No início da década de 1950, o novo segmento de transporte executivo, começava a despontar no mercado de aviação civil, criando assim um novo filho a ser explorado empresas construtoras aeronáuticas de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho de mercado, grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento ainda eram propelidas por hélices e motores a pistão. O grande percussor de uma nova era de aeronaves de transporte executivo a jato, seria representando pelo modelo "Jet Star" do fabricante norte-americano Lockheed Aircraft Co., avião este que realizaria seu primeiro voo em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo, o também norte-americano Grumman G-159 Gulfstream I. Do outro lado do atlântico a empresa britânica Havilland Aircraft Company, desenvolvedora da excelente aeronave de transporte executivo, o DH-104 Dove, passaria a desenvolver um novo projeto focado na concepção de uma aeronave com motores reação, a fim de suceder o seu maior sucesso comercial naquele período. Esta aeronave receberia a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, porém apesar deste projeto se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu protótipo original nunca seria produzido, pois em abril de 1960, esta empresa seria adquirida pela também pela organização britânica Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento, a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo assim o seu nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionariam todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte-americano de aviação executiva. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbo jatos inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.
Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos concluídos realizaria seu primeiro voo, sendo precedido pelo início do programa de ensaios em voo. Já a segunda célula produzida passaria a ser disponibilizada para testes em dezembro do mesmo ano. Os resultados obtidos nestes programas deflagariam a implementação de uma séria de melhorias, com a primeira aeronave pré-série alçando voo em 12 de fevereiro de 1963. Esta versão diferiria dos protótipos iniciais, apresentando um perfil mais robusto, com fuselagem alongada e maior envergadura, resultando em uma aeronave mais veloz e confortável. Estas primícias seriam fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos pacotes de acabamento interior seriam oferecidos ao mercado, como diferencial competitivo a versão de entrada do modelo apresentaria um alto grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes. Já a configuração executiva, apresentava o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros, dispondo de uma entrada única, que estava localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, formando uma área de vestíbulo, na qual a bagagem seria também armazenada e as refeições poderiam ser ali preparadas, durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores seriam alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley "HS-125 1A e HS-125 1B" destinadas prioritariamente ao mercado de exportação. Em 1964, a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o modelo HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando especialmente configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a aquisição inicial de trinta células, com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie". Novos contratos militares seriam firmados, envolvendo agora aeronaves melhoras que receberiam a designação de Hawker Siddeley HS-125 Série III, IIIA, IIIB , IIIA/RA e IIIB/RB, apresentando todas maior peso de decolagem e maior capacidade de combustível.
A adequação as demandas de mercado, resultaria no lançamento do modelo Hawker Siddeley HS-125 Série IV, que mais tarde seria redesignado como HS-125 Série 400. Esta nova versão passava a apresentar capacidade de transporte para até sete passageiros, estando equipadas com dois motores turbo jatos Rolls Royce Viper 522 de maior potência, como novidade a célula passava a contar com uma escada embutida na porta na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamentos de apoio em solo. Ao todo seriam produzidas cento e dezesseis aeronaves do Hawker Siddeley HS-125 Série 400. Desde o início de sua fabricação em série, no ano de 1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões seriam montadas em linhas de produção pertencentes a empresas diferentes, resultando assim em algumas mudanças nas designações dos modelos e versões desta família de aeronaves. Para simplificar o entendimento, citamos que até 1963 a aeronave seria denominada como DH-125, e após a absorção da empresa pela Hawker Siddeley Co., esta aeronave passaria a ser comercial conhecida como HS-125 Dominie. Em 1977 este último grupo empresarial seria transformado na corporação British Aerospace Co, levando assim a redesignação de todos os seus produtos, com a aeronave passando a ostentar a denominação de BAe-125, permanecendo assim até o ano de 1993, quando a empresa norte americana Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace Co. e sua designação passou para Raytheon Hawker. Finalmente no ano de 2007, sua montagem seria transferida para a companhia Hawker Beechcraft, com seu modelo Beechcraft Hawker 900XP seguindo em produção até o ano de 2013, quando a empresa acabaria tendo sua falência decretada. Ao todo, no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de um mil e seiscentas aeronaves desta família de jatos de transporte foram produzidas em várias versões e modelos.
O emprego militar as aeronaves da família Hawker Siddeley HS-125 Dominie, teria início em 1964 com a introdução da aeronave em serviço junto Força Aérea Real (Royal Air Force). Suas versões militarizadas designadas como HS-125 T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real), passando a dotar quatro esquadrões operacionais de transporte e treinamento. Algumas aeronaves ainda das versões, HS-125 Séries 3A e Series 3B, seriam incorporadas passando a apresentar motores mais potentes, tendo sido produzidos vinte e nove células. Já as versões, HS-125 Séries 3A/RA e Séries 3B/RA permitiriam transportar mais combustível, estendendo o alcance; ao todo seriam produzidas trinta e seis aeronaves destas subvariantes. O bom desempenho operacional apresentado junto aos esquadrões da Força Aérea Real (Royal Air Force), despertariam o interesse de mais países, com o modelo logrando grande êxito no mercado internacional militar, passando a equipar forças áreas de países como, Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além de operar predominante em sua função de transporte executivo (VIP – Very Important Person), seriam desenvolvidas versões customizadas pelo fabricante, sendo destinadas ao emprego em missões especializadas, como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento (com sistema de radar APS-134LW), guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Curiosamente o batismo de fogo da aeronave britânica se daria durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, quando pilotos da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina) fazendo uso de uma célula da versão Hawker Siddeley HS-125 700, pertencente ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico, realizariam um grande gama de missões reais envolvendo tarefas reconhecimento fotográfico e eletrônico, chegando a realizar inúmeras surtidas de esclarecimento sobre a Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânicas.
Os jatos Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 e T.2 - CC.1, CC.2 e CC.3, se mantiveram em serviço na Força Aérea Real (Royal Air Force), até fins do ano de 2015, quando última célula da versão de treinamento seria retirada do serviço ativo. Curiosamente o jato britânico seria empregado em tarefas militares relevantes, junto a Força Aérea Americana (USAF). Em 1990 uma grande quantidade destas aeronaves dispostas no modelo British Aerospace BAe 125 800 seriam incorporadas, recebendo a designação militar de C-29A, passando a substituir aeronaves de categoria similar, do modelo Lockheed C-140A. Estes aviões seriam empregados em tarefas, de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN), sendo destacados para o emprego em bases aéreas norte-americanas existentes ao redor do mundo. Os British Aerospace C-29A, tiveram participação ativa durante as operações de combate “Tempestade do Deserto” (1990-1991)e “Escudo do Deserto” (2006) durante as Guerras do Golfo. As células destinadas a tarefas especializadas seriam retiradas do serviço em 2012, com poucas aeronaves de transporte executivo, se mantendo em uso até meados do ano de 2014. Apesar da idade do projeto, atualmente é possível encontrar muitas aeronaves desta família ainda em uso militar e civil, principalmente nos Estados Unidos.
Emprego na Força Aérea Brasileira.As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teria início em 1937, quando a Diretoria de Material da Aviação Militar do Exército (DAvM), procedeu a aquisição de quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior. Em 1941 após a criação da Força Aérea Brasileiras, seria estabelecida a Seção de Aviões de Comando, baseada no Rio de Janeiro, que passariam a operar também aeronaves dos modelos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes especializados neste escopo de tarefas, que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades no pais. Umas das premissas básicas exigidas, se baseava no emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. O fator autonomia seria sempre priorizado, tendo em vista as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latino-americanos. No final da primeira metade da década de 1960, os Douglas VC-47, eram os principais vetores envolvidos neste escopo de operações e era notária sua obsolescência, principalmente considerando os grandes riscos de potenciais falhas mecânicas que poderiam ser ocasionalmente causadas pelos seus antigos e problemáticos motores radiais a pistão. Outro fator determinante para a substituição desta frota atual, era a mudança da capital federal do Rio de Janeiro, para a nova cidade de Brasília no centro oeste do país, levando assim a necessidade de se dispor de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessária a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. O objetivo visava selecionar e adquirir para emprego junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE) dois modelos de aeronaves, uma aeronave maior porte para o transporte presidencial, e um jato executivo a ser destinado ao transporte de ministros e funcionários de alto escalão do governo federal. Em 1967, a fim de anteder a esta demanda, agora inclusa no “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançaria uma concorrência internacional visando a aquisição de novos vetores para transporte executivo – VIP (Very Important Person).
Neste mesmo período comemorava-se os dez anos de operação da "Seção de Registros e Controles de Voo", sendo está unidade especializada nas tarefas de calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área em bases aéreas e aeroportos civis. Sua dotação aérea era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este conjunto de demandas passaria a ser classificado como de prioridade pois além das necessidades de novas aeronaves de transporte VIP, era fundamental manter a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. Desta maneira seria estruturado um planejamento para a modernização deste importante nicho de atuação, com estas necessidades sendo contempladas no Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira, que teria sua implementação a partir do ano de 1967. A solução mais lógica seria a aquisição de uma plataforma de uso comum para assim proporcionar tanto a renovação das aeronaves da "Seção de Registros e Controles de Voo" quanto as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Desta maneira no inicio de 1968 o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançaria uma concorrência internacional para a aquisição de uma nova plataforma a reação que pudesse anteder a ambas as demandas. Diversas propostas seriam apresentadas e após análises técnicas e econômicas, a escolhia seria definida pelo aceite do pacote oferecido pela empresa britânica, Hawker Siddeley Co. com seu jato executivo de pequeno porte HS-125 Série IIIB/RA. Um contrato então seria celebrado para a aquisição de seis células novas de fábrica, com cinco sendo destinadas as tarefas de transporte executivo e uma para as missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Como se tratavam da versão comercial básica o prazo de entrega era extremamente favorável e desta maneira uma comissão de pilotos seria enviada para a Inglaterra para serem submetidas ao programa de treinamento da aeronave. As duas primeiras aeronaves já designadas como VC-93 portando as matrículas FAB 2120 e FAB 2121, iniciariam seu translado em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou sete dias, com quase vinte e seis horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 seriam recebidos em 4 de fevereiro de 1969 perfazendo o mesmo trajeto.
A aeronave de matrícula FAB 2125 teria como destino inicialmente os Estados Unidos, onde seria submetida a instalação dos equipamentos e meios para o emprego nas tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea. Esta aeronave seria oficialmente incorporada em 18 de maio de 1970. Seria então designada como EC-93 (HS-125 Série IIB/RAEC) e alocada junto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), baseado no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro . Sua incorporação representaria um grande salto qualitativo e operacional, permitindo um significativo incremento nas operações, por apresentarem qualidades de voo e equipamentos mais atualizados que possibilitavam um emprego operacional superior aos seus antecessores e já ultrapassados Douglas EC-47 e Beechcraft EU-8. Em 17 de outubro de 1972 o decreto lei ministerial Nº 71.261 criava a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passaria a contar com uma nova unidade área para atuação, que receberia a designação de Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), passando a ser responsável pelo funcionamento, vigilância e fiscalização dos aparelhos de auxílio à navegação aérea, com tais missões sendo necessárias para se garantir que esses aparelhos estejam transmitindo informações de vôo àquelas aeronaves que se encontravam sob seu controle de forma precisa. Sua área de atuação cobriria todo o território nacional e esporadicamente o de algumas nações vizinhas que solicitavam este trabalho sob demanda. O escopo de missão do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) envolveria a avaliação de local (determinação do lugar ótimo - juntamente com as Divisões de Tráfego Aéreo, Cartografia e Engenharia - para instalação de um novo equipamento de auxílio, em função das peculiaridades do terreno), homologação (ao ser instalado o equipamento), periódica (realizada a intervalos regulares, para acompanhamento do desempenho do equipamento), vigilância (realizada entre as inspeções periódicas) e especial (em casos de urgência, falha de equipamento ou retorno à operação de equipamento). As suítes eletrônicas existentes dedicadas a este escopo de missões do Hawker EC-93, representavam no período o estado da arte em termos de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Já suas qualidades operacionais observadas juntos aos Hawker Siddely VC-93 e EC-93 levariam o Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1973, a ampliar sua dotação de jatos executivos deste modelo, visando assim reforçar sua aviação de transporte executivo (VIP) e substituir o último Douglas EC-47 operacional em serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Desta maneira seriam adquiridas mais cinco células novas de fábrica, agora dispostas na versão HS-125 Série 400B com maior potência e autonomia. Como ocorrido anteriormente uma aeronave, o EC-93 de matrícula FAB 2119 seria convertido nos Estados Unidos para emprego nas tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, com aeronave sendo recebida posteriormente. Neste mesmo ano, os Hawker Siddeley HS-125 VC-93 e EC-93 seriam redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. O EU-93 FAB 2119 seria incorporado ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) em 1975, passando a operar como os recém recebidos Embraer EC-95 Bandeirante. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 seria convertido localmente em EU-93 sendo transferido ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Em 1990, outros dois VU-93 HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e outro ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), foram designados para serviço junto ao Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.
Apesar de serem aeronaves confiáveis, os sistemas eletrônicos embarcados dedicados as tarefas de inspeção em voo, eram de concepção convencional e analógica, ficando desatualizados ao longo dos anos, chegando a comprometer a qualidade dos serviços prestados, aliava-se a esta necessidade o objetivo de atender algumas demandas no âmbito do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). No final da década e 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela substituição dos EU-93 remanescentes, passando a adotar a versão mais recente da aeronave, o Raytheon BAe Hawker 800 XP. Quatro aeronaves seriam adquiridas recebendo a designação de EU-93A, sendo entregue em meados do ano 2000, estes aviões estavam equipados com novas tecnologias, entre elas o AFIS (Sistema Automático de Inspeção em Voo), gerando um avanço qualitativo nas missões e a consequente melhoria na rapidez das avaliações. O recebimento deste modelo determinaria a desativação gradativa dos EU-93, com a última célula sendo desativada no ano de 2005. Tendo em vista que os VU-93 foram desativados do Grupo de Transporte Especial (GTE) em 2007, apenas uma célula do modelo permaneceria em uso na Força Aérea Brasileira, a aeronave selecionada seria o FAB 2121, que se apresentava em melhores condições de conservação. Esta então seria então convertida para o o padrão XU-93 permanecendo em uso pelo Grupo Especial e Ensaios em Voo (GEEV) até o ano de 2010 quando foi substituído pelo Gates U-35A Learjet.Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 - EU-93 " FAB 2121 ", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72, optamos por configura-lo em seu último padrão de pintura do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequarmos a esta versão incluímos antenas externas na fuselagem confeccionadas em scratch. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.
Bibliografia :
- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista
Forca Aérea Nº 20
- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça
- Revista Força Aérea Nº 32
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015
Jackson Flores Jr.