Bell Model 205 SH-1D Huey

História e Desenvolvimento.
A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesses nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de um modelo aprimorado, que receberia a designação de Bell Model 47, conquistando rapidamente grande interesse militar. Assim em abril de 1945 seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicadas a produção de helicópteros. O primeiro Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Em 1952, o comando do Exército Americano (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica (MEDEVAC), no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados naquele período.  Os parâmetros do projeto seriam revisados em novembro de 1953, originando uma concorrência de desenvolvimento que contaria com a participação de vinte empresas, sendo este processo refinado até a seleção de dois concorrentes e seus respectivos protótipos. 

Estes seriam representados pelo Bell Model 204 e Kaman H-43, com este primeiro concorrente se sagrando vencedor em 23 de fevereiro de 1955, gerando um primeiro contrato para a produção de três protótipos iniciais, que seriam designados XH-40 pela Força Aérea Americana (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Umas das principais exigências desta concorrência, era que nova aeronave fosse propelida com rotor acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp. Os primeiros resultados do programa de ensaio voo se mostrariam promissores, levando a produção de mais três protótipos durante os anos seguintes, com estes já passando a contar com inúmeras alterações de projeto. Seu primeiro contrato de produção em série, a acabaria sendo celebrado em março de 1960, como modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de  “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos, no entando a aeronave seria mais popularmente conhecida como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army) em janeiro de 1961. Já as versões de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana no conflito do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências, se destacando sua potência nominal insatisfatória, o que impedia o melhor proveito tático da aeronave. 
A fim de atender a esta deficiência, seria concebida a versão Bell UH-1B, que passava a contar com um novo e mais potente motor o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência. Esta mudança permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete passageiros ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1961, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. No entanto o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando, no segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante uma relação envolvendo inúmeras opções de melhorias, com muitas destas demandas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão armada. Neste contexto, novamente o grupo propulsor foi alvo de estudos para melhoria com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente incorporava uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores.  Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho, esta modificação ainda resultaria em melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade. Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal destas demandas ao fabricante. O corpo técnico da Bell Helicopter Company, responderia estendendo a  a fuselagem do UH-1C em 104 cm, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos.  

O protótipo do novo modelo agora designado como UH-1D realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, e após ser submetido a um completo programa de ensaios em voo, receberia sua aprovação para produção em série, com um primeiro contrato envolvendo duzentas células sendo celebrado em dezembro do mesmo ano. As primeiras aeronaves seriam entregues em março de de 1962, sendo destacadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Em seguida o modelo passaria a ser adotado em larga escala pelas demais forças armadas norte-americanas. A partir de meados de 1963, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais três mil células do modelo, esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e  até transporte de cargas. No entanto cabe ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado, com este modelo passando a ser equipado com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, seriam primordialmente empregadas em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas neste perfil operacional principalmente nos filmes e séries com a temática militar. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda se apurava a vital necessidade em se dispor de maior potência, visando assim maximizar o desempenho da aeronave. Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo motor Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso.
Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Dispondo de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H. Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pela Augusta Spa., Dornier Flugzeugwerke e Fuji Heavy.  Apesar da longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército Americano (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já em 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army) retiraria os Bell UH-1H das unidades de primeira linha, transferindo um cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento, com estas se mantendo em operação até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota. Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira teve seu início em março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company para a aquisição de quatro células do Bell Model 47 D1 H-13D. Esta aeronave na época, representava a versão mais avançada da aeronave em produção e apesar de comporem uma minúscula frota, seriam empregados em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo vista a existência de kits de flutuação para estes helicópteros, criava-se assim na Força Aérea Brasileira, o embrião doutrinário para a realização deste tipo. O país desde o ano de 1944 era signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, e termos destes determinavam que o Brasil deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), para cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Em 1958 seriam incorporadas quatro células do Sikorsky H-19D, passando assim a substituir os limitados Bell Model 47 D1 H-13D nas missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste mesmo período seria criada primeira unidade brasileira a ser dedicada especial para este escopo de missão o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. 

Ao longo dos anos seguintes os Sikorsky H-19D apresentaria destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira. No entanto seu limitado número de células e intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. Neste contexto se fazia necessário a curto prazo prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para o leque de missões especializadas desenvolvidas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer)  passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma mesma plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas na Força Aérea Brasileira. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo obrigatoriamente ser equipados com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o  UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício.  Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) e evacuação aero médica (MEDVAC). Estas aeronaves seriam recebidas a partir de 1967, recebendo a designação de SH-1D e as matrículas de FAB 8530 a 8535, sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano com sede na Base Aérea de São Paulo em Cumbica. Estes helicópteros seriam recebidos ostentado um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão.  
Esta incorporação permitiria ao Ministério da Aeronáutica (MAer) realocar as aeronaves de asas rotativas remanescentes dos modelos Bell H-13D e H-13H e Sikorsky H-19D junto ao recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros), baseado na cidade Santos – SP. Em operação a partir de meados do ano de 1967, os Bell SH-1D proporcionaram a Força Aérea Brasileira um salto qualitativo operacional muito significativo, pois seria a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo eixo a ser incorporada. Pois além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica  e sistemas de comunicação muito superiores ao encontrados em modelos antecessores. O binômio operacional composto pelas aeronaves anfíbias  Grumman G-64 Albatroz e helicópteros Bell SH-1D Huey marcariam época na Força Aérea Brasileira, recebendo grande reconhecimento popular. O 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano assumiria o protagonismo nas buscas que seguiram ao acidente com o Douglas C-47 “FAB 8068”, que desapareceu na floresta amazônica no dia 17 de junho de 1967, com vinte e quatro pessoas a bordo. Para localizar a aeronave e os sobreviventes, uma grande estrutura de busca seria organizada, com esta missão de busca e salvamento, podendo ser considerada como uma das mais extensas e incessantes missões já realizadas no mundo no século passado, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” seria engajado, contando ainda com o concurso de outras trinta e três aeronaves pertencentes a outras unidades da Força Aérea Brasileira.  A aeronave acidentada seria localizada onze dias depois, no dia 26 de junho pela tripulação do SA-16 Albatroz ‘6539’, sendo acionada uma equipe do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), mais conhecido como PARA-SAR, seria acionada e transportada pelo SH-1D FAB 8530, a fim realizar o pronto socorro e o resgate dos sobreviventes. Infelizmente somente cinco sobreviventes seriam encontrados junto aos destroços do avião Douglas C-47 ‘FAB 2068’.  Assim, o dia 26 de junho passaria a ser comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento na Força Aérea Brasileira. 

Na primeira metade da década de 1970, os Bell SH-1D Huey dariam mais uma importante contribuição a modernização da operacionalidade da Força Aérea Brasileira, se tornando o vetor precursor responsável pela implementação da doutrina de Combate – Busca e Salvamento C-SAR (Combat SAR). Este papel lhe seria concedido, pois era o único modelo de aeronaves rotativas existente no inventario nacional que poderia ser operado como plataforma de armas, recebendo uma configuração mista composta por metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de calibre 7,62mm e lançadores de foguetes não guiados). Este pacote concederia a aeronave e a sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante a realização de missões de resgate atras das linhas inimigas. Este processo seria tao exitoso, que motivaria a partir do ano de 1970 na aquisição de mais células do Bell UH-1D, que permitiria estender esta doutrina operacional, quando da ativação dos novos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), tarefas que perpetuariam quando da ativação posterior do 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão, 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Poti”, 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Puma”, 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pantera” e do 7º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Harpia”. Dentre as inúmeras missões humanitárias efetuadas pelos Bell SH-1D Huey  pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano,  destacam-se as de auxílio às vítimas do terremoto no Peru, em 1970; ajuda às populações de Tubarão-SC e Florianópolis-SC, durante as enchentes de 1971 e 1973, respectivamente; a busca da aeronave Boeing 737-200 da Varig acidentada em setembro 1989, em meio à selva amazônica ; salvamento no mar de quatro tripulantes de um avião monomotor Cessna, o qual se acidentou ao largo da costa sul brasileira; busca de sobreviventes do naufrágio do veleiro “Nagô”, ao largo do litoral catarinense, em 1995; busca dos sete tripulantes do barco pesqueiro “Verde Vale II”, localizados em um bote à deriva nas águas geladas no litoral rio-grandense, realizada com o auxílio de aeronaves Northrop F-5E do 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa e C-95 do 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). 
Na execução de suas atividades, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano manteria seus Bell SH-1D em alerta, 24 horas por dia, prontos para saírem em missões onde não havia margem para erros – pois vidas humanas sempre estariam em jogo. Treinadas exaustivamente, suas tripulações estariam sempre dispostas a se arriscarem, sempre que houvesse assim a mais remota possibilidade de salvamento das vítimas de acidentes. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário do povo brasileiro durantes as catástrofes humanitários decorrentes dos incêndios dos edifícios Joelma e Andraus na cidade de São Paulo entre os anos de 1972 e 1974 quando os helicópteros da Força Aérea Brasileira operariam brilhantemente para resgatar vítimas no telhado destes prédios.  Em 1972 a Força Aérea Brasileira viria a receber trinta e duas células usadas da versão mais recente, o Bell UH-1H, e neste momento o 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) cederia suas aeronaves para o 5º esquadrão, pois sua menor potência de motor o classificaria como ideal para operar no clima frio do Rio Grande do Sul. A partir do ano seguinte seria decido aplicar as células remanescentes dos Belll SH-1D e UH-1D, um elaborado processo de modernização, que abrangeria além de uma atualização de aviônicos e sistemas de comunicações, a adoçao do motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão UH-1H. As últimas células operacionais se mantiveram em operação até finais da década de 1990, quando seriam substituídos por um novo lote de aeronaves usadas do modelo Bell UH-1H adquiridas diretamente dos efetivos do Exército dos Estados Unidos (US Army) estacionados na Alemanha. 

Em Escala.
Para representarmos o Bell SH-1D Huey "FAB 8531” pertencente ao  2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, fizemos uso do antigo kit AMT, na escala 1/48 na versão “MEDVAC" (socorro médico). Este modelo já apresenta um completo detalhamento interior, compatível com os opcionais constantes nas aeronaves recebidas pela Forca Aérea Brasileira. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 72/13 (somente matriculas) e decais oriundos de diversos outros sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, o primeiro padrão não portava faixas de alta visibilidade, sendo as mesmas acrescidas na cor amarela e posteriormente em laranja. Um novo padrão seria implementado logo após a conversão para a versão Bell UH-1H empregando as cores branca e laranja, mais tarde estas aeronaves adotariam o padrão de camuflagem tática norte-americano “Sudeste Asiático” .



Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois
- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html