No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil, o de transporte executivo, começava a despontar como um grande filão a ser explorado, para empresas de construção aeronáutica de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho, grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento eram propelidas por hélices e motores a pistão. O grande percussor da nova era de aeronaves de transporte executivo a jato seria o modelo "Jet Star" do fabricante norte-americano Lockheed Aircraft Co. que fez seu primeiro voo em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo, o também norte-americano Grumman Gulfstream. Do outro lado do atlântico a empresa britânica Havilland Aircraft Company, fabricante da excelente aeronave de transporte executivo turboélice DH-104 Dove, passava a desenvolver um projeto destinado de uma aeronave a reação para assim suceder seu maior sucesso comercial naquele período. Este novo projeto recebeu a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, que apesar de se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu protótipo original nunca seria produzido, pois em abril de 1960 esta empresa seria adquirida pela também britânica corporação Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo o nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionaram todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte-americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa um pequeno jato executivo pressurizado, com capacidade para até seis lugares, asas baixas e enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbo jatos Bristol Siddeley inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.
Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizaria seu primeiro voo sendo iniciado assim o programa de ensaios em voo, a segunda célula seria disponibilizada para testes em dezembro do mesmo ano. Este processo deflagraria a implementação de uma séria de melhorias, com a primeira aeronave pré-série alçando voo em 12 de fevereiro de 1963. Esta versão diferiria dos protótipos iniciais, apresentando um perfil mais robusto, com fuselagem alongada, maior envergadura resultando em uma aeronave mais veloz e confortável. Estas primícias eram fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos pacotes de acabamento interior seriam oferecidos ao mercado, como diferencial competitivo a versão de entrada do modelo apresentava um alto grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes, já a configuração executiva além ser composta por materiais mais nobre dispunha do o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros. Por dispor de apenas uma porta de acesso, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, a aeronave passa a dispor de uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições podiam ser preparadas durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley HS-125 1A e HS-125 1B destinadas prioritariamente ao mercado de exportação. Em 1964 a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a compra de trinta células, com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie". Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam formados envolvendo a aquisição de versões aprimoradas, como o HS-125 Série III, Série IIIA, Série IIIB, Serie IIIA/RA e Série IIIB/RB apresentado maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
A adequação as demandas de mercado, resultaria no Hawker Siddeley HS-125 Série IV, que mais tarde seria redesignado como HS-125 Série 400. Esta nova versão passava a apresentar capacidade de transporte para até sete passageiros, estando equipadas com dois turbo jatos Rolls Royce Viper 522 de maior potência, como novidade a célula passava a contar com uma escada embutida na porta na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Ao todo seriam produzidas cento e dezesseis aeronaves do Hawker Siddeley HS-125 Série 400. Desde o início de sua fabricação em série, no ano de 1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões foram produzidas em linhas de produção diversas pertencentes a empresas diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações dos modelos desta família de aeronaves. Então simplificando, até 1963 a aeronave foi denominada como DH-125, e quando a De Havilland Co. se tornou uma divisão da Hawker Siddeley Co., o modelo passou a ser conhecido como HS-125 Dominie. Em 1977 quando esta última organização se transformou em British Aerospace Co, o modelo da aeronave teve sua designação alterada para BAe-125, permanecendo assim até o ano de 1993, quando a empresa norte americana Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace Co. e sua designação passou para Raytheon Hawker. Finalmente no ano de 2007, sua produção seria transferida para a companhia Hawker Beechcraft Co., onde está família de aeronaves se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900. Porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa a produção foi encerrada. Ao todo no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de um mil e seiscentas aeronaves desta família de jatos de transporte foram produzidas em várias versões e modelos.
O emprego militar dos Hawker Siddeley HS-125 Dominie como citado anteriormente teve início em 1966, com células sendo incorporadas a frota da Força Aérea Real (Royal Air Force), chegando a equipar dois esquadrões de treinamento de navegadores com as versões HS-125 T.1 e T.2 e dois esquadrões de transporte VIP (very importante person), incluindo membros da Família Real nas versões HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3. Algumas aeronaves ainda das versões, HS 125 Séries 3A e Series 3B receberiam motores tubo jatos mais potentes se limitando no entanto a vinte nove células. A exemplo também as aeronaves dos modelos HS-125 Série IIIA/RA e Série IIIB/RA possuíam maior capacidade de transporte de combustível, garantindo assim maior autonomia, sendo entregues trinta e seis aeronaves ao todo destes dois modelos. O bom desempenho apresentado junto as unidades da Força Aérea Real (Royal Air Force), despertariam o interesse de mais países, com o modelo logrando grande êxito no mercado internacional militar, equipando as forças áreas de países como Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além de operar predominante em sua função de transporte executivo (VIP – Very Important Person), seriam desenvolvidas versões customizadas pelo fabricante, para o emprego em missões especializadas, como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Curiosamente o batismo de fogo da aeronave britânica se daria durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, em mãos de pilotos argentinos do Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina), com células da versão Hawker Siddeley HS-125 700 sendo empregadas e missões de reconhecimento fotográfico e eletrônico em conjunto com os Gates Learjet, chegando a realizar inúmeras surtidas de esclarecimento sobre a Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânica em 1982 .
Os Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 e T.2 - CC.1, CC.2 e CC.3, se mantiveram em serviço na Força Aérea Real (Royal Air Force), até fins do ano de 2015. Curiosamente o jato britânico seria empregado em tarefas militares relevantes, junto a Força Aérea Americana (USAF), que adquiriu em 1990 uma grande quantidade de aeronaves do modelo British Aerospace BAe 125 Série 800, recebendo a designação militar de C-29A, passando a substituir aeronaves similares como o jato executivo Lockheed C-140A. Estas aeronaves seriam empregadas em tarefas, de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN), com estes aviões sendo deslocados para o uso em bases aéreas norte-americanas existentes ao redor do mundo. Os British Aerospace C-29A, tiveram participação ativa durante as operações de combate “Escudo do Deserto” e “Tempestade do Deserto” durante a Primeira Guerra do Golfo. Retirados das missões especializadas na Força Aérea Americana (USAF) em 2012, algumas células ainda permaneceriam em serviço me tarefas transporte executivo (VIP) até meados do ano de 2014. Apesar da idade do projeto, atualmente é possível encontrar muitas aeronaves desta família ainda em uso militar e civil, até os dias atuais.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teria início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, em 1941 estes aviões seriam incorporados a frota da Força Aérea Brasileira, passando a operar junto a Seção de Aviões de Comando. Em operação ser juntariam aos novos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, aeronaves que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, empregando como premissa básica, o uso de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação e comunicação, aliando a estes requisitos um padrão de conforto superior. No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. A mudança da capital federal do Rio de Janeiro para a nova cidade de Brasília, levaria a necessidade de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessário a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. Neste mesmo período comemorava-se os dez anos de operação da "Seção de Registros e Controles de Voo", sendo está unidade especializada nas tarefas de calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área em bases aéreas e aeroportos civis. Sua dotação aérea era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este conjunto de demandas passaria a ser classificado como de prioridade pois além das necessidades de novas aeronaves de transporte VIP, era fundamental manter a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. Desta maneira seria estruturado um planejamento para a modernização deste importante nicho de atuação, com estas necessidades sendo contempladas no Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira, que teria sua implementação a partir do ano de 1967.
As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teria início em 1937, com a aquisição de quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, em 1941 estes aviões seriam incorporados a frota da Força Aérea Brasileira, passando a operar junto a Seção de Aviões de Comando. Em operação ser juntariam aos novos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, aeronaves que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, empregando como premissa básica, o uso de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação e comunicação, aliando a estes requisitos um padrão de conforto superior. No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. A mudança da capital federal do Rio de Janeiro para a nova cidade de Brasília, levaria a necessidade de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessário a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. Neste mesmo período comemorava-se os dez anos de operação da "Seção de Registros e Controles de Voo", sendo está unidade especializada nas tarefas de calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área em bases aéreas e aeroportos civis. Sua dotação aérea era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este conjunto de demandas passaria a ser classificado como de prioridade pois além das necessidades de novas aeronaves de transporte VIP, era fundamental manter a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil. Desta maneira seria estruturado um planejamento para a modernização deste importante nicho de atuação, com estas necessidades sendo contempladas no Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira, que teria sua implementação a partir do ano de 1967.
A solução mais lógica seria a aquisição de uma plataforma de uso comum para assim proporcionar tanto a renovação das aeronaves da "Seção de Registros e Controles de Voo" quanto as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Desta maneira no inicio de 1968 o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançaria uma concorrência internacional para a aquisição de uma nova plataforma a reação que pudesse anteder a ambas as demandas. Diversas propostas seriam apresentadas e após análises técnicas e econômicas, a escolhia seria definida pelo aceite do pacote oferecido pela empresa britânica, Hawker Siddeley Co. com seu jato executivo de pequeno porte HS-125 Série IIIB/RA. Um contrato então seria celebrado para a aquisição de seis células novas de fábrica, com cinco sendo destinadas as tarefas de transporte executivo e uma para as missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Como se tratavam da versão comercial básica o prazo de entrega era extremamente favorável e desta maneira uma comissão de pilotos seria enviada para a Inglaterra para serem submetidas ao programa de treinamento da aeronave. As duas primeiras aeronaves já designadas como VC-93 portando as matrículas FAB 2120 e FAB 2121, iniciariam seu translado em 19 de outubro de 1968, desde Hatfield até Brasília, passando por Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (EUA), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). O translado durou sete dias, com quase vinte e seis horas de vôo; as tripulações eram compostas por: maj.-av. Garotti, cap.-av. Lampert e 1º sgt. Castilho (FAB 2120) e cap.-av. Baginski, cap.-av. Torrés Jr., 1º sgt. Nobre (FAB 2121). Os outros três VC-93 seriam recebidos em 4 de fevereiro de 1969 perfazendo o mesmo trajeto. A aeronave de matrícula FAB 2125 teria como destino inicialmente os Estados Unidos, onde seria submetida a instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Esta aeronave seria oficialmente incorporada em 18 de maio de 1970, sendo designada como EC-93 (HS-125 Série IIB/RAEC) e alocada junto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), baseado no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro .
Sua incorporação representaria um grande salto qualitativo e operacional, permitindo um significativo incremento nas operações, por apresentarem qualidades de voo e equipamentos mais atualizados que possibilitavam um emprego operacional superior aos seus antecessores e já ultrapassados Douglas EC-47 e Beechcraft EU-8. Em 17 de outubro de 1972 o decreto lei ministerial Nº 71.261 criava a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passaria a contar com uma nova unidade área para atuação, que receberia a designação de Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), passando a ser responsável pelo funcionamento, vigilância e fiscalização dos aparelhos de auxílio à navegação aérea, com tais missões sendo necessárias para se garantir que esses aparelhos estejam transmitindo informações de vôo àquelas aeronaves que se encontravam sob seu controle de forma precisa. Sua área de atuação cobriria todo o território nacional e esporadicamente o de algumas nações vizinhas que solicitavam este trabalho sob demanda. O escopo de missão do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) envolve a avaliação de local (determinação do lugar ótimo - juntamente com as Divisões de Tráfego Aéreo, Cartografia e Engenharia - para instalação de um novo equipamento de auxílio, em função das peculiaridades do terreno), homologação (ao ser instalado o equipamento), periódica (realizada a intervalos regulares, para acompanhamento do desempenho do equipamento), vigilância (realizada entre as inspeções periódicas) e especial (em casos de urgência, falha de equipamento ou retorno à operação de equipamento). E as suítes eletrônicas instaladas no EC-93 representavam no período o estado da arte em termos de calibragem de equipamentos de proteção ao voo.As qualidades operacionais observadas juntos aos Hawker Siddely VC-93 e EC-93 levariam o Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1973, a ampliar sua dotação de jatos executivos deste modelo, visando assim reforçar sua aviação de transporte executivo (VIP) e substituir o último Douglas EC-47 operacional em serviço no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Desta maneira seriam adquiridas mais cinco células novas de fábrica, agora dispostas na versão HS-125 Série 400B com maior potência e autonomia. Como ocorrido anteriormente uma aeronave, o EC-93 de matrícula FAB 2119 seria convertido nos Estados Unidos para emprego nas tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, com aeronave sendo recebida posteriormente. Neste mesmo ano, os Hawker Siddeley HS-125 VC-93 e EC-93 seriam redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. O EU-93 FAB 2119 seria incorporado ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) em 1975, passando a operar como os recém recebidos Embraer EC-95 Bandeirante. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 seria convertido localmente em EU-93 sendo transferido ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Em 1990, outros dois VU-93 HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e outro ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), foram designados para serviço junto ao Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.
Apesar de serem aeronaves confiáveis, os sistemas eletrônicos embarcados dedicados as tarefas de inspeção em voo, eram de concepção convencional e analógica, ficando desatualizados ao longo dos anos, chegando a comprometer a qualidade dos serviços prestados, aliava-se a esta necessidade o objetivo de atender algumas demandas no âmbito do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). No final da década e 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela substituição dos EU-93 remanescentes, passando a adotar a versão mais recente da aeronave, o Raytheon BAe Hawker 800 XP. Quatro aeronaves seriam adquiridas recebendo a designação de EU-93A, sendo entregue em meados do ano 2000, estes aviões estavam equipados com novas tecnologias, entre elas o AFIS (Sistema Automático de Inspeção em Voo), gerando um avanço qualitativo nas missões e a consequente melhoria na rapidez das avaliações. O recebimento deste modelo determinaria a desativação gradativa dos EU-93, com a última célula sendo desativada no ano de 2005. Tendo em vista que os VU-93 foram desativados do Grupo de Transporte Especial (GTE) em 2007, apenas uma célula do modelo permaneceria em uso na Força Aérea Brasileira, a aeronave selecionada seria o FAB 2121, que se apresentava em melhores condições de conservação. Esta então seria então convertida para o o padrão XU-93 permanecendo em uso pelo Grupo Especial e Ensaios em Voo (GEEV) até o ano de 2010 quando foi substituído pelo Gates U-35A Learjet.Em Escala.
Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 - EU-93 " FAB 2121 ", fizemos uso do antigo kit da Airfix disponível na escala 1/72, optamos por configura-lo em seu último padrão de pintura do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequarmos a esta versão incluímos antenas externas na fuselagem confeccionadas em scratch. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.
Bibliografia :
- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista
Forca Aérea Nº 20
- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça
- Revista Força Aérea Nº 32
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015
Jackson Flores Jr.