A Segunda Guerra Mundial (1939–1945), não apenas acelerou inovações em armamentos convencionais, mas também catalisou o nascimento da aviação de asas rotativas para fins militares. Embora seu emprego tenha sido limitado devido à imaturidade da tecnologia e às prioridades de produção em massa, esses primeiros modelos pavimentaram o caminho para a revolução rotativa pós-guerra. A Alemanha Nazista, liderou os primeiros passos práticos no uso militar de helicópteros. Do lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas ganhou impulso significativo nos estágios finais da guerra. O Sikorsky R-4, projetado pela Sikorsky Aircraft Corporation sob a liderança do engenheiro Igor Sikorsky, tornou-se o primeiro helicóptero verdadeiramente funcional empregado em operações militares. Em junho de 1945, o R-4 foi destacado para o teatro de operações do Pacífico, demonstrando, mesmo em um curto período, o potencial transformador dos helicópteros em cenários de combate. Sua capacidade de realizar missões de resgate, transporte e reconhecimento abriu novas perspectivas para o futuro da aviação militar. Paralelamente, outros fabricantes norte-americanos começaram a explorar esse emergente nicho tecnológico. Entre eles, destacou-se a Bell Aircraft Company, que se antecipando ao promissor mercado, estabeleceria na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. Assim sob a liderança do engenheiro aeronáutico Arthur Young, iniciou o desenvolvimento de um projeto ambicioso de aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Estes esforços resultariam no Bell Model 30, que após um extenso programa de ensaios e testes de voo, evoluiu para o Model 47, que alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Com capacidade para transportar um piloto e até dois passageiros, aliado a uma confiabilidade mecânica notável, o Model 47 rapidamente conquistou sucesso no mercado civil e governamental. Sua versatilidade, facilidade de operação e robustez o tornaram uma escolha ideal para uma ampla gama de aplicações, incluindo transporte, serviços de emergência e operações comerciais. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. No transcorrer da Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica).
Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34. Os parâmetros do projeto seriam revisados em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos. Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em 23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos, que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento. Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicoptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.
Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turboeixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1965, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores. Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final. Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos. O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D.
Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H. Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonea Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota. Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030. Emprego na Força Aérea Brasileira.
No contexto da modernização da Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deu início, em fins de 1951, a um programa estratégico voltado para a aquisição de aeronaves de asas rotativas, marcando um passo significativo na incorporação de tecnologias inovadoras às operações da força. Após um rigoroso processo de avaliação técnica, a escolha recaiu sobre o modelo Bell 47D1, fabricado pela Bell Helicopter Company, uma empresa norte-americana reconhecida por sua liderança no desenvolvimento de helicópteros. Este modelo, equipado com o motor Franklin O-335 de 178 cavalos de potência, representava, à época, o ápice da tecnologia de helicópteros militares, sendo amplamente utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos em suas diversas ramificações. Após a aprovação, os helicópteros foram desmontados e preparados para o transporte marítimo ao Brasil. Nos primeiros dias de 1953, as aeronaves chegaram ao porto do Rio de Janeiro, de onde foram trasladadas por via terrestre até o Aeroporto do Galeão. Apesar de comporem uma minúscula frota, passariam a ser intensamente empregados em um variado leque de missões englobando inclusive tarefas de busca e salvamento, podendo ainda neste contexto operar em ambiente naval, tendo vista a existência de kits de flutuação para os helicópteros. Criava-se assim na Força Aérea Brasileira (FAB), o embrião doutrinário para a realização de missões de salvamento. Compromissos assumidos pelo Brasil no ano de 1944, durante sua adesão aos termos da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, determinavam que o pais, deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). Esta estrutura deveria por missao prover a eficiente cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Os primeiros passos oficiais ocorreram em setembro de 1957 com a formação de um grupo de trabalho encarregado dos estudos relativos à ativação e à instalação de um esquadrão de busca e salvamento. Usando como referência as organizações que realizavam o mesmo tipo de trabalho em outros países.
Para atendar a esta necessidade em 1956, seriam desenvolvidos estudos, para a escolha e aquisição de um pequeno lote de helicópteros a serem exclusivamente operados em missões de Busca e Salvamento – SAR. Os helicópteros visados deveriam ser de maior porte, capazes de operar em condições adversas, como resgates em áreas remotas ou sobre o mar. Neste momento seriam avaliadas por critérios de elação de custo-benefício para aquisição e operação, vários modelos de aeronaves de asas rotativas disponíveis no excedente militar norte-americano. Após análises criteriosas, a escolha recaiu sobre o Sikorsky H-19D, a seguir seria criada uma unidade especializada neste escopo de missão, nascendo assim o 2º/10º GAv - Esquadrão Pelicano, sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP). Ao longo dos anos seguintes os H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira (FAB). No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas, paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma unica plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo esta obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício. Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) e evacuação aero médica (MEDVAC). Estas aeronaves seriam recebidas a partir de 1967, recebendo a designação de SH-1D e as matrículas de FAB 8530 a 8535, sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano.
Estes helicópteros seriam recebidos ostentado um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão para este tipo de missão. Esta incorporação permitiria ao Ministério da Aeronáutica (MAer) realocar as aeronaves de asas rotativas remanescentes dos modelos Bell H-13D e H-13H e Sikorsky H-19D junto ao recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros), baseado na cidade Santos – SP. Em operação a partir de meados do ano de 1967, os Bell SH-1D proporcionaram a Força Aérea Brasileira (FAB) um salto qualitativo operacional muito significativo, pois seria a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo eixo a ser incorporada. Pois além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica e sistemas de comunicação muito superiores ao encontrados em modelos antecessores. O binômio operacional composto pelas aeronaves anfíbias Grumman G-64 Albatroz e helicópteros Bell SH-1D Huey marcariam época na Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo grande reconhecimento popular. O 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano assumiria o papel central nas intensas operações de busca que se seguiram ao trágico acidente com o Douglas C-47 prefixo FAB 2068, uma aeronave de transporte militar que desapareceu nas densas matas da Amazônia brasileira em 17 de junho de 1967, levando a bordo 24 almas – entre tripulantes, militares e civis. Para localizar os destroços e eventuais sobreviventes, foi montada uma estrutura logística sem precedentes, envolvendo o engajamento integral do efetivo do Esquadrão Pelicano, estes esforços envolveriam ainda outras 33 aeronaves de diversos esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB). Este esforço conjunto pode ser considerada como uma das mais extensas e incessantes missões já realizadas no mundo no século passado. Após onze dias de buscas ininterruptas, em 26 de junho de 1967, a tripulação do SA-16 Albatross prefixo FAB 6539 avistou os destroços em uma área de floresta densa, próxima ao rio Juruá, no Acre. Imediatamente, foi acionada a equipe do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), popularmente conhecido como PARA-SAR – força paraquedista de elite fundada em 1963, treinada para saltos em selva e resgates em condições extremas. Transportados pelo helicóptero Bell SH-1D (UH-1D Iroquois) prefixo FAB 8530, os paraquedistas realizaram o acesso aos destroços, prestando socorro imediato e evacuando os sobreviventes por meio de içamentos aéreos e marchas forçadas pela mata. Infelizmente somente cinco sobreviventes seriam encontrados junto aos destroços do avião Douglas C-47 ‘FAB 2068’. Assim, o dia 26 de junho passaria a ser comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento.Na primeira metade da década de 1970, os helicópteros Bell SH-1D Huey – designação brasileira para o UH-1D Iroquois – desempenhariam um papel pivotal na modernização operacional da Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando-se como a plataforma pioneira na implementação da doutrina de Combate – Busca e Salvamento (C-SAR, ou Combat Search and Rescue). Essa responsabilidade decorreu do fato de serem, à época, os únicos vetores rotativos no inventário nacional capazes de operar como aeronaves armadas, recebendo uma configuração híbrida que combinava metralhadoras M60 de 7,62 mm em montagens frontais e laterais com lançadores de foguetes não guiados de 2,75 polegadas. Tal armamento conferia à tripulação uma capacidade inédita de autodefesa e sobrevivência em ambientes hostis, permitindo a execução de resgates atrás das linhas inimigas – uma evolução tática inspirada nas lições da Guerra do Vietnã, onde o UH-1 demonstrara sua versatilidade em operações de evacuação médica sob fogo. O sucesso dessa adaptação foi tão expressivo que, a partir de 1970, motivou a aquisição de novas células do modelo, ampliando a disseminação da doutrina C-SAR por toda a estrutura da Aviação de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB). Essa expansão culminaria na ativação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), unidades multifuncionais que integravam missões de apoio aéreo aproximado, reconhecimento armado e salvamento em combate. O legado perduraria com a criação posterior do 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão “Falcão” (1975, em Belém-PA), do 2º/8º GAv – Esquadrão “Poti” (1976, em Natal-RN), do 3º/8º GAv – Esquadrão “Puma” (1978, em Santa Maria-RS), do 5º/8º GAv – Esquadrão “Pantera” (1980, em Santa Cruz-RJ) e do 7º/8º GAv – Esquadrão “Harpia” (1982, em Manaus-AM). Essas unidades, equipadas com variantes armadas do Huey (SH-1D e, posteriormente, UH-1H), representariam o amadurecimento como força expedicionária capaz de atuar em cenários de alta intensidade, ao mesmo tempo em que preservava sua vocação humanitária. Paralelamente às aplicações táticas, acumularam um histórico exemplar em missões de caráter humanitário e de busca e salvamento civil, com destaque no mês de maio de 1970 em apoio às vítimas do devastador terremoto de Ancash, no Peru, entre 1971 e 1973: Socorro às populações de Tubarão (SC) e Florianópolis (SC) durante as enchentes históricas que assolaram o sul do Brasil. Setembro de 1989: Busca pelo Boeing 737-200 da Varig (voo RG-254), que se despenhara na selva amazônica próximo a São José do Xingu (MT), após erro de navegação.
Na execução de suas missões, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano manteria seus helicópteros Bell SH-1D em regime de alerta permanente, 24 horas por dia, sete dias por semana, prontos para decolar em questão de minutos. Essa prontidão refletia uma cultura de serviço enraizada no lema “Para que outros possam viver”, adotado oficialmente pelo PARA-SAR em 1968, e que se tornaria o ethos da aviação de salvamento brasileira. Esse compromisso com a vida seria gravado na memória coletiva do povo brasileiro durante duas das maiores tragédias urbanas do século XX em São Paulo: os incêndios dos edifícios Andraus (24 de fevereiro de 1972) e Joelma (1º de fevereiro de 1974). No Edifício Andraus, um arranha-céu de 32 andares no centro da cidade, o fogo iniciado no segundo andar se alastrou rapidamente, prendendo centenas de pessoas nos andares superiores. Os SH-1D, realizaram dezenas de aproximações arriscadas ao heliponto improvisado no topo do prédio, resgatando 65 pessoas diretamente do telhado em chamas Dois anos depois, no Edifício Joelma, a tragédia foi ainda mais devastadora: 179 mortos e mais de 300 feridos. Novamente, os helicópteros foram os únicos capazes de acessar o terraço, salvando 44 vidas em voos sob densas nuvens de fumaça tóxica. Em 1972, seriam recebidas 32 células usadas do modelo Bell UH-1H e a fim de otimizar a alocação operacional, o 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA), sediado em Santa Maria (RS), transferiu suas aeronaves SH-1D para o 5º EMRA. A escolha se justificava pelo clima frio e ventoso do sul do Brasil: o motor original Lycoming T53-L-11 do SH-1D, com 1.100 shp, era mais adequado a altas densidades altitudinais e baixas temperaturas do que o T53-L-13 do UH-1H, que exigia maior desempenho em ambientes quentes e úmidos. A partir de 1973, iniciou-se um ambicioso programa nacional de modernização das células remanescentes dos modelos SH-1D e UH-1D, elevando estas células ao padrão UH-1H. Coordenado pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), o projeto incluiu a substituição do motor original pelo Lycoming T53-L-13B de 1.400 shp, atualização dos aviônicos com rádios VHF/FM táticos, sistemas de navegação VOR/ILS e instrumentos de voo por referência (IFR) e reforço estrutural do rotor principal e da transmissão, aumentando a vida útil em operações intensivas. Esse processo, concluído até meados da década de 1980, prolongou a vida operacional dos Huey por mais de duas décadas. As últimas células modernizadas permaneceram ativas até o final dos anos 1990, quando começaram a ser substituídas por um novo lote de UH-1H adquiridos diretamente do inventário do Exército dos Estados Unidos (US Army) na EuropaEm Escala.
Para representarmos o Bell SH-1D Huey "FAB 8531” pertencente ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, fizemos uso do antigo kit AMT, na escala 1/48 na versão “MEDVAC" (socorro médico). Este modelo já apresenta um completo detalhamento interior, compatível com os opcionais constantes nas aeronaves recebidas pela Forca Aérea Brasileira (FAB). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 72/13 (somente matriculas) e decais oriundos de diversos outros sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado, pelas aeronaves pertencentes ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, o primeiro padrão não portava faixas de alta visibilidade, sendo as mesmas acrescidas na cor amarela e posteriormente em laranja. Um novo padrão seria implementado logo após a conversão para a versão Bell UH-1H empregando as cores branca e laranja, mais tarde estas aeronaves adotariam o padrão de camuflagem tática norte-americano “Sudeste Asiático” .
Bibliografia:
- Bell UH-1D/H Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois
- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015, por Jacson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html