História e Desenvolvimento.
Robert Bernard Cornelis Noorduyn nasceu em Nijmegen, Holanda, e se tornaria um dos mais proeminentes engenheiros aeronáuticos residentes no Canada, em 1913 receberia a formação técnica na Holanda e na Alemanha, se mudando posteriormente para a Inglaterra, passando a trabalhar como desenhista técnico para a empresa Sopot. Em 1917, Noorduyn seria recrutado para se tornar o desenhista-chefe da empresa British Aerial Transport Company Limited (BAT), e após o final da Primeira Guerra Mundial seria logo convidado por Anthony Fokker para participar da nova operação da empresa na América do Norte, se mudando para os Estados Unidos em 1921, sendo responsável pelo desenvolvendo de vários modelos de aeronaves entre este o famoso Fokker Universal. Em 1929 passaria a trabalhar na empresa norte-americana Avia Bellanca Aircraft Corporation em Wilmington, Delaware, sendo responsável pelo desenvolvimento do renomado modelo Bellanca Skyrocket, teria também grande participação no projeto de uma versão aprimorada do Bellanca Pacemaker. Em 1932 passaria a liderar a equipe de projetos da Pitcairn-Cierva Autogyro Company of America, passando a desenvolver o primeiro autogiro de cabine fechada, o Pitcairn PA-19. Motivado pelo conhecimento acumulado, em meados de 1933 Robert Bernard Cornelis Noorduyn resolveu se lançar em um projeto solo, visando criar sua própria companhia aeronáutica e assim uniu esforços e recursos em parceria com a amigo investidor Walter Clayton para assim fundar em Montreal a Noorduyn Aircraft Limited, com suas instalações industriais sendo transferidas cidade de Ontario . Após ter estudado as demandas do mercado e as oportunidades vigentes, a empresa decidiria pelo projeto de desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte leve para emprego nas rotas isoladas das regiões árticas do norte canadense. Para se adequar a este cenário operacional, o novo avião deveria ser concebido concebida para operação em pistas curtas ou não preparadas e com ausência total de infraestrutura de apoio, situação está que naquele período representava as características da maioria dos aeroportos em questão para o emprego do novo projeto que geralmente ficavam sob neve durante grande parte do ano.
Assim no início do ano de 1934, Robert Bernard Cornelis Noorduyn e seu sócio Walter Clayton iniciariam as tratativas para o desenvolvimento de seu primeiro produto, sendo que em termos de premissas básicas esta nova aeronave deveria operar sem muita infraestrutura em todo tipo de ambiente, seja terrestre ou anfíbio. O conceito do projeto em termos de design em muito se se assemelhava aos projetos holandeses da Fokker anteriores desenvolvidos anteriormente pelo engenheiro holandês, a aeronave apresentava configuração monoplano de asa alta, monomotor, com excelente capacidade para o transporte de carga e pessoal, com este design privilegiando o embarque de passageiros e carga de todo o tipo. Para atender aos diversos ambientes operacionais o avião apresentava a capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores de acordo com a necessidade, sendo de fácil configuração para a tripulação ou equipe de solo com mínima necessidade de pessoal. Estava dotado inicialmente com um motor radial a pistão Curtiss-Wright R-975-E3 Whirlwind de 450 hp, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido (flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados). No início do ano de 1935 a Noorduyn Aircraft Limited adquiriu a planta industrial da Curtiss-Reid em Cartierville, Quebec, perto de Montreal, absorvendo um significativo know-how e o ferramental necessário para produção em série de aeronaves de pequeno porte. Com base no projeto finalizado e dotado da infra estrutura industrial, seria iniciada a produção do primeiro protótipo, com este realizando seu primeiro voo em 14 de novembro de 1935. Um programa inicial de ensaios de voo seria iniciado, porém apesar apresentar um excelente perfil operacional em voo, ficaria claro que o motor adotado não apresentava o rendimento esperado, e desta maneira o projeto seria submetido a estudos para troca do grupo propulsor , e após várias análises optou-se pela escolha do modelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp, o que lhe conferiria maior potência, passando assim a atender as necessidades de desempenho em voo para uma aeronave deste modelo.
Em novembro de 1935 o modelo seria lançado no mercado norte-americano, e logo despertaria o interesse de inúmeros clientes potenciais, com a primeira entrega a um operador civil ocorrendo já em janeiro de 1936, quando um dos protótipos que já havia sido testado para operação com flutuadores foi vendido e entregue no dia 18 do mesmo mês a empresa canadense Dominion Skyways Ltd, sendo registrado com o prefixo "CF-AYO" e nome de batismo de “Arcturus.” No verão de 1941, a produtora americana de filmes Warner Brothers alugaria esta mesma aeronave para assim participar das filmagens do longa metragem intitulado "Captains of the Clouds", estrelando James Cagney. A fotografia aérea principal ocorreu perto de North Bay, Ontario, com a CF-AYO carregando o registro temporário "CF-HGO". O Noorduyn Norseman CF-AYO infelizmente seria perdido em um acidente no Algonquin Park em 1952, seus destroços atualmente estão em exibição no Canadian Bushplane Heritage Center. Apesar deste infortúnio o modelo imediatamente provou ser uma aeronave de desempenho e operação robusta e confiável, começando a conquistar boas vendas no mercado canadense e norte-americano. A próxima aeronave a ser produzida receberia a matrícula de "CF-BAU", e passava a apresentar uma série de melhorias necessárias após os testes de certificação dos órgãos competentes dos dois países, esta versão receberia a designação de Norseman Mk I. Em seguida seria desenvolvido o modelo Norseman Mk II, que adotava o novo motor Pratt & Whitney R-1340 SCR-1 Washer com 450 hp de potência. Já as próximas quatro aeronaves de produção seriam designadas como Norseman Mk III, e foram entregues as células com as matriculas "CF-AZA", "CF-AZE" a empresa MacKenzie Air Service, na cidade de Edmonton em Alberta, uma de para a Prospector Airways, Clarkson, Ontario e a última aeronave com a matricula "CF-AZS" para a empresa de transporte aéreo regional Starrat Airways na cidade de Hudson, Ontario. Nestas empresas os Norseman Mk III operariam por muitos anos.
Em novembro de 1935 o modelo seria lançado no mercado norte-americano, e logo despertaria o interesse de inúmeros clientes potenciais, com a primeira entrega a um operador civil ocorrendo já em janeiro de 1936, quando um dos protótipos que já havia sido testado para operação com flutuadores foi vendido e entregue no dia 18 do mesmo mês a empresa canadense Dominion Skyways Ltd, sendo registrado com o prefixo "CF-AYO" e nome de batismo de “Arcturus.” No verão de 1941, a produtora americana de filmes Warner Brothers alugaria esta mesma aeronave para assim participar das filmagens do longa metragem intitulado "Captains of the Clouds", estrelando James Cagney. A fotografia aérea principal ocorreu perto de North Bay, Ontario, com a CF-AYO carregando o registro temporário "CF-HGO". O Noorduyn Norseman CF-AYO infelizmente seria perdido em um acidente no Algonquin Park em 1952, seus destroços atualmente estão em exibição no Canadian Bushplane Heritage Center. Apesar deste infortúnio o modelo imediatamente provou ser uma aeronave de desempenho e operação robusta e confiável, começando a conquistar boas vendas no mercado canadense e norte-americano. A próxima aeronave a ser produzida receberia a matrícula de "CF-BAU", e passava a apresentar uma série de melhorias necessárias após os testes de certificação dos órgãos competentes dos dois países, esta versão receberia a designação de Norseman Mk I. Em seguida seria desenvolvido o modelo Norseman Mk II, que adotava o novo motor Pratt & Whitney R-1340 SCR-1 Washer com 450 hp de potência. Já as próximas quatro aeronaves de produção seriam designadas como Norseman Mk III, e foram entregues as células com as matriculas "CF-AZA", "CF-AZE" a empresa MacKenzie Air Service, na cidade de Edmonton em Alberta, uma de para a Prospector Airways, Clarkson, Ontario e a última aeronave com a matricula "CF-AZS" para a empresa de transporte aéreo regional Starrat Airways na cidade de Hudson, Ontario. Nestas empresas os Norseman Mk III operariam por muitos anos.A aeronave Norseman Mk III matriculada como "CF-BAU" seria modificada em 26 de junho de 1937 para se tornar o protótipo do modelo Mk IV, passando a ser alimentado por um motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 S3H-1 com 600 hp de potência. Esta versão ser tornaria o modelo "definitivo", mas a produção poderia ter sido descontinuada após a produção de um pequeno número de aeronaves, futuro incerto este que seria alterado com o advento da Segunda Guerra Mundial que teve início em setembro de 1939. Apesar de ser desenvolvido como uma aeronave estritamente para emprego civil, o Noorduyn Norseman galgaria uma destacada carreira militar no conflito, tendo como seu primeiro operador não civil a Real Força Aérea Canadense (RCAF), mediante a encomenda de trinta e oito exemplares da versão Norseman Mk IVWs para treinamento de rádio e navegação para o Plano de Treinamento Aéreo da Commonwealth (Commonwealth Air Training Plan), que seria uma iniciativa de dedicada ao programa de treinamento de pilotos militares maciço e conjunto criado pelo Reino Unido, Canadá, Austrália e Nova Zelândia, durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1941 Coronel Bernt Balchen do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) seria designado como o responsável por estruturar uma rota segura para o translado de aeronaves da América do Norte para a Europa, com o caminho passando obrigatoriamente por regiões do Ártico, e por se tratar de um cenário inóspito, exigia-se avião robusto o suficiente para sobreviver nas duras condições daquela área. Neste contexto o Noorduyn Norseman Mk IV encaixaria-se perfeitamente, assim seis aeronaves destinadas a Real Força Aérea Canadense (RCAF), seriam desviadas para atender a esta demanda para avaliação. Este processo recomendaria a sua adoção com o comando do Exército Americano (US Army), em uma versão customizada que seria equipada com dois tanques na fuselagem, elevando a capacidade de combustível padrão para 914 litros, com a opção de instalação de um terceiro na cabine com mais 145 litros de capacidade. Essas mudanças resultariam em um aumento 431 kg no peso total carregado, com esta versão recebendo a designação de C-64A. 
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os aviões Noorduyn Norseman C-64A do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) foram usados na América do Norte (principalmente no Alasca), bem como outros em teatros de guerra, incluindo a Europa. Três Norseman da versão UC-64As foram utilizados pela Marinha Americana (US Navy) sob a designação JA-1. Seis hidroaviões C-64B foram usados pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (United States Army Corps of Engineers) incorporando quarenta e três aeronaves. Em seguida mais trinta e quatro aeronaves adicionais seriam encomendadas pela Real Força Aérea Canadense (RCAF). Mais seiscentas aeronaves seriam encomendadas em 1943 pela agora renomeada Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com sua produção sendo feita sob licença pela Aeronca Aircraft Corp. em Middletown, Ohio. O pós-guerra assistiria à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula seria encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas novecentas e três aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os aviões Noorduyn Norseman C-64A do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) foram usados na América do Norte (principalmente no Alasca), bem como outros em teatros de guerra, incluindo a Europa. Três Norseman da versão UC-64As foram utilizados pela Marinha Americana (US Navy) sob a designação JA-1. Seis hidroaviões C-64B foram usados pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (United States Army Corps of Engineers) incorporando quarenta e três aeronaves. Em seguida mais trinta e quatro aeronaves adicionais seriam encomendadas pela Real Força Aérea Canadense (RCAF). Mais seiscentas aeronaves seriam encomendadas em 1943 pela agora renomeada Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com sua produção sendo feita sob licença pela Aeronca Aircraft Corp. em Middletown, Ohio. O pós-guerra assistiria à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula seria encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas novecentas e três aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O primeiro registro de transporte aéreo de malas postais que se tem notícia no pais, ocorreria no dia 15 de agosto de 1919, quando o hidroavião HS-2 nº11 da Aviação Naval, tripulado por oficiais da Marinha do Brasil , levou a correspondência do ministério para uma divisão operacional que participava de manobras na Ilha Grande no Rio de Janeiro, inaugurando assim o Correio da Esquadra. Já o Correio Aéreo Nacional (CAN) remonta sua origem em um serviço postal militar brasileiro iniciado em 1931, que detinha o objetivo principal integrar as diversas regiões do país, permitindo assim uma maior ação governamental em comunidades de difícil acesso, possuindo ainda relevante papel social. Este serviço entraria em operação no dia 12 de junho de 1931, com o nome de Correio Aéreo Militar (CAM), quando os tenentes do Exército Brasileiro, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com mais correspondências, no dia 15 de junho. Esta se tornaria a primeira rota oficial para as aeronaves do Correio Aéreo Militar (CAM), entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana. A partir da implantação dessa linha inicial de correio, as equipes envolvidas como pilotos e mecânicos começaria a amealhar experiência neste processo, permitindo assim três meses depois o inicio de estudos visando a extensão das linhas até o estado de Goiás no centro oeste do pais. A partir de 1932 a Aviação Militar do Exército, passaria a dispor dos novos monomotores biplanos Waco CSO, aeronaves mais capazes o que traria uma significativa melhoria na realização destas tarefas, que seriam muito intensificadas pouco antes e durante todo o período da Revolução Constitucionalista de 1932. Assim seriam implantadas novas linhas com a inclusão dos estados de Goiás, Mato Grosso, Paraná e Bahia. Em 1934, seria criado o Correio Aéreo Naval (CAN); atendendo linhas ao longo do litoral sul-brasileiro, entre as cidades de Rio Grande e Rio de Janeiro. No ano seguinte as linhas passariam a atender também as principais cidades da região amazônica . No ano seguinte (1936), em janeiro, seria inaugurada a primeira linha internacional, entre as cidades do Rio de Janeiro e Assunção, capital do Paraguai.
Nos anos que se seguiram tanto o Correio Aéreo Militar (CAM), quando o Correio Aéreo Naval (CAN) seguiram intensificando suas operações e incrementando novos destinos, com novas aeronaves mais capazes sendo introduzidas, a exemplo dos modernos Beechcraft D-17A Staggerwing da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em janeiro de 1941, o presidente Getúlio Vargas decidiu pela unificação das aviações naval e militar e da infraestrutura aeronáutica existente até então, sendo estabelecido então, pelo Decreto-Lei 2.961, o Ministério da Aeronáutica (MAer) e seu braço militar, as Forças Aéreas Nacionais, que passariam a se chamar Força Aérea Brasileira naquele mesmo ano. Em 20 de fevereiro do mesmo, a Portaria Ministerial nº 47, determinaria a fusão dos dois serviços militares de correio postal, em uma única organização que receberia a denominação de Correio Aéreo Nacional (CAN). A sua direção ficaria então subordinada à Diretoria de Rotas Aéreas (D.R), cujo primeiro diretor seria o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas seriam estendidas até as regiões do rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até cidade de Caiena, capital da Guiana Francesa, com escalas em Macapá e Oiapoque, inaugurando assim mais um ramo internacional. Neste contexto o comando da Força Aérea Brasileira vislumbraria a necessidade de aumentar suas linhas áreas postais, visando assim uma maior integração nacional, e para isso seria necessário reforçar sua frota de aeronaves de transporte de pequeno e médio porte. Esta necessidade passaria a ser atendida com a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, onde o país passou a ter acesso a modernas aeronaves militares, sendo estes fornecimentos dispostos nos termos do acordo de Leand Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), celebrado anteriormente com o governo norte-americano. Entre diversos modelos de aeronaves a serem cedidos destacava-se em grande número as aeronaves de transporte, entres estas estavam dezessete células novas de fábrica da aeronave Noorduyn UC-64A Norseman, versão esta que já estava equipada com o mais potente motor radial Pratt & Whitney Wasp R-1340 Na-1 com 600 hp, sendo assim plenamente adequadas as necessidades brasileiras para o emprego em tarefas de ligação e transporte de longas distancias. 
Estas seriam as únicas aeronaves de origem não norte-americana a serem inclusas nos acordos de fornecimento de material militar para o Brasil durante a Segunda Guerra Mundial, e sua escolha se daria pelo perfil operacional robusto deste modelo, apto a operar nas regiões mais inóspitas. Estas células seriam desviadas de um contrato original destinado a equipar as forças armadas norte-americana, e as primeiras aeronaves concluídas já portando marcações e matriculas da Força Aérea Brasileira (FAB) seriam recebidas inicialmente por um oficial brasileiro nas instalações fabris da Noorduyn Aircraft Limited na cidade de Ontario no Canada. Após liberadas para voo, estas seriam transladadas por aviadoras norte-americanos diretamente desde o Canadá até a base área do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em Kelly Air Force Base, localizada na cidade de San Antonio no estado do Texas. Este processo realizado entre julho de 1944 e março de 1945, se daria em lotes de quatro aeronaves cada, sendo o último com cinco aeronaves. Já nesta localidade, os designados UC-64A Norseman, portadores das matriculas de “FAB 01 a FAB 17”, seriam inspecionados por militares brasileiros e oficialmente incorporados a frota do Ministério da Aeronáutica (MAer). Com as preparações iniciais finalizadas estas aeronaves seriam novamente transladadas em voo com escalas até seu destino final, até a Base Aérea no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro (RJ). Novamente este processo seria dividido em grupos de esquadrilhas, sendo divididos entre as aeronaves UC-64A FAB 01 a FAB 04 (Nº Serie 44-35398 a 44-35401), UC-64A FAB 05 a FAB 08 (Nº Serie 44-70324 a 4470327), UC-64A FAB 09 a FAB 12 (Nº Serie 44-70397 a 44-70400) e UC-64A FAB 13 (Nº Serie 44-70479). Todo este trajeto de longa distância seria executado sem nenhum registro de acidentes ou falhas de ordem mecânica reafirmando assim as características operacionais e qualidades desta nova aeronave.
Estas seriam as únicas aeronaves de origem não norte-americana a serem inclusas nos acordos de fornecimento de material militar para o Brasil durante a Segunda Guerra Mundial, e sua escolha se daria pelo perfil operacional robusto deste modelo, apto a operar nas regiões mais inóspitas. Estas células seriam desviadas de um contrato original destinado a equipar as forças armadas norte-americana, e as primeiras aeronaves concluídas já portando marcações e matriculas da Força Aérea Brasileira (FAB) seriam recebidas inicialmente por um oficial brasileiro nas instalações fabris da Noorduyn Aircraft Limited na cidade de Ontario no Canada. Após liberadas para voo, estas seriam transladadas por aviadoras norte-americanos diretamente desde o Canadá até a base área do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em Kelly Air Force Base, localizada na cidade de San Antonio no estado do Texas. Este processo realizado entre julho de 1944 e março de 1945, se daria em lotes de quatro aeronaves cada, sendo o último com cinco aeronaves. Já nesta localidade, os designados UC-64A Norseman, portadores das matriculas de “FAB 01 a FAB 17”, seriam inspecionados por militares brasileiros e oficialmente incorporados a frota do Ministério da Aeronáutica (MAer). Com as preparações iniciais finalizadas estas aeronaves seriam novamente transladadas em voo com escalas até seu destino final, até a Base Aérea no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro (RJ). Novamente este processo seria dividido em grupos de esquadrilhas, sendo divididos entre as aeronaves UC-64A FAB 01 a FAB 04 (Nº Serie 44-35398 a 44-35401), UC-64A FAB 05 a FAB 08 (Nº Serie 44-70324 a 4470327), UC-64A FAB 09 a FAB 12 (Nº Serie 44-70397 a 44-70400) e UC-64A FAB 13 (Nº Serie 44-70479). Todo este trajeto de longa distância seria executado sem nenhum registro de acidentes ou falhas de ordem mecânica reafirmando assim as características operacionais e qualidades desta nova aeronave.Após seu recebimento no Brasil e treinamento dos pilotos e equipes de manutenção, estas aeronaves inicialmente ficariam subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), e suas características originais de robustez e de decolagem e pousos curtos, inerentes de seu projeto tornaram Noorduyn UC-64A Norseman a aeronave ideal para o emprego principal de se destinar a missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Desta maneira seriam destinados logicamente a operar em linhas do correio que faziam uso de aeródromos de pequena ou nenhuma infraestrutura espalhados no interior do pais, mais notadamente na região amazônica e centro oeste. Nestas localidades, estas aeronaves canadenses viriam a substituir os também monomotores D17A Beechcraft Staggerwing que atuavam nestas linhas, desde a época do Correio Aéreo Naval (CAN). Passariam a operar na famosa “Linha Tronco Norte”, operando desde a cidade do Rio de Janeiro, seguindo por toda a costa do Nordeste até chegar a cidade de Belém no estado do Pará. Dali, acompanhando o Rio Amazonas, a linha terminaria em Manaus, com uma ramificação da Linha Tronco Norte, saindo do Rio de Janeiro, também deveria atender a localidade de Ladário no centro oeste do país. Normalmente estas aeronaves eram deslocadas para alguma base posicionada estrategicamente, por onde deveriam passar as linhas principais do Correio Aéreo Nacional (CAN), deste trajeto em diante caberia aos eficazes Noorduyn UC-64A Norseman realizar a distribuição das malas postais pelo interior circunvizinho, cumprindo as linhas secundarias, , ajudando assim a completar a malha aeronáutica postal da região. Quando não estavam cumprindo as missões em proveito do correio aéreo, eram estas aeronaves consideradas eram ferramentas fundamentais na execução de missões utilitárias, administrativas e socorro aéreo médico. Vale salientar que os Noorduyn UC-64A Norseman também passariam a atuar a partir de maio de 1945 em uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste do pais a cidade de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.
Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os Noorduyn UC-64A Norseman da Força Aérea Brasileira, também seriam posteriormente empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT) em atividades administrativas, sendo também destacado frequentemente como aeronave orgânica para as Base Aérea de Campo Grande (BCG), Base Aérea de Recife (BARF) e Base Aérea de Natal (BANT). Ao final da década de 1950 a Força Aérea Brasileira passaria a contar em seu inventario, com novas, modernas e mais capazes aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), entre elas os Beechcraft C-45 bimotores, modelo este que apresentava um perfil operacional superior (autonomia e velocidade) aos Noorduyn UC-64A Norseman. Desta maneira as aeronaves de origem canadense passariam a ser gradualmente retiradas das linhas do correio aéreo, sendo então destinadas a tarefas de transporte e ligação, permanecendo neste perfil operacional até o inicio da década de 1960, quando a última célula foi enfim desativada da Força Aérea Brasileira, com os exemplares remanescentes foram alienados para venda como matéria prima. Apesar de informações extras oficiais, não existem registros que as aeronaves adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) vieram equipadas com o kit de operação com flutuadores, a exemplo das versões empregadas por outras nações durante a Segunda Guerra Mundial.
Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os Noorduyn UC-64A Norseman da Força Aérea Brasileira, também seriam posteriormente empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT) em atividades administrativas, sendo também destacado frequentemente como aeronave orgânica para as Base Aérea de Campo Grande (BCG), Base Aérea de Recife (BARF) e Base Aérea de Natal (BANT). Ao final da década de 1950 a Força Aérea Brasileira passaria a contar em seu inventario, com novas, modernas e mais capazes aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), entre elas os Beechcraft C-45 bimotores, modelo este que apresentava um perfil operacional superior (autonomia e velocidade) aos Noorduyn UC-64A Norseman. Desta maneira as aeronaves de origem canadense passariam a ser gradualmente retiradas das linhas do correio aéreo, sendo então destinadas a tarefas de transporte e ligação, permanecendo neste perfil operacional até o inicio da década de 1960, quando a última célula foi enfim desativada da Força Aérea Brasileira, com os exemplares remanescentes foram alienados para venda como matéria prima. Apesar de informações extras oficiais, não existem registros que as aeronaves adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) vieram equipadas com o kit de operação com flutuadores, a exemplo das versões empregadas por outras nações durante a Segunda Guerra Mundial.Em Escala.
Para representarmos o Noorduyn UC-64A Norseman "FAB 2795" utilizamos o modelo da Modelcraft na escala 1/48, apesar de ser fácil montagem e bom nível de acabamento, o mesmo é despojado de detalhamento interno, optamos por fazer em scratch alguns itens como bancos de passageiros e carga. Como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nas cores da Força Aérea Brasileira, optamos por empregar decais oriundos de diversos sets produzidos pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos Noorduyn UC-64A Norseman com faixas de alta visibilidade (day glo). Inicialmente as aeronaves foram recebidas todas na cor de metal natural com as cores e marcações da Força Aérea Brasileira, este segundo padrão foi mantido até a desativação do modelo em 1960.
Bibliografia :
- Aviação Militar Brasileira 191 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Noorduyn Norseman - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Noorduyn_Norseman
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html