A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista, sob o regime de Adolf Hitler e com a Luftwaffe (Força Aérea Alemã) buscando vantagens táticas inovadoras, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Em meados de 1940, a Flettner Flugzeugbau GmbH, fundada pelo engenheiro Anton Flettner – um inventor austríaco-alemão conhecido por seus rotores entrelaçados inspirados em princípios aerodinâmicos avançados –, introduziu o Flettner Fl 282 “Kolibri” (beija-flor, em alemão). Esse helicóptero monoplace, com cockpit aberto exposto aos elementos, rotores interlaced (que se entrelaçavam sem colisão, reduzindo vibrações) e um motor Bramo Sh 14A de 150 cavalos, era uma maravilha de engenharia compacta para a época, pesando apenas 1.000 kg e capaz de velocidades de até 150 km/h. Inicialmente concebido para missões logísticas navais, o “Kolibri” foi planejado para transportar cargas leves e passageiros entre navios da Kriegsmarine (Marinha Alemã), facilitando comunicações em alto mar durante a Batalha do Atlântico (1939–1945). Pilotos da Luftwaffe, como a teste Hanna Reitsch – uma aviadora lendária que voou protótipos em condições arriscadas, tornando-se um símbolo de determinação feminina na aviação nazista –, relataram a manobrabilidade impressionante da aeronave, que podia pairar como um pássaro sobre conveses instáveis. Uma versão aprimorada, o Fl 282 B-2, adicionou um segundo assento para um observador, transformando-o em plataforma de reconhecimento avançado. Os testes de voo do Flettner Fl 282 demonstraram um potencial crescente, o que levou o governo alemão a encomendar a produção de mil unidades à Bayerische Motoren Werke AG (BMW). Contudo, a intensificação dos bombardeios aliados contra a infraestrutura industrial alemã, especialmente a partir de 1943, devastou grande parte do parque fabril aeronáutico do país. Como resultado, os recursos foram redirecionados para a produção de aeronaves de combate convencionais, limitando a fabricação do Fl 282 a apenas 24 unidades entregues. Apesar do número reduzido, o “Kolibri” representou um marco no uso militar de helicópteros, evidenciando sua versatilidade em missões de observação e transporte. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar.
Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que, sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Apresentado oficialmente ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 3 de setembro de 1941, o projeto culminou na criação do Bell Model 30. Com um robusto financiamento governamental, dois protótipos foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em 26 de junho de 1943. Após um extenso programa de ensaios e testes de voo, o projeto evoluiu para uma versão aprimorada, o Bell Model 47, que se tornaria um dos helicópteros mais icônicos da história da aviação. O sucesso inicial do Bell Model 30 e as crescentes expectativas em torno do potencial das aeronaves de asas rotativas impulsionaram a Bell Aircraft Company a dar um passo estratégico na consolidação de sua expertise nesse campo emergente. Em resposta, a empresa fundou a Bell Helicopter Company, uma divisão industrial especializada dedicada exclusivamente ao desenvolvimento e produção de helicópteros. Com suas instalações estabelecidas em Fort Worth, no estado do Texas. Foi nesse contexto que o Bell Model 47, um marco na história da aviação, realizou seu voo inaugural em 8 de junho de 1945, consolidando os avanços tecnológicos e as ambições da empresa. O Bell Model 47 era uma aeronave de design inovador, caracterizada por um sistema de rotor principal simples, composto por duas pás de madeira, e alimentada por um motor convencional Franklin. Sua estrutura consistia em uma seção tubular de aço soldado, desprovida de carenagem, o que conferia um visual minimalista, porém funcional. Um dos elementos mais distintivos do projeto era o cockpit, coberto por uma bolha de plexiglass que proporcionava uma visibilidade excepcional, essencial para a segurança e precisão na condução da aeronave. Inicialmente, essa bolha era composta por painéis removíveis, permitindo que o helicóptero fosse convertido em uma configuração de cockpit aberto. Com o tempo, a bolha passou a ser moldada em uma única peça, tornando-se a marca registrada visual do Model 47 e um símbolo de sua identidade inovadora. A primeira versão de produção, o Bell Helicopter Model 47A, alcançou um feito histórico ao receber a homologação para o mercado civil (classificação H1) em 8 de março de 1946, tornando-se oficialmente o primeiro helicóptero comercial de asas rotativas do mundo. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais, consolidando a reputação da Bell como líder no setor.
Baseada no modelo civil, a versão militar do Bell 47 apresentava diferenças visuais e técnicas significativas. Entre as modificações, destacavam-se a adoção de um cone de cauda coberto com tecido, que aprimorava a aerodinâmica, e um trem de pouso equipado com quatro rodas, aumentando a estabilidade em terrenos variados. Em termos mecânicos, a aeronave foi equipada com um motor mais potente, o Franklin 6V4-178-B3 de 178hp conferindo maior desempenho em operações exigentes. O primeiro protótipo foi entregue para avaliação em abril de 1946, iniciando um rigoroso programa de ensaios em voo que testou a aeronave em diversas condições operacionais. Desse processo emergiu a versão militar inicial de produção, designada Bell H-13 Sioux. Em dezembro de 1946, um contrato inicial foi firmado para a entrega de 28 unidades do H-13 Sioux, marcando o início de sua integração nas operações militares norte-americanas. Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em ação despertariam a atenção do comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências, a equipe de projeto da Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos militares de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes, não só nos Estados Unidos.
Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), nos meses iniciais do conflito, particularmente durante a defesa do Perímetro de Pusan, entre agosto e setembro de 1950. Nessa fase crítica, quando as tropas da ONU foram encurraladas em uma bolsa costeira no sudeste da península, os primeiros H-13 foram destacados para missões de ligação e observação. Pilotos como o major Robert Miller, do 6º Batalhão de Transporte Médico Aerotransportado, realizaram os primeiros voos de combate em meados de agosto, transportando oficiais e mensagens entre unidades dispersas sob fogo inimigo. Esses helicópteros, com sua bolha de plexiglass icônica que oferecia visibilidade panorâmica de 360 graus, permitiram que comandantes coordenassem contra-ataques em tempo real, evitando o colapso total das linhas de defesa. Um episódio notável foi em 16 de setembro de 1950, durante a ofensiva de Incheon, quando H-13 Sioux foram usados para reconhecimento pré-invasão, mapeando posições norte-coreanas sob risco constante de artilharia. Contudo, foi no papel de evacuação médica (MEDEVAC, na sigla em inglês) que o Bell 47 brilhou com maior impacto humanitário, consolidando seu legado. A partir de outubro de 1950, com o avanço das forças das Nações Unidas - ONU rumo ao rio Yalu, os helicópteros começaram a ser equipados com pods laterais para macas — dois de cada lado da fuselagem —, capazes de transportar até quatro feridos além do piloto e um paramédico. O primeiro uso operacional em MEDEVAC sob fogo ocorreu em 20 de novembro de 1950, na Batalha do Rio Ch'ongch'on, durante a contraofensiva chinesa. O tenente coronel Harold Towne, voando um H-13D, pousou sob tiroteio para resgatar um pelotão cercado, carregando feridos para unidades MASH (Mobile Army Surgical Hospital) próximas. A a taxa de mortalidade em combate caiu pela metade em comparação à Segunda Guerra Mundial, graças à rapidez do MEDEVAC: o que levava horas por terra agora era feito em minutos. Ao longo do conflito, mais de 700 H-13 Sioux foram produzidos e enviados ao front, realizando cerca de 70.000 missões de evacuação, com uma taxa de sobrevivência de 98% para os feridos transportados. Episódios como o resgate de 28 soldados em uma única missão pelo capitão Robert Miller em dezembro de 1951 destacam o heroísmo individual, enquanto perdas — como as 113 aeronaves abatidas ou destruídas — sublinham os riscos inerentes. Nos anos que se seguiram à sua introdução, o H-13D tornou-se o primeiro treinador padrão de aeronaves de asas rotativas, desempenhando um papel essencial na formação de pilotos para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o Exército dos Estados Unidos (US Army), a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps).
A produção do Bell 47D, abrangendo tanto as versões militares quanto civis, alcançou a marca de mil unidades entregues até 1953. Esse período marcou também o início do desenvolvimento de novas variantes, impulsionadas pela crescente demanda nos mercados civil e militar, tanto doméstico quanto internacional. Entre as versões mais notáveis estavam o Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G-2 e Bell 47H. Esta última, projetada para atender às necessidades de transporte executivo, destacava-se por sua capacidade de transportar até três pessoas, incluindo o piloto, e por incorporar um canopy totalmente fechado, que oferecia maior conforto e proteção contra as intempéries, além de reforçar a estética elegante que caracterizava o design do Bell 47. O sucesso do Bell 47 no cenário internacional durante as décadas de 1950 e 1960 foi impulsionado por parcerias estratégicas que expandiram sua presença global. A Bell Helicopter Company licenciou a produção de suas aeronaves a fabricantes estrangeiros, ampliando significativamente a escala de fabricação. Na Itália, a Agusta S.p.A., produziu um total de 1.200 unidades das versões Bell 47G e Bell 47J, atendendo a uma ampla gama de clientes militares e civis na Europa e além. No Reino Unido, a Westland Aircraft Company, fabricou 422 helicópteros da família Bell 47, consolidando a presença do modelo em mercados estratégicos do Commonwealth e em outros continentes. Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, a Força Aérea Brasileira (FAB) consolidou-se como uma das mais expressivas forças aéreas do continente americano, posicionando-se como a segunda maior das Américas e a principal potência aérea do Hemisfério Sul. Esse status foi alcançado em grande parte devido ao recebimento de mais de 1.500 aeronaves militares modernas, adquiridas majoritariamente a partir de 1942, por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), estabelecido pelos Estados Unidos para apoiar seus aliados durante o conflito global. Essa frota incluía aeronaves de primeira linha, como os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além de aviões de ataque como o Douglas A-20 Havoc e o North American B-25 Mitchell. Complementando essas capacidades ofensivas, a FAB contava com aeronaves destinadas a missões de transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), o que conferia à força uma versatilidade operacional notável para a época. Apesar do cenário favorável no imediato pós-guerra, as perspectivas de médio prazo foram profundamente impactadas pela rápida evolução tecnológica na aviação militar observada no final da década de 1940. A introdução de aeronaves propelidas por motores a jato marcou uma revolução no campo da aviação, enquanto a emergência das aeronaves de asas rotativas, especialmente os helicópteros, começou a transformar as táticas e estratégias militares. Nos Estados Unidos, os primeiros modelos de helicópteros, como o Sikorsky R-4 e o Bell 47D Sioux, demonstraram sua versatilidade em operações militares, sendo empregados com sucesso em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aeromédica durante a Guerra da Coreia (1950-1953). Esses conflitos reais serviram como prova de conceito para a eficácia dessas novas plataformas, destacando seu potencial em cenários operacionais diversos. Atento a essas transformações tecnológicas e estratégicas, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) da Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou, no início da década de 1950, um amplo processo de planejamento e modernização. Esse esforço culminou na formulação do primeiro grande plano de reestruturação da Força Aérea, que tinha como objetivos centrais a aquisição de novos vetores aéreos e a criação de um núcleo operacional dedicado ao uso de aeronaves de asas rotativas. O estudo definiu que a missão inicial desse grupo seria focada principalmente no transporte aéreo especial, com ênfase no atendimento às necessidades de deslocamento de altas autoridades do governo federal, em operações classificadas como VIP (Very Important Person). Essa decisão refletia não apenas a necessidade de modernização tecnológica, mas também a intenção de alinhar a Força Aérea Brasileira (FAB) às tendências globais de emprego de helicópteros em missões de alto valor estratégico, consolidando sua posição como uma força aérea de vanguarda no cenário internacional.
No contexto da modernização da Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deu início, em fins de 1951, a um programa estratégico voltado para a aquisição de aeronaves de asas rotativas, marcando um passo significativo na incorporação de tecnologias inovadoras às operações da força. Após um rigoroso processo de avaliação técnica, a escolha recaiu sobre o modelo Bell 47D1, fabricado pela Bell Helicopter Company, uma empresa norte-americana reconhecida por sua liderança no desenvolvimento de helicópteros. Este modelo, equipado com o motor Franklin O-335 de 178 cavalos de potência, representava, à época, o ápice da tecnologia de helicópteros militares, sendo amplamente utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos em suas diversas ramificações. As negociações comerciais culminaram, em 25 de março de 1952, na assinatura de um contrato com o representante da Bell Helicopter Company no Brasil. O acordo contemplava a aquisição de quatro aeronaves novas, diretamente da linha de produção, sem customizações específicas, o que permitiu agilizar o processo de fabricação e entrega. Além das aeronaves, o contrato incluía serviços essenciais, como o treinamento de tripulações e técnicos brasileiros, bem como o fornecimento de peças de reposição, garantindo a sustentabilidade operacional das unidades adquiridas. A escolha por um modelo de série, sem modificações, refletiu a urgência do MAer em integrar rapidamente essa nova capacidade à FAB, alinhando-se às tendências globais de modernização militar. A produção das quatro aeronaves foi concluída em novembro de 1952 nas instalações da Bell Helicopter Company, localizadas em Fort Worth, no estado do Texas. Nesse mesmo período, oficiais brasileiros foram enviados à fábrica para realizar a inspeção técnica das aeronaves, garantindo que atendessem aos padrões exigidos. Após a aprovação, os helicópteros foram desmontados e preparados para o transporte marítimo ao Brasil. Nos primeiros dias de 1953, as aeronaves chegaram ao porto do Rio de Janeiro, de onde foram trasladadas por via terrestre até o Aeroporto do Galeão. A montagem das unidades foi realizada nas instalações da Fábrica do Galeão (FGL), sob a supervisão de técnicos da Bell Helicopter Company, que trabalharam em conjunto com o pessoal da empresa estatal brasileira responsável pela manutenção e operação das aeronaves. Durante o processo de montagem, constatou-se que uma das quatro células sofrera danos significativos durante o transporte marítimo. Após análises detalhadas, os danos foram considerados de tal gravidade que a recuperação da aeronave foi classificada como economicamente inviável. Como resultado, essa unidade não foi montada, e seus componentes foram cuidadosamente separados e armazenados para servir como peças de reposição, garantindo o suporte logístico às três aeronaves restantes. Esse episódio, embora representasse uma perda inicial, não comprometeu os objetivos estratégicos do programa, que visava estabelecer as bases para a operação de helicópteros, com foco inicial no transporte aéreo especial (VIP) para autoridades do governo federal.
A introdução dos helicópteros Bell 47D1 na Força Aérea Brasileira (FAB), designados localmente como H-13D e registrados com as matrículas FAB 8500 a FAB 8502, marcou um marco significativo na modernização da força no início da década de 1950. Essas aeronaves, recebidas em 1953, foram inicialmente alocadas ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde passaram a integrar a Seção de Aeronaves de Comando (SAC). Subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, a SAC tinha como missão exclusiva o transporte aéreo de autoridades do governo brasileiro, atendendo às demandas de deslocamento de alto escalão em operações classificadas como VIP (Very Important Person). Essa unidade, ao longo do tempo, evoluiria para o Esquadrão de Transporte Especial (ETE), que posteriormente se tornaria o embrião do Grupo de Transporte Especial (GTE), consolidando a operação de aeronaves de asas rotativas no âmbito do 2º Esquadrão. Os helicópteros H-13D foram entregues com características técnicas avançadas para a época, incluindo a inovadora provisão para o uso de kits de flutuadores intercambiáveis, um equipamento até então inédito no Brasil, que podia ser alternado com os tradicionais esquis de pouso. Essa capacidade ampliava a versatilidade das aeronaves, permitindo operações em ambientes diversos, como áreas alagadas ou próximas a corpos d’água. Além disso, os H-13D estavam equipados com suportes laterais para a instalação de um par de macas externas, possibilitando seu emprego em missões de evacuação aeromédica (MEDEVAC). Essa configuração foi fundamental para o desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO) na FAB, que começava a estruturar capacidades voltadas para operações humanitárias e de resgate em cenários complexos. Com o objetivo de aprimorar o transporte VIP e atender às crescentes demandas por conforto e eficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer) autorizou, em 1955, a aquisição de helicópteros do modelo Bell 47J, uma variante projetada especificamente para missões de transporte de altas autoridades. A entrega dessas novas aeronaves, iniciada em 1956, permitiu uma reestruturação operacional na Força Aérea Brasileira (FAB). Com a chegada do Bell 47J, os helicópteros H-13D foram gradativamente redirecionados para missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), aproveitando sua versatilidade e os equipamentos especializados de que dispunham. Nesse contexto, as três unidades operacionais do H-13D foram transferidas para o Quartel General da 3ª Zona Aérea (QG3ºZAé), também sediado no Rio de Janeiro, onde permaneceram em operação até março de 1958.
Em 1958, os H-13D foram realocados para a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), com base na Base Aérea do Galeão. Essa transferência marcou a consolidação do uso dessas aeronaves em missões operacionais mais amplas, incluindo ligação, observação e apoio a operações de busca e salvamento. A transição para a 2ºELO refletiu a adaptação da FAB às novas demandas táticas e estratégicas, bem como o amadurecimento de sua doutrina operacional para o emprego de helicópteros. Assim, os H-13D desempenharam um papel central na consolidação das capacidades de asas rotativas na FAB, pavimentando o caminho para a modernização contínua e a expansão das missões desempenhadas por esse tipo de aeronave no cenário militar brasileiro. A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10º GAv), conhecido como Esquadrão Pelicano, em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo, representou um marco crucial na estruturação das operações de asas rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB). Esta unidade foi designada como o principal centro responsável pela formação de pilotos de helicópteros, centralizando o treinamento e o desenvolvimento das capacidades operacionais relacionadas a esse tipo de aeronave. A partir de 1958, as três células remanescentes dos helicópteros Bell H-13D, matrículas FAB 8500 a FAB 8502, foram transferidas para o Esquadrão Pelicano, onde passaram a ser intensivamente utilizadas em atividades de instrução e treinamento, consolidando a expertise da FAB no emprego de helicópteros. O uso intensivo dos H-13D no processo de formação de pilotos revelou a robustez, mas também os limites operacionais dessas aeronaves. Em maio de 1959, um grave incidente marcou a trajetória da frota: o helicóptero Bell H-13D, matrícula FAB 8500, sofreu um acidente com perda total, resultando em vítimas fatais. Esse evento reduziu a frota operacional do modelo para apenas duas unidades, evidenciando a necessidade urgente de expansão da capacidade de asas rotativas da FAB. A demanda crescente por helicópteros não se limitava ao treinamento de pilotos, mas também incluía o suporte às operações do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil, bem como o fortalecimento das missões de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue). Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) identificou a necessidade de ampliar e modernizar sua frota de helicópteros. Em meados de 1959, foram iniciadas negociações com a Bell Helicopter Company para a aquisição de treze novas aeronaves, agora da versão mais avançada Bell H-13G2. Essa variante incorporava melhorias técnicas em relação ao modelo H-13D, oferecendo maior confiabilidade e desempenho para atender às demandas operacionais da FAB. A entrega dessas aeronaves foi escalonada, com os primeiros lotes chegando a partir do início de 1960. Inicialmente, os helicópteros H-13G2 foram alocados ao 2º/10º GAv – Esquadrão Pelicano, onde foram empregados em missões de treinamento de pilotos e em operações de busca e salvamento, consolidando a vocação da unidade para essas atividades.
Posteriormente, a distribuição dos helicópteros H-13G2 foi ampliada para atender às necessidades de outras unidades da FAB. As aeronaves foram destinadas à 1ª e à 3ª Esquadrilhas de Ligação e Observação (ELO), que operavam em apoio ao Exército Brasileiro, desempenhando missões de ligação, observação e suporte tático. Além disso, a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) recebeu unidades para apoiar as atividades operacionais da Marinha do Brasil, reforçando a interoperabilidade entre as Forças Armadas. Duas aeronaves foram temporariamente alocadas ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE), ampliando a capacidade em operações embarcadas e demonstrando a versatilidade dos helicópteros Bell H-13G2 em diferentes cenários. No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) buscava aprimorar a eficiência operacional e logística de sua frota de aeronaves de asas rotativas, com o objetivo de padronizar processos de manutenção e otimizar a cadeia de suprimento de peças de reposição. Nesse contexto, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinou a modernização das duas últimas células remanescentes do helicóptero Bell H-13D, matrículas FAB 8501 e FAB 8502, para a versão mais avançada Bell H-13H. Essa decisão estratégica visava alinhar as aeronaves aos padrões técnicos mais recentes, garantindo maior confiabilidade, segurança e desempenho em suas operações. O processo de modernização foi conduzido ao longo do ano de 1962 nas instalações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), localizado no Rio de Janeiro, sob a supervisão técnica da DIRMA. O programa abrangeu um amplo retrofit estrutural, a atualização dos sistemas de comunicação e a substituição do motor original Franklin O-335-5, de 178 cavalos de potência, pelo motor Lycoming VO-435 A1A, com 200hp. Essa mudança no sistema de propulsão representou o principal avanço técnico, proporcionando significativa melhoria no desempenho e na segurança de voo, além de alinhar as aeronaves às especificações técnicas da versão H-13H, que já era amplamente utilizada em forças aéreas modernas. Concluído o processo de modernização, as duas aeronaves, agora redesignadas como Bell H-13H, foram devolvidas ao 2º/10º Grupo de Aviação, no início de 1963. A reintegração dessas unidades ao Esquadrão Pelicano reforçou a capacidade em missões de treinamento de pilotos e operações de busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), consolidando o papel da unidade como centro de excelência no emprego de helicópteros. As aeronaves Bell H-13H permaneceram em serviço ativo por quase duas décadas, desempenhando um papel fundamental nas operações do Esquadrão Pelicano e em outras missões atribuídas. Em setembro de 1982, após quase três décadas de serviço, as duas unidades foram oficialmente retiradas do serviço ativo.
Em Escala.
Para representarmos o Bell 47D1 - H-13D " FAB 8502 " empregamos o kit da Italeri na escala 1/48, para compormos a versão utilizada neste período e necessário promover algumas alterações, mais notadamente nos tanques de combustível. Optamos por apresentar uma aeronave equipada com o kit de flutuação, pertencente aos efetivos SALVAERO da 3º Zona Aérea - Rio de Janeiro. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos Bell H-13D, pois foram originalmente recebidos na cor azul, que era mais adequada as missões de transporte especial VIP (Very Important Person). Posteriormente receberiam este padrão tático em verde oliva (olive drab) , mantendo em uso este esquema até implementação do processo de modernização, quando passariam a ostentar o padrão de pintura em amarelo das demais versões deste helicóptero em uso na Força Aérea Brasileira(FAB).
Bibliografia
:
-
Esquadrao Pelicano 50 anos de Historia - Mauro Lins Barros & Oswaldo
Cruz
- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- Sikorsky
H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32
- Historia da Força Aérea
Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html