Hawker Siddeley HS-125 Especiais

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil começava a despontar como um grande filão a ser explorado, para empresas de grande e médio porte, no entanto ainda pairavam sobre este nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade dos modelos ela movida a motores a pistão com hélices. O grande percussor das aeronaves executivas a jato seria o Jet Star da Lockheed Aircraft que fez seu primeiro em 1957, no ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo o Grumman Gulfstream. Do outro lado do atlântico a empresa inglesa Havilland Aircraft Company fabricante da tradicional aeronave executiva o  DH-104 Dove, desenvolvia o projeto para um sucessor a jato. Este novo  projeto recebeu a designação de DH-125 Dragon Jet, porém antes do protótipo ser concluído esta empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley, que mudaria a denominação da aeronave para HS-125 abolindo também seu nome. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa direcionaram todos os esforços para se concentrar no promissor mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto era para um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois turbojatos  HS Viper 20 inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

O primeiro modelo de produção diferia do protótipo original que levantou voo em 12 de fevereiro de 1963, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável que projetava boas perspectivas mercadológicas para o nicho de mercado objetivado. Diversos interiores foram oferecidos para a aeronave, o interior padrão ofereceu um alto grau de conforto aos passageiros. Em uma configuração executiva, o convés de voo é separado da cabine principal de passageiros. A entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, forma uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições preparadas durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as séries HS-125 1A e HS-125 1B que seriam destinadas ao mercado de exportação, e a Série 2 , desenvolvida em 1964 para atender a um pedido da Royal Air Force (RAF) compreendendo 30 unidades de  uma aeronave a jato de treinamento de navegação e transporte de autoridades que receberia o nome de Dominie. As versões subsequentes 3A, 3B, 3A / RA e 3B / RB representam uma evolução do projeto com maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
As aeronaves da Série 4, que mais tarde seriam redenominadas como Série 400, apresentavam capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor Viper 522 e passavam a dispor de uma escada embutida na fuselagem para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série em 1962, as diversas versões produzidas passaram por fabricantes e linhas de produção diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações do modelos desta família de aeronaves. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley, passou a ser conhecido como HS-125 Dominie. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome da aeronave mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon adquiriu a divisão de jatos da BAe e sua designação passou para Raytheon Hawker.  Novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa a produção foi encerrada. Ao todo no período compreendido entre 1962 e 2013 cerca de 1.600 células foram produzidas em várias versões.

Além da Royal Air Force ter empregado a aeronave  Dominie T.1 em quatro esquadrões, realizando tarefas de treinamento de navegação e transporte de autoridades, forças aérea  outros países como Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai , empregaram versões exclusivas para o transporte de autoridades, versões especializadas seriam usadas em tarefas de inspeção em voo, esclarecimento marítimo e busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, podemos citar com destaque as aeronaves usadas pelas Forças de Autodefesa do Japão em missões de calibragem e guerra eletrônica junto ao Flight Check Squadron U-125 e também pela Aviação Naval da Marinha Argentina com os HS-125 sendo empregados em missões de calibragem e navegação e curiosamente uma aeronave do modelo HS-125-700 foi da Força Aérea Argentina pertencente ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico foi usado em missões reais de reconhecimento fotográfico e eletrônico em conjunto com os Gates Learjet durante a Guerra das Falklands – Malvinas, executando surtidas sobre a frota real e as forças de desembarque britânica em 1982 .
Além da Royal Air Force (RAF) que utilizou o modelo até fins de 2011, as versões  militares do HS 125 foram operadas também pela Força Aérea Americana que adquiriu o modelo BAe 125 800 (C-29A) em substituição ao Lockheed C-140A, usado pela Força Aérea para realizar a missão de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN) nas bases aéreas dos EUA ao redor do mundo, participando ainda ativamente da Operação Escudo do deserto e da Operação Tempestade no Deserto durante a Primeira Guerra do Golfo, sendo desativadas somente em 2014, no entanto ainda algumas ultimas aeronaves ainda permanecem em uso ao redor do mundo.

Emprego no Brasil. 

A carreira dos Hawker Siddely H-125 especializados no Brasil tem sua origem nas tarefas de transporte de autoridades, que se iniciaram logo antes da criação da Força Aérea Brasileira, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A para emprego em missões de transporte de autoridades, a estes já sob a tutela da Seção de Aviões de Comando se uniram os novos  VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes exclusivos  que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, sendo que uma das premissas básicas era o emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. No Final de década de 1960 a Força Aérea Brasileira comemorava os dez anos de operação da Seção de Registros e Controles de Voo, sendo esta a unidade especializada a calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área, nesta época sua dotação era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este cenário era encarado com prioridade, pois a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil era diretamente dependente deste grupo, assim o Plano de Modernização da FAB iniciado em fins desta década contemplava melhorias neste setor com a aquisição de novos vetores mais atualizados.

Atendendo este propósito de renovação da frota de aeronaves de transporte VIP, em 1968, o Ministério da Aeronáutica após proceder análise de diversos modelos apresentados por meio de concorrência internacional, a veio a adquirir seis células novas de fábrica do jato executivo Hawker Siddeley HS-125-3B-RA. Após entregues a oficiais da FAB, estas aeronaves foram transladadas ao Brasil no mesmo ano, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil. Do total adquirido junto a Hawker, uma aeronave a de matricula “FAB 2125” ficou nos Estados Unidos, onde seria destinada a instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Esse processo de customização se estendeu até o inicio do ano de 1970, quando então a aeronave foi entregue e transladada para o Brasil, onde após sua incorporação oficial foi destinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo, baseado no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. O inicio das atividades desta aeronave agora designada EC-93 (HS-125 Srs 3B/RAEC) . Sua incorporação representou um salto qualitativo e operacional, permitindo um significativo incremento nas operações, por apresentarem qualidades de voo e equipamentos mais atualizados que possibilitavam um emprego operacional superior aos seus antecessores e já ultrapassados Douglas EC-47 e  Beechcraft EU-8.
Em 17 de outubro de 1972 o decreto lei Nº 71.261 criava a nova Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passaria a contar com uma nova unidade área que receberia a designação de Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que passava a ser responsável pelo funcionamento, vigilância e fiscalização dos aparelhos de auxílio à navegação aérea. Tais missões são necessárias para se garantir que esses aparelhos estejam transmitindo informações de vôo àquelas aeronaves que se encontravam sob seu controle de forma precisa. Cobrindo todo o território brasileiro e o de algumas nações vizinhas, que solicitam seus serviços, as missões de inspeção em vôo levadas a cabo pelo GEIV são dos seguintes tipos: avaliação de local (determinação do lugar ótimo - juntamente com as Divisões de Tráfego Aéreo, Cartografia e Engenharia - para instalação de um novo equipamento de auxílio, em função das peculiaridades do terreno), homologação (ao ser instalado o equipamento), periódica (realizada a intervalos regulares, para acompanhamento do desempenho do equipamento), vigilância (realizada entre as inspeções periódicas) e especial (em casos de urgência, falha de equipamento ou retorno à operação de equipamento).

As qualidades operacionais observadas juntos aos VC-93 e EC-93 levariam o Ministério da Aeronáutica a ampliar sua dotação de jatos executivos da Hawker , assim em 1973, visando reforçar sua aviação de transporte VIP e substituir o ultimo Douglas EC-47 operacional sem serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo, procedeu a aquisição de mais cinco células novas de fábrica, agora sendo dispostas na  versão HS-125 400B. Como ocorrido anteriormente uma aeronave a de matricula “FAB 2119” seria destinada a conversão para as missões de calibração dos auxílios a navegação, com a mesma sendo armazenada para a instalação dos equipamentos e sistemas de missão. Neste mesmo ano os Hawker Siddeley HS-125  VC-93 e EC-93 foram redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Em 1975 o novo EU-93 foi incorporado a dotação do GEIV onde passariam a operar em conjunto com os recém recebidos Embraer EC-95 Bandeirante. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.
Apesar de serem aeronaves confiáveis, a eletrônica embarcada de dedicada a tarefas de inspeção em voo eram de concepção convencional e analógica, e no final da década de 1990, visando buscar uma atualização neste cenário, a Força Aérea Brasileira, procedeu a aquisição de quatro células nova de fábrica  do modelo mais recente o Raytheon BAe Hawker 800 XP  (EU-93A). Estas novas aeronaves estavam equipadas com novas tecnologias, entre elas o AFIS (Sistema Automático de Inspeção em Voo) , gerando um avanço qualitativo na missões e a consequente melhoria na rapidez das avaliações. O recebimento deste modelo determinou a desativação gradativa dos EU-93, com a última unidade sendo desativada no ano de 2005.Tendo em vista que os VU-93 foram desativados do Grupo de Transporte Especial (GTE) em 2007, apenas uma célula do modelo continuou em uso na FAB, sendo este o FAB 2123 que por estar em melhor condições foi convertido para o padrão XU-93 permanecendo em uso pelo GEEV até o ano de 2010 quando foi substituído pelo  Gates U-35A Learjet.

Em Escala.

Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 - EU-93 " FAB 2121 ", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72, optamos por configura-lo em seu último padrão de pintura do GEIV, para adequarmos a esta versão incluímos antenas externas na fuselagem confeccionadas em scratch. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 72/08, utilizando como base e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves EU-93, sendo o esquema visualmente mais limpo, ja por sua vez as aeronaves convertidas para a versão XU-93 mantiveram a pintura básica das aeronaves do GTE contando apenas com a inclusão de faixas vermelhas de alta visibilidade na parte frontal da fuselagem.





Bibliografia :

- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista Forca Aérea Nº 20
- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 32
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.