História e Desenvolvimento.
O Estabelecimento Real de Pesquisa Aeronáutica (Royal Aircraft Establishment), surgiu no início do século XX e tornou-se uma instituição de referência na pesquisa aeronáutica britânica, acompanhando o desenvolvimento da engenharia aeronáutica e a crescente importância do poder aéreo nos âmbitos militar e civil. As raízes da instituição remontam a 1904, com a criação da Fábrica de Balões do Exército (Army Balloon Factory), vinculado à Escola de Balonismo do Exército Britânico (Royal Army). Nesse ano, a unidade foi transferida de Aldershot para Farnborough Common, no condado de Hampshire, sob o comando do coronel James Templer. A mudança para Farnborough permitiu melhores condições para pesquisas com balões, dirigíveis e aeronaves. Em 1908, Samuel Franklin Cody realizou ali o primeiro voo documentado de um aeroplano no Reino Unido, marcando um importante momento para a aviação britânica. Em 1909, Mervyn O'Gorman assumiu a direção da instituição, que passou ao controle civil. O foco evoluiu para o desenvolvimento de aeronaves, levando à adoção do nome Royal Aircraft Factory em 1912. A instituição reuniu importantes engenheiros aeronáuticos, como Geoffrey de Havilland, Henry Folland, A.A. Griffith e Samuel Dalziel Heron, que contribuíram significativamente para o desenvolvimento da engenharia aeronáutica britânica. Em 1918, no contexto da criação da Força Aérea Real (RAF) estabelecida em 1º de abril daquele ano, a Royal Aircraft Factory foi novamente renomeada, passando a se chamar Royal Aircraft Establishment. A mudança teve como objetivo evitar confusões institucionais e refletir a nova orientação estratégica da organização, que abandonou a produção direta de aeronaves para concentrar-se exclusivamente em pesquisa, desenvolvimento e testes. Nos seus primeiros anos, muitos projetos foram oficialmente classificados como “reconstruções” de aeronaves existentes, uma vez que a instituição inicialmente não possuía autorização formal para desenvolver modelos próprios. Ainda assim, destacou-se com o desenvolvimento do B.E.2, um biplano monomotor de dois lugares introduzido a partir de 1912, do qual foram produzidas cerca de 3.000 unidades, tornando-se um dos modelos mais difundidos da época. Até 1915, ampliou-se significativamente o portfólio, desenvolvendo diversos modelos experimentais e operacionais, como o Royal Aircraft Factory B.E.3, F.E.2 e o R.E.7, entre outros, contribuindo para a rápida evolução da aviação militar britânica durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial. Paralelamente ao desenvolvimento de aeronaves, a instituição também atuou na concepção de dirigíveis de patrulha, notadamente a Classe SS (Submarine Scout). Esses aeróstatos foram desenvolvidos com caráter de urgência para enfrentar a crescente ameaça dos submarinos alemães.
Equipados com armamento e sistemas de observação, os dirigíveis atuavam na detecção de submarinos e, em cooperação com a Marinha Real (RN), realizavam a vigilância de áreas estratégicas, contribuindo para a proteção das rotas marítimas britânicas. Nos primeiros dois anos da Primeira Guerra Mundial, os caças britânicos enfrentaram dificuldades para competir com os modelos alemães, que apresentavam vantagem nos combates aéreos. Diante da inferioridade tecnológica dos caças aliados, a Royal Aircraft Factory iniciou o desenvolvimento de um novo caça, buscando melhorar velocidade e manobrabilidade para enfrentar modelos alemães como o Albatros D.III. O primeiro passo no desenvolvimento foi a seleção do grupo propulsor, com a escolha recaindo sobre o Hispano-Suiza 150 V8, capaz de gerar 112 hp. Contudo, essa decisão foi considerada uma aposta arriscada, uma vez que o motor ainda se encontrava em fase inicial de desenvolvimento e apresentava problemas de confiabilidade. Apesar disso, o fabricante, sob a liderança de Henry Folland, John Kenworthy e o Major Frank Goodden, prosseguiu com o projeto, que recebeu a designação S.E.5 (Scout Experimental 5). Seu desenvolvimento foi marcado por intensos testes e contratempos. O primeiro dos 03 protótipos iniciais realizou seu voo inaugural em 22 de novembro de 1916, demonstrando potencial promissor. Contudo, os dois primeiros protótipos foram perdidos em acidentes, um deles resultando na trágica morte do Major Frank Goodden, piloto de testes chefe da empresa, em 28 de janeiro de 1917. Análises indicaram que as falhas estruturais nas asas eram a principal causa desses incidentes, o que levou a revisões significativas no projeto. O terceiro protótipo incorporou correções estruturais, especialmente no design das asas, que passaram a adotar uma configuração mais robusta e confiável. Após os ajustes, o S.E.5 revelou-se uma aeronave de características notáveis. Sua estrutura era excepcionalmente forte, permitindo mergulhos em alta velocidade sem comprometer a integridade do avião. As asas, com formato mais quadrado, proporcionavam excelente controle lateral, especialmente em baixas velocidades, o que o tornava uma plataforma estável e versátil. Comparado a outros modelos, como o B.E.2, F.E.2 e R.E.8, destacava-se por sua estabilidade inerente, que o tornava ideal como plataforma de artilharia aérea, equipado com metralhadoras Vickers e Lewis sincronizadas. Em termos de desempenho, alcançava uma velocidade máxima de aproximadamente 222 km/h, equiparável ao SPAD S.XIII e superior aos alemães, como o Albatros D.V. Embora menos ágil em combate próximos em comparação com o Sopwith Camel, o S.E.5 era significativamente mais fácil e seguro de pilotar, especialmente para aviadores novatos, o que o tornava uma escolha valiosa para as esquadrilhas aliadas.
Apesar destas características positivas, apenas 77 células S.E.5 seriam produzidas, pois durante este tempo, o corpo de projetos da empresa já estudava a implementação de melhorias na aeronave, nascendo assim o S.E.5.A. Diferiam dos últimos lotes produzidos por disporem do motor Hispano-Suiza 200 8Ab V8 de 200hp, operando na maioria das aeronaves em conjunto com uma grande hélice de quatro pás de rotação no sentido horário. Os testes preliminares se mostrariam positivos levando assim a decisão por sua produção em grande escala. Esta definição seria reforçada quando da entrada dos Estados Unidos na guerra em abril de 1917, seriam discutidos planos para vários fabricantes iniciarem a produção em massa de aeronaves já em serviço com as potências aliadas, sendo um desses caças o S.E.5.A. Para atender as demandas iniciais da à Força Expedicionária Americana (AEF), seria firmado um contrato para a aquisição de 38 células produzidas pela Austin Motors na Grã-Bretanha, sendo entregues na Europa para equipar os esquadrões de caça norte-americanos. Um segundo contrato agora na ordem de 1.000 aeronaves seria celebrado prevendo sua fabricação sob licença pela Curtiss Aeroplane and Motor Company. No entanto, apenas uma aeronave construída neste processo seria concluída antes do fim do conflito, fato este que eliminaria a necessidade de incorporação destas aeronaves, ao todo somente 56 células seriam efetivamente montadas, fazendo uso de componentes já entregues. Estava equipado inicialmente com uma única metralhadora Vickers .303 sincronizada, em contraste com as duas armas do Sopwith Camel, mas também podia portar uma arma leve Lewis montada na asa, o que permitia ao piloto disparar contra uma aeronave inimiga de baixo. Esta configuração seria muito apreciada pelos pilotos dos primeiros esquadrões, porém no início a engrenagem de sincronização para a metralhadora Vickers não era confiável. Normalmente, os carregadores sobressalentes para a arma Lewis teriam sido colocados na maior parte do espaço livre no cockpit, incluindo as áreas dianteiras, como o painel de instrumentação. Já na Europa, o cronograma de produção seria profundamente afetado pelo suprimento limitado de motores Hispano-Suiza, e assim os esquadrões destinados a receber o novo caça tiveram que empregar os limitados modelos Airco DH 5s e o Nieuport 24s até o início de 1918. Neste contexto diversas alternativas passariam a ser estudadas visando a possível troca do motor, pois além de atender a alta demanda, os modelos Hispano-Suiza apesar de revolucionários quando comparados aos motores radiais rotativos, ainda eram considerados problemáticos, com registros de várias ocorrências onde falhas no sistema de redução de marchas causavam quebras conjunto levando a separação do motor e do restante da fuselagem em pleno voo.
A Wolseley Motors, responsável pela fabricação licenciada do motor, desenvolveu melhorias no projeto original, dando origem ao Wolseley Viper de 200 hp, uma versão de alta compressão e acionamento direto do Hispano-Suiza 8Ab. O novo motor solucionou grande parte dos problemas do modelo francês e foi adotado como padrão nas versões da aeronave, permitindo cumprir as demandas de produção previstas em contrato. O início da operação dos S.E.5 junto ao 56º Esquadrão, em março de 1917, não seria muito virtuoso, com seus pilotos desconfiando do real potencial da aeronave, sendo submetidos a semanas de adaptação, incluindo neste processo ases como Albert Ball, James McCudden e Cecil Lewis. Este último transferido do 60 Esquadrão, inicialmente resistiu à aeronave, chamando-a de "dud" (fracasso) em cartas para casa, preferindo seu Nieuport 17 mais ágil. Seu batismo de fogo ocorreu em 22 de abril sob o comando do 56º Esquadrão, ao realizar sua primeira patrulha ofensiva sobre a Frente Ocidental, partindo da base em Vert Galand, na França. Seriam empregadas 11 aeronaves, lideradas por Ball, que cruzaram as linhas inimigas em busca de alvos alemães, porém não encontram resistência efetiva, permitindo testar a aeronave em grandes altitudes e sob risco de fogo antiaéreo. No dia seguinte, Ball, demonstrando sua audácia característica, engajou-se em múltiplos combates, atacando inicialmente um Albatros solitário usando sua tática preferida de "belly shot" (tiro por baixo), forçando-o a girar e cair. Mais tarde, abateu outro Albatros em chamas, totalizando cinco engajamentos naquele dia, reivindicando vitórias que ajudaram a estabelecer a reputação do S.E.5. Esses combates ocorreram em meio à Batalha de Arras, onde protegiam aeronaves de reconhecimento e atacava formações alemãs, como a Jagdstaffel 11, liderada por Manfred von Richthofen, o "Barão Vermelho". No entanto os desafios mecânicos persistiram, apresentando falhas no motor, forçando pousos de emergência, a exemplo de uma patrulha realizada no dia 25 de abril, quando vários pilotos relataram problemas de superaquecimento, limitando o tempo de voo. O uso operacional no dia a dia viria a mudar esta percepção, pois enquanto os pilotos, alguns dos quais estavam inicialmente desapontados com o S.E.5, rapidamente passariam a apreciar sua força e excelentes qualidades de voo, com as impressões negativas se resumindo apenas na pouca potência de seu motor. No entanto esta falha seria sanada a partir de junho do mesmo ano quando entraria em serviço o novo S.E.5.A., nesta época o Esquadrão 56 ainda era a única unidade que voava o novo caça; na verdade, seria a única unidade operacional a ser totalmente equipada com esta aeronave, com os demais empregando uma grande gama de modelos de aviões de combate.
O reequipamento dos demais esquadrões de caça seria postergado devido a escassez iniciais dos motores franceses, uma vez que os motores Wolseley Viper de 200 hp passaram a equipar o modelo, mais aeronaves começaram a ficar disponíveis possibilitando equipar novas unidades na linha de frente. Esta aeronaves recebiam frequentemente personalizações e ajustes especificados pelo usuário a pedido de seus pilotos. As mudanças populares incluíram a redução do diedro das asas, a fim de aumentar a sua manobrabilidade e a remoção da carenagem da cabeça para aumentar a visibilidade do piloto para a parte traseira. Próximo ao final do conflito dotavam nada menos que 21 esquadrões do Corpo Aéreo Real (RFC), bem como duas unidades de caça do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Muitos dos principais ases aliados voaram neste caça, incluindo Billy Bishop, Andrew Beauchamp-Proctor, Edward Mannock e James McCudden. O lendário ás britânico Albert Ball inicialmente teceria grandes críticas a aeronave, porém ao termino do conflito amealharia 11 de suas 44 vitorias a bordo de um S.E.5.A. Logo após o Armistício, os S.E.5.A começariam a ser gradativamente retirados do serviço ativo, com este movimento sendo acompanhado também pelos norte-americanos. Já a Força Aérea Real Canadense (RCAF ), mantendo o modelo em operação em dois esquadrões da linha de frente até meados do ano de 1921. O termino do conflito e a consequente desmobilização das nações iria gerar um grande excedente de aeronaves, que passariam a ser comercializadas a preços módico para diversos países, com os S.E.5.A sendo posteriormente empregados pela Argentina, África do Sul, Brasil, Chile, Irlanda, Polônia. Já a Austrália que receberia 35 aeronaves nos termos do programa “Imperial Gift” (doação de aeronaves de estoques excedentes na Grã-Bretanha após a Primeira Guerra Mundial para os domínios do Império Britânico), com a aeronave passando a ser o principal caça da recém criada Real Força Aérea Australiana (RAAF) até o final da década de 1920. Porém grande parte das aeronaves excedentes de guerra, encontrariam emprego no mercado civil, seja em tarefas de treinamento, transporte, modalidade esportiva ou atividades publicitárias. Uma dessas aeronaves de propriedade privada venceria a corrida Morris Cup em 1927. Ao todo até dezembro de 1918 seriam produzidas quase 6.000 aeronaves desta família, construídos por seis fabricantes na Gra-Bretanha e no Estados, a saber Austin Motors, Air Navigation and Engineering Company, Curtiss Aeroplane and Motor Company, Martinsyde Motors, Royal Aircraft Factory, Vickers Armstrong Limited e Wolseley Motors Limited .
Emprego no Exército Brasileiro.
A Aviação do Exército Brasileiro remonta ao século XIX, quando, durante a Guerra da Tríplice Aliança, balões cativos foram utilizados para apoiar operações militares em Humaitá e Curupaiti, em 1867. Esses balões foram utilizados com a finalidade de observação das posições inimigas, permitindo a coleta de informações estratégicas sobre fortificações e movimentações das forças paraguaias. Tal iniciativa representou o reconhecimento precoce da importância da chamada “terceira dimensão” o espaço aéreo no campo de batalha, conferindo ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a empregar meios aerostáticos para fins de reconhecimento. Os dados obtidos por meio dessas observações contribuíram de maneira relevante para o planejamento de operações ofensivas de grande envergadura, particularmente nas ações contra as fortificações paraguaias. Após o término do conflito, o Exército Brasileiro buscou institucionalizar essa capacidade, criando o Serviço de Aerostação Militar, que permaneceu plenamente ativo por cerca de 47 anos. Ao longo desse período, o emprego de balões foi progressivamente aperfeiçoado, consolidando-se como ferramenta essencial de apoio ao reconhecimento e ao planejamento tático. Um novo marco na evolução da aviação militar terrestre ocorreu em 1913, com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), instalada no Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. Nesse momento, foram adquiridas as primeiras aeronaves motorizadas, de fabricação italiana, simbolizando a transição definitiva dos meios aerostáticos para a aviação de asa fixa. Essa mudança refletia a adaptação às rápidas transformações tecnológicas que caracterizavam o início do século XX. A eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914 trouxe consigo um salto qualitativo no desenvolvimento de armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a defasagem das forças armadas brasileiras frente aos padrões internacionais. Inicialmente, sob a presidência de Hermes da Fonseca e, posteriormente, de Wenceslau Braz, o Brasil adotou uma postura de neutralidade, em consonância com os princípios estabelecidos na Convenções de Haia. Essa posição refletia, em grande medida, a dependência econômica do país de suas exportações especialmente o café e a necessidade de preservar relações comerciais com potências como Alemanha, Reino Unido e França. Entretanto, a neutralidade brasileira logo seria progressivamente fragilizada ao longo de 1917, em razão da intensificação da guerra submarina irrestrita conduzida pela Alemanha. O afundamento de navios mercantes brasileiros, como o vapor Paraná, em abril de 1917, e o Macau, em outubro do mesmo ano este último atribuído ao submarino alemão U-93 provocou forte comoção nacional e crescente pressão da opinião pública pela entrada do país no conflito.
Em 26 de outubro de 1917, o Brasil declarou guerra à Alemanha e alinhou-se à Tríplice Entente. A participação no conflito impulsionou a modernização das Forças Armadas e o desenvolvimento mais estruturado da aviação militar brasileira. A participação do Exército Brasileiro foi, em termos práticos, limitada por uma série de fatores estruturais e conjunturais. Em 1917, o efetivo disponível era relativamente reduzido cerca de 18 mil homens e o serviço militar obrigatório, instituído apenas em 1916, ainda não havia produzido os efeitos esperados em termos de mobilização. Além disso, o país carecia de infraestrutura logística e de recursos financeiros que viabilizassem o envio de uma força expedicionária de grande porte ao teatro europeu. Nesse contexto, o plano idealizado pelo então ministro da Guerra, João Pandiá Calógeras, que previa a mobilização de até 150 mil homens, revelou-se inviável para a realidade da época. Outros fatores também contribuíram para essa limitação, como a forte dependência econômica das exportações de café e a necessidade de lidar com conflitos internos, a exemplo da Guerra do Contestado. Tais circunstâncias restringiram a capacidade das forças armadas em se engajarem de forma mais ampla no conflito. Dessa forma, a participação brasileira concentrou-se em ações pontuais, incluindo apoio às operações navais no Atlântico, colaboração indireta no esforço aéreo aliado e assistência médica aos feridos nos campos de batalha europeus. Nesse cenário, destacou-se a criação da chamada Missão Aché, oficialmente denominada Comissão Brasileira de Estudos, Operação de Guerra e Compra de Material. Liderada pelo general Napoleão Felipe Aché, essa missão constituiu a principal iniciativa do Exército Brasileiro no âmbito do conflito. Enviada à França em janeiro de 1918, tinha como objetivos contribuir com os Aliados, adquirir armamentos e, sobretudo, absorver as modernas doutrinas e tecnologias de combate empregadas na Frente Ocidental. Uma vez no teatro de operações, os oficiais brasileiros foram integrados ao Exército Francês, sob o comando do marechal Ferdinand Foch, então comandante supremo das forças aliadas. Distribuídos entre diferentes unidades, participaram ativamente da Ofensiva dos Cem Dias, conjunto de operações realizadas entre agosto e novembro de 1918 que levaram ao colapso das forças alemãs. A experiência no front revelou-se desafiadora. Os militares brasileiros tiveram de se adaptar rapidamente às duras condições da guerra de trincheiras, ao emprego intensivo de novas tecnologias como tanques e artilharia pesada e às dificuldades de integração cultural e linguística com as tropas francesas. Apesar dessas adversidades, a vivência proporcionou um aprendizado significativo, cujos reflexos seriam sentidos posteriormente no processo de modernização.
Apesar de limitada, a participação brasileira na guerra fortaleceu sua posição internacional e estreitou relações com os Estados Unidos e as potências aliadas. O Brasil participou da Conferência de Paz de Versalhes, integrou a Liga das Nações e recebeu 45 navios mercantes alemães como parte das compensações de guerra. No âmbito militar, aproximadamente um terço dos oficiais da Missão Aché foi condecorado ou promovido por atos de bravura. Entre eles, destacou-se o major Tertuliano Potyguara, ferido durante a Ofensiva Meuse-Argonne, uma das mais importantes operações conduzidas pelos Aliados no final do conflito. Em síntese, embora o envolvimento direto do Exército Brasileiro na guerra tenha sido restrito, a experiência adquirida no exterior e o contato com as mais avançadas práticas militares da época desempenharam papel fundamental na transformação doutrinária e estrutural das forças armadas brasileiras no período pós-guerra. A experiência brasileira na Primeira Guerra Mundial evidenciou, de maneira inequívoca, o atraso militar e econômico do país em relação às grandes potências. Tal constatação reforçou, entre os altos comandos, a necessidade urgente de modernização estrutural e doutrinária das forças armadas, de modo a adequá-las às transformações tecnológicas e estratégicas do cenário internacional. Nesse contexto, o governo brasileiro iniciou, ainda no segundo semestre de 1918, negociações com o governo da França visando estabelecer uma cooperação técnico-militar. Essas tratativas culminaram na assinatura, em Paris, do acordo que instituiu a Missão Militar Francesa. O contrato previa a atuação de oficiais franceses no comando de importantes estabelecimentos de ensino militar no Brasil, por um período de quatro anos, incluindo a Escola de Estado-Maior (EEM), a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO) e instituições voltadas às áreas de intendência e veterinária. Além da reestruturação do ensino militar, o acordo estabelecia que o Brasil passaria a priorizar a aquisição de armamentos e equipamentos provenientes da indústria francesa, desde que estes apresentassem condições equivalentes em termos de qualidade, custo e prazo às ofertas de outros fornecedores internacionais. Tal medida visava não apenas modernizar o material bélico, mas também alinhar a doutrina e a organização militar brasileira aos padrões franceses, então considerados entre os mais avançados. Inserido nesse amplo processo de transformação, o comando do Exército Brasileiro decidiu retomar e reorganizar suas atividades aeronáuticas. Assim, em maio de 1919, foi criada a Escola de Formação de Aviadores Militares, considerada o embrião da aviação militar terrestre no país e precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx).
Suas atividades foram oficialmente iniciadas em 10 de julho daquele ano, contando com o apoio direto de instrutores e mecânicos franceses. Nos primeiros momentos, a instrução foi realizada com aeronaves de fabricação nacional, como os modelos Villela Aribu e Villela Alagoas, considerados os primeiros aviões militarizados produzidos em série no Brasil. Contudo, rapidamente se evidenciou a necessidade de incorporar aeronaves de emprego militar mais avançado, capazes de proporcionar treinamento em missões de caça, reconhecimento e bombardeio, bem como de estruturar um núcleo inicial de aviação de combate. Para atender a essa demanda, foi realizada a aquisição de uma variada gama de aeronaves muitas delas usadas, majoritariamente de origem europeia. Entre os primeiros modelos incorporados destacavam-se o Morane-Saulnier Type P, Nieuport 24bis, Nieuport 83E2, Nieuport 82E2 e Sopwith 1A2, estes últimos passíveis de emprego em missões de reconhecimento e interceptação. Entre o final de 1919 e meados de 1920, novas aeronaves foram incorporadas, ampliando significativamente a capacidade de instrução e experimentação operacional. Dentre elas, destacavam-se os modelos Nieuport Ni21E1, Breguet 14A2 e Breguet 14B2, além do consagrado SPAD S.XIII. Também foram incorporados os treinadores Nieuport 80E2 e Nieuport 81D2, o já citado Sopwith 1A2, o Caudron G.4 e o Caproni Ca.45, este último representando o primeiro bimotor a integrar a aviação do Exército. Apesar da diversidade e do potencial desses meios, o foco principal nesse período permaneceu voltado à instrução, à formação de pilotos e à consolidação de uma doutrina aeronáutica coerente, fortemente influenciada pelos ensinamentos da Missão Militar Francesa. Toda a estrutura, pessoal e recursos encontravam-se concentrados na cidade do Rio de Janeiro, então capital federal e principal centro militar do país. Esse período foi marcado por intensa efervescência no campo da aviação militar brasileira, caracterizado pela experimentação, aprendizado acelerado e adaptação de conceitos estrangeiros à realidade nacional. Processo semelhante ocorria, de forma paralela, no âmbito da Marinha do Brasil, cuja aviação naval iniciava suas operações com diversos modelos de hidroaviões e aerobotes, consolidando, assim, as bases do poder aéreo brasileiro em suas vertentes terrestre e naval. O intenso ritmo de atividades operacionais, sobretudo no âmbito da instrução, passou a impor elevados custos à nascente aviação militar. A elevada incidência de acidentes em sua maioria de pequena e média gravidade decorria, em grande parte, da inexperiência dos cadetes, contribuindo, em curto espaço de tempo, para a redução significativa da disponibilidade da frota da Escola de Aviação Militar (EAvM). Esse quadro era agravado pela diversidade de modelos em operação.
A heterogeneidade da frota dificultava a padronização logística e comprometia a alocação eficiente dos já escassos recursos destinados à aquisição de peças de reposição. Como consequência, tornava-se inviável a manutenção de estoques reguladores adequados, especialmente de componentes críticos, impactando diretamente a prontidão operacional das aeronaves. Paralelamente, o mercado aeronáutico europeu do pós-guerra encontrava-se saturado por uma vasta quantidade de aeronaves excedentes, muitas delas redirecionadas ao emergente setor civil, com aplicações em transporte, treinamento e atividades esportivas. Nesse contexto, um grande número de exemplares do S.E.5A foi disponibilizado para exportação, sendo adquiridos tanto por forças armadas estrangeiras quanto por operadores civis. Esse cenário estimulou o surgimento de iniciativas empresariais voltadas ao transporte aéreo. Nesse contexto, um investidor britânico estabeleceu-se no Brasil com o objetivo de estruturar uma empresa aérea voltada à ligação entre os centros urbanos do país, dando origem à Handley Page Ltda.. A empresa obteve autorização para operar por meio de decreto em 26 de abril de 1919 e iniciou suas atividades com uma frota composta por dois hidroaviões Norman Thompson N.T.2B, um Avro 504 e um Royal Aircraft Factory S.E.5a. Posteriormente, sua autorização foi ampliada para incluir rotas internacionais, em julho de 1920. Entretanto, apesar das expectativas iniciais, o empreendimento não prosperou. Com o encerramento de suas atividades, suas aeronaves foram transferidas às autoridades aeronáuticas militares brasileiras. Entre elas, destacava-se um exemplar do S.E.5A, que, diferentemente dos demais aviões destinados ao uso civil, foi incorporado ao Exército Brasileiro em agosto de 1920. Imediatamente, a aeronave foi integrada à frota da Escola de Aviação Militar (EAvM), passando a ser empregada, ainda que de forma limitada, no treinamento. Contudo, a documentação oficial sobre sua utilização é escassa. Relatos da época indicam que o avião recebeu as insígnias da Aviação Militar do Exército, incluindo cocares nacionais e pintura em verde e amarelo na cauda, sendo utilizado em poucos voos de curta duração no campo de aviação. Embora tenha sido entregue sem armamento, há indícios de que, por um breve período, possa ter sido equipado com metralhadoras Vickers .303 disponíveis em estoque. Ainda assim, sua operação foi efêmera: ao final de 1920, o S.E.5A foi retirado do serviço ativo, permanecendo armazenado nas instalações da escola e sendo, posteriormente, alienado como sucata. Esse episódio ilustra não apenas as dificuldades enfrentadas pela aviação militar brasileira em seus primórdios, mas também a complexidade de absorver e operar aeronaves oriundas de contextos tecnológicos e logísticos distintos, em um ambiente carente de infraestrutura adequada.Em Escala.
Para representarmos o Royal Aircraft Factory S.E.5.A, fizemos uso do antigo modelo da Lindberg na escala 1/48, modelo extremamente básico e sem detalhamento, porém de fácil montagem. Como não existem fotos desta aeronave em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, optamos por montar o kit direto da caixa, fazendo uso inclusive do seu sistema de armamento. Empregamos decais oriundos de diversos sets, confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões empregados pelos Royal Aircraft Factory S.E.5.A junto ao Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), salientando que se trata de uma mero exercício de representação tendo em vista que não há registros fotográficos de sua breve operação na Aviação Militar do Exército Brasileiro. Empregamos tintas, washes e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Royal Aircraft Factory S.E.5 - Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_S.E.5
- Royal Aircraft Establishment – Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Establishment
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Action Editora
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto