Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de carros de passeio ganhando grande notoriedade de marca no mercado norte americano. Este sucesso permitiu a empresa a angaria fundos para com recursos próprios para iniciar em fins da década de 1920 esforços para o desenvolvimento de veículos utilitários leves para uso civil. Os primeiros modelos criados e lançados no mercado norte americano, eram baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros da marca, gerando assim menores investimentos para projeto e produção (fazendo uso do mesmo ferramental). A exemplo dos veículos de passeio, esta nova série alcançaria rapidamente excelentes resultados comerciais em vendas no mercado interno, provando que marca Dodge também poderia ser associada a robustez para emprego no transporte de cargas e outras atividades pesadas e fora de estrada. As vendas em constante ascensão proveriam mais recursos ainda a montadora que almejaria voo mais longos a curto e médio prazo, porém esta organização sofreria duramente os impactos da crise econômica de 1929. Este cenario complicado levaria a troca do comando acionário, quando a empresa passou a ser gerida pelo ousado empreendedor Walter P. Chrysler, passando a ser parte do conglomerado Chrysler Corporation, com a marca Dodge passando a figurar entre as demais marcas da companhia como De Soto, Plymouth e Fargo. Na primeira metade da década de 1930 um cenário preocupante começava a se avizinhar na Europa, com o partido nazista começando a esboçar suas pretensões políticas. Assim a diretoria da divisão Dodge Motors Company, vislumbrou o potencial mercado militar a curto prazo, visando atender as demandas de uma corrida armamentista em escala global. Assim fazendo uso novamente de recursos próprios em 1934, iniciou o projeto e desenvolvimento dos primeiros protótipos de caminhões militares dedicados de porte médio e grande (pois a empresa já havia fornecidos ao governo veículos leves durante a Primeira Guerra Mundial). Apresentações realizadas ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) de seu primeiro caminhão com tração nas quatro de uma tonelada experimental de 1 1⁄2 toneladas designado K-39-X-4, sendo este o primeiro de muitos modelos militares de sucesso da empresa. O sucesso dos caminhões motivaria a expansão da linha com novos modelos, visando assim ocupar as linhas de produção de sua recém-inaugurada planta industrial em Warren Truck Assembly em Michigan que seria voltada a construção de caminhões leves e médios, que fora inaugurada em 1938.
O termino da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945, levaria a uma desmobilização quase que imediata dos esforços de produção industrial para suporte ao combate as nações do Eixo. Assim todas as indústrias de defesa americanas foram afetadas por cancelamentos nos contratos de produção. Isto levaria a Dodge Motors Company a buscar novos nichos no mercado civil e comercial, iniciando também um ambicioso processo de internacionalização, com foco em mercados emergentes entre eles a América Latina. Neste contexto o mercado brasileiro despertava grande interesse da multinacional norte americana, a marca já estava presente no país desde a década de 1930, por intermédio da empresa carioca “Chrysbraz Comercial Ltda”, controlada pelos principais acionistas da Mesbla S/A, com esta operação comercializando diversos modelos Chrysler, Dodge, Plymouth e Fargo, importados sob a forma CKD (completely knocked down) sendo montados no Brasil. No final da década de 1940 a empresa retomaria este modelo de parceria firmando contrato a partir de 1947 com as empresa Companhia Distribuidora Geral em São Bernardo do Campo – SP, Cipan Comercial no Rio de Janeiro – RJ e Cirei Exportações e Importações S.A em Porto Alegre – RS. m um período de oito anos, a Brasmotor – a maior e mais bem estruturada destas empresas – comercializaria mais de 3.500 automóveis e quase 12 mil veículos comerciais. Em 1956 o Governo Federal criou o programa GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, visando conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Curiosamente este vantajoso pacote não sensibilizaria a diretoria da multinacional norte americana, levando-a a desprezar a proposta de instalação de uma fábrica conjunta, encaminhada em 1956 pela Brasmotor, igualmente inviabilizando as negociações com a Willys, no ano seguinte, visando a produção local de 6.000 unidades/ano do Plymouth Savoy, com 65% de nacionalização. (O projeto, a ser conduzido pela firma Chrysler-Willys do Brasil S.A., que não chegou a ser constituída, chegou a ser autorizado pela direção do GEIA em dezembro de 1957).
A vinda da Chrysler Corporation, para o Brasil acabou ocorrendo através da Simca do Brasil (subsidiaria da Société Industrielle Mécanique et Carrosserie Automobile – Simca Francesa), com sua planta fabril de São Bernardo do Campo - SP estabelecida nos termos do GEIA no ano de 1958. A matriz francesa seria adquirida pela Chrysler Corporation em 1963, e apenas três anos depois a empresa norte-americana assumiria o controle da Simca do Brasil, a partir de agosto de 1967 mudando sua razão social para Chrysler do Brasil S.A. Neste período o portifólio de produtos da empresa contemplava os modelos Simca Chambord, Simca Alvorada e Simca Jangada, sendo estes submetidos a um profundo processo de revisão técnica, com melhoria do controle de qualidade e elevação da garantia para inéditos 36.000 km ou dois anos de uso. A reestruturação da empresa e a melhoria de qualidade de seus modelos, resultaria imediatamente em uma excelente resposta de mercado, com as vendas do primeiro trimestre de 1968 crescendo 220% com relação ao mesmo período do ano anterior. Este cenário positivo proporcionaria as condições para o estabelecimento da perspectiva de lançamento “em futuro mais distante” de um novo automóvel, de origem Chrysler, com os modelos Valiant e Dart cotados, e junho de 1968 o último foi oficialmente confirmado como o escolhido. Para competir na faixa dos pequenos, a empresa pensava no Simca 1000 ou no Hillman Imp, ambos com motor traseiro, para cuja produção, no entanto, a antiga fábrica Simca de São Bernardo do Campo carecia de espaço. Esta escolha refletiria na escolha da marca “Dodge” para nomear os produtos brasileiros da Chrysler do Brasil S.A, entretanto os primeiros modelos escolhidos para representar o grupo no país, foram do segmento de carga e utilitário (opção definida em função do grande mercado nacional neste segmento), e seriam produzidos a partir de 1967 na recém adquirida planta industrial de Santo André – SP pertencente anteriormente desde 1958 a empresa International Harvester Corporation (que cessara a produção no país quase três anos antes).
A vinda da Chrysler Corporation, para o Brasil acabou ocorrendo através da Simca do Brasil (subsidiaria da Société Industrielle Mécanique et Carrosserie Automobile – Simca Francesa), com sua planta fabril de São Bernardo do Campo - SP estabelecida nos termos do GEIA no ano de 1958. A matriz francesa seria adquirida pela Chrysler Corporation em 1963, e apenas três anos depois a empresa norte-americana assumiria o controle da Simca do Brasil, a partir de agosto de 1967 mudando sua razão social para Chrysler do Brasil S.A. Neste período o portifólio de produtos da empresa contemplava os modelos Simca Chambord, Simca Alvorada e Simca Jangada, sendo estes submetidos a um profundo processo de revisão técnica, com melhoria do controle de qualidade e elevação da garantia para inéditos 36.000 km ou dois anos de uso. A reestruturação da empresa e a melhoria de qualidade de seus modelos, resultaria imediatamente em uma excelente resposta de mercado, com as vendas do primeiro trimestre de 1968 crescendo 220% com relação ao mesmo período do ano anterior. Este cenário positivo proporcionaria as condições para o estabelecimento da perspectiva de lançamento “em futuro mais distante” de um novo automóvel, de origem Chrysler, com os modelos Valiant e Dart cotados, e junho de 1968 o último foi oficialmente confirmado como o escolhido. Para competir na faixa dos pequenos, a empresa pensava no Simca 1000 ou no Hillman Imp, ambos com motor traseiro, para cuja produção, no entanto, a antiga fábrica Simca de São Bernardo do Campo carecia de espaço. Esta escolha refletiria na escolha da marca “Dodge” para nomear os produtos brasileiros da Chrysler do Brasil S.A, entretanto os primeiros modelos escolhidos para representar o grupo no país, foram do segmento de carga e utilitário (opção definida em função do grande mercado nacional neste segmento), e seriam produzidos a partir de 1967 na recém adquirida planta industrial de Santo André – SP pertencente anteriormente desde 1958 a empresa International Harvester Corporation (que cessara a produção no país quase três anos antes).A estreia da Chrysler do Brasil S.A, no mercado brasileiro aconteceria em grande estilo durante Salão Internacional do Automóvel, realizado em novembro de 1968, com três modelos expostos ao público para transporte de carga abrangendo as categorias de 700 kg, 3,5 toneladas e 8 toneladas de capacidade de carga. Foram apresentados a picape Dodge D-100, o caminhão leve Dodge D-400 e por fim o caminhão médio Dodge D-700. No entanto o primeiro modelo a chegar as concessionarias em maio de 1969 foi o Dodge 700, em termos de desing seguia a uma linha de concepção tipicamente norte-americana, com cabine recuada, estava equipado com o excelente motor a gasolina Dodge V8 318, este possuía bloco e cabeçote de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por corrente metálica, carburador de corpo duplo, o seu diâmetro era de 99.3mm e o curso era de 84.1mm o que totalizavam 5212cm3, até hoje o maior e mais potente motor a gasolina feito no pais, dotado de carburador de corpo duplo ele gerava 42KGFM a 2400RPM e 198CV a 4200RPM Possuía caixa de quatro marchas (opcionalmente cinco, a primeira não sincronizada), reduzida com acoplamento elétrico, direção não assistida e freios hidráulicos com auxílio a vácuo. A sua suspensão era dependente tipo eixo rígido com feixe de molas nos dois eixos e os freios eram a tambor nas quatro rodas, direção do tipo rosca sem fim e o tanque de combustível era de 104 litros. Podia ser fornecido com três comprimentos de chassi (entre eixos entre 3,68 e 5,00 m). Três meses depois foi lançado o D-400, com o mesmo motor, porém com potência elevada para 203 cv e caixa de quatro marchas (primeira não sincronizada). Em novembro, por fim, foi a vez da picape, com 198 cv, caixa de três marchas sincronizadas e suspensão convencional (eixos rígidos e molas semi-elípticas Em agosto do mesmo ano chegava ao mercado o Dodge D-400, durante 10 anos o Ford F-350 ficou sem adversários, agora tinha um rival direto e já lançado como linha 1970, o motor V8 318 de 5.2 litros nele era calibrado para 203CV fazendo ser o caminhão mais potente á gasolina o câmbio era manual de quatro marchas e o tanque de combustível era de 68 litros, suspensão, freios e direção herdavam o esquema do D700. Em janeiro de 1970 a linha 1970 trazia como novidade o motor á Perkins a diesel para o D 700, em outubro chegava o D 900 com rodas raiadas, para-choques mais largos,câmbio manual de cinco marchas, direção hidráulica opcional, freios acionados á ar, os motores eram os mesmos 318 V8 5.2 á gasolina e o Perkins seis cilindros 5.8 á diesel.
Na linha 1976 como resposta a crise do petróleo é o Dodge D 400 á diesel com seu motor Perkins 4236 de 3.9 litros, o seu diâmetro era de 98.4mm e o curso era de 127mm o que totalizavam 3860cm3, a sua taxa de compressão era de 16:1 e com bomba injetora de atuação direta ele gerava 30KGFM a 1500RPM e 90CV a 3000RPM, lembrando que os números são brutos aliás é o mesmo que mais tarde estaria no Volkswagen 6-80 e na mesma época esteve na Chevrolet D10 e o 900 era substituído pelo 950 e manteve as mesmas opções de motores. Em julho de 1979 à Volkswagenwerk, proprietária da Volkswagen do Brasil surpreendeu o setor, anunciando a mercado a aquisição do controle da Chrysler brasileira – 67% das ações, suas fábricas e o direito de produção de seus veículos no país -, transação que já fora devidamente formalizada em janeiro daquele ano. É evidente que, apesar das negativas enfáticas da VW quanto à permanência em linha dos veículos Dodge, isto não deveria se manter por muito tempo. Seu principal interesse, como logo adiante se veria, era dispor de uma base industrial que lhe permitisse ensaiar a entrada no mercado de veículos de carga, setor do qual estava mundialmente ausente. Em novembro a Volkswagenwerk assumiu o controle total da Chrysler do Brasil, adquirindo os 33% restantes ainda nas mãos da matriz norte-americana; em fevereiro de 1981 a razão social da empresa mudou para Volkswagen Caminhões. Ao longo dos próximos anos os caminhões da linha Dodge Série D seria descontinuada, dando espaço a primeira geração de caminhões da Volkswagen.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, com a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no pais de um programa desta magnitude.
Novamente em função do baixo orçamento existente, a solução deveria ser doméstica, passando pela aquisição de novos caminhões militarizados de fabricação nacional, porém estes novos veículos deveriam realmente incorporar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar. Neste período no cenario nacional de manufatura, a empresa paulista “Engesa – Engenheiros Especializados S.A” começava a despontar no mercado, iniciando uma trajetória que a tornaria a médio prazo no importante produtor de equipamentos militares de uso terrestre do país. Fundada em 1958, por um grupo de engenheiros liderados pelo visionário José Luiz Whitaker Ribeiro, a empresa, nos primeiros anos se dedicaria à fabricação de equipamentos para a prospecção de petróleo, e neste contexto seria impelida a desenvolver soluções para melhorar sua atuação junto aos locais de prospecção de petróleo que em sua maioria eram de difícil acesso. Congregando em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles oriundos do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), a história de sucessos da empresa teria início em 1966, com o projeto e fabricação de um sistema de tração 4X4 para equipar veículos de série nacionais. Este kit era composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e recebeu a denominação comercial de “Tração Total”, este produto logo receberia as configurações de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos. Destinada inicialmente a equipar as picapes e caminhões produzidos pela Chevrolet e Ford (e posteriormente Dodge), a “Tração Total Engesa” dotava-os caminhões comerciais com um comportamento fora-de-estrada proporcionando um desempenho inédito desconhecido no país em veículos da categoria, por exemplo uma Ford F-100 equipada com este sistema passava a apresentar capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85% de elevação. Esta linha de produtos seria então patenteada no Brasil e no exterior, criando interesse também por parte das forças militares brasileiras, chegando em 1967 o projeto de "Tração Total" sendo oficialmente classificado “De Interesse para a Segurança Nacional “.
Este programa possibilitaria as montadoras nacionais a oportunidade de conquistar mais espaço no mercado militar brasileiro, com veículos produzidos pela General Motors do Brasil como as camionetes Chevrolet C-1416 recebendo a adaptação da tração dianteira e caminhões Chevrolet C-60 com tração 4X4 sendo submetidos a testes de campo a partir de 1963. Estes ensaios levariam a definição de parâmetros técnicos finais para a criação de uma nova linha de caminhões comerciais militarizados com tração 4X4 e 6X6, com a linha de caminhões Chevrolet D-60, Mercedes Benz LA-1111 e Ford F600 sendo escolhidos como as principais plataformas de conversão. Os primeiros contratos de produção assinados entre as montadoras, Engesa S/A e Ministério do Exército foram assinados em meados do ano e 1965, com os primeiros caminhões passando a ser entregues as unidades operativas a partir do início do ano seguinte. Os veículos entregues em termos de desing, diferiam visualmente das versões comerciais, com destaque para as carrocerias de modelo militar com inclusão de para-choques reforçados e ganchos traseiros para tração de reboques de carga geral ou pequenas e médias peças de artilharia de campanha. Estes contratos impulsionariam as montadoras nacionais colaborando com os planos do Governo Federal em consolidar o parque industrial automotivo nacional, além das versões com “Tração Total” da Engesa, os três ramos das forças armadas brasileiras passaram a encomendar caminhões nas versões mais simples “militarizadas” para o emprego em missões de transporte de carga leve, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. De olho neste importante novo mercado a partir de 1970 a diretoria comercial da Chrysler do Brasil, iniciou tratativas junto a Engesa visando a homologação de seus modelos Dodge D400 e D700 para emprego com o sistema de “Tração Total” para assim poder participar do continuo processo de renovação da frota dos antigos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, ainda em curso no Exército Brasileiro.
Este programa possibilitaria as montadoras nacionais a oportunidade de conquistar mais espaço no mercado militar brasileiro, com veículos produzidos pela General Motors do Brasil como as camionetes Chevrolet C-1416 recebendo a adaptação da tração dianteira e caminhões Chevrolet C-60 com tração 4X4 sendo submetidos a testes de campo a partir de 1963. Estes ensaios levariam a definição de parâmetros técnicos finais para a criação de uma nova linha de caminhões comerciais militarizados com tração 4X4 e 6X6, com a linha de caminhões Chevrolet D-60, Mercedes Benz LA-1111 e Ford F600 sendo escolhidos como as principais plataformas de conversão. Os primeiros contratos de produção assinados entre as montadoras, Engesa S/A e Ministério do Exército foram assinados em meados do ano e 1965, com os primeiros caminhões passando a ser entregues as unidades operativas a partir do início do ano seguinte. Os veículos entregues em termos de desing, diferiam visualmente das versões comerciais, com destaque para as carrocerias de modelo militar com inclusão de para-choques reforçados e ganchos traseiros para tração de reboques de carga geral ou pequenas e médias peças de artilharia de campanha. Estes contratos impulsionariam as montadoras nacionais colaborando com os planos do Governo Federal em consolidar o parque industrial automotivo nacional, além das versões com “Tração Total” da Engesa, os três ramos das forças armadas brasileiras passaram a encomendar caminhões nas versões mais simples “militarizadas” para o emprego em missões de transporte de carga leve, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. De olho neste importante novo mercado a partir de 1970 a diretoria comercial da Chrysler do Brasil, iniciou tratativas junto a Engesa visando a homologação de seus modelos Dodge D400 e D700 para emprego com o sistema de “Tração Total” para assim poder participar do continuo processo de renovação da frota dos antigos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, ainda em curso no Exército Brasileiro.No entanto os primeiros contratos governamentais conquistados pela Chrysler do Brasil S/A se dariam com uma versão do Dodge D-700 configurada como bombeiro. Apresentando médio porte, este veiculo se encaixaria perfeitamente em unidades do Corpo de Bombeiros da Policia militar de pequenas cidades do interior dos estados, ou ainda empresas estatais de grande. A plataforma original recebia uma carroceria especial para esta missão produzida pela empresa carioca Argos Carros de Bombeiro e Veículos Especializados Ltda da cidade de Nova Iguaçu, que se dedicava à construção de carros para combate a incêndio, copiados de modelos norte-americanos. Este projeto chegava a atingir um índice de nacionalização de 95% e, à exceção das bombas (importadas), com a maioria dos seus componentes era fabricada na própria empresa. Apesar de lograr vários contratos junto aos governos estaduais o volume de unidades vendidas ainda era muito incipiente, neste meio tempo, três protótipos foram produzidos pela Engesa para serem submetidos ao programa de avaliação padrão do Exército Brasileiro. No inicio de 1971 um Dodge D-700 Militarizado (com carroceria militar, grades de proteção de faróis e para-choques reforçados) equipado com um motor a gasolina V8 de 196 cv, cambio Clark , caixa de transmissão ZF do Brasil, kit de “Tração Total” 6X6, e dotado com revolucionário novo conjunto de suspensão “Boomerang” da Engesa foi extensivamente testado pelo Exército Brasileiro e também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, mas, segundo consta não houve encomendas desta viatura. Já que naquela época havia uma forte tendência para o emprego de caminhões com motores a diesel, levando neste momento as Forças Armadas Brasileiras a optarem por caminhões similares como os Chevrolet D-60 e Ford F-600D, que foram encomendados aos milhares. Este processo envolveria ainda testes com os outros dois protótipos, sendo um do Dodge 400 e um do Dodge D-700 configurado com tração 4X4, cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante (possibilitando o transporte aéreo em aeronaves da Força Aérea Brasileira - FAB como os Lockheed C-130 Hercules e De Havilland C-115 Bufalo). 
Estes dois modelos receberiam pequenos contratos de produção, com as entregas se iniciando a partir de meados do ano de 1972, mas grande parte da frota de caminhões da Chrysler do Brasil a serviço do Exército Brasileiro, seria composta por veículos puramente comerciais sem nenhuma militarização. Estes seriam divididos entre os modelos Dodge D-700, D-750, D-900 e D-950, entregues com diversas configurações de carroceria, como carga seca, baú, oficina, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. O destaque ficaria com os caminhões basculantes D-950 que apresentavam capacidade superior aos similares, sendo empregados por muito tempo junto aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), com estas unidades estruturadas com o propósito atuar em obras de cooperação, conveniadas com organismos públicos federais, estaduais e municipais na construção de ferrovias, rodovias, viadutos, pontes, açudes e portos, além de barragens e poços artesianos. Os Dodge D950 chegaram a equipar 0 1º BEC- Caicó-RN, 2º BEC- Teresina-PI, 3º BEC- Picos-PI, 4º BEC- Barreiras-BA, 5º BEC- Porto Velho-RO, 6º BEC- Boa Vista-RR e 7º BEC- Rio Branco-AC. Os caminhões produzidos pela Chrysler do Brasil se manteriam em operação até fins da década de 1980, quando passaram a ser substituídos por versões similares produzidas pela Ford (F-600 e F-12000) e Mercedes Benz (L-1111, L1113 e L-1114). Os últimos veículos a serem retirados do serviço no inicio da década seguinte seriam os caminhões bombeiros, com muitos destes carros repassados a pequenas cidades do interior do país.
Estes dois modelos receberiam pequenos contratos de produção, com as entregas se iniciando a partir de meados do ano de 1972, mas grande parte da frota de caminhões da Chrysler do Brasil a serviço do Exército Brasileiro, seria composta por veículos puramente comerciais sem nenhuma militarização. Estes seriam divididos entre os modelos Dodge D-700, D-750, D-900 e D-950, entregues com diversas configurações de carroceria, como carga seca, baú, oficina, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. O destaque ficaria com os caminhões basculantes D-950 que apresentavam capacidade superior aos similares, sendo empregados por muito tempo junto aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), com estas unidades estruturadas com o propósito atuar em obras de cooperação, conveniadas com organismos públicos federais, estaduais e municipais na construção de ferrovias, rodovias, viadutos, pontes, açudes e portos, além de barragens e poços artesianos. Os Dodge D950 chegaram a equipar 0 1º BEC- Caicó-RN, 2º BEC- Teresina-PI, 3º BEC- Picos-PI, 4º BEC- Barreiras-BA, 5º BEC- Porto Velho-RO, 6º BEC- Boa Vista-RR e 7º BEC- Rio Branco-AC. Os caminhões produzidos pela Chrysler do Brasil se manteriam em operação até fins da década de 1980, quando passaram a ser substituídos por versões similares produzidas pela Ford (F-600 e F-12000) e Mercedes Benz (L-1111, L1113 e L-1114). Os últimos veículos a serem retirados do serviço no inicio da década seguinte seriam os caminhões bombeiros, com muitos destes carros repassados a pequenas cidades do interior do país. Em Escala.
Para representarmos o Dodge Brasil D-950 “Viatura Basculante de Emprego Geral” EB51-1430, empregamos como ponto de partida um modelo em die cast da coleção "Caminhões de Outros Tempos" da Editora Altaya produzido pela Axio, na escala 1/43, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático militar empregado pelo Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial. Todos os caminhões produzidos pela Chrysler Dodge do Brasil em uso militar mantiveram este esquema até sua desativação, a exceção dos veículos bombeiros. Já os caminhões Dodge operados pela Força Aérea Brasileira, fizeram uso de outros padrões de pintura. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 
Bibliografia :
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Batalhões de Engenharia de Construção – Exército Brasileiro
- Chrysler do Brasil - http://www.lexicarbrasil.com.br/chrysler
- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976