O Estabelecimento Real de Pesquisa Aeronáutica - RAE (Royal Aircraft Establishment) uma de referência no campo da pesquisa aeronáutica no Reino Unido, teve suas origens no início do século XX, em um período em que a aviação ainda se consolidava como ciência e tecnologia emergente. Sua trajetória institucional reflete não apenas a evolução da engenharia aeronáutica britânica, mas também a crescente importância do poder aéreo no contexto militar e civil. As raízes da instituição remontam a 1904, com a criação da Fábrica de Balões do Exército (Army Balloon Factory), vinculado à Escola de Balonismo do Exército Britânico (Royal Army). Nesse ano, a unidade foi transferida de Aldershot para Farnborough Common, no condado de Hampshire, sob o comando do coronel James Templer. A mudança visava proporcionar melhores condições para experimentos com balões e dirigíveis, além de permitir o desenvolvimento inicial de aeronaves mais pesadas que o ar. Um marco significativo ocorreu em 1908, quando o pioneiro Samuel Franklin Cody realizou, em Farnborough, o primeiro voo documentado de um aeroplano no Reino Unido evento que simbolizou o ingresso definitivo do país na era da aviação. Em 1909, a direção da instituição foi assumida por Mervyn O'Gorman, período em que o estabelecimento passou a ser administrado sob controle civil, refletindo a ampliação do interesse pela aviação para além do estrito âmbito militar. Nos anos seguintes, o foco das atividades deslocou-se progressivamente para o desenvolvimento de aeronaves, culminando, em 1912, na adoção da denominação Royal Aircraft Factory. Nesse período, a instituição reuniu alguns dos mais influentes engenheiros da nascente indústria aeronáutica. Entre eles destacava-se Geoffrey de Havilland, seu primeiro engenheiro-chefe e projetista, que mais tarde fundaria a de Havilland Aircraft Company. Outros nomes de relevo incluíram Henry Folland, A.A. Griffith e Samuel Dalziel Heron, entre diversos especialistas que contribuíram para o avanço da engenharia aeronáutica britânica. Em 1918, no contexto da criação da Força Aérea Real (Royal Air Force) estabelecida em 1º de abril daquele ano, a Royal Aircraft Factory foi novamente renomeada, passando a se chamar Royal Aircraft Establishment (RAE). A mudança teve como objetivo evitar confusões institucionais e refletir a nova orientação estratégica da organização, que abandonou a produção direta de aeronaves para concentrar-se exclusivamente em pesquisa, desenvolvimento e testes. Nos seus primeiros anos, muitos projetos foram oficialmente classificados como “reconstruções” de aeronaves existentes, uma vez que a instituição inicialmente não possuía autorização formal para desenvolver modelos próprios. Ainda assim, destacou-se com o desenvolvimento do Royal Aircraft Factory B.E.2, um biplano monomotor de dois lugares introduzido a partir de 1912, do qual foram produzidas cerca de 3.000 unidades, tornando-se um dos modelos mais difundidos da época. Até 1915, ampliou-se significativamente o portfólio, desenvolvendo diversos modelos experimentais e operacionais, como o Royal Aircraft Factory B.E.3, F.E.2 e o R.E.7, entre outros, contribuindo para a rápida evolução da aviação militar britânica durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial. Paralelamente ao desenvolvimento de aeronaves, a instituição também atuou na concepção de dirigíveis de patrulha, notadamente a Classe SS (Submarine Scout). Esses aeróstatos foram desenvolvidos com caráter de urgência para enfrentar a crescente ameaça dos submarinos alemães.
Equipados com motores leves, podiam transportar armamento básico como bombas e metralhadoras além de dispositivos de observação destinados à detecção de submarinos, tanto em superfície quanto submersos. Operando em estreita cooperação com a Marinha Real (RN), esses dirigíveis desempenharam papel relevante na vigilância de áreas estratégicas, como o Canal da Mancha, contribuindo para a proteção das rotas marítimas vitais ao esforço de guerra britânico. Nos dois primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, os caças britânicos enfrentaram crescentes dificuldades para competir com os avançados modelos alemães, que demonstravam superioridade em combates aéreos. A necessidade de equalizar essa desvantagem tecnológica tornou-se premente, especialmente devido às limitações dos caças aliados, como a velocidade máxima inferior e a menor capacidade de manobra em relação aos adversários. Nesse contexto, a Royal Aircraft Factory, iniciou um projeto ambicioso para conceber um novo caça capaz de enfrentar os desafios impostos pelos caças alemães, como o Albatros D.III. O primeiro passo no desenvolvimento do novo caça foi a seleção do grupo propulsor. A escolha recaiu sobre o motor Hispano-Suiza 150 V8, capaz de gerar 112 hp (8 kW). Contudo, essa decisão foi considerada uma aposta arriscada, uma vez que o motor ainda se encontrava em fase inicial de desenvolvimento e apresentava problemas de confiabilidade. Apesar disso, a Royal Aircraft Factory, sob a liderança de Henry Folland, John Kenworthy e o Major Frank Goodden, prosseguiu com o projeto, que recebeu a designação S.E.5 (Scout Experimental 5). O desenvolvimento do S.E.5 foi marcado por intensos testes e contratempos. O primeiro dos três protótipos iniciais realizou seu voo inaugural em 22 de novembro de 1916, demonstrando potencial promissor. Contudo, os dois primeiros protótipos foram perdidos em acidentes, um deles resultando na trágica morte do Major Frank Goodden, piloto de testes chefe da empresa, em 28 de janeiro de 1917. Análises indicaram que as falhas estruturais nas asas eram a principal causa desses incidentes, o que levou a revisões significativas no projeto. O terceiro protótipo incorporou correções estruturais, especialmente no design das asas, que passaram a adotar uma configuração mais robusta e confiável. Após os ajustes, o S.E.5 revelou-se uma aeronave de características notáveis. Sua estrutura era excepcionalmente forte, permitindo mergulhos em alta velocidade sem comprometer a integridade do avião. As asas, com formato mais quadrado, proporcionavam excelente controle lateral, especialmente em baixas velocidades, o que tornava o S.E.5 uma plataforma estável e versátil. Comparado a outros modelos, como o B.E.2, F.E.2 e R.E.8, o S.E.5 destacava-se por sua estabilidade inerente, que o tornava ideal como plataforma de artilharia aérea, equipado com metralhadoras Vickers e Lewis sincronizadas. Em termos de desempenho, o S.E.5 alcançava uma velocidade máxima de aproximadamente 222 km/h, equiparável ao SPAD S.XIII e superior aos alemães, como o Albatros D.V. Embora menos ágil em duelos de combate próximos em comparação com o Sopwith Camel, o S.E.5 era significativamente mais fácil e seguro de pilotar, especialmente para aviadores novatos, o que o tornava uma escolha valiosa para as esquadrilhas aliadas.
Apesar destas características positivas, apenas setenta e sete células do Royal Aircraft Factory S.E.5 seriam produzidas, pois durante este tempo, o corpo de projetos da empresa já estudava a implementação de melhorias na aeronave, nascendo assim o S.E.5.A. Estas novas aeronaves diferiam dos últimos lotes produzidos da versão original por disporem do motor Hispano-Suiza 200 8Ab V8 de 200hp, operando na maioria das aeronaves em conjunto com uma grande hélice de quatro pás de rotação no sentido horário. Os testes preliminares se mostrariam positivos levando assim a decisão por sua produção em grande escala. Esta definição seria reforçada quando da entrada dos Estados Unidos na guerra europeia em abril de 1917, seriam discutidos planos para vários fabricantes de aeronaves americanas iniciarem a produção em massa de aeronaves já em serviço com as potências aliadas, sendo um desses caças o S.E.5.A. Para atender as demandas iniciais da à Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force), seria firmado um contrato para a aquisição de trinta e oito células produzidas pela Austin Motors na Grã-Bretanha, com estas aeronaves sendo entregues na Europa para equipar os esquadrões de caça do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Um segundo contrato agora na ordem de mil aeronaves deste modelo seria celebrado prevendo sua fabricação sob licença nos Estados Unidos pela Curtiss Aeroplane and Motor Company. No entanto, apenas uma aeronave construída neste processo seria concluída antes do fim do conflito, fato este que eliminaria a necessidade de incorporação destas aeronaves, ao todo somente cinquenta e seis células seriam efetivamente montadas, fazendo uso de componentes já entregues. Estava equipado inicialmente com uma única metralhadora Vickers sincronizada de .303 polegadas, em contraste com as duas armas do Sopwith Camel, mas também podia portar uma arma leve Lewis montada na asa, o que permitia ao piloto disparar contra uma aeronave inimiga de baixo. Esta configuração seria muito apreciada pelos pilotos dos primeiros esquadrões, porém no início a engrenagem de sincronização para a metralhadora Vickers não era confiável. Normalmente, os carregadores sobressalentes para a arma Lewis teriam sido colocados na maior parte do espaço livre no cockpit, incluindo as áreas dianteiras, como o painel de instrumentação. Já na Europa, o cronograma de produção seria profundamente afetado pelo suprimento muito limitado de motores Hispano-Suiza construídos na França, e assim os esquadrões destinados a receber o novo caça tiveram que empregar os limitados modelos Airco DH 5s e o Nieuport 24s até o início de 1918. Neste contexto diversas alternativas passariam a ser estudadas visando a possível troca do grupo propulsor, pois além de atender a alta demanda por motores, os modelos Hispano-Suiza apesar de revolucionários quando comparados aos motores radiais rotativos, ainda eram considerados problemáticos, com registros de várias ocorrências onde falhas no sistema de redução de marchas causavam quebras conjunto levando a separação do motor e do restante da fuselagem em pleno voo.
Neste mesmo período a Wolseley Motors Limited, detentora de um contrato de fabricação sob licença deste modelo de motor passaria a estudar melhorias em seu projeto original, o que resultaria na criação do Wolseley Viper de 200 hp (149 kW), uma versão de alta compressão e acionamento direto do Hispano-Suiza 8Ab. Este novo motor praticamente eliminaria todos os problemas do motor francês, passando assim a ser adotado como padrão para todas as versões desta aeronave, o que possibilitaria atender as demandas contratuais de produção. O início da operação dos Royal Aircraft Factory S.E.5 junto ao 56º Esquadrão do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), em março de 1917, não seria muito virtuoso, com seus pilotos desconfiando do real potencial da aeronave. Os pilotos do No. 56 Squadron, incluindo ases como Albert Ball, James McCudden e Cecil Lewis, passaram semanas se adaptando ao S.E.5. Ball, transferido do No. 60 Squadron, inicialmente resistiu à aeronave, chamando-a de "dud" (fracasso) em cartas para casa, preferindo seu Nieuport 17 mais ágil. O batismo de fogo oficial do S.E.5 ocorreu em 22 de abril de 1917, quando o No. 56 Squadron realizou sua primeira patrulha ofensiva sobre a Frente Ocidental, partindo da base em Vert Galand, na França. Onze aeronaves, lideradas por Ball, cruzaram as linhas inimigas em busca de alvos alemães. Embora esse voo inicial tenha sido relativamente calmo, sem combates intensos, ele serviu como teste para a aeronave em condições reais de guerra, incluindo o estresse de altitudes elevadas e o risco de fogo antiaéreo. O verdadeiro teste veio no dia seguinte, 23 de abril. Ball, demonstrando sua audácia característica, engajou-se em múltiplos combates. Em um deles, pilotando seu S.E.5 (A'4850), ele atacou um Albatros solitário usando sua tática preferida de "belly shot" (tiro por baixo), forçando-o a girar e cair. Mais tarde, após danos em seu Nieuport reserva, ele trocou para o S.E.5 e abateu outro Albatros em chamas. No total, Ball relatou cinco engajamentos naquele dia, reivindicando vitórias que ajudaram a estabelecer a reputação do S.E.5. Esses combates ocorreram em meio à Batalha de Arras, onde o S.E.5 protegia aeronaves de reconhecimento aliadas e atacava formações alemãs, como a Jagdstaffel 11 (Jasta 11), liderada por Manfred von Richthofen, o "Barão Vermelho". Os desafios mecânicos persistiram: muitos S.E.5 iniciais sofreram falhas no motor, forçando pousos de emergência. Por exemplo, durante uma patrulha em 25 de abril, vários pilotos relataram problemas de superaquecimento, limitando o tempo de voo. O uso operacional no dia a dia viria a mudar esta percepção, pois enquanto os pilotos, alguns dos quais estavam inicialmente desapontados com o S.E.5, rapidamente passariam a apreciar sua força e excelentes qualidades de voo, com as impressões negativas se resumindo apenas na pouca potência de seu motor. No entanto esta falha seria sanada a partir de junho do mesmo ano quando entraria em serviço o novo S.E.5.A., nesta época o Esquadrão 56 ainda era a única unidade que voava o novo caça; na verdade, seria a única unidade operacional a ser totalmente equipada com esta aeronave, com os demais empregando uma grande gama de modelos de aviões de combate.
O reequipamento dos demais esquadrões de caça seria postergado devido a escassez iniciais dos motores franceses, uma vez que os motores Wolseley Viper de 200 hp passaram a equipar o modelo, mais aeronaves começaram a ficar disponíveis possibilitando equipar novas unidades na linha de frente. Os S.E.5.A individuais em serviço recebiam frequentemente personalizações e ajustes especificados pelo usuário a pedido de seus pilotos. As mudanças populares incluíram a redução do diedro das asas, a fim de aumentar a sua manobrabilidade e a remoção da carenagem da cabeça para aumentar a visibilidade do piloto para a parte traseira. Próximo ao final do conflito os S.E.5.A dotavam nada menos que 21 esquadrões do Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), bem como duas unidades de caça do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Muitos dos principais ases aliados da Grande Guerra voaram neste caça, incluindo Billy Bishop, Andrew Beauchamp-Proctor, Edward Mannock e James McCudden. O lendário ás britânico Albert Ball inicialmente teceria grandes críticas a aeronave, porém ao termino do conflito amealharia 11 de suas 44 vitorias a bordo de um S.E.5.A. Logo após o Armistício, os Royal Aircraft Factory S.E.5.A começariam a ser gradativamente retirados do serviço ativo junto a Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), com este movimento sendo acompanhado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). A única arma aérea a empregar por mais tempo a aeronave seria a Força Aérea Real Canadense (RCAF ), mantendo o modelo em operação em dois esquadrões da linha de frente até meados do ano de 1921. O termino do conflito e a consequente desmobilização das forças armadas aliadas iria gera um grande excedente de aeronaves, que passariam a ser comercializadas a preços módico para diversos países, com os S.E.5.A sendo posteriormente empregados pela Argentina, África do Sul, Brasil, Chile, Irlanda, Polônia e por ultimo a Austrália que receberia 35 aeronaves nos termos do programa “Imperial Gift” (doação de aeronaves de estoques excedentes na Grã-Bretanha após a Primeira Guerra Mundial para os domínios do Império Britânico), com a aeronave passando a ser o principal caça da recém criada Real Força Aérea Australiana (RAAF) até o final da década de 1920. Porém grande parte das aeronaves excedentes de guerra, encontrariam emprego no mercado civil, seja em tarefas de treinamento, transporte, modalidade esportiva ou atividades publicitárias. Uma dessas aeronaves de propriedade privada venceria a corrida Morris Cup em 1927. Ao todo até dezembro de 1918 seriam produzidas quase 6.000 aeronaves desta família, construídos por seis fabricantes: Austin Motors, Air Navigation and Engineering Company, Curtiss Aeroplane and Motor Company, Martinsyde Motors, Royal Aircraft Factory, Vickers Armstrong Limited e Wolseley Motors Limited .
Emprego no Exército Brasileiro.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas origens ainda no século XIX, em um contexto marcado por conflitos regionais de grande escala na América do Sul. Durante a Guerra da Tríplice Aliança, especialmente nas operações em Humaitá e Curupaiti, em 1867, o então comandante das forças brasileiras, Luiz Alves de Lima e Silva, demonstrou notável espírito inovador ao empregar balões cativos em apoio às operações militares. Esses balões foram utilizados com a finalidade de observação das posições inimigas, permitindo a coleta de informações estratégicas sobre fortificações e movimentações das forças paraguaias. Tal iniciativa representou o reconhecimento precoce da importância da chamada “terceira dimensão” o espaço aéreo no campo de batalha, conferindo ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a empregar meios aerostáticos para fins de reconhecimento. Os dados obtidos por meio dessas observações contribuíram de maneira relevante para o planejamento de operações ofensivas de grande envergadura, particularmente nas ações contra as fortificações paraguaias. Após o término do conflito, o Exército Brasileiro buscou institucionalizar essa capacidade, criando o Serviço de Aerostação Militar, que permaneceu plenamente ativo por cerca de 47 anos. Ao longo desse período, o emprego de balões foi progressivamente aperfeiçoado, consolidando-se como ferramenta essencial de apoio ao reconhecimento e ao planejamento tático. Um novo marco na evolução da aviação militar terrestre ocorreu em 1913, com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), instalada no Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu suas primeiras aeronaves motorizadas, de fabricação italiana, simbolizando a transição definitiva dos meios aerostáticos para a aviação de asa fixa. Essa mudança refletia a necessidade de adaptação às rápidas transformações tecnológicas que caracterizavam o início do século XX. A eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914 trouxe consigo um salto qualitativo no desenvolvimento de armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a defasagem das forças armadas brasileiras frente aos padrões internacionais. Inicialmente, sob a presidência de Hermes da Fonseca e, posteriormente, de Wenceslau Braz, o Brasil adotou uma postura de neutralidade, em consonância com os princípios estabelecidos na Convenções de Haia. Essa posição refletia, em grande medida, a dependência econômica do país de suas exportações especialmente o café e a necessidade de preservar relações comerciais com potências como Alemanha, Reino Unido e França. Entretanto, a neutralidade brasileira logo seria progressivamente fragilizada ao longo de 1917, em razão da intensificação da guerra submarina irrestrita conduzida pela Alemanha. O afundamento de navios mercantes brasileiros, como o vapor Paraná, em abril de 1917, e o Macau, em outubro do mesmo ano este último atribuído ao submarino alemão U-93 provocou forte comoção nacional e crescente pressão da opinião pública pela entrada do país no conflito.
Diante desse cenário, em 26 de outubro de 1917, o presidente Wenceslau Braz declarou guerra à Alemanha, alinhando o Brasil às potências da Tríplice Entente, composta por França, Reino Unido e Rússia. Essa decisão marcou não apenas a participação brasileira na guerra, mas também impulsionou a necessidade de modernização de suas forças armadas, incluindo o desenvolvimento mais estruturado de sua aviação militar. A participação do Exército Brasileiro na Primeira Guerra Mundial foi, em termos práticos, limitada por uma série de fatores estruturais e conjunturais. Em 1917, o efetivo disponível era relativamente reduzido cerca de 18 mil homens e o serviço militar obrigatório, instituído apenas em 1916, ainda não havia produzido os efeitos esperados em termos de mobilização. Além disso, o país carecia de infraestrutura logística e de recursos financeiros que viabilizassem o envio de uma força expedicionária de grande porte ao teatro europeu. Nesse contexto, o plano idealizado pelo então ministro da Guerra, João Pandiá Calógeras, que previa a mobilização de até 150 mil homens, revelou-se inviável para a realidade brasileira da época. Outros fatores também contribuíram para essa limitação, como a forte dependência econômica das exportações de café e a necessidade de lidar com conflitos internos, a exemplo da Guerra do Contestado. Tais circunstâncias restringiram a capacidade tanto do Exército quanto da Marinha do Brasil de se engajarem de forma mais ampla no conflito. Dessa forma, a participação brasileira concentrou-se em ações pontuais, incluindo apoio às operações navais no Atlântico, colaboração indireta no esforço aéreo aliado e assistência médica aos feridos nos campos de batalha europeus. Nesse cenário, destacou-se a criação da chamada Missão Aché, oficialmente denominada Comissão Brasileira de Estudos, Operação de Guerra e Compra de Material. Liderada pelo general Napoleão Felipe Aché, essa missão constituiu a principal iniciativa do Exército Brasileiro no âmbito do conflito. Enviada à França em janeiro de 1918, tinha como objetivos contribuir com os Aliados, adquirir armamentos e, sobretudo, absorver as modernas doutrinas e tecnologias de combate empregadas na Frente Ocidental. Uma vez no teatro de operações, os oficiais brasileiros foram integrados ao Exército Francês, sob o comando do marechal Ferdinand Foch, então comandante supremo das forças aliadas. Distribuídos entre diferentes unidades, participaram ativamente da Ofensiva dos Cem Dias, conjunto de operações realizadas entre agosto e novembro de 1918 que levaram ao colapso das forças alemãs. A experiência no front revelou-se desafiadora. Os militares brasileiros tiveram de se adaptar rapidamente às duras condições da guerra de trincheiras, ao emprego intensivo de novas tecnologias como tanques e artilharia pesada e às dificuldades de integração cultural e linguística com as tropas francesas. Apesar dessas adversidades, a vivência proporcionou um aprendizado significativo, cujos reflexos seriam sentidos posteriormente no processo de modernização do Exército Brasileiro.
Embora limitada em escala, a participação brasileira teve impactos relevantes. No plano internacional, o Brasil consolidou sua posição ao lado das potências aliadas, aproximando-se especialmente dos Estados Unidos e dos membros da Tríplice Entente. O país participou da Conferência de Paz de Versalhes, em 1919, e integrou-se à recém-criada Liga das Nações. Como parte das compensações de guerra, o Brasil confiscou 45 navios mercantes alemães, incorporando-os à sua frota. No âmbito militar, aproximadamente um terço dos oficiais da Missão Aché foi condecorado ou promovido por atos de bravura. Entre eles, destacou-se o major Tertuliano Potyguara, ferido durante a Ofensiva Meuse-Argonne, uma das mais importantes operações conduzidas pelos Aliados no final do conflito. Em síntese, embora o envolvimento direto do Exército Brasileiro na guerra tenha sido restrito, a experiência adquirida no exterior e o contato com as mais avançadas práticas militares da época desempenharam papel fundamental na transformação doutrinária e estrutural das forças armadas brasileiras no período pós-guerra. A experiência brasileira na Primeira Guerra Mundial evidenciou, de maneira inequívoca, o atraso militar e econômico do país em relação às grandes potências. Tal constatação reforçou, entre os altos comandos, a necessidade urgente de modernização estrutural e doutrinária das forças armadas, de modo a adequá-las às transformações tecnológicas e estratégicas do cenário internacional. Nesse contexto, o governo brasileiro iniciou, ainda no segundo semestre de 1918, negociações com o governo da França visando estabelecer uma cooperação técnico-militar. Essas tratativas culminaram na assinatura, em Paris, do acordo que instituiu a Missão Militar Francesa. O contrato previa a atuação de oficiais franceses no comando de importantes estabelecimentos de ensino militar no Brasil, por um período de quatro anos, incluindo a Escola de Estado-Maior (EEM), a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO) e instituições voltadas às áreas de intendência e veterinária. Além da reestruturação do ensino militar, o acordo estabelecia que o Brasil passaria a priorizar a aquisição de armamentos e equipamentos provenientes da indústria francesa, desde que estes apresentassem condições equivalentes em termos de qualidade, custo e prazo às ofertas de outros fornecedores internacionais. Tal medida visava não apenas modernizar o material bélico, mas também alinhar a doutrina e a organização militar brasileira aos padrões franceses, então considerados entre os mais avançados. Inserido nesse amplo processo de transformação, o Exército Brasileiro decidiu retomar e reorganizar suas atividades aeronáuticas. Assim, em maio de 1919, foi criada a Escola de Formação de Aviadores Militares, considerada o embrião da aviação militar terrestre no país e precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx).
Suas atividades foram oficialmente iniciadas em 10 de julho daquele ano, contando com o apoio direto de instrutores e mecânicos franceses. Nos primeiros momentos, a instrução foi realizada com aeronaves de fabricação nacional, como os modelos Villela Aribu e Villela Alagoas, considerados os primeiros aviões militarizados produzidos em série no Brasil. Contudo, rapidamente se evidenciou a necessidade de incorporar aeronaves de emprego militar mais avançado, capazes de proporcionar treinamento em missões de caça, reconhecimento e bombardeio, bem como de estruturar um núcleo inicial de aviação de combate. Para atender a essa demanda, foi realizada a aquisição de uma variada gama de aeronaves muitas delas usadas, majoritariamente de origem europeia. Entre os primeiros modelos incorporados destacavam-se o Morane-Saulnier Type P, seis Nieuport 24bis, quatorze Nieuport 83E2, sete Nieuport 82E2 e três Sopwith 1A2, estes últimos passíveis de emprego em missões de reconhecimento e interceptação. Entre o final de 1919 e meados de 1920, novas aeronaves foram incorporadas, ampliando significativamente a capacidade de instrução e experimentação operacional. Dentre elas, destacavam-se os modelos Nieuport Ni21E1, Breguet 14A2 e Breguet 14B2, além do consagrado SPAD S.XIII. Também foram incorporados os treinadores Nieuport 80E2 e Nieuport 81D2, o já citado Sopwith 1A2, o Caudron G.4 e o Caproni Ca.45, este último representando o primeiro bimotor a integrar a aviação do Exército. Apesar da diversidade e do potencial desses meios, o foco principal nesse período permaneceu voltado à instrução, à formação de pilotos e à consolidação de uma doutrina aeronáutica coerente, fortemente influenciada pelos ensinamentos da Missão Militar Francesa. Toda a estrutura, pessoal e recursos encontravam-se concentrados na cidade do Rio de Janeiro, então capital federal e principal centro militar do país. Esse período foi marcado por intensa efervescência no campo da aviação militar brasileira, caracterizado pela experimentação, aprendizado acelerado e adaptação de conceitos estrangeiros à realidade nacional. Processo semelhante ocorria, de forma paralela, no âmbito da Marinha do Brasil, cuja aviação naval iniciava suas operações com diversos modelos de hidroaviões e aerobotes, consolidando, assim, as bases do poder aéreo brasileiro em suas vertentes terrestre e naval. O intenso ritmo de atividades operacionais, sobretudo no âmbito da instrução, passou a impor elevados custos à nascente aviação militar do Exército Brasileiro. A elevada incidência de acidentes em sua maioria de pequena e média gravidade decorria, em grande parte, da inexperiência dos cadetes, contribuindo, em curto espaço de tempo, para a redução significativa da disponibilidade da frota da Escola de Aviação Militar (EAvM). Esse quadro era agravado pela diversidade de modelos em operação.
A heterogeneidade da frota dificultava a padronização logística e comprometia a alocação eficiente dos já escassos recursos destinados à aquisição de peças de reposição. Como consequência, tornava-se inviável a manutenção de estoques reguladores adequados, especialmente de componentes críticos, impactando diretamente a prontidão operacional das aeronaves. Paralelamente, o mercado aeronáutico europeu do pós-guerra encontrava-se saturado por uma vasta quantidade de aeronaves excedentes, muitas delas redirecionadas ao emergente setor civil, com aplicações em transporte, treinamento e atividades esportivas. Nesse contexto, um grande número de exemplares do S.E.5a foi disponibilizado para exportação pelo governo britânico, sendo adquirido tanto por forças armadas estrangeiras quanto por operadores civis. Esse cenário estimulou o surgimento de iniciativas empresariais voltadas ao transporte aéreo. Nesse contexto, um investidor britânico estabeleceu-se no Brasil com o objetivo de estruturar uma empresa aérea voltada à ligação entre os centros urbanos do país, dando origem à Handley Page Ltda.. A empresa obteve autorização para operar por meio de decreto em 26 de abril de 1919 e iniciou suas atividades com uma frota composta por dois hidroaviões Norman Thompson N.T.2B, um Avro 504 e um Royal Aircraft Factory S.E.5a. Posteriormente, sua autorização foi ampliada para incluir rotas internacionais, em julho de 1920. Entretanto, apesar das expectativas iniciais, o empreendimento não prosperou. Com o encerramento de suas atividades, suas aeronaves foram transferidas às autoridades aeronáuticas militares brasileiras. Entre elas, destacava-se um exemplar do S.E.5a, que, diferentemente dos demais aviões destinados ao uso civil, foi incorporado ao Exército Brasileiro em agosto de 1920. Imediatamente, a aeronave foi integrada à frota da Escola de Aviação Militar (EAvM), passando a ser empregada, ainda que de forma limitada, no treinamento. Contudo, a documentação oficial sobre sua utilização é escassa. Relatos da época indicam que o avião recebeu as insígnias da Aviação Militar do Exército, incluindo cocares nacionais e pintura em verde e amarelo na cauda, sendo utilizado em poucos voos de curta duração no campo de aviação. Embora tenha sido entregue sem armamento, há indícios de que, por um breve período, possa ter sido equipado com metralhadoras Vickers .303 disponíveis em estoque. Ainda assim, sua operação foi efêmera: ao final de 1920, o S.E.5a foi retirado do serviço ativo, permanecendo armazenado nas instalações da escola e sendo, posteriormente, alienado como sucata. Esse episódio ilustra não apenas as dificuldades enfrentadas pela aviação militar brasileira em seus primórdios, mas também a complexidade de absorver e operar aeronaves oriundas de contextos tecnológicos e logísticos distintos, em um ambiente carente de infraestrutura adequada.Em Escala.
Para representarmos o Royal Aircraft Factory S.E.5.A, fizemos uso do antigo modelo da Lindberg na escala 1/48, modelo extremamente básico e sem detalhamento, porém de fácil montagem. Como não existem fotos desta aeronave em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, optamos por montar o kit direto da caixa, fazendo uso inclusive do seu sistema de armamento. Empregamos decais oriundos de diversos sets, confeccionados pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões empregados pelos Royal Aircraft Factory S.E.5.A junto ao Corpo Aéreo Real (Royal Flying Corps), salientando que se trata de uma mero exercício de representação tendo em vista que não há registros fotográficos de sua breve operação na Aviação Militar do Exército Brasileiro. Empregamos tintas, washes e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Royal Aircraft Factory S.E.5 - Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_S.E.5
- Royal Aircraft Establishment – Wikipédia https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Establishment
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Action Editora
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto