou. 
Em sua vida operacional na Força Aérea Brasileira, ocorreram quatro acidentes, com perda total, das seguintes aeronaves: 6536 – Porto Alegre, em 22 de abril de 1959, 6541 – Manaus, em 28 de dezembro de 1977, 6539 – Itacajá, MA, em 17 de janeiro de 1979 e o 6540 – Florianópolis, em 13 de março de 1979. Das outras aeronaves da frota, os FAB 6528, 6529, 6532, 6533 e o 6538 foram vendidos como sucata, sendo que os FAB 6530, 6531, 6535 e 6537 foram colocados à venda pelo PAMA SP em 1982, sendo adquiridos por uma empresa da Islândia em 1984, que os deixou estocados no lado civil do Campo de Marte – SP até 1999. O FAB 6534 encontra-se preservado no Museu Aeroespacial – MUSAL do Campo dos Afonsos, desde fins de 1982, com a ressalva de que recebeu a matrícula de FAB 6529, como uma homenagem à aeronave que realizou, em 20 de março de 1962, a primeira missão importante de busca no Brasil. Como o “29” já havia sido sucateado, o jeito foi rematricular o ’34’ como 6529, para solucionar o problema. O SA-16A foi substituído na Força Aérea Brasileira pela versão especializada de Busca e Salvamento do versátil EMB.110 Bandeirante, designada SC-95B “Bandeirante de Busca”, que entrou em operação no 2º/10º GAV em outubro de 1981. A aeronave Grumman SA-16A Albatroz, carrega todo um simbolismo na Força Aérea Brasileira, sendo que no dia 26 de junho é comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento. Naquele dia, no ano de 1967, a tripulação do SA-16 ‘6539’ do 2º/10º GAV, localizou cinco sobreviventes junto aos destroços do avião C-47 ‘2068’, após onze dias de incessantes buscas, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” foi engajado, contando ainda com o concurso de outras 33 aeronaves pertencentes a outras unidades. Durante todos esses anos de operação, o Grumman SA-16A Albatroz propiciou que o lema do Esquadrão Pelicano sempre fosse cumprido à risca: “Para que outros possam viver”.
Em sua vida operacional na Força Aérea Brasileira, ocorreram quatro acidentes, com perda total, das seguintes aeronaves: 6536 – Porto Alegre, em 22 de abril de 1959, 6541 – Manaus, em 28 de dezembro de 1977, 6539 – Itacajá, MA, em 17 de janeiro de 1979 e o 6540 – Florianópolis, em 13 de março de 1979. Das outras aeronaves da frota, os FAB 6528, 6529, 6532, 6533 e o 6538 foram vendidos como sucata, sendo que os FAB 6530, 6531, 6535 e 6537 foram colocados à venda pelo PAMA SP em 1982, sendo adquiridos por uma empresa da Islândia em 1984, que os deixou estocados no lado civil do Campo de Marte – SP até 1999. O FAB 6534 encontra-se preservado no Museu Aeroespacial – MUSAL do Campo dos Afonsos, desde fins de 1982, com a ressalva de que recebeu a matrícula de FAB 6529, como uma homenagem à aeronave que realizou, em 20 de março de 1962, a primeira missão importante de busca no Brasil. Como o “29” já havia sido sucateado, o jeito foi rematricular o ’34’ como 6529, para solucionar o problema. O SA-16A foi substituído na Força Aérea Brasileira pela versão especializada de Busca e Salvamento do versátil EMB.110 Bandeirante, designada SC-95B “Bandeirante de Busca”, que entrou em operação no 2º/10º GAV em outubro de 1981. A aeronave Grumman SA-16A Albatroz, carrega todo um simbolismo na Força Aérea Brasileira, sendo que no dia 26 de junho é comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento. Naquele dia, no ano de 1967, a tripulação do SA-16 ‘6539’ do 2º/10º GAV, localizou cinco sobreviventes junto aos destroços do avião C-47 ‘2068’, após onze dias de incessantes buscas, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” foi engajado, contando ainda com o concurso de outras 33 aeronaves pertencentes a outras unidades. Durante todos esses anos de operação, o Grumman SA-16A Albatroz propiciou que o lema do Esquadrão Pelicano sempre fosse cumprido à risca: “Para que outros possam viver”.Em Escala.
Para representarmos o Grumman SA-16A Albatroz “FAB 6534”, fizemos uso do excelente kit da Trumpeter na escala 1/48, modelo que preza pela qualidade e riqueza de detalhes. Para se representar fielmente a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, é necessário proceder algumas alterações, pois o modelo original do kit representa a variante HU-16A. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set 48/061.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Grumman SA-16A Albatroz brasileiros, com as aeronaves sendo recebidas em agosto de1958 sem portar a faixas de alta visibilidade, com estas sendo implementadas em fins do mesmo ano. Este último esquema seria mantido até a retirada da aeronave do serviço ativo em 1980. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Grumman HU-16 Albatroz - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_HU-16_Albatross
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 a 2015 – Jackson Flores Junior