A Gates Learjet Corporation seria notabilizada na indústria aeronáutica mundial como um das mais bens sucedidas empresas construtoras de aeronaves de transporte executivo, apresentando como principal diferencial uma excelente relação de custo benefício dos seus modelos. A origem desta linhagem de aeronaves se inicia em 1952 com um programa governamental para o desenvolvimento de uma moderna aeronave de ataque terrestre para a Força Aérea da Suíça. Este programa denominado como P-16 seria desenvolvido pela empresa nacional Flug-und Fahrzeugwerke, com seu primeiro protótipo alçando voo em maio de 1955. Esta aeronave apresentava um ousado e inovador design, e seus ensaios de voo iniciais apresentaram resultados promissores, gerando assim um contrato de aquisição de 100 células. O processo de produção inicial seria acometido por uma série de problemas técnicos, levando inclusive a queda de duas aeronaves pré-produção, ocasionando no cancelamento prematuro do programa. Neste contexto a companhia suíça tentou buscar clientes de exportação para o P-16 mas agora com foco no segmento civil, e um dos alvos prioritários seria o mercado norte americano, levando assim a criação de uma versão modificada denominada como P-16 AJ-7. Em franca campanha de apresentação a potenciais clientes, o modelo foi apresentado ao filho do empresário William P. Lear (fabricante norte americano do jato executivo Lear Star) que realizaria um voo de experimentação em 1962. As impressões relatadas por Bill Lear, teciam elogios as características de vôo da aeronave, com destaque ao layout das asas, que permitia pousos e decolagens curtas, despertando assim grande interesse da família na aeronave. Negociações seriam mantidas com o fabricante original, resultando em uma parceria que culminaria na fundação da Swiss American Aviation Corp, para assim permitir a produção deste novo modelo em parceria com a Flug-und Fahrzeugwerke Altenrhein. Na Suíça, o design do projeto seria revisado com o apoio do projetista Gordon Israel, que havia trabalhado como designer de aeronaves como os Grumman F-7F Tigercat e F-9F Panther, com o engenheiro Hans-Luzius Studer da equipe original, projetando um novo conjunto das asas. Este novo projeto receberia a designação de Swiss American Aircraft Corporation 23. Divergências de legislação trabalhista na Suíça resultariam no abandono da estratégia inicial de produção internacional das aeronaves, levando a uma reorganização do comando do projeto com a Flug-und Fahrzeugwerke Altenrhein passando a atuar apenas como uma empresa subcontratada na futura produção em série da aeronave.
O primeiro protótipo do modelo designado como Learjet 23 alçou voo em 7 de outubro de 1963, sendo seguido pela segunda aeronave no dia 5 de março de 1964. Em junho um grave acidente acometeria o segundo protótipo durante voos de avaliação para obtenção da certificação junto a FAA (Federal Aviation Administration), logo em seguida o processo seria retomado com a aeronave recebendo a certificação oficial em 31 de julho de 1964. As primeiras aeronaves de produção começaram a ser entregues a clientes do mercado civil em fins do mês de outubro do mesmo ano. A partir do ano seguinte a empresa seria renomeada como Lear Jet Corporation, em um curto espaço de tempo, a pequena aeronave de transporte executivo com capacidade para transporte de seis a oito passageiros, começou ganhar notoriedade no mercado levando a companhia a estudar novas versões melhoradas como o Learjet 24 e Learjet 25 lançados entre os meses de fevereiro e agosto de 1966. Em 10 de abril do ano seguinte Bill Lear venderia sua participação na empresa para a empresa Gates Rubber Company de Denver, Colorado. Lear permaneceu no conselho da empresa até 2 de abril de 1969, quando a empresa foi fundida com a Gates Aviation Corporation e foi renomeada como Gates Learjet Corporation. Em 1971 uma nova versão denominada Leajert 25BGF passava ser testada, incorporando o novo motor Garrett TFE731-2, este novo conjunto fazia uso do sistema “Turbofan”, desenvolvido especificadamente para o atendimento as novas restrições mundiais impostas aos elevados níveis de ruído. Os resultados desta nova motorização (substituindo os originais General Electric CJ610) apontaram para significativas melhoria na potência e redução dos níveis de ruído, concedendo assim o sinal verde para o desenvolvimento da nova versão que receberia a designação de Learjet 35. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 22 de agosto de 1973, com a aeronave sendo certificada pela FAA em julho de 1974. Ao todo sessenta e quatro células deste modelo seriam construídas, sendo comercializadas principalmente no mercado civil norte americano. Em 1974, a frota mundial de Learjet ultrapassou a marca de um milhão de horas de vôo e em 1975 a empresa produziu seu 500º jato, ambos pioneiros do setor. No final de 1976, a empresa aumentaria a produção mensal de aeronaves para dez células.
A evolução natural resultaria no modelo Learjet 35A, tendo como diferencial a adoção nos novos motores Turbofan Garret TFE731-2-2B, esta nova versão apresentava maior capacidade de combustível chegando a 931 galões americanos (3.524 litros) com reabastecimento realizado no nível do solo através de cada tanque de ponta de asa, estas melhorias permitiram estender o raio de açao do modelo, chegando a 3.690km. As primeiras unidades começariam a ser entregues no mercado civil a partir de meados do ano de 1976, substituindo no portfólio da empresa o Gates Learjet 35. Rapidamente as novas qualidades desta nova versão seriam percebidas pelo mercado, mais notadamente a melhoria no conforto e sensível diminuição do nível de ruído na cabine de passageiros, apresentando também uma significativa redução no consumo de combustível, tornando se assim um sucesso em vendas. Uma versão com alcance estendido foi lançada em 1975 recebendo a designação de Learjet 36. Em 1976, o jogador de golfe profissional americano Arnold Palmer usou um Learjet 36 para estabelecer um novo recorde de classe de volta ao mundo de 22.894 milhas (36.990 km) completadas em cinquenta e sete horas, vinte e cinco minutos e quarenta e dois segundos. O sucesso comercial no mercado civil mundial, logo passaria a atrair os olhares de vários operadores militares, entre estes a Força Aérea Americana (USAF), que se tornaria o primeiro cliente militar do modelo, fazendo uso de uma versão customizada para transporte executivo para oito passageiros, com interior intercambiável para missões de remoção médica podendo receber até quatro macas e equipamento médico básico de emergência.
A evolução natural resultaria no modelo Learjet 35A, tendo como diferencial a adoção nos novos motores Turbofan Garret TFE731-2-2B, esta nova versão apresentava maior capacidade de combustível chegando a 931 galões americanos (3.524 litros) com reabastecimento realizado no nível do solo através de cada tanque de ponta de asa, estas melhorias permitiram estender o raio de açao do modelo, chegando a 3.690km. As primeiras unidades começariam a ser entregues no mercado civil a partir de meados do ano de 1976, substituindo no portfólio da empresa o Gates Learjet 35. Rapidamente as novas qualidades desta nova versão seriam percebidas pelo mercado, mais notadamente a melhoria no conforto e sensível diminuição do nível de ruído na cabine de passageiros, apresentando também uma significativa redução no consumo de combustível, tornando se assim um sucesso em vendas. Uma versão com alcance estendido foi lançada em 1975 recebendo a designação de Learjet 36. Em 1976, o jogador de golfe profissional americano Arnold Palmer usou um Learjet 36 para estabelecer um novo recorde de classe de volta ao mundo de 22.894 milhas (36.990 km) completadas em cinquenta e sete horas, vinte e cinco minutos e quarenta e dois segundos. O sucesso comercial no mercado civil mundial, logo passaria a atrair os olhares de vários operadores militares, entre estes a Força Aérea Americana (USAF), que se tornaria o primeiro cliente militar do modelo, fazendo uso de uma versão customizada para transporte executivo para oito passageiros, com interior intercambiável para missões de remoção médica podendo receber até quatro macas e equipamento médico básico de emergência.A nova aeronave receberia na Força Aérea Americana (USAF) a designação militar de designação C-21A, com as primeiras entregas ocorrendo a partir de 1984, com as primeiras células de um contrato de sessenta e cinco aeronaves sendo entregues a partir de abril de 1984 com as últimas unidades disponibilizadas até outubro do ano seguinte. Estes aviões seriam distribuídos entre diversas unidades áreas para o emprego em missões de transporte VIP junto ao alto comando da força aérea e em tarefas de evacuação aero médica. Durante vários anos os C-21A prestaram excelentes serviços, em 1 de abril de 1997, todos os C-21As com base no país foram realinhados sob a coordenação do Air Mobility Command em operação junto ao e 375th Grupo de Transporte Aéreo (Airlift Wing), com sede na Base Aérea de Scott no estado de Illinois. Já às células dispostas em unidades baseadas fora do território continental dos Estados Unidos foram atribuídos aos comandantes destas áreas internacionais, neste período uma parte das aeronaves seriam alocadas junto a unidades da Guarda Aérea Nacional. Em 2016 restavam em operação trinta e uma células alocadas junto ao 375th Grupo de Transporte Aéreo (Airlift Wing) e dezoito células em serviço na Guarda Aérea Nacional, com substituição sendo prevista para os primeiros anos da década de 2020. O próximo cliente militar da família Learjet 35A, seria a Força de Defesa de Japão Air (JASDF), que em 1989 procedeu a aquisição de seis células da versão militar U-36, configuradas missões de posto de comando aéreo e quatro U-36A destinadas a missão de transporte e treinamento, sendo equipadas com simuladores de busca de misseis, sistemas de comunicação especial, preparação para reboque de alvos e sistema de jammer para guerra eletrônica. Com estas aeronaves se mantendo em uso até os dias atuais, os modelos U-36 Learjet se distinguem das demais versões por portar um grande domo de radar ventral e cabides subalares.
Ao longo dos anos mais operadores militares se somariam aos usuários da família de aeronaves Gates Learjet 35A, com aeronaves configuradas para misses de transporte VIP (Very Important Person), reconhecimento fotográfico e guerra eletrônica. Durante a Guerra das Falklands – Malvinas (1982) os Gates Learts 35A da Força Aérea Argentina (FAA) seriam largamente empregados em tarefas na linha de frente, sendo para missões de reconhecimento ou isca (simulando aeronaves de ataque em manobras de despiste). Em 7 de junho de 1982 uma aeronave pertencente ao Escuadrón Fénix da Força Aérea Argentina (FAA), acabaria sendo abatida por um míssil Sea Dart lançado a partir da fragata britânica HMS Exeter (D89), quando participava de uma missão de reconhecimento visual da Força Tarefa Britânica. Varia versões militarizadas do Gates Learjet 35 serviram ou ainda servem junto as forças armadas da Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Finlândia, México, Namíbia, Peru, Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos.
Ao longo dos anos mais operadores militares se somariam aos usuários da família de aeronaves Gates Learjet 35A, com aeronaves configuradas para misses de transporte VIP (Very Important Person), reconhecimento fotográfico e guerra eletrônica. Durante a Guerra das Falklands – Malvinas (1982) os Gates Learts 35A da Força Aérea Argentina (FAA) seriam largamente empregados em tarefas na linha de frente, sendo para missões de reconhecimento ou isca (simulando aeronaves de ataque em manobras de despiste). Em 7 de junho de 1982 uma aeronave pertencente ao Escuadrón Fénix da Força Aérea Argentina (FAA), acabaria sendo abatida por um míssil Sea Dart lançado a partir da fragata britânica HMS Exeter (D89), quando participava de uma missão de reconhecimento visual da Força Tarefa Britânica. Varia versões militarizadas do Gates Learjet 35 serviram ou ainda servem junto as forças armadas da Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Finlândia, México, Namíbia, Peru, Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos.Emprego na Força Aérea Brasileira.
As missões de transporte de autoridades (VIP) no Brasil, tem início na década de 1930, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A Electra Junior, para uso junto a Seção de Aviões de Comando, baseada no Rio de Janeiro, a estes se seguiram a aquisição de novas aeronaves como os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar. Na década de 1960, a mudança da capital federal do Rio de Janeiro para a nova cidade de Brasília, levaria a necessidade de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessário a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. O programa inicial se dedicaria a selecionar e adquirir dois modelos de aeronaves, um jato de maior porte para o transporte presidencial, e um de menor porte para transporte executivo, para o transporte de ministros e funcionários de alto escalão do governo federal, com estes dois novos modelos servindo exclusivamente ao Grupo de Transporte Especial (GTE). A era a jato teria início em 1968 com a incorporação das aeronaves BAC-111 One-Eleven (denominados VC-92) – utilizados para o transporte do Presidente da República – e cinco células novas do também jato britânico Hawker Siddeley BAe HS-125 (denominados como VU-93), estes destinados ao transporte de Ministros e Secretários da República. Durante anos os pequenos jatos executivos britânicos cumpriram com louvor sua missão, porém em meados da década e 1980 já apresentavam problemas de ordem operacional e de segurança em função de sua idade e tempo de serviço, que além de não suportarem a demanda de transporte de autoridades do governo brasileiro, estavam muito defasados em quesitos de conforto e atualização. Demandando assim estudos visando uma possível gradual complementação e substituição a curto prazo visando assim manter os altos índices de operacionalidade e segurança já apresentados pelo Grupo de Transporte Especial – GTE ao longo dos anos.
Neste contexto a partir de 1985 o Ministério da Aeronáutica iniciou estudos buscando identificar no mercado internacional uma aeronave destinada a esta demanda de modernização da frota de jatos executivos destinados a missões de transporte VIP. Neste mesmo período buscavam-se diversas alternativas para redução de custo operacional da Força Aérea Brasileira, entre os objetos de estudo se encontrava a operação dos grandes e dispendiosos Lockheed SC-130E Hercules empregados até então na realização de missões de aerofotogrametria estratégica, em complemento aos Embraer RT-26 Xavante, que realizavam o reconhecimento estratégico. Se fazia necessário então buscar no mercado internacional uma aeronave destinada a missões de aerofotogrametria que pudesse operar com o menor custo operacional possível, permitindo assim liberar os LockheedSC-130E Hercules para missões de busca e salvamento (SAR) e transporte. Visando a máxima padronização de plataformas o Ministério da Aeronáutica MAer) decidiu abrir uma consulta a diversos fabricantes envolvidos na concorrência para o fornecimento de jatos executivos para o Grupo de Transporte Especial – GTE. Entre estes a Gates Learjet Corporation possuía em seu portfólio de produtos uma versão do Learjet 35A customizada para tarefas de levantamentos aerofotogramétricos, dispondo ainda de algumas células exportadas para o Peru para uso em sua força área para mapeamento em elevadas altitudes. Esta oferta viria a se encaixar perfeitamente as demandas da Força Aérea Brasileira e após a análise de outras propostas, conclui-se que a solução mais adequada passava pela aquisição de células do modelo Gates Learjet 35A, aliando rapidez, conforto e autonomia, para atendimento as missões de transporte VIP (Very Important Person) e velocidade, estabilidade, capacidade de navegação, alto desempenho e baixo custo, para o atendimento as missões de foto reconhecimento. Esta decisão culminaria na assinatura de um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Gates Learjet Corporation para o fornecimento de uma dúzia destas aeronaves.
O contrato previa o fornecimento de seis células configuradas na versão de transporte VIP denominadas como VU-35A para o Grupo de Transporte Especial (GTE) e seis células na versão de aerofotogrametria (equipadas com modernas câmeras verticais e laterais de alta definição), designadas como R-35A para 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará. No entanto pressões políticas exercidas pela alta cúpula do governo federal levariam a alteração deste contrato, resultando e apenas três células do R-35A com a nove demais sendo entregues na versão de transporte VIP VU-35A. As primeiras células seriam recebidas na Base Aérea de Brasília em meados do ano de 1987, passando a substituir os jatos ingleses Hawker Siddeley BAe HS-125 VU-93 nas missões de transporte de autoridades do primeiro escalão do governo federal. Estas novas aeronaves mais modernas, mais velozes e com melhor autonomia de deslocamento, melhorariam a dinâmica das operações do Grupo de Transporte Especial – GTE, atendendo com mais praticidade os acionamentos para o transporte de autoridades, sendo capazes de decolar, para qualquer ponto do país, em um intervalo de no mínimo uma hora, e no caso em horários inusitados ou finais de semana no máximo duas horas. Neste aspecto os Gates Learjet 35A se encaixaram perfeitamente, pois sua autonomia de quase seis horas de voo, permitia os VU-35A atingir em uma única perna todas as capitais brasileiras, o que gerava significativo ganho de tempo as autoridades transportadas. Desta maneira durante mais de 20 anos os Gates Learjet cumpriram incontáveis missões em proveito do transporte de autoridades em todo o território obtendo excelentes padrões de operacionalidade e segurança. Curiosamente um Learjet 55C temporariamente passaria a complementar a frota de jatos VU-35, em 1997 a União Federal interveio no Banco Bamerindus e confiscou parte do patrimônio, que incluiu a frota de aeronaves do banco, entre elas o Learjet 55 C prefixo PT-OCA. Em junho do ano seguinte esta célula seria entregue para a Força Aérea Brasileira que o registrou como VU-55 FAB 6100 e o alocou no Grupo de Transporte Especial (GTE) , se mantendo em operação até o ano de 2012 quando foi repassado para o 6º Esquadrão de Transporte Aérea "Esquadrão Guará" (ETA).
O contrato previa o fornecimento de seis células configuradas na versão de transporte VIP denominadas como VU-35A para o Grupo de Transporte Especial (GTE) e seis células na versão de aerofotogrametria (equipadas com modernas câmeras verticais e laterais de alta definição), designadas como R-35A para 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará. No entanto pressões políticas exercidas pela alta cúpula do governo federal levariam a alteração deste contrato, resultando e apenas três células do R-35A com a nove demais sendo entregues na versão de transporte VIP VU-35A. As primeiras células seriam recebidas na Base Aérea de Brasília em meados do ano de 1987, passando a substituir os jatos ingleses Hawker Siddeley BAe HS-125 VU-93 nas missões de transporte de autoridades do primeiro escalão do governo federal. Estas novas aeronaves mais modernas, mais velozes e com melhor autonomia de deslocamento, melhorariam a dinâmica das operações do Grupo de Transporte Especial – GTE, atendendo com mais praticidade os acionamentos para o transporte de autoridades, sendo capazes de decolar, para qualquer ponto do país, em um intervalo de no mínimo uma hora, e no caso em horários inusitados ou finais de semana no máximo duas horas. Neste aspecto os Gates Learjet 35A se encaixaram perfeitamente, pois sua autonomia de quase seis horas de voo, permitia os VU-35A atingir em uma única perna todas as capitais brasileiras, o que gerava significativo ganho de tempo as autoridades transportadas. Desta maneira durante mais de 20 anos os Gates Learjet cumpriram incontáveis missões em proveito do transporte de autoridades em todo o território obtendo excelentes padrões de operacionalidade e segurança. Curiosamente um Learjet 55C temporariamente passaria a complementar a frota de jatos VU-35, em 1997 a União Federal interveio no Banco Bamerindus e confiscou parte do patrimônio, que incluiu a frota de aeronaves do banco, entre elas o Learjet 55 C prefixo PT-OCA. Em junho do ano seguinte esta célula seria entregue para a Força Aérea Brasileira que o registrou como VU-55 FAB 6100 e o alocou no Grupo de Transporte Especial (GTE) , se mantendo em operação até o ano de 2012 quando foi repassado para o 6º Esquadrão de Transporte Aérea "Esquadrão Guará" (ETA).Apesar da excelente folha de serviços, no início do século XXI, os Gates Learjet VU-35A, já mostravam sinais de cansaço e acumulavam um alto número de horas voadas por célula, muito função do alto número de missões semanais em proveito do transporte de autoridades do governo federal. Este cenário desenharia a curto prazo a necessidade de substituição da frota de jatos executivos norte-americanos, a primeira movimentação neste sentido ocorreria em 2004 quando o Grupo de Transporte Especial (GTE) incorporou duas células do Embraer ERJ-145ER. Essas aeronaves faziam parte de um lote de quinze aeronaves adquiridas com financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), pela Varig S/A para uso pelas suas subsidiárias regionais Nordeste Transportes Aérep e Rio-Sul Linhas Aéeas, e foram devolvidas por falta de pagamento ao banco, com sete delas repassadas a Força Aérea Brasileira. Estas duas células foram designadas como VC-99 recebendo as matrículas “FAB 2524 e 2526”, logo em seguida uma terceira aeronave seria incorporada, agora do modelo Embraer ERJ-145LR, com capacidade para 36 passageiros, passando esta aeronave a ostentar a designação VC-99A com a matrícula “FAB 2550”. Estas incorporações permitiram aliviar a carga de trabalho dos VU-35A Learjet, permitindo também a desativação inicial dos longevos jatos ingleses BAe HS-125 VU-93. Além disso os bons resultados obtidos na operação com os jatos da Embraer pavimentariam o caminho para mais aquisições, se concretizando em 2006 com entrada em serviço do primeiro ERJ-135BJ Legacy 600 designados oficialmente como VC-99B. Um total de seis células deste novo modelo seriam recebidos até o 2012, encerrando assim a operação dos Gates Learjet VU-35 junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE). Restavam então no inventario da aeronáutica, nove células operacionais em bom estado e ainda com um razoável número de horas de voo, criando assim uma oportunidade remanejamento interno na força.
Durante este processo o Comando da Aeronáutica (COMAER) optaria por destinar três células do Gates VU-35A Learjet para o 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará, assim estas aeronaves passariam por um amplo processo de conversão visando a sua transformação em plataformas especializadas em guerra eletrônica (ELINT - Electronics Intelligence) e reconhecimento por sinais, recebendo para isto radares Thales DR-3000 MK2B, sendo assim designados R-35AM Learjet. Outra célula seria destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DTCA baseado na cidade de São José dos Campos - SP sendo designado como U-35A Learjet passando a apoiar as missões desta unidade, inclusive servindo como plataforma de ensaios para o GEEV (Grupo Especial de Ensaios em Voo). Finalmente em abril das 2012 às cinco aeronaves restantes seriam redesignadas como U-35A e transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo - 6º ETA, preenchendo desta maneira a lacuna deixada nesta unidade com a desativação dos Embraer VU-9 Xingu.
Durante este processo o Comando da Aeronáutica (COMAER) optaria por destinar três células do Gates VU-35A Learjet para o 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará, assim estas aeronaves passariam por um amplo processo de conversão visando a sua transformação em plataformas especializadas em guerra eletrônica (ELINT - Electronics Intelligence) e reconhecimento por sinais, recebendo para isto radares Thales DR-3000 MK2B, sendo assim designados R-35AM Learjet. Outra célula seria destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DTCA baseado na cidade de São José dos Campos - SP sendo designado como U-35A Learjet passando a apoiar as missões desta unidade, inclusive servindo como plataforma de ensaios para o GEEV (Grupo Especial de Ensaios em Voo). Finalmente em abril das 2012 às cinco aeronaves restantes seriam redesignadas como U-35A e transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo - 6º ETA, preenchendo desta maneira a lacuna deixada nesta unidade com a desativação dos Embraer VU-9 Xingu.Em Escala.
Para representarmos o Gates Learjet VU-35A "FAB 2712" pertencente ao Grupo de Transporte Especial – GTE, empregamos o antigo modelo da Hasegawa na escala 1/48, kit este que apesar de apresentar um nível médio de detalhamento possui excelente acabamento e facilidade de montagem. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo set 48/13.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelas aeronaves de transporte VIP em uso no Grupo de Transporte Especial – GTE , os três VU-35 Learjeto convertidos ao padrão R-35AM passaram a ostentar um esquema de pintura em tons de cinza com marcações de baixa visibilidade, a única célula da versão U-35A adotou pequenas alterações marcações em relação ao esquema original, e por fim os cinco U-35 mantiveram o padrão de pintura original do Grupo de Transporte Especial – GTE.
Bibliografia :
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- 1º/6º Gav Esquadrão Carcará - http://www.spotter.com.br/esquadroes/carcara_02.htm
- Poder Aéreo - Guilherme Poggio - http://www.aereo.jor.br/2009/09/08/esquadrao-carcara-recebera-learjet-35-do-gte/
- Revista ASAS nº 67 " Coluna do Camazano " - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr