Morane Saulnier MS-760 Paris no Brasil

História e Desenvolvimento
A empresa construtora de aeronaves francesa Aéroplanes Morane-Saulnier, foi fundada no dia 10 de outubro 1911 pelos empresários Raymond Victor Gabriel Jules Saulnier, Robert Morane e Léon Morane. Todos seus fundadores já possuíam ligação com o meio aeronáutico anteriormente, o que facilitaria o desenvolvimento da empresa. A primeira aeronave produzida pela nova companhia foi o Modelo A, uma versão melhorada de um monoplano fabricado pela antiga empresa de Morane, também conhecida por Morane-Borel. Com esse aeroplano o piloto esportivo francês Jules Védrines venceria a corrida Paris-Madrid em 26 de maio de 1911. A primeira aeronave a ser totalmente desenvolvida nesta nova estrutura empresarial seria o Morane-Saulnier "Modelo L", detentora de um respeitável desempenho, este modelo de caça de combate teria largo emprego no início da Primeira Guerra Mundial, se tornando o primeiro sucesso comercial da companhia. A equipe técnica da Aéroplanes Morane-Saulnier, trabalhou em conjunto com o engenheiro Roland Garros, no desenvolvimento de um sistema de tiro sincronizado, que permitisse assim disparar uma metralhadora através da hélice. Inicialmente o mecanismo não funcionou bem e muitas vezes a arma causava danos às hélices, entretanto, com a posterior adaptação de uma proteção metálica, o sistema mostrou-se satisfatório, ocasionando uma significativa vantagem nos combates aéreos. A empresa produziu diversos modelos com base nessa concepção, porém em 1915 este conceito de desing se mostrou obsoleto quando comparada ao desenvolvimento de novos biplanos de caça e bombardeio. Porém o projeto sobreviveria ao término do conflito com o lançamento do modelo Morane-Saulnier LMS Parasol, um aperfeiçoamento do Modelo L com as asas movidas para cima da fuselagem; o que permitia uma maior visibilidade do piloto. No final da década de 1920 e início da década de 1930, foram desenvolvidas e produzidas diversas aeronaves de combate; tais como a Parasol MS230 e a MS315, mas todas eram limitadas no desempenho e foram relegadas para a função de treinamento.

A necessidade em se modernizar sua linha de aeronaves em conjunto com o aumento das tensões políticas na Europa a partir do final da primei metade da década de 1930, levaria a empresa a focar seus investimentos no segmento militar. Estes esforços estavam alinhados ao timing e as necessidades da da Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), que em meados do ano de 1934 emitiu requisito para o desenvolvimento e aquisição de uma nova aeronave de caça monoplano de alta performance. Em atendimento a esta demanda a empresa apresentou o primeiro protótipo do modelo designado como Morane-Saulnier MS.405, com está sendo a primeira aeronave produzida pela empresa de configuração monoplano a contar com asa baixa, cockpit fechado e trem de pouso retrátil. Os ensaios de voo se mostraram extremamente promissores, e após a implementação de pequenas melhorias o modelo receberia a designação oficial de MS 406, recebendo o primeiro contrato de produção em larga escala para a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air). As primeiras células de um contrato inicial de 600 aeronaves foram entregues no início do ano de 1939, e representaram um salto qualitativo em termos de capacidade de combate desta força militar, com novos contratos sendo celebrados em seguida, resultando em mais de 1.000 aeronaves entregues. Apesar de ser uma aeronave moderna e alto desempenho para os padrões franceses, o modelo seria facilmente sobrepujado pelos excelentes caças alemães Messerschmitt Bf 109E, e durante os primeiros dias da Batalha da França, mais de 400 Morane-Saulnier MS.406 seriam abatidos em combate, com pelo menos mais 100 destes sendo destruídos em solo durante os primeiros bombardeiros alemães. As células restantes foram deliberadamente destruídas pelo pessoal militar francês em solo, para evitar que os caças caíssem nas mãos inimigas intactas. Durante a ocupação alemã as instalações fabris da empresa foram empregadas para a produção de aeronaves e componentes destinados a máquina de guerra nazista. Após o término do conflito a empresa voltaria ao controle da família Morane-Saulnier , passando a desenvolver e produzir em sua maioria aeronaves de civis de treinamento, entres este o de maior notoriedade comercial o modelo Rallye STOL de quatro lugares, semiacrobático.
No início da década de 1950 grande parte das forças áreas ao redor do mundo já estavam equipadas com aeronaves de combate a jato, e este cenário se repetia na França, onde a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) se ressentia da falta de uma aeronave de treinamento a reação junto a Escola do Ar (Ecole de I´Air). Pois o salto tecnológico existente entre as aeronaves de treinamento a hélice com motor a pistão e os modernos jatos de caça e ataque além de ser onerosa, causava toda sorte e dificuldade de adaptação dos cadetes devido a enorme diferença de performance entre os tipos. Assim a fim de atender a esta importante demanda seria aberta em 1952 uma concorrência nacional visando a adoção de uma moderna aeronave de treinamento avançado e conversão operacional, com capacidade secundária de ataque a solo movida a reação. Duas propostas seriam apresentadas ao Ministério da Defesa visando não só atender as necessidades da Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), bem como da Aviação Naval da Marinha (Aeronavale), com a Aéroplanes Morane-Saulnier oferecendo o projeto da aeronave MS-755 Fleuret e Avions Potez com seu modelo CM-170 Fouga Magister. O primeiro protótipo com registro de teste francês F-ZWRS da aeronave produzida pela Morane-Saulnier alçaria voo em 29 de julho de 1953. A aeronave monoplano apresentava um moderno desing de de cantilever médio baixo lado a lado com uma cauda “T”, sendo motorizado com dois turbo jatos Turbomeca Marboré II. Esta aeronave seria posteriormente submetida a um amplo programa de ensaios de voo comparativo com seu concorrente da Avions Potez., infelizmente para a  Morane-Saulnier o CM-170 Fouga Magister seria declarado vencedor desta concorrência, passando a equipar as forças armadas daquele país como o principal vetor de treinamento avançado e conversão, logrando também grande sucesso internacional. Em março de 1954 o único MS.755 foi desmontado e enviado para Estação da Força Aérea de Begumpet, na Índia, para testes de clima tropical e adequação de treinadores com a Força Aérea Indiana (IAF), sendo posteriormente montado e colocado em condições de voo, causando excelentes impressões por pare dos oficiais daquela arma área, quanto ao possível desempenho da aeronave em missões de treinamento e conversão de pilotos.

Apesar do contratempo causado pela perda desta concorrência governamental, as características básicas do MS-755 Fleuret eram suficientemente promissoras com este sentimento reforçado pelas impressões extremamente positivas emitidas pela Força Aérea Indiana (IAF). Este cenário incentivaria a diretoria da Aéroplanes Morane-Saulnier a dar sequência no desenvolvimento do modelo., visando capacita-lo para possível atuação no mercado de aeronaves executivas de transporte.  Sob a gestão do renomado engenheiro René Gauthier, o projeto original do  MS-755 Fleuret seria alterado e melhorado, visando assim conceder a nova aeronave a capacidade de operar a contento em missões de  ligação e transporte leve. As principais alterações estavam baseadas na adoção de uma nova secção dianteira na fuselagem e de uma nacele totalmente redesenhada com a substituição do cockpit com dois assentos lado a lado por outro que abrigava quatro assentos em duas fileiras. Curiosamente o novo projeto agora designado como MS-760 Paris manteria além das excelentes características de voo de seu antecessor, a opção de instalação de armamentos possibilitando também seu possível emprego como treinador militar. O protótipo registrado F-WGVO (F-BGVO), realizou seu voo inaugural em 26 de junho de 1954, os excelentes resultados obtidos no programa de ensaios em voo chamariam a atenção tanto da Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) como da Aviação Naval da Marinha (Aeronavale), que buscavam uma aeronave de transporte leve e ligação para a substituição das antigas aeronaves a hélice Nord Noralpha e Nord Norécrin.  Um contrato então seria celebrado junto a estas duas forças armadas, englobando a aquisição de 50 células configuradas tanto para missões de ligação quanto para instrução de voo por instrumentos. Os primeiros exemplares de produção ficaram prontos em fevereiro de 1958 e logo foi efetuada a entrega dos primeiros jatos Paris a Aviação Naval da Marinha (Aeronavale). Neste mesmo período a Aéroplanes Morane Saunier identificou o potencial de exportação do MS-760, quer como aeronave destinada ao emergente mercado de aviões executivos, quer como aeronave de instrução para os mercados civis ou militares.
No entanto, diversos fatores conspiraram contra o sucesso do MS-760 Paris no mercado civil, entre estes o lançamento de aeronaves executivas mais modernas ofuscaria a aeronave francesa, com suas exportações militares se resumindo apenas ao Brasil e Argentina. Mesmo assim a empresa ainda continuou os estudos para o desenvolvimento de uma nova versão, e assim em 24 de fevereiro de 1964 alçava voo o MS.760C Paris III, uma nova versão dotada de motores mais potentes e capacidade para seis passageiros, porém o modelo não passou da fase de protótipo, sendo a produção da família descontinuada em 1967, totalizando apenas 219 exemplares entregues. Entre todos os operadores, podemos destacar a Força Aérea Argentina que operou 48 células, sendo que dos quais 36 foram produzidos sob licença em Córdoba pela FMA (Fabrica Militar de Aviones), que inclusive foram empregados em missões reais de combate durante a Revolta Naval Argentina em 1963, sendo utilizados em missões de bombardeio a bases rebeldes, resultando na destruição de várias aeronaves no chão. As últimas células deixaram o serviço ativo na Fuerza Aérea Argentina somente em 2009 após 48 anos de utilização.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília localizada no centro oeste do país. Além disso, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sentia falta e uma aeronave veloz de pequeno porte para cumprir um dos segmentos de sua atribuição, que era o de transporte de autoridades do governo, com tarefa até então executada pelos já obsoletos aviões a hélice Beechcraft C-45. Com base nestas demandas o Ministério da Aeronáutica, deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade. No início de 1959, o primeiro protótipo do Morane Saulnier MS-760, já elevado para a versão Paris I, estava envolvido um esforço comercial, realizando uma grande turnê pelos países da América do Sul, e durante a apresentação realizada no Brasil, os oficias da Força Aérea Brasileira envolvidos neste processo, ficaram impressionados com as características de desempenho do jato biorreator francês. Negociações seriam conduzidas entre o Ministério da Aeronáutica e o fabricante, resultando em um contrato para a aquisição de 30 células novas de fabrica configuradas na versão de transporte executivo. As primeiras duas células seriam recebidas desmontadas em fins do mesmo ano, respeitando um cronograma contratual de duas aeronaves por mês. Com a designação militar C-41 os 30 MS-760 Paris seriam montados sob a supervisão do fabricante, um a um nas instalações do atual Parque de Material Aeronáutico do Galeão (RJ), um trabalho que só foi encerrado no primeiro trimestre de 1961. Após a conclusão do processo de aceitação e treinamento de equipes, os primeiro oito C-41 Paris (ou “Parizinho”s , como rapidamente passaram a ser conhecidos na FAB) foram entregues ao Grupo de Transporte Especial (GTE).As aeronaves seguintes foram distribuídas para a Escola de Aeronáutica (EAer), o Quartel General da 3º Zona Aérea (QG 3º ZA), a Base Aérea de Belém (BABE), a Base Aérea de Canoas (BACO), a Base Aérea de Recife (BARF) e o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), além de exemplares adicionais para o GTE. No que se diz respeito aos aviões entregues as bases aéreas e ao o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), eles efetivamente foram colocados a disposição a disposição dos quarteis generais das zonas aéreas em que se encontravam sediados. 

Finalmente na distribuição inicialmente dada aos C-41 Paris, algumas aeronaves foram colocadas à disposição de grandes comandos e diretorias da Força Aérea Brasileira, com a Diretoria de Material Aeronáutico, o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre. No entanto esta distribuição foi efêmera e no final de 1961 um estudo elaborado pelo Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) decidiu-se pela concentração dos C-41 Paris na Escola de Aeronáutica, na Base Aérea de Natal, e no Quartel General da 3º Zona Aérea. Fora considerações operacionais, esta decisão se deveu as pronunciadas necessidades de manutenção da aeronave, que exigia uma ágil linha logistica entre seu parque de apoio, responsabilidade atribuída ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e as unidades operadoras. No caso das aeronaves que se destinava a Base Aérea de Natal, sua ida para o 5º Grupo de Aviação (5º GAv) visava atender uma transitória falta de aviões Douglas B-26B/C naquela unidade, para colaborar com a instrução os aspirantes a aviador. Porém a ausência do emprego de armamentos tornava a aeronave pouca adequada para a formação completa dos cadetes. Em resposta a esta deficiência a equipe de manutenção da Base Aérea de Natal, instalou cabides subalares para o emprego de bombas de instrução, esta configuração foi possível pois o MS-760 dispunha originalmente desta capacidade. Ademais esta medida objetivava habilitar para o voo em aeronaves a jato os pilotos mais antigos daquela unidade. Por sua vez as aeronaves lotadas na Escola de Aeronáutica (EAer) desempenhariam o papel de plataforma de adestramento para os oficiais instrutores daquela escola que já dispunham de experiencia em aeronaves a jato, bem como dar formação aqueles que não estavam habilitados em voo em aviões com aquele tipo de propulsão.  Finalmente, a exemplo dos C-41 Paris que serviam junto ao Quartel General da 3º Zona Aérea, muitos dos MS-760 se encontravam a disposição de distintos comandos e diretorias que na época se encontravam sediados no Rio de Janeiro.
No que tange as aeronaves entregues ao Grupo de Transporte Especial (GTE), estes permaneceram em operação na unidade por um período bastante breve, pois aferiu se que a autonomia e o alcance do C-41 Paris eram menores do que os almejados para o transporte de autoridades entre a nova capital federal Brasília (DF) e as cidades de São Paulo  (SP) e Rio de Janeiro (RJ), e as peculiaridades no gerenciamento dos sistemas de navegação da aeronave determinava a necessidade de um copiloto, reduzindo assim a capacidade de transporte do mesmo. Porém, o golpe de misericórdia, no que se diz respeito a missão de transporte de autoridades, ocorreu de forma bem visível, quando um C-41 Paris “FAB 2930” que transportava o deputado federal Gilberto de Menezes Cortes, caiu nas vizinhanças da cidade de Nova Lima (MG), em 30 de outubro de 1962, durante um voo entre o Rio de Janeiro e Brasília, resultando na morte daquele deputado e de dois tripulantes. Um dos principais fatores que determinaram a queda da aeronave, foi o apagamento dos dois motores. De fato os C-41 Paris não dispunham de sistema antigelo  ao longo da borda de ataque das asas e da entrada de ar dos motores. Em consequência, ao ingressar em zonas propícias a formação de gelo, uma ou ambas as entradas de ar dos motores ganhavam espessas camadas de gelo, que, em seguida eram ingeridas e invariavelmente resultavam no flame out do motor Marboré IIC. Para agravar o quadro, o próprio sistema elétrico da aeronave tornava difícil o reacendimento do grupo motopropulsor, visto que somente o motor direito dispunha de gerador. Como resultado deste acidente, já a partir de 1963, os C-41 Paris passaram a ser concentrados agora no Quartel General da 3º Zona Aérea e na Escola de Aeronáutica (EAer), respectivamente baseados no aeroporto Santos Dumont e no Campo dos Afonsos. 

Muitos dos C-41 Paris, pertencentes a estas duas unidades foram colocados à disposição de diversos comandos e diretorias, alguns destes exemplares pertencentes a Escola de Aeronáutica (EAer) continuavam a servir como plataforma de adestramento para instrutores daquele estabelecimento de ensino aeronáutico. A partir de 1964 o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, sede da futura Academia da Força Aérea, passou também a contar com um reduzido numero de aeronaves deste modelo para emprego em missões de ligação e transporte. A partir do ano de 1968 as células remanescentes começaram a ser armazenadas junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) com a possível finalidade de revenda a operadores internacionais. Destas vinte e cinco aeronaves C-41 Paris em melhor estado de conservação portando as matrículas FAB 2910, 2912, 2913, 2915 a 2921, 2924, 2927 a 2929, 2931 e 2933 a 2939 foram revisadas e preparadas para venda, sendo envolvidas em um processo de negociação junto a empresa francesa Sud Aviation para a aquisição de sete aeronaves novas de fábrica  do modelo Fouga CM170 Magister que seria empregadas como aeronaves de demonstração junto a  Esquadrilha da Fumaça (EDA) em substituição aos antigos North American T-6 Texan. As aeronaves antes pertencentes a Força Área Brasileira foram revendidas pela empresa a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air) onde permaneceram em operação e missões de treinamento e ligação até o inicio do ano de1997.
Em julho de 1969, a Esquadrilha da Fumaça  (EDA) passou a dispor de duas aeronaves do modelo C-41 Paris a fim de apoiar os deslocamentos daquela unidade. De fato, aquela unidade aérea seria a última operadora da Força Aérea Brasileira a empregar este pequeno jato, a segunda aeronave ganhou um esquema de pintura chamativo a semelhança dos utilizados nos aviões de demonstração T-24 Fouga Magister. O C-41 permaneceu em uso até 1974, como aeronave de apoio da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente muitas aeronaves do MS-760 Paris Ex-FAB continuam voando mundo fora em mãos de particulares , especialmente nos Estados Unidos.

Em Escala.
Para representarmos o MS-760 Paris C-41 "FAB 2916" durante seu emprego pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) fizemos uso do antigo kit produzido pela Aero File na escala 1/72. O modelo disponível reproduz a versão utilizada pela Força Aérea Brasileira não sendo necessário promover nenhuma alteração. Fizemos uso decais fornecidos junto com o kit impressos pelo fabricante.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura que foi empregado pelas aeronaves Morane Saulnier MS-760 quando do seu recebimento para emprego no Grupo de Transporte Especial (GTE), variações foram aplicadas em sua carreira operacional, incluindo a adição de marcações de alta visibilidade e um esquema semelhante ao aplicado nas aeronaves Fouga Magister  T-24 da Esquadrilha da Fumaça (EDA).

Bibliografia : 
Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
História da Força Aérea Brasileira por:  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Morane Saulnier MS-760 Paris-  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.760_Paris