Hawker Siddeley HS-125 Especiais

História e Desenvolvimento. 
No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil o de transporte executivo, começava a despontar como um grande filão a ser explorado, para empresas de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento eram propelidas por hélices e motores a pistão . O grande percussor  da nova era de aeronaves de transporte  executivo a jato seria o modelo "Jet Star" do fabricante norte americano Lockheed Aircraft Co. que fez seu primeiro voo  em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo , o também norte americano Grumman Gulfstream. Do outro lado do atlântico a empresa britânica  Havilland Aircraft Company,  fabricante da excelente aeronave de transporte executivo DH-104 Dove, passava a desenvolver um projeto destinado de uma aeronave a reação para assim suceder seu maior sucesso comercial naquele período. Este novo projeto recebeu a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, apesar de estar em estágio avançado de desenvolvimento seu protótipo original nunca seria produzido, pois em  abril de 1960 esta empresa seria adquirida pela também britânica Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo o nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionaram todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possivel para o promissor mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa u pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores  turbojatos  inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizou seu primeiro voo, uma segunda aeronave seguiu-o em 12 de dezembro daquele ano. O primeiro modelo de produção que alçou voo em 12 de fevereiro de 1963 diferia dos protótipos iniciais, , por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável. Estas primícias eram fundamentais para o atendimento das demandas do mercado norte americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos interiores foram oferecidos ao mercado equipar a nova aeronave, a configuração padrão apresentava um alto  grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes, já a configuração executiva, apresentava, o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros, já a  entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, formava uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições  podiam ser preparadas durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley  "HS-125 1A e HS-125 1B" destinadas prioritariamente  ao mercado de exportação. Em 1964 a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a compra de 30 células , com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie" .  Novos contratos militares seriam firmado envolvendo agora aeronaves melhoras que receberiam a designação de HS-125 Série III, IIIA, IIIB , IIIA/RA e IIIB/RB, apresentando todas  maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
As aeronaves agora da Série 4, que mais tarde seriam redenominadas como Série 400, e passavam a apresentar capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor turbojato Rolls Royce Viper 522, estavam equipas com uma escada embutida na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série no ano de  1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões foram produzidas em linhas de produção diversas pertencentes a empresas diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações do modelos desta família de aeronaves. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley Co., passou a ser conhecido como HS-125 Dominie. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome da aeronave mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace e sua designação passou para Raytheon Hawker.  Novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa a produção foi encerrada. Ao todo no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de 1.600 células foram produzidas em várias versões.

Além da Royal Air Force ter empregado a aeronave Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 em missões de treinamento de navegação e transporte de autoridades, chegando a aeronave a equipar quatro unidades, aeronaves desta mesma família teriam emprego militar em outros países como  Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além das variantes de transporte VIP, estas aeronaves seriam operadas em versões especializadas como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Uma célula da versão Hawker Siddeley HS-125 700, pertencente a Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina) e alocada junto ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico, foi amplamente empregada em missões reais de combate, quando sendo usada em tarefas de reconhecimento fotográfico e eletrônico em conjunto com os Gates Learjet durante a Guerra das Falklands – Malvinas, executando surtidas sobre a Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as  as forças de desembarque britânica em 1982 .
Além da Royal Air Force (RAF)  que utilizou o modelo até fins de 2011 e demais nações citadas anteriormente, versões militares do  HS-125 foram operadas em grande numero pela Força Aérea Americana (USAF), que procedeu a aquisição  do  modelo British Aerospace BAe 125 800 (designado localmente como C-29A) em substituição aos veteranos jatos  Lockheed C-140A, usados em missões de  inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN)  nas bases aéreas norte americanas espalhadas ao redor do mundo. Participariam ativamente também das operações  "Operação Escudo do deserto" e da "Operação Tempestade no Deserto", durante a Primeira Guerra do Golfo, sendo desativadas somente em 2014, no entanto ainda algumas ultimas aeronaves ainda permanecem em uso na Força Aérea Americana atuando exclusivamente no transporte de pessoal.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A carreira dos jatos executivos  Hawker Siddely H-125 em suas versões  especializados no Brasil tem sua origem no atendimento as demandas de transporte de autoridades. Iniciando logo antes da criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A para emprego em missões de transporte de autoridades, a estes já sob a tutela da Seção de Aviões de Comando.  A estes primeiro vetores se uniram os novos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar,  aeronaves que  viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, empregando como premissa básica,  o uso de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação e comunicação, aliando a estes requisitos um padrão de conforto superior. No Final de década de 1960 a Força Aérea Brasileira (FAB) comemorava os dez anos de operação da "Seção de Registros e Controles de Voo", sendo esta a unidade especializada a calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área em bases aéreas e aeroportos civis. Nesta época sua dotação era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este cenário era encarado com prioridade, pois a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil era diretamente dependente das tarefas desta  unidade. Assim a fim de atender a esta demanda, foi estruturado um planejamento para a modernização deste importante nicho de atuação, com estas necessidades sendo contempladas no Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), que fora iniciado no ano de 1967.

Aliando então a necessidade de renovação das aeronaves da "Seção de Registros e Controles de Voo" ao propósito de renovação da frota de aeronaves de transporte de autoridades (VIP), o comando do Ministério da Aeronáutica em 1968, abriu uma concorrência internacional para a aquisição de uma nova plataforma a reação que pudesse anteder a ambas as demandas.  Assim após analisar diversas propostas apresentadas, foi decidido optar pela proposta apresentada pela empresa britânica Hawker Siddeley Co. para seu jato executivo de pequeno porte HS-125-3B-RA, sendo então celebrado um contrato para a compra de seis células novas de fábrica.  Denominados inicialmente como VC-93, receberam as matrículas FAB 2120 a FAB 2124. Após receberem o treinamento na Grã-Bretanha, as equipagens fizeram o translado das duas primeiras aeronaves (FAB 2120 e FAB 2121), em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou 7 dias, com quase 26 horas de vôo. Destas, a aeronave de matricula “FAB 2125” ficou nos Estados Unidos, onde seria submetida a instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Esta aeronave seria oficialmente incorporada em 18 de maio de 1970, sendo designada como EC-93 (HS-125 Srs 3B/RAEC)  e alocada junto ao  Departamento de Controle do Espaço Aéreo, baseado no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro . Sua incorporação representou um salto qualitativo e operacional, permitindo um significativo incremento nas operações, por apresentarem qualidades de voo e equipamentos mais atualizados que possibilitavam um emprego operacional superior aos seus antecessores e já ultrapassados Douglas EC-47 e  Beechcraft EU-8.
Em 17 de outubro de 1972 o decreto lei ministerial  Nº 71.261 criava a nova Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passaria a contar com uma nova unidade área para atuação, que receberia a designação de Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que passava a ser responsável pelo funcionamento, vigilância e fiscalização dos aparelhos de auxílio à navegação aérea. Tais missões são necessárias para se garantir que esses aparelhos estejam transmitindo informações de vôo àquelas aeronaves que se encontravam sob seu controle de forma precisa. Cobrindo todo o território brasileiro e o de algumas nações vizinhas, que solicitam seus serviços, as missões de inspeção em vôo levadas a cabo pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) são dos seguintes tipos: avaliação de local (determinação do lugar ótimo - juntamente com as Divisões de Tráfego Aéreo, Cartografia e Engenharia - para instalação de um novo equipamento de auxílio, em função das peculiaridades do terreno), homologação (ao ser instalado o equipamento), periódica (realizada a intervalos regulares, para acompanhamento do desempenho do equipamento), vigilância (realizada entre as inspeções periódicas) e especial (em casos de urgência, falha de equipamento ou retorno à operação de equipamento).

As qualidades operacionais observadas juntos aos Hawker Siddely VC-93 e EC-93 levariam o Ministério da Aeronáutica a ampliar sua dotação de jatos executivos da Hawker , assim em 1973, visando reforçar sua aviação de transporte VIP e substituir o ultimo Douglas EC-47 operacional sem serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo, procedeu a aquisição de mais cinco células novas de fábrica, agora sendo dispostas na  versão HS-125 400B. Como ocorrido anteriormente uma aeronave a de matricula “FAB 2119” seria destinada a conversão para as missões de calibração dos auxílios a navegação, com a mesma sendo armazenada para a instalação dos equipamentos e sistemas de missão. Neste mesmo ano os Hawker Siddeley HS-125  VC-93 e EC-93 foram redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Em 1975 o novo EU-93 foi incorporado a dotação do GEIV onde passariam a operar em conjunto com os recém recebidos Embraer EC-95 Bandeirante. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e outro ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.
Apesar de serem aeronaves confiáveis, a eletrônica embarcada de dedicada a tarefas de inspeção em voo eram de concepção convencional e analógica, e no final da década de 1990, visando buscar uma atualização neste cenário, a Força Aérea Brasileira, procedeu a aquisição de quatro células nova de fábrica  do modelo mais recente o Raytheon BAe Hawker 800 XP  (EU-93A). Estas novas aeronaves estavam equipadas com novas tecnologias, entre elas o AFIS (Sistema Automático de Inspeção em Voo) , gerando um avanço qualitativo na missões e a consequente melhoria na rapidez das avaliações. O recebimento deste modelo determinou a desativação gradativa dos EU-93, com a última unidade sendo desativada no ano de 2005.Tendo em vista que os VU-93 foram desativados do Grupo de Transporte Especial (GTE) em 2007, apenas uma célula do modelo continuou em uso na FAB, sendo este o FAB 2123 que por estar em melhor condições foi convertido para o padrão XU-93 permanecendo em uso pelo GEEV até o ano de 2010 quando foi substituído pelo  Gates U-35A Learjet.

Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 - EU-93 " FAB 2121 ", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72, optamos por configura-lo em seu último padrão de pintura do GEIV, para adequarmos a esta versão incluímos antenas externas na fuselagem confeccionadas em scratch. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 72/08, utilizando como base e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves EU-93, sendo o esquema visualmente mais limpo, ja por sua vez as aeronaves convertidas para a versão XU-93 mantiveram a pintura básica das aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE) contando apenas com a inclusão de faixas vermelhas de alta visibilidade na parte frontal da fuselagem.



Bibliografia :

- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista Forca Aérea Nº 20
- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 32
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.