Bell Model 205 SH-1D Huey

História e Desenvolvimento.
A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesse nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave, agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria no dia 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de uma aeronave aprimorada, que receberia a designação de Bell Model 47. Seu projeto logo despertaria o interesse das forças armadas norte-americanas, com este programa um novo orçamento governamental para seu desenvolvimento final. Assim em abril de 1945, seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. O primeiro modelo Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34.  

Os parâmetros do projeto seriam revisados novamente em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos.  Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em  23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como  XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos,  que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento.  Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de  “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicoptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.  Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. 
Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turboeixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1965, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores.  Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final.  Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos.    

O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D. Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o  Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. 
Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H.  Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota.  Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira teve seu início no mês de março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company para a aquisição de quatro células do modelo Bell Model 47 D1 H-13D. Estes helicópteros na época, representava a versão mais avançada da aeronave em produção, trazendo ao país o emprego de um modelo no estado da arte naquele momento. Apesar de comporem uma minúscula frota, estas aeronaves seriam empregadas em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo em vista que as células brasileiras vieram equipadas com kits especiais de flutuação, com este perfil de missão resultando na criação na força de um embrião doutrinário para a realização deste tipo de missão em todos os ambientes. Estes esforços seriam muito importantes, pois desde o ano de 1944 nosso país passava a ser signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, com os termos deste acordo determinando que o Brasil deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), para cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina.  Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Em 1958 seriam incorporadas quatro células do Sikorsky H-19D, passando assim a substituir os limitados Bell Model 47 D1 H-13D nas missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste mesmo período seria criada primeira unidade brasileira a ser dedicada especial para este escopo de missão, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, estabelecido em  6 de dezembro de 1957.

Ao longo dos anos seguintes os Sikorsky H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira. No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para o leque de missões especializadas desenvolvidas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer)  passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma unica plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas na Força Aérea Brasileira. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício.  Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) e evacuação aero médica (MEDVAC). Estas aeronaves seriam recebidas a partir de 1967, recebendo a designação de SH-1D e as matrículas de FAB 8530 a 8535, sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano com sede na Base Aérea de São Paulo em Cumbica. Estes helicópteros seriam recebidos ostentado um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão para este tipo de missão. 
Esta incorporação permitiria ao Ministério da Aeronáutica (MAer) realocar as aeronaves de asas rotativas remanescentes dos modelos Bell H-13D e H-13H e Sikorsky H-19D junto ao recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros), baseado na cidade Santos – SP. Em operação a partir de meados do ano de 1967, os Bell SH-1D proporcionaram a Força Aérea Brasileira um salto qualitativo operacional muito significativo, pois seria a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo eixo a ser incorporada. Pois além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica  e sistemas de comunicação muito superiores ao encontrados em modelos antecessores. O binômio operacional composto pelas aeronaves anfíbias  Grumman G-64 Albatroz e helicópteros Bell SH-1D Huey marcariam época na Força Aérea Brasileira, recebendo grande reconhecimento popular. O 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano assumiria o protagonismo nas buscas que seguiram ao acidente com o Douglas C-47 “FAB 8068”, que desapareceu na floresta amazônica no dia 17 de junho de 1967, com vinte e quatro pessoas a bordo. Para localizar a aeronave e os sobreviventes, uma grande estrutura de busca seria organizada, com esta missão de busca e salvamento, podendo ser considerada como uma das mais extensas e incessantes missões já realizadas no mundo no século passado, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” seria engajado, contando ainda com o concurso de outras trinta e três aeronaves pertencentes a outras unidades da Força Aérea Brasileira.  A aeronave acidentada seria localizada onze dias depois, no dia 26 de junho pela tripulação do SA-16 Albatroz ‘6539’, sendo acionada uma equipe do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), mais conhecido como PARA-SAR, seria acionada e transportada pelo SH-1D FAB 8530, a fim realizar o pronto socorro e o resgate dos sobreviventes. Infelizmente somente cinco sobreviventes seriam encontrados junto aos destroços do avião Douglas C-47 ‘FAB 2068’.  Assim, o dia 26 de junho passaria a ser comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento na Força Aérea Brasileira. 

Na primeira metade da década de 1970, os Bell SH-1D Huey dariam mais uma importante contribuição a modernização da operacionalidade da Força Aérea Brasileira, se tornando o vetor precursor responsável pela implementação da doutrina de Combate – Busca e Salvamento C-SAR (Combat SAR). Este papel lhe seria concedido, pois era o único modelo de aeronaves rotativas existente no inventario nacional que poderia ser operado como plataforma de armas, recebendo uma configuração mista composta por metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de calibre 7,62mm e lançadores de foguetes não guiados). Este pacote concederia a aeronave e a sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante a realização de missões de resgate atras das linhas inimigas. Este processo seria tao exitoso, que motivaria a partir do ano de 1970 na aquisição de mais células do Bell UH-1D, que permitiria estender esta doutrina operacional, quando da ativação dos novos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), tarefas que perpetuariam quando da ativação posterior do 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão, 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Poti”, 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Puma”, 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pantera” e do 7º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Harpia”. Dentre as inúmeras missões humanitárias efetuadas pelos Bell SH-1D Huey  pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano,  destacam-se as de auxílio às vítimas do terremoto no Peru, em 1970; ajuda às populações de Tubarão-SC e Florianópolis-SC, durante as enchentes de 1971 e 1973, respectivamente; a busca da aeronave Boeing 737-200 da Varig acidentada em setembro 1989, em meio à selva amazônica ; salvamento no mar de quatro tripulantes de um avião monomotor Cessna, o qual se acidentou ao largo da costa sul brasileira; busca de sobreviventes do naufrágio do veleiro “Nagô”, ao largo do litoral catarinense, em 1995; busca dos sete tripulantes do barco pesqueiro “Verde Vale II”, localizados em um bote à deriva nas águas geladas no litoral rio-grandense, realizada com o auxílio de aeronaves Northrop F-5E do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa e C-95 do 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). 
Na execução de suas atividades, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano manteria seus Bell SH-1D em alerta, 24 horas por dia, prontos para saírem em missões onde não havia margem para erros – pois vidas humanas sempre estariam em jogo. Treinadas exaustivamente, suas tripulações estariam sempre dispostas a se arriscarem, sempre que houvesse assim a mais remota possibilidade de salvamento das vítimas de acidentes. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário do povo brasileiro durantes as catástrofes humanitários decorrentes dos incêndios dos edifícios Joelma e Andraus na cidade de São Paulo entre os anos de 1972 e 1974 quando os helicópteros da Força Aérea Brasileira operariam brilhantemente para resgatar vítimas no telhado destes prédios.  Em 1972 a Força Aérea Brasileira viria a receber trinta e duas células usadas da versão mais recente, o Bell UH-1H, e neste momento o 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) cederia suas aeronaves para o 5º esquadrão, pois sua menor potência de motor o classificaria como ideal para operar no clima frio do Rio Grande do Sul. A partir do ano seguinte seria decido aplicar as células remanescentes dos Belll SH-1D e UH-1D, um elaborado processo de modernização, que abrangeria além de uma atualização de aviônicos e sistemas de comunicações, a adoçao do motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão UH-1H. As últimas células operacionais se mantiveram em operação até finais da década de 1990, quando seriam substituídos por um novo lote de aeronaves usadas do modelo Bell UH-1H adquiridas diretamente dos efetivos do Exército dos Estados Unidos (US Army) estacionados na Alemanha. 

Em Escala.
Para representarmos o Bell SH-1D Huey "FAB 8531” pertencente ao  2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, fizemos uso do antigo kit AMT, na escala 1/48 na versão “MEDVAC" (socorro médico). Este modelo já apresenta um completo detalhamento interior, compatível com os opcionais constantes nas aeronaves recebidas pela Forca Aérea Brasileira. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 72/13 (somente matriculas) e decais oriundos de diversos outros sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, o primeiro padrão não portava faixas de alta visibilidade, sendo as mesmas acrescidas na cor amarela e posteriormente em laranja. Um novo padrão seria implementado logo após a conversão para a versão Bell UH-1H empregando as cores branca e laranja, mais tarde estas aeronaves adotariam o padrão de camuflagem tática norte-americano “Sudeste Asiático” .



Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois
- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html