UC-64A Noorduyn Norseman

História e Desenvolvimento.
No início da década de 1930, o jovem holandês Robert Bernard Cornelis Noorduyn era considerado um dos maiores engenheiros aeronáuticos residentes no Canada, seu curriculum apresentava a participação em vários modelos de aeronaves desenvolvidos nos anos anteriores quando de sua a atuação em empresas aeronáuticas de renome como a holandesa Fokker e as americanas Avia Bellanca Aircraft Corporation e Pitcairn Aircraft Company. Motivado pelo conhecimento acumulado, em meados de 1933 Robert Bernard Cornelis Noorduyn resolveu se lançar em um projeto solo, visando criar sua própria companhia aeronáutica e assim uniu esforços e recursos em parceria com a amigo investidor Walter Clayton para assim fundar em Montreal a  Noorduyn Aircraft Limited, com suas instalações industriais sendo transferidas cidade de Ontario  Após ter estudado as demandas do mercado e os potencias de crescimento a nova empresa decidiu-se pelo projeto de desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte leve para emprego nas rotas isoladas das regiões árticas do norte canadense. Para se adequar a este cenário operacional, o novo avião deveria ser concebido concebida para operação em pistas curtas ou não preparadas e com ausência total de infraestrutura de apoio, situação está que naquele período representava as características da maioria dos aeroportos em questão para o emprego do novo projeto que geralmente ficavam sob neve durante grande parte do ano. No inicio do ano de 1935 a Noorduyn Aircraft Limited adquiriu a planta industrial da Curtiss-Reid em Cartierville, Quebec, perto de Montreal, absorvendo um significativo know how e ferramental para produção em série de aeronaves de pequeno porte.

Assim no início do ano de 1934, Robert Bernard Cornelis Noorduyn e seu sócio Walter Clayton iniciaram as tratativas para o desenvolvimento de seu primeiro produto, sendo que em termos de premissas básicas esta nova aeronave deveria operar sem muita infraestrutura em todo tipo de ambiente, seja terrestre ou anfíbio. O conceito do projeto em termos de desing em muito se se assemelhava aos projetos holandeses da Fokker anteriores desenvolvidos anteriormente pelo engenheiro holandês, a aeronave apresentava configuração monoplano de asa alta, monomotor, com excelente capacidade para o transporte de carga e pessoal, com este desing privilegiando o embarque de passageiros e carga de todo o tipo. Para atender aos diversos ambientes operacionais o avião apresentava a capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores de acordo com a necessidade, sendo de fácil configuração para a tripulação ou equipe de solo com mínima necessidade de pessoal. Estava dotado inicialmente com um motor radial a pistão Wright R-975-E3 Whirlwind de 450 hp, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido (flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados).  O primeiro voo  de um protótipo da aeronave ocorreu em 14 de novembro de 1935, apesar do excelente perfil operacional o motor adotado não apresentou o rendimento esperado, sendo assim o projeto submetido a estudos para troca do mesmo, e após várias análises optou-se pela escolha do Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp, o que lhe conferiu maior potência, passando assim a atender as necessidades de desempenho para uma aeronave deste modelo.
As primeiras entregas a operadores civis tiveram início em janeiro de 1936, quando um dos protótipos que já havia sido testado para operação com flutuadores foi vendido e entregue no dia 18 do mesmo mês a empresa canadense Dominion Skyways Ltd, sendo registrado com o prefixo "CF-AYO" e nome de batismo de  “Arcturus.” No verão de 1941, a produtora americana de filmes Warner Brothers alugou a esta mesma aeronave para assim participar das filmagens do longa metragem intitulado "Captains of the Clouds", estrelando James Cagney. A fotografia aérea principal ocorreu perto de North Bay, Ontario, com a CF-AYO carregando o registro temporário "CF-HGO". O  Noorduyn Norseman CF-AYO foi perdido em um acidente no Algonquin Park em 1952. Seus destroços atualmente estão em exibição no Canadian Bushplane Heritage Center. Apesar deste infortúnio o modelo imediatamente provou ser uma aeronave de desempenho e operação robusta e confiável, começando a conquistar boas vendas no mercado canadense e norte americano. A primeira versão foi designada como Norseman Mk I. A próxima aeronaves produzida e matriculada como "CF-BAU", recebeu algumas pequenas mudanças necessárias após os testes de certificação, e um novo motor SCR-1 Washer Pratt & Whitney R-1340 - avaliado de 420 a 450 hp, foi designado Norseman Mk II. Já as próximas três aeronaves de produção foram designadas como Norseman Mk III, recebendo as matriculas "CF-AZA", "CF-AZE" e "CF-AZS", sendo entregues para o MacKenzie Air Service, Edmonton, Alberta, Prospector Airways, Clarkson, Ontario e "CF-AZS" para Starrat Airways, Hudson, Ontario. 

A célula matriculada "CF-BAU" seria modificada em 26 de junho de 1937 para se tornar o protótipo Norseman Mk IV, alimentado por um Pratt & Whitney Wasp S3H-1. O modelo designado como Mk IV tornou-se o modelo "definitivo", mas a produção poderia ter sido descontinuada após a produção de um pequeno número de aeronaves, futuro incerto este que seria alterado com o advento da Segunda Guerra Mundial que teve início em setembro de 1939. Apesar de ser desenvolvido como uma aeronave estritamente para emprego civil, o Noorduyn Norseman galgaria uma destacada carreira militar no conflito, tendo como seu primeiro operador não civil a Real Força Aérea Canadense (RCAF), mediante a encomenda de 38 exemplares da versão Norseman Mk IVWs para treinamento de rádio e navegação para o Commonwealth Air Training Plan. Seu próximo cliente militar seria o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Air Corp Army), pois em 1941 o Coronel Bernt Balchen estava envolvido na estruturação de uma rota segura para o translado de aeronaves da América do Norte para a Europa. Por se tratar de um cenário inóspito, exigia-se avião robusto o suficiente para sobreviver nas duras condições do Ártico, e assim procedeu em fins de 1941 a avalição de seis MKIV que haviam sido desviados de uma encomenda da RCAF. Após ter sua operação recomendada, o comando da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) efetivou o primeiro pedido de uma versão especial designada como C-64A. As principais diferenças envolveram a montagem de dois tanques na fuselagem, elevando a capacidade de combustível padrão para 201 Imp. gal (914 l); um tanque de combustível de cabine adicional de 32 Imp. gal (145 l) também pode ser instalado. Essas mudanças resultaram em um aumento de 950 lb (431 kg) no peso carregado do padrão Mk IV.
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os aviões Norseman do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) foram usados na América do Norte (principalmente no Alasca), bem como outros em teatros de guerra, incluindo a Europa. Três Norseman UC-64As foram utilizados pela Marinha dos EUA sob a designação JA-1. Seis hidroaviões C-64B foram usados pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (US Army), bem como por outras forças aéreas aliadas, que fizeram pedidos para 43 Norseman Mk IVs. A Real Força Aérea Canadense (RCAF), encomendou 34 aeronaves adicionais como Norseman Mk VI. Noorduyn era o único fabricante, mas quando a agora redesignada como Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) considerou encomendar um número maior de C-64As, a licença de produção de 600 pela Aeronca Aircraft Corp. (Middletown, Ohio) foi contemplada antes do contrato ser cancelado em 1943. O pós-guerra assistiu à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula foi encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas 903 aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
O primeiro registro de transporte aéreo de malas postais que se tem notícia no Brasil, ocorreu no dia 15 de agosto de 1919, quando o hidroavião HS-2 nº11, tripulado por oficiais da Marinha do Brasil , levou a correspondência do ministério para uma divisão que participava de manobras na Ilha Grande, inaugurando o Correio da Esquadra. Já o  Correio Aéreo Nacional (CAN) remonta sua origem em um serviço postal militar brasileiro iniciado em 1931, que detinha o objetivo principal integrar as diversas regiões do país, permitindo assim uma maior permitir a ação governamental em comunidades de difícil acesso possuindo relevante papel social. Este serviço entrou em operação no dia 12 de junho de 1931, com o nome de Correio Aéreo Militar, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, a bordo do monomotor biplano Curtiss Fledgling matrícula K263 (apelidado carinhosamente de "Frankenstein"), transportaram uma mala postal com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo, e de lá retornando, com correspondência, no dia 15 de junho. Esta se tornaria a rota oficial para as aeronaves do Correio Aéreo Militar (CAM), entre as duas cidades daí em diante, três vezes por semana. A partir da implantação dessa primeira linha, permitindo o treinamento de pilotos e mecânicos, três meses mais tarde iniciavam-se os estudos para a sua extensão até Goiás. A Aviação Militar passou a dispor de monomotores biplanos Waco CSO em 1932, pouco antes e durante a Revolução Constitucionalista de 1932, período em que se intensificaram as atividades do Correio Aéreo Militar (CAM), foram assim implantadas as linhas até Goiás, Mato Grosso, Paraná e Bahia. Em 1934, foi criado o Correio Aéreo Naval (CAN); atendendo linhas ao longo do litoral sul-brasileiro, entre as cidades de Rio Grande e Rio de Janeiro. Em 1935, as linhas do serviço alcançavam a Amazônia. No ano seguinte (1936), em janeiro, foi inaugurada a primeira linha internacional, entre as cidades do Rio de Janeiro e Assunção, capital do Paraguai. 

Em janeiro de 1941 a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou a transferência das aeronaves das Aviação Militar e da Aviação Naval remanescentes para a Força Aérea Brasileira, logo em seguida no dia 20 de fevereiro do mesmo ano a Portaria Ministerial nº 47, o Correio Aéreo Militar (CAM) e o Correio Aéreo Naval (CAN) foram fundidos em um único serviço aéreo postal, o Correio Aéreo foi transferido para este órgão e recebeu a denominação com que ficou conhecido: Correio Aéreo Nacional. A sua direção ficou subordinada à Diretoria de Rotas Aéreas, cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. A partir de então, em abril de 1943 as linhas foram estendidas até ao rio Tocantins e Belém do Pará, e desta última até Caiena, com escalas em Macapá e Oiapoque. Neste contexto o comando da Força Aérea Brasileira vislumbrou a necessidade de aumentar suas linhas áreas postais, visando assim uma maior integração nacional, e para isso seria necessário reforçar sua frota de aeronaves de transporte de pequeno e médio porte. Esta necessidade passaria a ser atendida com a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, onde o país passou a ter acesso a modernas aeronaves militares, sendo estes fornecimentos dispostos nos termos do acordo de Leand Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) celebrado anteriormente com o governo norte americano. Entre diversos modelos de aeronaves a serem cedidos destacava-se em grande número as aeronaves de transporte dos mais diversos modelos, entre estes estavam 17 células novas de fábrica da aeronave Noorduyn UC-64A Norseman, versão esta que já estavam equipadas com os mais potentes motores radiais Pratt & Whitney Wasp R-1340 Na-1 com 600 hp.
Quando de seu recebimento, nas instalações fabris da Noorduyn Aircraft Limited na cidade de Ontario no Canada, as aeronaves UC-64A Norseman, já portando marcações da Força Aérea Brasileira (FAB) e matriculadas como “FAB 01 a FAB 17”, foram transladas por aviadores americanos diretamente desde o Canadá até a base área do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em Kelly Air Force Base localizada na cidade de San Antonio no estado do Texas, sendo dispostos em quatro lotes de quatro aviões cada, sendo o último com cinco aeronaves, entre julho de 1944 e março de 1945. Já nestas instalações militares norte americanas, os UC-64A Norseman, foram inspecionados por militares brasileiros e oficialmente incorporados a Força Aérea Brasileira (FAB), de lá estas aeronaves foram transladadas em voo em escalas, até a Base Aérea no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro (RJ). Novamente este processo foi dividido em grupos de esquadrilhas, sendo os lotes divididos entre as aeronaves 44-35398 a 44-35401(FAB 01/04), 44-70324 a 4470327 (FAB O5/08), 44-70397 a 44-70400 (FAB O9/012) e 44-70475 a 44-70479 (FAB 13/13). Após seu recebimento no Brasil e treinamento dos pilotos e equipes de manutenção, estas aeronaves inicialmente ficariam subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), organização esta criada em 1942, com a finalidade de para gerir o Correio Aéreo Nacional (CAN) e também coordenar o tráfego aéreo em geral no território nacional.

Suas características originais de robustez e de decolagem e pousos curtos inerentes  de seu  projeto tornaram Noorduyn UC-64A Norseman a aeronave ideal para o emprego principal de se destinar a missões do CAN (Correio Aéreo Nacional), sendo assim destinados logicamente a operar em linhas do correio que faziam uso de aeródromos de pequena ou nenhuma infraestrutura  espalhados no interior do pais, mais notadamente na região amazônica e centro oeste. Estas aeronaves canadenses viriam a substituir os também monomotores D17A Beechcraft Staggerwing que atuavam nestas linhas, desde a época do Correio Aéreo Naval (CAN) quando operavam na famosa Linha Tronco Norte, operando desde a cidade do Rio de Janeiro, seguindo por toda a costa do Nordeste até chegar a cidade de Belém no estado do Pará. Dali, acompanhando o Rio Amazonas, a linha terminaria em Manaus, com uma ramificação da Linha Tronco Norte, saindo do Rio de Janeiro, também deveria atender a localidade de Ladário no centro oeste do país. Normalmente estas aeronaves eram deslocadas para alguma base posicionada estrategicamente, por onde deveriam passar as linhas principais do CAN, dali cabia aos robustos UC-64A Noorduyn  realizar a distribuição das malas postais pelo interior circunvizinho, cumprindo as linhas secundarias do Correio Aéreo Nacional, ajudando assim a completar a malha aeronáutica da região. Quando não estavam cumprindo as missões do CAN, estas aeronaves consideradas eram ferramentas fundamentais na execução de missões utilitárias, administrativas e socorro aéreo médico. Vale salientar que os UC-64A Norseman também passaram a atuar a partir de maio de 1945 em uma nova linha internacional, que ligava a região Centro-Oeste a Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.
Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os Noorduyn UC-64A Norseman da Força Aérea Brasileira, também foram empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT) em atividades administrativas sendo também destacado frequentemente como aeronave orgânica para as Base Aérea de Campo Grande, Base Aérea de Recife e Base Aérea de Natal. Ao fim da década de 1950 a Força Aérea Brasileira passaria a contar em seu inventario com novas, modernas e mais capazes aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), entre elas os Beechcraft C-45 bimotores com um perfil operacional superior de alcance e velocidade aos Noorduyn UC-64A Norseman. Desta maneira as aeronaves de origem canadense foram retiradas das linhas do correio aéreo, passando a ser empregadas somente em missões de transporte, atuando assim até o inicio do ano de 1960, quando a última célula foi enfim desativada da Força Aérea Brasileira. Não existem registros que as aeronaves adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) vieram equipadas com o kit de operação com flutuadores, a exemplo das versões empregadas por outras nações durante a Segunda Guerra Mundial.

Em Escala.
Para representarmos o Noorduyn UC-64A Norseman "FAB 2795" utilizamos o modelo da Modelcraft na escala 1/48, apesar de ser fácil montagem e bom nível de acabamento, o mesmo é despojado de detalhamento interno, optamos por fazer em scratch alguns itens internos, como bancos de passageiros e carga. Como não existe no mercado um set de decais específico para o modelo nas cores da Força Aérea Brasileira, optamos por empregar decais oriundos de diversos sets produzidos pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos Noorduyn UC-64A Norseman com faixas de alta visibilidade (day glo). Inicialmente as aeronaves foram recebidas todas na cor de metal natural com as cores e marcações da Força Aérea Brasileira, este segundo padrão foi mantido até a desativação do modelo em 1960.


Bibliografia :
- Aviação Militar Brasileira 191 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Noorduyn Norseman  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Noorduyn_Norseman
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html