No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava sendo empenhada em um ambicioso programa governamental de integração nacional com foco mais notadamente nas regiões norte e nordeste). Neste contexto seria empregada quase que a totalidade de sua frota de aeronaves de transporte Douglas C-47 e Beechcraft C-45, ampliando não só as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também operado em missões de assistência logistica e médica nas regiões mais longínquas do país. Apesar destas aeronaves terem sido incorporadas durante as décadas de 1940 e 1950, ainda atendiam a estas demandas com plena eficiência, porém neste momento além de carregarem o peso da idade, começariam a apresentar visíveis desgastes estruturais, o que influenciaria diretamente os índices de indisponibilidade da frota, com este fato sendo agravado devido a problemas na obtenção de peças de reposição. Este cenário despertaria preocupações por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), pois representaria a médio prazo a necessidade de substituição total desta frota de aeronaves de transporte, garantindo assim o mínimo desejável de operacionalidade. Neste mesmo momento o Coronel Ozires Silva, instigaria dentro da Força Aérea Brasileira a ideia do desenvolvimento nacional de uma aeronave bimotora de médio porte. Seus esforços começariam a se materializar a partir de junho de 1965, junto ao Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial, em São Jose dos Campos - SP, quando seria lançado o projeto IPD-6504. Sob a tutela do engenheiro francês Max Holst (projetista de várias aeronaves, dentre elas o MH-1521 Broussard, aeronave de transporte de pouso e decolagem curtas), uma equipe seria formada para o atendimento desta demanda. Estes esforços resultariam em uma aeronave bimotora de asa baixa, estrutura metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha e capacidade para oito passageiros. Seu primeiro protótipo começaria a ser produzido em 1967, com o corte e moldagem dos painéis sendo feitos a mão, sobre um modelo de madeira, em escala 1:1. Para sua propulsão seriam escolhidos os confiáveis motores turbos hélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp de potência cada. Este programa de desenvolvimento construção se alongaria por três anos e quatro meses, totalizando cento e dez mil horas de trabalho, envolvendo diretamente cerca de trezentos colaboradores.
A aeronave receberia a designação oficial de YC-95 com nome de batismo "Bandeirante" (Em honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI), com seu primeiro protótipo o FAB 2130 alçando voo em 22 de outubro de 1968, ocasião em que seria detectada uma instabilidade direcional. Esta anomalia levaria a equipe de volta a prancheta de projeto, sendo esta rapidamente resolvida. Desta maneira em 27 de outubro de 1968 seria realizado o primeiro vôo oficial deste protótipo, estando sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury. Este evento seria realizado no aeroporto de São José dos Campos sob a observação de autoridades e um público de quinze mil pessoas, com a aeronave se portando com sucesso. Em 1969, devido a divergências de opinião com a equipe brasileira quanto à condução do desenvolvimento da aeronave, o engenheiro Max Holste deixaria o projeto. Nesse mesmo ano, o coronel Ozires Silva e sua equipe iniciariam esforços buscando parcerias privadas para a produção em série da nova aeronave. Após muitas negativas, sua perseverança renderia frutos, sendo definida a criação de uma empresa estatal de capital misto, que receberia o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo Ozires Silva como seu presidente. Neste momento o projeto IPD-6504 seria transferido à nova empresa, com seus protótipos passando a ser designados como EMB-100, sendo empregados para estudos envolvendo a implementação de melhorias e ajustes no projeto e processo de produção. Os resultados deste programa se materializariam no terceiro protótipo da aeronave, que receberia a matrícula PP-ZCN, com este alçando ano no dia 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho, verificaria-se que as condições e parâmetros operacionais nos quais o projeto foram originalmente concebido, já haviam se modificado, ou seja, sua capacidade de transporte de até oito passageiros. Isto traria ressalvas principalmente para aplicação no segmento comercial civil, levando assim a empresa a reformular seu projeto, nascia assim o Embraer EMB-110. Este novo modelo apresentava um porte maior, para até doze passageiros na versão civil e maior capacidade de carga na versão militar, recebendo neste contexto avanços de ordem técnica.
A partir destas novas definições, seriam iniciados em novembro , os trabalhos relativos a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, com esta aeronave recebendo a designação de C-95 e a matrícula “FAB 2133. Este modelo apresentava uma nova fuselagem alongada para 14,23 metros, dispunha agora de janelas retangulares ao invés dos ovais originais, de um novo estabilizador vertical, naceles dos motores redesenhados e novos motores turboélices mais potentes agora do modelo Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp cada. Seu primeiro voo ocorreria em 9 de agosto de 1972, sendo logo destinada a ser empregada em um amplo e detalhado programa de testes e ensaio em voo pela Força Aérea Brasileira. Em seguida a aeronave receberia sua homologação operacional oficial pelo Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e demais órgãos governamentais voltados ao transporte aéreo. Neste momento seria oficializado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer), envolvendo a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves passando a ser entregues a Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Porém ao todo somente cinquenta e cinco células seriam produzidas e incorporadas até o final do ano de 1976. Apesar de sua gênese militar, o Embraer C-95 Bandeirante também demonstrava grande vocação civil, e logo seria apresentado ao mercado o modelo EMB-110C, com capacidade para até dezesseis passageiros. O primeiro contrato comercial seria celebrado com a empresa Transbrasil S/A, e esta receberia seu primeiro exemplar em abril de 1973 com a matrícula PT-TBA. Em seguida a empresa estatal paulista de capital misto Vasp S/A se tornaria o segundo operador comercial do modelo, com este modelo atingindo a produção total de trinta e quatro células. Em razão do seu projeto bem dimensionado para este segmento comercial, rapidamente o Embraer Bandeirante conquistaria o mercado internacional. Em 1975 seria concretizada a primeira exportação de uma versão militar, para emprego junto a Força Aérea do Uruguai (FAU), e apenas dois anos depois a a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Nos anos seguintes, o Embraer EMB-110 também se tornaria referência no mercado regional norte-americano, passando a angariar muitos clientes.
Buscando diversificar seu portifólio, seria desenvolvida a versão EMB-110E, derivando diretamente do EMB-110C, destinada ao mercado de transporte executivo, com seu interior podendo ser customizado para seis ou oito passageiros; apesar de representar um grande diferencial, apenas quatro aeronaves seriam produzidas e comercializadas. Já versão EMB-110J foi um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos doze exemplares. O emprego operacional desta versão inicial, motivaria a equipe de projetos da Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal objetivo o mercado de transporte militar, esta aeronave teria sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passaria a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível. Esta nova versão receberia a designação de C-95A Bandeirante. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga, dispunha uma porta de serviço. Em fins da década de 1970, surgiria a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B Bandeirante, tratava-se de um modelo com uma série de melhorias e aprimoramentos sobre seu modelo antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o Embraer C-95B Bandeirante se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira que operaram o modelo.
Entre 1981 e 1982 foram entregues à Força Aérea Brasileira, cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, destinada à realização de missões de busca-e-salvamento. Essas aeronaves, designadas como SC-95B e matriculadas FAB 6542 a FAB 6546, substituíram os Grumman SA-16 Albatross no 2º/10º Grupo de Aviação. Os SC-95B são equipados internamente para evacuação aero médica, capazes de transportar até seis feridos a bordo, em macas; botes salva-vidas e paramédicos podem ser lançados de paraquedas pela porta traseira. Duas largas janelas de observação, ovaladas, em bolha, foram instaladas na parte traseira da fuselagem. Em 1983 a Embraer lançaria a última versão militar, o EMB-110P1(A) Bandeirante, modelo que contemplava um melhor isolamento acústico, avionica modernizada e adoção de estabilizadores horizontais com 10°de diedro positivo, que visava aumentar a estabilidade e desempenho da aeronave, este modelo receberia a designação de C-95C.Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas ao mercado civil regional em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.
Emprego na Força Aérea Brasileira
Desenvolvido e a partir de uma necessidade da Força Aérea Brasileira para a substituição gradual de sua frota de aeronaves de transporte Douglas C-47 e Beechcraft C-45, o primeiro contrato de aquisição deveria apresentar uma quantidade satisfatória de aeronaves, para que assim se pudessem dotar de imediato os principais esquadrões de transporte aéreo, mais notadamente os dedicado a missões em proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN). As primeiras três aeronaves com as matrículas “FAB 2132 e 2134”, seriam entregues a partir de 09 de fevereiro de 1973, passando a ser imediatamente destinadas inicialmente ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3ºETA) – Pioneiro, com sede na Base Aérea do Galeão, com suas novas aeronaves passando a serem responsáveis pela execução das tarefas de transporte aéreo no âmbito do III Comando Aéreo Regional, envolvendo missões de transporte logístico regional, linhas regionais e de integração nacional, salvamento e evacuação aero médica, entre outras. A partir de meados do ano seguinte a Embraer S/A passaria a produzir quatro C-95 Bandeirante por mês, esta candência permitiria com que o modelo se disseminasse rapidamente por demais unidades de transporte da Força Aérea Brasileira. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais esquadrões de transporte aéreo (1º ETA, 2º ETA e 4º ETA) e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade esta que fora criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. No início de 1976 o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu rever seu contrato inicial, optando por alterar o último lote de vinte células para a nova versão EMB 110K1 Bandeirante englobando as matriculas ”FAB 2280 á 2299”, este novo modelo receberia a designação de C-95A Bandeirante. A primeira unidade a receber o novo modelo seria o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA) em outubro de 1977 na Base Aérea de Canoas. As entregas das demais unidades se estenderiam até setembro de 1978, sendo as demais células alocadas nos cinco esquadrões de transporte aéreo existentes naquela época.
Em 1978, as aeronaves desta unidade passariam a voar no 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), que estava dedicada a formar pilotos de transporte da Força Aérea Brasileira, três anos mais tarde este esquadrão seria extinto, passando a missão de instrução ao 1º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Rumba, que passou a ser responsável pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando esta missão com os Embraer C-95 Bandeirante novamente em 2001. Durante seu emprego no Esquadrão Rumba, seria criada a Esquadrilha Deadalus composta por cinco C-95 Bandeirante, com o propósito de realizar demonstrações aéreas, com a primeira apresentação ocorrendo em Natal, no dia 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE). A primeira apresentação com emprego de fumaça ocorreu em São José dos Campos em 18 de agosto de 1982, durante os festejos do aniversário da criação da Embraer S/A. Esta unidade, no entanto, seria dissolvida de 1983, com as aeronaves retornando exclusivamente as missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico. Durante seu emprego na Força Aérea Brasileira, os Embraer C-95 Bandeirante sempre cumpriram praticamente as missões de transporte de passageiros e formação de pilotos para aeronaves de patrulha, reconhecimento, busca salvamento e transporte. A partir de 1981, os C-95 Bandeirante remanescentes estavam distribuído junto ao 1º/5º Gav – Esquadrão Rumba, 1º/15º GAv Esquadrão Onça e nos sete Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), atuando também como aeronaves orgânicas a serviço de instituições como a Academia da Força Aérea (AFA), Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAr), Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA), Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), e bases aéreas como Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis Fortaleza e Campo Grande.
A partir de outubro de 1976 os Embraer C-95 Bandeirante FAB 2187 e 2189 seriam utilizados temporariamente pelo 1º/7º GAv – Esquadrão Orugan, operando como aeronave de transição a partir da desativação dos Lockheed P-15 Netuno ocorrida em setembro deste ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha a partir de 1978. Em setembro de 1995 o Exército Brasileiro firmou um acordo com a Força Aérea Brasileira, permitindo a alocação (arrendamento) de quatro Embraer C-95 e um C-95B Bandeirante para ao atendimento das necessidades de apoio aéreo daquela unidade, sendo as células retiradas do 7º ETA (FAB 2150, 2171 e2183) e do 1º/15º GAv (FAB 2175), vale salientar que as aeronaves mantiveram as tripulações e marcações da aeronáutica, tendo como identificação oficial apenas a aplicação do brasão do Exército Brasileiro na parte frontal da fuselagem. Os voos em proveito da Força Terrestre seriam iniciados em novembro do mesmo ano e cumpridos até fins de 1999, perfazendo um total de 7.200 horas de voo alocadas exclusivamente para o Exército Brasileiro. A incorporação desta aeronave proporcionou uma revolução em termos de doutrina operacional nas unidades de transporte aéreo, pois vieram gradualmente a substituir os veteranos Douglas C-47 e Beechcraft C-45, modelos obsoletos e desgastados. E a troca por um vetor turboélice de desempenho superior aliado a modernos instrumentos de navegação e comunicação levariam a aviação de transporte militar brasileira a outro patamar. Apesar da encomenda inicial ser de oitenta células da versão inicial C-95 Bandeirante, apenas cinquenta e cinco seriam entregues, pois a experiência de operação dos modelos militares e civis iria demandar evoluções na linha original do projeto do Embraer Bandeirante gerando assim novas versões mais capazes entre elas o EMB-110K1 ou C-95A das quais vinte células seriam adquiridas a partir de 1977.
Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) efetivaria uma nova encomenda junto a Embraer S/A, desta vez optando pelo mais recente, o modelo EMB110P1(K), compreendo agora a compra de trinta e uma células que receberam a designação de C-95B Bandeirante e as matrículas “FAB 2300 a 2330”. As primeiras entregas ocorreriam em fevereiro de 1980 se prolongando até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da Força Aérea Brasileira a receberem o novo modelo, seriam o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15º GAv) - Esquadrão Onça, que substituiria seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo, pela nova aeronave de transporte nacional. Gradualmente mais unidades receberiam o Embraer C-95B Bandeirante e criou se uma divisão interna visando concentrar o modelo inicial C-95 nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), deixando os novos modelos para os 1º, 3º, 6º e 7º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) e para o 2º/2º GT - Esquadrão Corsário e 1º/15º GAv - Esquadrão Onça , unidades estas com papel militar tático. Em 1987 seriam encomendadas mais doze aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), que apresentavam com principal diferença visual a adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras células começaram a ser entregues em junho de 1988, sendo designadas C-95C com as matrículas FAB 2331 á 2342, sendo onze destinadas ao 6º Esquadrao de Transporte Aéreo (ETA) e uma alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anápolis. A última aeronave deste contrato seria recebida em agosto de 1990.
A partir de 1988, a Força Aérea Brasileira daria início a uma gradual desativação dos C-95 Bandeirante, assim as treze células mais antigas seriam logo retiradas de operação, com as aeronaves FAB 2133, 2134, 2135, 2136, 2137, 2138, 2139, 2140 e 2142 sendo desmontados e estocados no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) no Rio de Janeiro, com as aeronaves de matrículas FAB 2132,2144,2145 e 2147 sendo leiloadas a operadores civis em outubro do ano de 1990. Em 1994 decidiu-se pela retirada de serviço de mais vinte e uma aeronaves, que seriam desmilitarizadas revisadas e novamente colocadas em leilão, passando a ser adquiridas por empresas de taxi aéreo e operadores particulares. Ao se subtrair da frota original quatro aviões perdidos em acidentes, o total de aeronaves disponíveis chegava a dezessete células, que seria elevada a vinte e uma graças à conversão de quatro aeronaves do modelo EC-95 transferidas do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Desta maneira o 1º/5º GAv - Esquadrão Rumba passaria a concentrar todas as células operacionais do modelo onde mantiveram a proficiência das missões de instrução até o ano de 2011 quando começaram a ser definitivamente substituídos pelos C-95A Bandeirante, com as aeronaves remanescentes foram sendo enviadas para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) a fim de serem estocadas. Algumas aeronaves deste modelo seriam preservadas como monumentos e outras doadas a governos estaduais ou instituições de ensino. Os últimos voos com o C-95 Bandeirante ocorreram até meados do ano de 2014, quando foram efetivamente retirados de serviço.
Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB-110 Bandeirante C-95 “FAB 2143” empregamos o kit em resina do fabricante GIIC Model Kits na escala 1/72, modelo que apesar de antigo pode proporcionar um resultado final satisfatório. Fizemos uso de decais originais do modelo combinados com decais confeccionados pela FCM Decais oriundo de diversos sets.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Jr
- Centro Historico da Embraer – www.centrohistoricoembraer.com.br
- História
da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html