Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.
No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. A aeronave foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high). Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O desenvolvimento do Alouette IV simbolizou o compromisso francês com a inovação tecnológica e a independência estratégica, consolidando a Sud Aviation como um ator central na indústria aeroespacial. Esse projeto não apenas atendeu às necessidades imediatas das Forças Armadas francesas, mas também posicionou a França como um competidor relevante no mercado global de aviação militar.
O primeiro voo da aeronave estava programado para 15 de abril do mesmo ano, com perspectivas promissoras, o que levou o Ministério da Defesa da França a autorizar a fabricação de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, fornecidas pela Sud Aviation entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um abrangente programa de ensaios em voo. Durante os testes, o fabricante realizou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, culminando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais, designadas SA-330 Puma, foram oficialmente entregues à Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT) em maio de 1969. As qualidades do projeto atraíram atenção internacional, inclusive durante a fase de ensaios, despertando o interesse da Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), que buscava uma nova aeronave de transporte médio de asas rotativas. Em janeiro de 1970, foi constituída a Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS), uma empresa pública francesa resultante da fusão entre Sud-Aviation, Nord-Aviation e Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB). Essa reestruturação ampliou a capacidade industrial da empresa, visando atender à potencial demanda britânica. Nesse contexto, foi firmado um acordo de cooperação com a Westland Helicopters para a produção conjunta da aeronave. A proposta foi prontamente aprovada pelo governo britânico, resultando em um contrato para o fornecimento de 48 unidades. As duas primeiras aeronaves da versão Puma HC Mk 1 foram entregues à RAF em 29 de janeiro de 1971. Posteriormente, novos contratos de exportação foram celebrados com Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Em 1974, a SNIAS, antecipando as necessidades do mercado militar de transporte com asas rotativas, iniciou o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no consagrado SA-330 Puma. O conceito e o modelo em escala (mock-up) foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show. Embora a nova aeronave compartilhasse semelhanças estruturais e conceituais com seu antecessor, incorporava significativas melhorias e inovações em seu projeto.O novo helicóptero foi equipado com os motores franceses turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 hp, que acionavam um rotor principal de quatro pás, fabricado em materiais compósitos para maior resistência a danos. A aeronave apresentava uma fuselagem ampliada e reforçada, projetada para suportar impactos e danos em combate, além de incorporar uma barbatana ventral sob a cauda e um nariz alongado para acomodar um radar meteorológico avançado. O primeiro protótipo, adaptado a partir de uma célula SA-330 e redesignado como AS-330, realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977, sendo utilizado como plataforma de ensaios em voo para validação do projeto. Os resultados obtidos culminaram no desenvolvimento do modelo final, denominado AS-332M Super Puma, cujo protótipo voou pela primeira vez em 13 de setembro de 1978. Cinco aeronaves adicionais foram produzidas para avaliações operacionais. Em comparação com seu antecessor, o AS-332 Super Puma exibia desempenho operacional superior, com maior manobrabilidade, eficiência no consumo de combustível e estabilidade em voo, atraindo o interesse de operadores civis e militares do SA-330 Puma. A partir de então, a versão militar foi designada AS-332B, enquanto a versão civil recebeu a designação AS-332C. O primeiro cliente militar foi a Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT), que iniciou a incorporação das primeiras unidades em maio de 1980, promovendo a substituição gradual das aeronaves SA-330 Puma. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi finalizada e comercializada a partir de 1981, alcançando êxito comercial em empresas de transporte aéreo e operando em doze países. Entre 1981 e 1987, a Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) manteve uma taxa média de produção de três helicópteros por mês, atendendo a demandas civis e militares. A partir de 1982, a aeronave passou a ser montada sob licença na Indonésia pela Indonesian Aerospace (IPTN), que já havia produzido o SA-330 Puma. O sucesso da versão de transporte incentivou o desenvolvimento de variantes especializadas, incluindo o projeto "Orchidée", voltado para vigilância aérea no campo de batalha. Essa variante contava com um radar Doppler de pulso instalado na parte inferior da fuselagem, capaz de realizar varreduras de 360 graus e detectar helicópteros em voo baixo e veículos terrestres a até 150 km de distância.
Os dados coletados pelo sistema eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. O sistema foi projetado para operar em todas as condições climáticas e contava com proteção contra contramedidas eletrônicas hostis. Contudo, apesar de ter avançado até a fase de construção do protótipo, o projeto foi cancelado devido a restrições orçamentárias impostas pelo término da Guerra Fria. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície (ASM). Essa versão podia ser equipada com mísseis Aerospatiale AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino (ASW), utilizando torpedos e bombas de profundidade. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros destinados a missões de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205 SAR, em operação desde 1975. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR), adotada por diversas forças militares. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. Sua versatilidade o tornou uma escolha popular para missões militares e civis, destacando-se em transporte, operações de combate e resgate. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Esta família ao longo do início do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do Aerospatiale AS 332 Super Puma.A Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE), instituída em 1950, foi estabelecida com o objetivo de desenvolver uma estrutura de combate anfíbio, inspirada no modelo do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Nos anos subsequentes, foram implementadas medidas para consolidar uma força anfíbia, com a aquisição de navios especializados em transporte de tropas, incluindo o G-20 Custódio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra, além de embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM). Esses recursos estabeleceram as condições necessárias para a execução de operações anfíbias de maior envergadura. Concomitantemente, foram incorporados os primeiros veículos destinados a operações de desembarque anfíbio, como os jipes M-38A1, M-38A1C, Willys CJ-5 e utilitários leves Dodge M-37, operados a partir das Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM). Nesse período, foram iniciados ciclos de treinamento voltados para desembarques de baixa complexidade, abrangendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas. Durante a década de 1960, a consolidação operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE), integrante do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, evidenciou a necessidade de integrar capacidades de assalto aerotransportado para complementar as operações de desembarque anfíbio. Inicialmente, essa função foi desempenhada pelos helicópteros Westland WS-55 Whirlwind Series 1 e Series 3, operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Contudo, a obsolescência desses modelos e sua baixa disponibilidade operacional levaram à utilização frequente dos helicópteros Sikorsky SH-34J "Baleia", pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). A partir do início da década de 1970, a limitada disponibilidade de aeronaves de transporte da Aviação Naval, aliada à crescente demanda por meios aéreos para operações anfíbias, resultou no emprego dos helicópteros Sikorsky SH-3D Sea King, também operados pelo EsqdHS-1. Apesar de serem aeronaves de maior porte, equipadas com motores turboeixo confiáveis, seu uso em missões de transporte apresentava desafios significativos. Para atender a essa função, era necessário remover os complexos equipamentos de guerra antissubmarino, um procedimento laborioso que frequentemente causava danos aos sensíveis sensores eletrônicos. Tal prática comprometia a já limitada capacidade de guerra antissubmarino da Marinha do Brasil, revelando-se ineficiente e impactando diretamente a capacidade de dissuasão da Força Aeronaval.
A solução improvisada adotada até então não atendia às exigências operacionais, em termos de quantidade e adequação, para suprir as necessidades específicas de transporte e desembarque helitransportado de fuzileiros navais. Assim, tornou-se imprescindível dotar a Aviação Naval da Marinha do Brasil com um vetor de asas rotativas especializado em missões de transporte de tropas e cargas, que pudesse ser completamente focado neste escopo de missão. Para atender a essa demanda, foi negociada com o Governo Federal uma alocação orçamentária suplementar, possibilitando ao Ministério da Marinha, em 1984, lançar uma concorrência internacional para a aquisição de seis a dez helicópteros bimotores turboeixo destinados ao transporte de tropas e cargas. Diversas propostas foram apresentadas, e o comando da Força Aeronaval realizou análises detalhadas, priorizando aeronaves de médio porte compatíveis com a dotação orçamentária disponível, eliminando assim de cara os principais vetores norte-americanos especializados neste tipo de emprego. Esse processo culminou na elaboração de uma lista restritiva, na qual a proposta da empresa francesa Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) foi selecionada. A escolha foi favorecida pela relação comercial e operacional já estabelecida com a Marinha do Brasil, iniciada com a incorporação dos helicópteros Helibras-Aérospatiale HB-350B BA (UH-12) Esquilo produzidos nacionalmente sob licença. A proposta francesa incluía, além da aquisição de helicópteros de transporte, a venda de onze unidades do modelo AS-355 F2 Twin Ecureuil, configurando-se como a oferta mais vantajosa da concorrência. Em março de 1985, foi formalizado um contrato no valor de US$ 54 milhões, contemplando a aquisição de seis unidades do helicóptero AS-332 F1 Super Puma e onze unidades do AS-355 F2 Twin Ecureuil. Essa aquisição concretizou uma aspiração de longa data do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que, desde a década de 1970, buscava o suporte de aeronaves de asas rotativas dedicadas ao transporte de tropas. Com a definição do vetor, foi instituída, no âmbito da Força Aeronaval, uma unidade específica para operar essas novas aeronaves. Assim, em 18 de setembro de 1985, por meio de decreto presidencial, foi criado o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral – Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2). Essa unidade passou a se dedicar prioritariamente ao apoio às operações anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais, fortalecendo a capacidade operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra.
A Marinha Brasileira, seria a primeira operadora da versão naval do modelo, com esta variante sendo praticamente customizada (diferente das demais versões de exportação em uso até então). Este modelo navalizado receberia a designação de AS-332 F1 Super Puma, possuindo a capacidade de dobrar (pentear) as pás do rotor no intuito de favorecer a hangaragem nos navios de maior porte da esquadra brasileira. Em termos de avionica. a aeronave estava muito bem equipada, contando com o novo radar meteorológico Bendix RDR 1400C, dois rádios Collins VHF/UHF e AM/FM Na/ARC-182, um rádio HS/SSB, um computador de missão Nadir MK II, um sistema de identificação de amigo ou inimigo IFF NA/APX-100 e um rádio altímetro AHV-8, representando o estado da arte em termos de sistemas embarcados de navegação e comunicação. Após a produção das três primeiras células, verificou ainda na fábrica, que mesmo com as pás dos rotores dobrados, o AS-332 F1 ainda excedia as dimensões máximas permitidas pelos elevadores do navio aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais. A fuselagem da aeronave era demasiada grande, e para como solução buscou-se equipar a aeronave com um cone da cauda dobrável que, além de facilitar a operação a bordo do porta aviões, que tornaria a Marinha Brasileira a única operadora do AS-332 F1 Super Puma com este recurso. Foi necessário aplicar um retrofit nas primeiras três células concluídas, bem como alterar as últimas três que ainda se encontravam na linha de produção. As primeiras aeronaves foram recebidas desmontadas em 15 de abril de 1987, na base aérea de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro, onde foram designadas como UH-14, recebendo as matriculas de N-7070 á N-7075, passando imediatamente a serem incorporadas ao recém-criado NUEsqdHU-2 (Núcleo do Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral), embrião operacional estabelecido para a estruturação e recebimento das aeronaves. As últimas duas aeronaves foram recebidas em fevereiro de 1988, ativando assim de fato e direito o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral - Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2)
Com sua dotação completa em 1988, o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral - Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2), passou inicialmente a apoiar as operações de desembarque anfíbio da Força de Fuzileiros de Esquadra (FEE). Ao longo dos anos seguintes mais missões como busca e salvamento - SAR (Search And Rescue), lançamento de paraquedistas e mergulhadores de combate, esclarecimento marítimo, e missões de apoio as operações noturnas de pouso e decolagens em porta aviões, passaram a fazer parte do leque de tarefas da aeronave. Originalmente os UH-14 Super Puma, operavam quase que sempre embarcados no navio aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais, porém ao longo dos anos seguintes, passaram a ser destacados para operar junto aos navios de desembarque e transporte de tropas da esquadra, como o NDD G-31 Rio de Janeiro, NDD G-30 Ceará, NDCC G-28 Mattoso Maia, NDCC G-29 Garcia D Avila. Operariam a partir de 2002 também a bordo do novo navio aeródromo A-12 São Paulo. Vale salientar que originalmente dentre o leque de missões planejadas para este modelo na Força Aeronaval, previa-se o emprego do UH-14 Super Puma como plataforma para guerra anti-superfície (ASM), fazendo uso de misseis franceses MBDA AM-39 Exocet. A última célula a ser produzida o UH-14 N-7075, seria a única a receber na na fábrica a cambagem para a instalação do radar de missão Omera Orb-32, no entanto este plano de missão nunca foi operacionalmente empregado. O único acidente grave com o modelo de aeronave seria registrado em 18 de setembro de 1990, quando o Super Puma UH-14 N-7072 sofreu um sinistro com perda total quando operava a bordo do navio aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais
Em abril de 1992 a Marinha Brasileira assinou o contrato para a aquisição de duas novas aeronaves de fábrica, sendo uma destinada a repor a perda do UH-14 N-7072 ocorrida em setembro de 1990 e a outra para aumento da frota orgânica. Apesar de serem modelos idênticos aos entregues inicialmente, estes receberam do fabricante de acordo com as novas normas europeias a designação AS-532 SC Cougar. As duas células foram trazidas ao Brasil desmontadas em aviões Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo montadas por técnicos da Helibras S/A, na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro antes de serem transladadas a Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia. Estas novas aeronaves receberiam as matriculas de N-7076 e N-7077. No ano de 2011, a equipe operacional do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral - Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2), qualificaria suas aeronaves para o emprego de metralhadoras FN MAG 7,62mm, operada pelos mecânicos de voo, idêntica a operadas nos recém adquiridos Eurocopter EC-725 UH-15 Caracal, permitindo a aeronave sua autoproteção e da tropa durante as operações de embarque e desembarque.Em Escala.
Para representarmos o AS332 F1 Super Puma UH-14 "7077", fizemos uso do modelo da Italeri na escala 1/72, que originalmente representa a AS 532 Cougar, idêntica a aeronave operada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Lamentavelmente não existe no mercado a opção na escala 1/48 desta família de helicópteros. Empregamos decais confeccionados FCM DEcais presentes no antigo e descontinuado Set 72/03.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em cinza brilhante com marcações em branco, este padrão se manteve até fins da década de 1990 quando foi substituído por outro padrão com o emprego de cinza fosco e marcações em preto.
Bibliografia :
- Aviação Naval Brasileira - Professor Rudnei Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
- HU-2 O Esquadrão Pegasus da Marinha - Jackson Flores Jr -
Revista Força Aérea Nº 5
- Eurocopter AS 332 Super Puma - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS332_Super_Puma
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr