No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil, o de transporte executivo, começava a despontar como um grande filão a ser explorado, para empresas de construção aeronáutica de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho, grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento eram propelidas por hélices e motores a pistão. O grande percussor da nova era de aeronaves de transporte executivo a jato seria o modelo "Jet Star" do fabricante norte-americano Lockheed Aircraft Co. que fez seu primeiro voo em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo, o também norte-americano Grumman Gulfstream. Do outro lado do atlântico a empresa britânica Havilland Aircraft Company, fabricante da excelente aeronave de transporte executivo turboélice DH-104 Dove, passava a desenvolver um projeto destinado de uma aeronave a reação para assim suceder seu maior sucesso comercial naquele período. Este novo projeto recebeu a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, que apesar de se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu protótipo original nunca seria produzido, pois em abril de 1960 esta empresa seria adquirida pela também britânica corporação Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo o nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionaram todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte-americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa um pequeno jato executivo pressurizado, com capacidade para até seis lugares, asas baixas e enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbo jatos Bristol Siddeley inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.
Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizaria seu primeiro voo sendo iniciado assim o programa de ensaios em voo, a segunda célula seria disponibilizada para testes em dezembro do mesmo ano. Este processo deflagraria a implementação de uma séria de melhorias, com a primeira aeronave pré-série alçando voo em 12 de fevereiro de 1963. Esta versão diferiria dos protótipos iniciais, apresentando um perfil mais robusto, com fuselagem alongada, maior envergadura resultando em uma aeronave mais veloz e confortável. Estas primícias eram fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos pacotes de acabamento interior seriam oferecidos ao mercado, como diferencial competitivo a versão de entrada do modelo apresentava um alto grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes, já a configuração executiva além ser composta por materiais mais nobre dispunha do o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros. Por dispor de apenas uma porta de acesso, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, a aeronave passa a dispor de uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições podiam ser preparadas durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley HS-125 1A e HS-125 1B destinadas prioritariamente ao mercado de exportação. Em 1964 a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a compra de trinta células, com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie". Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam formados envolvendo a aquisição de versões aprimoradas, como o HS-125 Série III, Série IIIA, Série IIIB, Serie IIIA/RA e Série IIIB/RB apresentado maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.

O emprego militar dos Hawker Siddeley HS-125 Dominie como citado anteriormente teve início em 1966, com células sendo incorporadas a frota da Força Aérea Real (Royal Air Force), chegando a equipar dois esquadrões de treinamento de navegadores com as versões HS-125 T.1 e T.2 e dois esquadrões de transporte VIP (very importante person), incluindo membros da Família Real nas versões HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3. Algumas aeronaves ainda das versões, HS 125 Séries 3A e Series 3B receberiam motores tubo jatos mais potentes se limitando no entanto a vinte nove células. A exemplo também as aeronaves dos modelos HS-125 Série IIIA/RA e Série IIIB/RA possuíam maior capacidade de transporte de combustível, garantindo assim maior autonomia, sendo entregues trinta e seis aeronaves ao todo destes dois modelos. O bom desempenho apresentado junto as unidades da Força Aérea Real (Royal Air Force), despertariam o interesse de mais países, com o modelo logrando grande êxito no mercado internacional militar, equipando as forças áreas de países como Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além de operar predominante em sua função de transporte executivo (VIP – Very Important Person), seriam desenvolvidas versões customizadas pelo fabricante, para o emprego em missões especializadas, como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Curiosamente o batismo de fogo da aeronave britânica se daria durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, em mãos de pilotos argentinos do Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina), com células da versão Hawker Siddeley HS-125 700 sendo empregadas e missões de reconhecimento fotográfico e eletrônico em conjunto com os Gates Learjet, chegando a realizar inúmeras surtidas de esclarecimento sobre a Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânica em 1982 .

Emprego na Força Aérea Brasileira.
As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teria início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, em 1941 estes aviões seriam incorporados a frota da Força Aérea Brasileira, passando a operar junto a Seção de Aviões de Comando. Em operação ser juntariam aos novos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, aeronaves que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, empregando como premissa básica, o uso de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação e comunicação, aliando a estes requisitos um padrão de conforto superior. No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. A mudança da capital federal do Rio de Janeiro para a nova cidade de Brasília, levaria a necessidade de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessário a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. Neste mesmo período comemorava-se os dez anos de operação da "Seção de Registros e Controles de Voo", sendo está unidade especializada nas tarefas de calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área em bases aéreas e aeroportos civis. Sua dotação aérea era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este conjunto de demandas passaria a ser classificado como de prioridade pois além das necessidades de novas aeronaves de transporte VIP, era fundamental manter a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. Desta maneira seria estruturado um planejamento para a modernização deste importante nicho de atuação, com estas necessidades sendo contempladas no Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira, que teria sua implementação a partir do ano de 1967.
As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teria início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, em 1941 estes aviões seriam incorporados a frota da Força Aérea Brasileira, passando a operar junto a Seção de Aviões de Comando. Em operação ser juntariam aos novos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, aeronaves que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, empregando como premissa básica, o uso de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação e comunicação, aliando a estes requisitos um padrão de conforto superior. No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. A mudança da capital federal do Rio de Janeiro para a nova cidade de Brasília, levaria a necessidade de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessário a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. Neste mesmo período comemorava-se os dez anos de operação da "Seção de Registros e Controles de Voo", sendo está unidade especializada nas tarefas de calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área em bases aéreas e aeroportos civis. Sua dotação aérea era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este conjunto de demandas passaria a ser classificado como de prioridade pois além das necessidades de novas aeronaves de transporte VIP, era fundamental manter a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. Desta maneira seria estruturado um planejamento para a modernização deste importante nicho de atuação, com estas necessidades sendo contempladas no Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira, que teria sua implementação a partir do ano de 1967.
A solução mais lógica seria a aquisição de uma plataforma de uso comum para assim proporcionar tanto a renovação das aeronaves da "Seção de Registros e Controles de Voo" quanto as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Desta maneira no inicio de 1968 o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançaria uma concorrência internacional para a aquisição de uma nova plataforma a reação que pudesse anteder a ambas as demandas. Diversas propostas seriam apresentadas e após análises técnicas e econômicas, a escolhia seria definida pelo aceite do pacote oferecido pela empresa britânica, Hawker Siddeley Co. com seu jato executivo de pequeno porte HS-125 Série IIIB/RA. Um contrato então seria celebrado para a aquisição de seis células novas de fábrica, com cinco sendo destinadas as tarefas de transporte executivo e uma para as missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Como se tratavam da versão comercial básica o prazo de entrega era extremamente favorável e desta maneira uma comissão de pilotos seria enviada para a Inglaterra para serem submetidas ao programa de treinamento da aeronave. As duas primeiras aeronaves já designadas como VC-93 portando as matrículas FAB 2120 e FAB 2121, iniciariam seu translado em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou sete dias, com quase vinte e seis horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 seriam recebidos em 4 de fevereiro de 1969 perfazendo o mesmo trajeto. A aeronave de matrícula FAB 2125 teria como destino inicialmente os Estados Unidos, onde seria submetida a instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Esta aeronave seria oficialmente incorporada em 18 de maio de 1970, sendo designada como EC-93 (HS-125 Série IIB/RAEC) e alocada junto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), baseado no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro .

As qualidades operacionais observadas juntos aos Hawker Siddely VC-93 e EC-93 levariam o Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1973, a ampliar sua dotação de jatos executivos deste modelo, visando assim reforçar sua aviação de transporte executivo (VIP) e substituir o último Douglas EC-47 operacional em serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Desta maneira seriam adquiridas mais cinco células novas de fábrica, agora dispostas na versão HS-125 Série 400B com maior potência e autonomia. Como ocorrido anteriormente uma aeronave, o EC-93 de matrícula FAB 2119 seria convertido nos Estados Unidos para emprego nas tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, com aeronave sendo recebida posteriormente. Neste mesmo ano, os Hawker Siddeley HS-125 VC-93 e EC-93 seriam redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. O EU-93 FAB 2119 seria incorporado ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) em 1975, passando a operar como os recém recebidos Embraer EC-95 Bandeirante. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 seria convertido localmente em EU-93 sendo transferido ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Em 1990, outros dois VU-93 HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e outro ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), foram designados para serviço junto ao Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.

Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 - EU-93 " FAB 2121 ", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72, optamos por configura-lo em seu último padrão de pintura do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequarmos a esta versão incluímos antenas externas na fuselagem confeccionadas em scratch. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.
Bibliografia :
- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista
Forca Aérea Nº 20
- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça
- Revista Força Aérea Nº 32
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015
Jackson Flores Jr.